Als laatste indicator wordt equity besproken. Ook hierbij wordt allereerst naar de huidige situatie
gekeken. Vervolgens de gewenste situatie in kaart gebracht, waarna de resultaten van de
verschillende scenario’s worden besproken. Het gaat hier om het voorkomen van afname van de
equity, aangezien het bereiken van een optimum praktisch niet haalbaar is.
Resultaat: Mobiliteitsdoelen
Op het moment wordt iedereen gelijk behandeld wanneer er wordt gekeken naar persoonlijke
eigenschappen en reisbestemmingen. Wel wordt er onderscheid gemaakt door verschillende
hoogtes van accijns op verschillende brandstoftypes. Daarnaast wordt er ook een deel van de
belastingen als vaste kosten geïnd, waardoor iedereen niet alleen betaalt naar gebruik (zoals via
accijns), maar er ook een deel van de kosten gemeenschappelijk gedragen wordt. Hierbij wordt
onderscheid gemaakt naar het gewicht van de auto, waarmee deels voor de eigen impact op het
netwerk wordt betaald.
Aangezien equity niet een van de mobiliteitsdoelen van Regio Twente is, heeft zij hier ook geen
gewenste toekomstige situatie voor opgesteld. Het voorkomen van ongelijkheid zal in dit geval
belangrijker zijn dan het streven naar perfecte gelijkheid. In de gewenste situatie zijn er geen
bestuurders die extra belast worden doordat zaken die ze niet (of heel beperkt) kunnen beïnvloeden,
bijvoorbeeld leeftijd en woonlocatie, maar wordt iedereen zoveel mogelijk gelijk behandeld met een
differentiatie naar reisgedrag en autobezit. Wanneer er naar gelijkheid in bereikbaarheid van het
aantal arbeidsplaatsen wordt gekeken, is de Gini-index 40,6 (zie 4.2.4). Wanneer een scenario
bijdraagt aan het verbeteren van de equity-sitautie, zal deze index lager zijn.
6.4.1 Scenario’s
Wanneer de vlakke basisheffing wordt ingevoerd, neemt de horizontale equity toe. De vaste lasten
verdwijnen en het betalen naar gebruik wordt sterker. Ook het onderscheid tussen verschillende
types auto blijft bestaan. Hierdoor zullen meer vervuilende auto’s zorgen voor een hogere heffing
dan relatief schone auto’s.
De basisheffing is een hele basale vorm van betalen voor gebruik. Wanneer er een vlakke heffing
wordt betaald, wordt er namelijk geen onderscheid gemaakt naar de impact van het gebruik. Wel is
het zo dat het rijden van meer kilometers zal zorgen voor het veroorzaken van meer kosten (overlast,
schade). Echter, niet alle kilometers zijn hierbij gelijk. Het invoeren van een spitsheffing streeft naar
een nog sterkere mate van horizontale equity. Hierbij worden namelijk de kilometers op overbelaste
stukken weg (waar de overlast voor het netwerk het grootst is) sterker belast. Wanneer hier over
equity gesproken wordt, moet er echter een afweging gemaakt worden tussen verschillende vormen
van overlast. De verschuiving van het verkeer naar OWN brengt geen overlast met zich mee,
waardoor het systeem in dat opzicht in een minder sterke vorm van horizontale equity resulteert.
Wanneer de Lorenz-curve voor de bereikbaarheid van arbeidsplaatsen wordt geplot ontstaan drie
vrijwel gelijke lijnen. De beide heffingsscenario’s scoren iets slechter dan de referentie (40,6), maar
ontlopen elkaar niet heel veel. De Gini-index neemt toe naar 42,8 (basisscenario) en 43,0
(spitsscenario). De ongelijkheid wordt in beide scenario’s dus slechter dan in de uitgangssituatie. Op
dit punt dragen ze dus niet bij aan het verbeteren van de equity binnen Twente.
6.5 Analyse
Uitgaande van de twee mogelijke scenario’s is de basisheffing duidelijk de beste optie van de twee.
In het geval van een spitsheffing wordt ongewenst veel verkeer van de snelweg over het OWN
afgewikkeld, wat voor zowel bereikbaarheid als leefbaarheid en verkeersveiligheid ongunstige
gevolgen heeft.
De basisheffing zorgt echter niet direct voor een structurele verbetering van de verkeerssituatie.
Vooral wanneer er wordt gekeken naar de infrastructuurgerichte benadering van bereikbaarheid, is
er een aantal knooppunten op het netwerk waar de verkeersdruk juist toeneemt. Door mensen te
laten gaan betalen voor gebruik verandert in dit geval het gebruik op een ongewenste manier.
Resultaat: Mobiliteitsdoelen
Pagina 46
Op het gebied van leefbaarheid wordt bij het invoeren van een basisheffing de overlast groter op
wegen van een lagere categorie. Op (auto)snelwegen treedt daarentegen minder hinder op door het
verkeer. De nadelen van deze verschuiving worden gemiddeld gezien gecompenseerd doordat het
totale aantal ritkilometers afneemt. Op lokale schaal kan de verschuiving echter wel tot problemen
leiden.
Net als bij leefbaarheid treedt het compensatie-effect op wanneer er naar verkeersveiligheid wordt
gekeken. In het geval van een basisheffing zijn de effecten daardoor beperkt. Wanneer een
spitsheffing wordt ingevoerd neemt het risico ongeveer 2% toe.
Beide scenario’s streven naar een grotere mate van equity. De basisheffing is een heel eenvoudige
variant van betalen voor gebruik. In het geval van een spitsheffing moet er een afweging gemaakt
worden tussen verschillende aspecten, waardoor het niet per se een verbetering is. Zo wordt de
impact op leefbaarheid en verkeersveiligheid niet direct belast wanneer er een spitsheffing wordt
ingevoerd.
In hoofdstuk 7 wordt er daarom gekeken naar alternatieve scenario’s, waarbij wordt gestreefd naar
het voorkomen van negatieve effecten voor de bereikbaarheid en het leveren van een bijdrage aan
het verbeteren van de overige mobiliteitsdoelen.
7
ALTERNATIEVE METHODEN VOOR TWENTE
Na het onderzoek naar de mogelijke scenario’s zoals deze voortvloeien uit het voorontwerp van de
Wet Kilometerprijs, zal er in dit hoofdstuk gekeken worden naar alternatieve oplossingen. Niet de
wet, maar de gesignaleerde problemen in voorgaande hoofdstukken zijn hierbij het uitgangspunt.
Allereerst wordt ingegaan op de tekortkomingen van de doorgerekende scenario’s (7.1). Vervolgens
komen vier alternatieve scenario’s aan bod (7.2), waarvan de invloed op de verschillende
mobiliteitsdoelen met elkaar vergeleken worden (7.3). In paragraaf 7.4 wordt de link gelegd met de
wetgeving. Ten slotte volgt de analyse waarin wordt gekeken wat de beste methode vanuit Twents
perspectief is (7.5).
In document
Twents regionaal prijsbeleid : onderzoek naar de uitwerking van beprijzen per kilometer in de regio Twente
(pagina 54-57)