In dit hoofdstuk volgt de diagnose van de huidige situatie op basis van de antwoorden van de diagnostische vragen uit hoofdstukken drie tot en met zes. Deze diagnose bestaat uit het vaststellen van; de aard van het geconstateerde probleem, de feitelijke oorzaken, gevolgen van de problemen en wat voor soort veranderingen wel en niet zijn door te voeren. Op basis hiervan is de definitieve probleemstelling te definiëren, waarmee tevens het vervolg onderzoek is te verantwoorden.
7.1 Aard van het geconstateerde probleem
Drie ontwikkelingen (paragraaf 2.4) hebben geleidt tot de constatering dat het
warehouse ‘overvol’ staat met voorraad. In deze paragraaf zal de aard van dit
probleem worden vastgesteld aan de hand van de antwoorden op de diagnostisch vragen.
In paragraaf 6.1 is de voorraadvorming bepaald over de periode van week 10 van 2005 tot en met week 18 van 2006. In de grafiek 6.1 is te zien dat de voorraad pallets in deze periode een maximum van XXXX pallets. In paragraaf 5.3 is het aantal opslaglocaties berekend op XXXX. Een simpele rekensom is het antwoord op de vraag of het warehouse overvol is. Het antwoord is “nee.” Bij deze rekensom is het aantal fysieke opslaglocaties berekend. Hierbij is geen rekening gehouden met de restrictie dat aan één locatienummer maar één componentnummer is te koppelen. Rekening houdend met deze restrictie is nogmaals gekeken naar week 13 (grafiek 6.1: x-as = 57) in 2006 waar het maximum van XXXX pallets werd bereikt. In de betreffende week bestond de voorraad uit XXX verschillende componenten; XX soorten cans en XXXsoorten van de overige componenten. Met een simulatie is nagegaan hoe in deze week de voorraad optimaal over de beschikbare opslagcapaciteit was te verdelen. In deze simulatie is onderscheid gemaakt tussen cans en de overige componenten (caps, valves, etc.), waarbij is gekeken naar; de bezetting van de beschikbare capaciteit, bezetting van de lanecapaciteit en de bezetting van het aantal lanes. Hiervoor zijn respectievelijk de volgende formules gebruikt.
% 100 capaciteit e beschikbar capaciteit bezette warehouse graad bezettings % 100 teit lanecapaci e beschikbar teit lanecapaci bezette teit lanecapaci graad bezettings % 100 lanes e beschikbar lanes bezette lanes raad bezetingsg
In de simulatie is getracht om de lanes zo optimaal als mogelijk te bezetten en zo de bezetting van lanecapaciteit te minimaliseren. De reden hiervan is het gevolg van de werkwijze van het WMS. Het WMS koppelt aan één locatienummer één componentnummer. Dus wanneer de bezetting van de lanes laag is, des te meer verschillende componenten opgeslagen kunnen worden.
34 Uit de simulatie blijkt dat de voorraad cans een optimale lane bezetting heeft van
92,4%, een benutting van de lanecapaciteit van 87,8% en de benutting van cans over de de totale opslagcapaciteit 77,3%. Bij een optimale indeling zijn niet alle lanes bezet en is ook de capaciteit van de lanes niet volledig in gebruik. Voor de overige componenten lagen deze percentages respectievelijk op 91,9%, 81,9% en 75,6%. In tabel 7.1 zijn de uitkomsten schematisch weergegeven.
cans overig
bezetting van de lanes 92,4% 91,9%
bezetting van lanecapaciteit 87,8% 81,9%
bezetting van beschikbare capaciteit 77,3% 75,6%
Tabel 7.1: Bezetting opslaglocaties
In grafiek 6.1 is te zien dat in de weken voor de piek (week 13), de voorraad aan het toenemen is. In week 12, de week voor de piek op 18-03-2006 is vanuit het warehouse te kennen gegeven, dat de bezetting van het warehouse veel handelingen vergt om alles te kunnen opslaan en de druk op de opslagcapaciteit erg hoog. Op dat moment was de werkelijke bezetting van de lanes 93,7% en de bezetting van de lanecapaciteit 69,8%. De week daarop volgend, waarin de piek werd bereikt, waren de bezettingsgraden respectievelijk; 96,1% en 72,5%. Op dat moment is besloten de druk op de opslagcapaciteit te verlagen door voorraad van minder gangbare componenten te verplaatsen naar hal 3. Hierdoor is op dat moment capaciteit vrijgemaakt.
