4. Hoe staat Gelderland er nu voor?
4.2. De drie modaliteiten
4.2.1. Modaliteit weg (A15)
Qua modaliteit weg is de A15 het belangrijkste voor de provincie Gelderland, met 17% van het vrachtvolume de 2e belangrijkste modaliteit. Uit onderzoek van Panteia (Panteia, 2010) naar de A15
corridor blijkt dat circa 20% van het totale vrachtverkeer gecreëerd door de Rotterdamse haven van de A15 gebruik maakt, waarvan uiteindelijk 10% de A15 gebruikt om de Duitse grens over te steken. Dit zorgt op zijn beurt dat het aandeel vrachtwagens op de A15 meer dan 20% bedraagt (tegen een landelijk gemiddelde van 14%).
Volgens ondernemersorganisatie VNO-NCW staat de A15 voor de nodige uitdagingen:
▪ Een gegarandeerde doorstroming van het verkeer op de A15 is noodzakelijk voor de continuïteit en ontwikkeling van de regionale economie rond de corridor en voor de BV Nederland. De maximale capaciteit van de A15 is nu reeds bereikt.
▪ Het weggebruik zal tot 2020 toenemen (tot 12‐14%, aldus RWS). De verkeersveiligheid van alle weggebruikers staat daardoor ook onder druk. De filedruk op de A15 is in 2012 in vergelijking met 2010 toegenomen met 47%, terwijl het landelijk gemiddelde daalde met 17%.
Een van de grootste obstakels binnen de A15 corridor (voor goederenvervoer) is een ontbrekend stuk van dit traject. Op figuur 9 is te zien dat de route een hoek van 90 graden maakt richting het noorden richting Arnhem, om daarna weer naar het zuiden af te buigen richting de Duitse grens bij Beek. Hierdoor dreigt het verkeersnetwerk rond Arnhem overbelast te raken, en creëert het extra reistijd richting Duitsland. Mede door dit ontbrekende stuk van de A15, in combinatie met het toenemende weggebruik en congestie, zal de bereikbaarheid van de regio afnemen. Een afname in bereikbaarheid van de regio remt de economische en ruimtelijke ontwikkeling en heeft een negatief effect op de leefbaarheid: de vele files en het sluipverkeer dat daaruit voortkomt, zorgen voor ongezonde én onveilige situaties (Ministerie van I&W).
Om deze ‘knik’ uit de A15 te halen, wordt deze doorgetrokken. Vanaf knooppunt Ressen zal de A15 richting de A12 tussen Duiven en Zevenaar gaan, zo het tracé van de Betuweroute volgend. Met het MIRT onderzoek als uitgangspunt heeft het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat eind 2017 100 miljoen euro extra uitgetrokken voor het verbeteren van de A15, bovenop de al eerder toegewezen 200 miljoen euro voor de gehele goederencorridor-Oost.
Rond dit doortrekken is wel een punt van discussie. In het gebied waar de A15 doorheen komt te liggen, ligt momenteel een stiltegebied, het ‘Pannerdensch Kanaal’. Om dit gebied te ontzien is voor de Betuweroute destijds een tunnel aangelegd onder dit gebied door. Nu met het doortrekken van de A15 dit gebied weer doorkruist zal worden, denkt de provincie eraan om geen tunnel onder het kanaal,
maar een brug aan te leggen, omdat dit goedkoper is. Om dit te kunnen realiseren wil de provincie Gelderland het betreffende stiltegebied schrappen, en verplaatsen naar een nieuwe plek in de Millingerwaard. Tegenstanders van de doortrekking zijn hierover woedend en willen naar de Raad van State stappen (Gelderlander, 2016).
Duurzaamheid
Een van de grootste nadelen van de modaliteit weg is de vervuiling die het met zich meebrengt. Als doelstelling in het MIRT wordt dan ook gesproken over het terugdringen van het wegvervoer, door de andere modaliteiten (spoor en water) efficiënter te benutten. Toch blijft de modaliteit weg van groot belang. Niet alleen voor het vervoer vanuit overslagterminals naar de uiteindelijke bestemming, maar ook door toekomstige innovatie kan het aandeel van de modaliteit weg significant blijven. Ontwikkelingen op het gebied van elektrisch rijden (elektrische vrachtwagens) hebben de potentie het vrachtvervoer duurzaam te maken, hoewel dit het congestieprobleem niet op zal lossen.
4.2.2. Modaliteit binnenvaart (Waal)
Met 79% van het totale vrachtvolume is de Waal veruit de belangrijkste modaliteit van de goederencorridor-Oost, met Nijmegen en Tiel als Gelderse terminals gelegen aan de Waal. Net als met de modaliteit weg, scoort watertransport negatief op het gebied van duurzaamheid. Schepen stoten minder CO2 uit dan vrachtwagens, maar meer fijnstof en stikstofdioxide, hiermee is de binnenvaart zelfs de grootste vervuiler binnen de grenzen van de gemeente Nijmegen.
Declaration of Nijmegen
De Declaration of Nijmegen is een initiatief van het ministerie van I&W, European Green Capital Nijmegen, grotere gebruikers van de binnenvaart zoals Heineken en vervoerders. Het doel van deze declaration is het verduurzamen van het scheepsvervoer, om uiteindelijk in 2050 de binnenvaartsector klimaatneutraal te maken.
