Doel van het voorliggende project is het bepalen van mogelijke effecten van variabilisatie op de tweedehands automarkt en vaststellen van 'pijnpunten' voor de verschillende belanghebbenden. In dit hoofdstuk worden, gebruikmakend van alle in het kader van het onderzoek verzamelde (relevante) informatie en met dit doel als uitgangspunt, de belangrijkste conclusies geformuleerd. Omdat de afschaffing van de BPM veruit het belangrijkste pijnpunt blijkt de zijn voor de partijen aan de aanbodzijde, wordt aan dit punt uitgebreid aandacht besteed in dit hoofdstuk.
Tevens wordt in dit hoofdstuk aangegeven op welke wijze vervolg aan het voorliggende onderzoek kan worden gegeven. Het gaat daarbij zowel om
inhoudelijke adviezen (betrekking hebbende op de invoering van variabilisatie) als om onderzoekstechnische aanbevelingen.
5.1 Turbulentie op de automarkt
In het algemeen kan worden gesteld dat invoering van variabilisatie voor nogal wat 'turbulentie' lijkt te gaan zorgen op de automarkt. Dit wordt vooral
veroorzaakt door het afschaffen van de BPM. Door afschaffing van de BPM verandert de prijsverhouding tussen nieuwe en gebruikte auto's, wat weer resulteert in schommelingen in de verkopen van zowel nieuwe als tweedehands auto's. Diverse partijen op de automarkt, met name de autobedrijven, kunnen hierdoor in de (financiële) problemen komen.
Uit modelberekeningen blijkt dat de marktverhoudingen de eerste jaren na invoering van variabilisatie vrij drastisch zullen veranderen en dat pas na een jaar of zes sprake is van 'stabilisatie'. Daarbij geldt: hoe sterker de variabilisatie is, hoe groter de opschudding.
In de paragrafen 5.2 en 5.3 wordt uitgebreider stilgestaan bij het effect van
afschaffing van de BPM op de prijs van nieuwe en gebruikte auto's en de gevolgen daarvan voor de verkopen van nieuwe en tweedehands auto's en het autopark.
5.2 Prijsdaling tweedehands auto's
Wanneer bij invoering van kilometerheffing de BPM tegelijkertijd wordt afgeschaft, zullen de prijzen van nieuwe auto's direct met (vrijwel) het gehele BPM-bedrag in prijs dalen. Gevolg daarvan is dat ook de prijzen van gebruikte auto's gelijk in prijs zullen dalen, omdat ze anders - door de relatief hoge prijs - onaantrekkelijk worden voor (potentiële) kopers.
Voor alle partijen op de markt voor gebruikte auto's betekent dit een financiële klap: particulieren krijgen ineens minder voor hun (inruil)auto22, de waarde van het autopark van leasemaatschappijen keldert en de voorraden die autobedrijven (inclusief groothandel) aanhouden worden ineens veel minder waard. Met name de autobedrijven - zowel universele autobedrijven, merkdealers als
groothandelaren - zullen in de problemen komen, omdat ze in de afgelopen 'magere' jaren onvoldoende financiële reserves hebben kunnen opbouwerf\
Met name voor mensen met een laag inkomen, die een relatief oude gebruikte auto bezitten, kan de afschaffing van BPM vervelende financiële gevolgen hebben. Zo kan het bijvoorbeeld zijn dat mensen een lening uit hebben staan van 2000 gulden voor een auto die opeens niets meer waard is.
Dit blijkt uit cijfers van de BOVAC. Zie ook de gespreksverslagen met de verschillende partijen aan de aanbodzijde; deze staan in een bijlagenrapport bij het rapport 'Marktverkenning' (TT01-02).
Traffic Test BV TTOl-Oió Pagina ' 9
Wanneer invoering van kilometerheffing gepaard gaat met het afschaften van de BPM zal nagedacht moeten worden over de wijze waarop problemen in de overgangssituatie (zo veel mogelijk) voorkomen kunnen worden. Uit het onderzoek zijn drie mogelijke oplossingen naar voren gekomen:
1. Geleidelijke afschaffing BPM 2. Vergoeding rest-BPM
3. Duaal tariefsysteem Geleidelijke afschaffing BPM
Een geleidelijke afschaffing van de BPM, bijvoorbeeld in een periode van tien jaar, zorgt ervoor dat het bestaande autopark geleidelijk in waarde afneemt (afgezien van de 'normale' afschrijving). De waarde van de voorraden die autobedrijven aanhouden nemen dan niet ineens met bijvoorbeeld 20% af, maar slechts met 2%
per jaar. Het is derhalve een oplossing die de pijn verzacht, maar niet wegneemt.
Vergoeding rest-BPM
Het éénmalig vergoeden van de rest-BPM aan alle eigenaars van een auto (particulieren en bedrijven), direct na afschaffing van de BPM is een snelle
oplossing die er voor kan zorgen dat de hiervoor gesignaleerde problemen niet (of nauwelijks) zullen optreden. Zo krijgt de eigenaar van een 1 jaar oude auto die met BPM nog fl.32.000,- waard is maar na afschaffing van de BPM nog maar fl.27.000,-, de rest-BPM - het verschil tussen beide bedragen (fl.5.000,-) - vergoed (zie ook tabel 3.2 in paragraaf 3.1.2).
Duaal tariefsysteem
In de overgangsperiode - een periode van circa zes tot acht jaar - kan worden gewerkt met twee tariefsystemen: één voor bestaande auto's mét BPM en één voor nieuwe auto's zónder BPM. Bij de eerste categorie is geen sprake van een
kilometerheffing, bij de tweede wel. Als de auto zes (of acht) jaar oud is en de BPM is afgeschreven, begint de eigenaar van de betreffende auto kilometerheffing te betalen. Dit betekent dat de overgangssituatie zes (of acht) jaar duurt, totdat van alle auto's de BPM is afgeschreven.