Zoals aangetoond zijn de simulatie en praktijksituatie niet gelijk aan elkaar. Het verschil komt met name door de bezetting van de lanes. De hogere bezetting van de lanes zorgt voor een lagere bezetting van de capaciteit. In een optimum liggen beide zo dicht als mogelijk bij elkaar, maar kan de bezetting van de lanecapaciteit nooit hoger zijn.
In de praktijk zijn veel handelingen nodig om tot optimale bezetting van de lanes te komen. Door de vraag van productie en levering van leveranciers veranderen de voorraadhoogtes van de componenten continue. Hierdoor is tevens een continue verschuiving van dit optimum. De warehouse manager heeft te kennen gegeven dat het WMS efficiënt werkt tot een lanebezetting van 70%19. Bij deze lanebezetting heeft WMS meer ruimte om de componenten toe te wijzen aan verschillende lanes. Ruimte zorgt ervoor dat de componenten minder vaak verschoven worden. Daardoor zijn minder handelingen nodig voor het beheersen van de voorraad in het warehouse. Verder valt wel te concluderen dat het aantal opslaglocaties in het warehouse toereikend is gebleken voor opslag van componenten gedurende de periode van 61 weken.
19
35 7.2 Feitelijke oorzaken
Uit de voorgaande hoofdstukken zijn de feitelijk oorzaken van de hoge druk op de opslagcapaciteit zichtbaar geworden. In de komende alinea’s zullen deze feitelijke oorzaken en relaties daar tussen kort worden toegelicht aan de hand van de volgende punten:
Hoge veiligheidsvoorraden; MRP-beheersing;
Onnauwkeurige forecast van marketing; MPS op basis van oneindige capaciteit; Hoge lane bezetting.
De hoge veiligheidsvoorraden worden aangehouden om de onzekerheid in de MPS-vraag te ondervangen. De MPS-MPS-vraag is een afgeleide van de forecast van de marketingafdelingen. De forecast bevat veelal een hoge foutmarge (figuur 6.2). Met name bij componenten met lange levertijden zorgt dit voor problemen, doordat zij op basis van deze forecast worden besteld. Van de gemiddelde voorraad in het warehouse bestaat voor 60% uit veiligheidsvoorraad. De veiligheidsvoorraad bezet hierdoor veel van de opslagcapaciteit in het warehouse. Waarop de hoogte van de huidige veiligheidsvoorraden zijn gebaseerd is niet bekend. Wel is bekend dat de veiligheidsvoorraden al een aantal jaren niet meer zijn aangepast aan de ontwikkelingen van de afgelopen jaren en dus niet up-to-date zijn.
Daarnaast zorgt het bestellen op basis van MRP er voor dat de veiligheidsvoorraad vrijwel niet wordt aangebroken. De prestatie van MRP beheersing wordt bepaald door de veiligheidsvoorraad en het bestelniveau als gevolg van de levertijd. In het geval van consignment is deze levertijd niet vastgelegd, omdat de leverancier alleen de verantwoording heeft de minimale voorraad te garanderen ongeacht de levertijd. Voor de meeste componenten is hierdoor de functie van veiligheidsvoorraad verdwenen en is er sprake van ‘dode’ voorraad. Daarnaast zorgen zorgt een MPS op basis van oneindige capaciteit (>100%), voor hogere inkoopvoorstellen dan nodig. De seriegroottevoorraad neemt hierdoor toe, doordat deze niet (geheel) wordt afgenomen door de productie. Daarnaast zorgen deze onnodige hoge inkoopvoorstellen voor verhoogde druk op capaciteit bij de leverancier.
Een andere oorzaak van druk op de opslagcapaciteit is het toewijzen van unieke locatienummers aan de lanes en de diversiteit aan componenten. De combinatie van beide zorgt ervoor dat de bezetting van de lanes hoog is en dat veel handelingen nodig zijn om het warehouse optimaal te benutten. Het warehouse is ingedeeld in XXX lanes, wat betekent dat wanneer van al de XXX componenten één of meerdere pallets aanwezig zijn de lanes in het warehouse al voor bijna XX% bezet zijn.