Tot eind 2020 zal een grensoverschrijdende verkenning plaatsvinden naar duurzame binnenvaartoplossingen. Daarbij wordt niet alleen gekeken naar emissies, maar ook naar alternatieve en hernieuwbare brandstoffen. Uit de voorgestelde oplossingen gaat de binnenvaartsector een aantal commercieel haalbare ideeën uitwerken in publiek-private pilots. Succesvolle pilots zullen uiteindelijk op grote schaal ingezet gaan worden (PortsandtheCity, 2018). Hierbij kan worden gedacht aan elektrische aandrijving van schepen, door middel van uitwisselbare ‘batterijen’ in de vorm van containers, zodat zonder veel tijdsverlies een schip volledig elektrisch kan varen.
4.2.3. Modaliteit spoor (Betuweroute)
Als men spreekt over goederenvervoer per spoor binnen Nederland, is de kans groot dat hierbij de Betuweroute genoemd wordt. Hoewel het slechts 12% van het vrachtvolume bevat heeft deze modaliteit grote potentie, zowel op het gebied van duurzaamheid, veiligheid en volume. Voor de provincie Gelderland dient de Betuweroute tot op heden nauwelijks een rol op het gebied van toegevoegde waarde. Het traject loopt door de provincie, maar door het ontbreken van een spoor- overslagterminal is er geen directe goederenuitwisseling en dus daarmee samenhangende economische activiteit voortkomend uit de Betuweroute. Het realiseren van de Rail Terminal Gelderland (RTG) brengt hier verandering. De RTG zal, na de Rotterdamse haven, het 2e container
uitwissel punt (CUP) van Nederland op het traject worden. Hiermee zal de Gelderse (spoor)verbinding met Rotterdam, maar ook met het Duitse achterland verbeteren.
Met oog op dit onderzoek gericht op de OBOR, is de modaliteit spoor het belangrijkste. Juist door in te spelen op de goederen die per spoor vanuit China richting Nederland en Duitsland gaan, liggen er door de Betuweroute én de RTG kansen voor Gelderland om hiervan te kunnen profiteren.
3e spoor Duitsland
Juist omdat praktisch al het transport op de Betuweroute richting van en naar Duitsland gaat, is de verbinding van de Betuweroute met het Duitse spoornet van groot belang. Tot op heden is dit echter nog niet ideaal. Probleem hierbij is dat de Betuweroute technisch gezien voorloopt op Duitsland. Het traject is geëlektrificeerd met een spanning die in de toekomst in heel Europa moet gelden, maar dat nu nog niet geldend is. Hierdoor verschilt de spanning van de Betuweroute van zowel de Nederlandse normale sporen als die van Duitsland, die onderling ook weer verschillende spanningen kennen (KeyRail 2008). Het wisselen tussen deze spanningen is tijdrovend of vereist een andere locomotief, wat ten koste gaan van de efficiëntie van het traject.
Tussen 1997 en 1999 verzekeren de ministers Jorritsma en Netelenbos meerdere keren dat de aansluiting met Duitsland goed geregeld is. Zo schrijft minister Netelenbos in 1998 aan de Tweede Kamer: (Commissie Duivesteijn, 2004, p.218).
“Tot rond het jaar 2015 heeft die route (ook aan Duitse zijde) voldoende capaciteit. In nauw overleg met Duitsland zal nader bezien worden hoe en waar de verdere groei van het grensoverschrijdende spoorvervoer na 2015 zal worden opvangen. Mijn Duitse ambtgenoot en ik hebben geconcludeerd dat het goederenvervoer tussen 1998 en 2010/2015 (ten minste) zal verdubbelen. Aan Nederlandse zijde zijn de vereiste infrastructuurmaatregelen (aanleg Betuweroute en capaciteitsvergroting Havenspoorlijn) in uitvoering. Aan Duitse zijde (…) zal de verdere uitbouw van het traject worden opgenomen. Daarmee kan het verwachte volume na het in gebruik nemen van de Betuweroute worden verwerkt.”
Met de verdere uitbouw van het traject wordt vooral gedoeld op de aanleg van een 3e spoor in
Duitsland, tussen Zevenaar en Oberhausen. Er rijden gemiddeld 70 à 85 treinen op een gemiddelde werkdag over de Betuweroute. Uit de huidige prognoses blijkt dat er in 2020 tussen de 135 en 160 goederentreinen per dag zullen rijden in beide richtingen. Daar is de huidige capaciteit van het Duitse spoor aansluitend op de Betuweroute niet op berekend. Voor 2030 varieert de prognose tussen de 140 en 192 treinen. Wil de Betuweroute optimaal gebruikt worden, dan is een Duits 3e spoor nodig (RailCargo, 2015). De huidige 2 Duitse sporen worden tevens gedeeld met personenvervoer, waarbij personenvervoer voorrang heeft.
Door verschillende redenen is de aanleg van het 3e spoor vaak uitgesteld van Duitse zijde (onder
andere de economische crisis). Op 20 januari 2017 echter is het startsein gegeven voor het realiseren van dit 3e spoor. Dit resulteert in Duitsland tot de aanleg van 73 kilometer aan nieuw spoor en de bouw
van 47 viaducten. Aan Nederlandse zijde wordt er 3 kilometer aan nieuw spoor opgeleverd. De planning is dat het 3e spoor in 2022 opgeleverd moet worden (ProRail, 2018).