7.3 Oplossingsrichtingen
Op basis van de feitelijke oorzaken die leiden tot een ‘overvol’ warehouse zijn er drie oplossingsrichtingen die gericht zijn op het creëren van ruimte in het warehouse. Hieronder zijn deze oplossingsrichtingen toegelicht:
36 1) Het uitbreiden van het aantal locatienummers door kleinere lanes te hanteren
zorgt voor een betere bezetting van het warehouse. Het verbeteren van de layout zal niet zorgen voor een grote verbetering. De huidige layout van het warehouse biedt namelijk beperkte mogelijkheden tot het uitbreiden van het aantal locatienummers.
Een andere mogelijkheid is het reduceren van de diversiteit aan componenten door standaardisatie. Dit zal een grotere impact hebben op het verlagen van de bezettingsgraad van de lanes in het warehouse. Voor het standaardiseren van componenten is reeds een project opgestart, genaamd: TTW (transform-to-win).
2) Op het terrein van vraagvoorspelling van de forecasted orders zijn verbeteringen te realiseren. Wanneer er een hoge mate van zekerheid is in de afname van eindproducten, is de componenten toevoer hier in de tijd en kwantiteit op af te stemmen. Daarnaast maakt een nauwekeurige forecast de hoge veiligheidsvoorraden in de huidige situatie veelal overbodig. Echter door promotieacties en introducties van nieuwe producten zal er altijd enige onzekerheid blijven in de vraag. Daarnaast is vraagvoorspelling taak van de marketingafdelingen en valt hierdoor buiten het onderzoek. Verbeteren van de vraagvoorspelling zal slechts blijven tot een advies.
3) In de huidige situatie is de hoogte van de minimale voorraad niet onderbouwd. Voor MRP-beheersing is het adequaat vaststellen van de deze minimale voorraad erg belangrijk. Om deze voorraad te bepalen zal de toevoer van componenten gesynchroniseerd moet worden met de MPS-vraag. De voorraad moet in dit verband dus compenseren voor de tijd die de leveranciers nodig hebben voor het leveren van componenten. Een integrale keten benadering moet de MPS-vraag afstemmen op de capaciteit van de leveranciers, om te zorgen dat de componenten op tijd en in de juiste hoeveelheid arriveren. Hierdoor ontkoppelt de voorraad de productieprocessen van de leverancier en SCJ en waarborgt de productie bij SCJ. Daarnaast zal de minimale voorraad ook rekening moeten houden met de onzekerheid in de vraag gedurende de levertijd van een component. Hiervoor zal op basis van de foutmarges een veiligheidsvoorraad toegevoegd worden aan de minimale voorraad om deze onzekerheid te ondervangen.
7.4 Definitieve doelstelling
Van de drie oplossingsrichtingen in paragraaf 7.3 levert de derde oplossingsrichting het beste resultaat. Oplossingsrichting 1 & 2 vervallen aangezien deze weinig potentie hebben tot grote verbetering dan wel buiten het onderzoeksgebied vallen. Door de voorraden op basis van de capaciteiten tussen SCJ en de leverancier te synchroniseren is een minimale voorraad vast te stellen. Om ketensynchronisatie te bewerkstelligen is inzicht nodig in het proces en de productiecapaciteit bij de leverancier. Met het oog op het tijdsbestek van het onderzoek is in samenspraak met de manufacturing manager aërosols, de heer Roelvink, besloten om het onderzoek te beperken tot de grootste producent in pallet volume; Crown-Mijdrecht. De doelstelling is als volgt geformuleerd:
De minimale componentenvoorraden voor Crown-Mijdrecht vaststellen, waarbij een service level van 99,8% gehandhaafd blijft.
37 In deze doelstelling bestaat de minimale componentenvoorraad uit twee verschillende
vormen van voorraad; een ontkoppelingsvoorraad en een veiligheidsvoorraad. In paragraaf 3.1 werd deze ontkoppelingsvoorraad voorraad gedefinieerd als de voorraad welke als functie heeft om de processen van elkaar te ontkoppelen en eventuele
stagnatie in het (de) opéénvolgende proces(sen) te voorkomen. De
(ontkoppelings)voorraad heeft zo als doel om de productiecapaciteiten te
synchroniseren.
Daarnaast is het door onzekerheid in de vraag noodzakelijk om een veiligheidsvoorraad aan te houden en een service level van 99,8% te kunnen
waarborgen. Het service level heeft in dit onderzoek betrekking op de
leverbetrouwbaarheid, ofwel: het op tijd en in de juiste hoeveelheid ter beschikking hebben van componenten in het warehouse.
38