Gedurende deze overgangsperiode zijn er wel twee groepen gebruikte auto's op de markt: één met BPM en zonder kilometerheffing (de relatief oude gebruikte auto) en één zonder BPM en met kilometerheffing (de nieuwe auto). Dez.e twee deelmarkten kunnen goed naast elkaar bestaan: de auto's met BPM en zonder kilometerheffing zijn vooral aantrekkelijk voor mensen die veel rijden, de ander vooral voor de mensen die weinig gebruik maken van de auto24.
Het is in theorie denkbaar dat veel rijders dan in grote getale een oude BPM-auto gaan kopen, omdat die - in verhouding - in het gebruik goedkoper is. In de praktijk zal die reactie waarschijnlijk wel meevallen, omdat de (veelal zakelijke) veel rijders ook grote waarde hechten aan representativiteit en status.
In het voorgaande is een eerste aanzet gegeven voor de manier waarop de problemen die ontstaan door de waardedaling van gebruikte auto's na afschaffing van de BPM, kunnen worden opgelost. Het is aan te raden de verschillende marktpartijen bij het zoeken naar een oplossing voor de gesignaleerde problemen (c.q. het uitwerken van voorgaande oplossingsrichtingen) te betrekken. Daarbij dienen ook 'indirect' betrokken partijen, zoals banken (eigenaar van de grotere
Eigenaars van gebruikte auto's rijden overigens gemiddeld aanmerkelijk minder dan mensen met een nieuwe auto. Bij 'veelrijders' gaat het derhalve om mensen die relatief binnen de groep tweedehands autobezitters -veel rijden.
Traffic Test BV TTÜ1-C36 Pagina 20
leasemaatschappijen) en importeurs (eveneens vaak in het bezit van een leasemaatschappij en bovendien afhankelijk van het voortbestaan van merkdealers), in de discussie te worden betrokken.
Door deze marktpartijen bij de beleidsontwikkeling te betrekken wordt draagvlak voor het beleid gecreëerd. Bovendien kan gebruik worden gemaakt van de kennis die zij hebben van de automarkt.
5.3 Verkopen (tweedehands) auto's en groei autopark
De invoering van variabilisatie en de daarmee gepaard gaande daling van de prijzen van nieuwe en tweedehands auto's, heeft waarschijnlijk vooral een effect op het moment waarop mensen een auto aanschaffen. Jonge mensen, die nog geen auto hebben (de 'instappers'), zullen door de lagere prijzen eerder in staat zijn een - in de meeste gevallen tweedehands - auto aan te schaffen. Mensen die al wel een auto hebben stellen wellicht de aanschaf van een andere auto even uit tot na afschaffing van de BPM, omdat ze een daling van de prijzen verwachten (hoewel de inruilwaarde van de auto natuurlijk ook lager wordt). Eén en ander zal tot gevolg hebben dat er enige tijd voorafgaand aan de invoering van variabilisatie een tijdelijke daling in de verkopen van nieuwe en gebruikte auto's is, terwijl er een - eveneens tijdelijke - stijging zal zijn in de verkopen van zowel nieuwe als tweedehands auto's vlak na invoering van de maatregel.
Op de langere termijn, dus over een periode van vijf tot tien jaar, lijkt variabilisatie van de autokosten geen noemenswaardig effect te hebben op de aanschaf van (nieuwe en tweedehands) auto's. De groei van het autopark zal derhalve waarschijnlijk niet significant worden versterkt door de invoering van kilometerheffing en het afschaffen van de BPM.25
5.4 Vervolgonderzoek
Het voorliggende project heeft inzicht verschaft in de mechanismen die optreden bij invoering van kilometerheffing en het tegelijkertijd afschaffen van de BPM en de MRB en doet /<vva//tat;eve uitspraken over de te verwachten effecten. Zo lijkt bij afschaffing van de BPM niet alleen de prijs van nieuwe auto's met het volledige BPM-bedrag te dalen, maar zal ook de prijs van tweedehands auto's fors lager worden (waarbij het overigens moeilijk is te zeggen of deze daling gelijk is aan het bedrag aan 'rest-BPM', of dat er - door gewijzigde marktverhoudingen - sprake is van een grotere of juist kleinere daling in de prijs van gebruikte auto's).
Het onderzoek heeft echter een aantal vragen onbeantwoord gelaten, met name als het gaat om kwantitatieve uitspraken over de te verwachten effecten van variabilisatie. Het gaat dan bijvoorbeeld om vragen als 'met hoeveel procent daalt de prijs van een gebruikte auto door afschaffing van de BPM en met hoeveel procent stijgen de verkopen van gebruikte auto's door deze prijsdaling?'.
Nader onderzoek zal antwoord moeten geven op dergelijke vragen. Daartoe zullen modellen gebruikt moeten gaan worden die op een aantal aspecten verder zijn uitgewerkt. Zo zal er meer duidelijkheid moeten komen over de concrete invulling van de maatregel, onder meer over de differentiatiegrondslagen
(congestie, autogewicht, etc.) en de hoogte van de tarieven. Bovendien zullen, op
In een nota d.d. 20 maart 2001 van Cécile Cluitmans en Erna Schol van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt ingegaan op de resultaten van een drietal andere studies naar de gevolgen van variabilisatie op de omvang van het autopark. Elk van deze studies komt tot andere conclusies, waarbij de marges in de verandering van het autopark door variabilisatie grofweg liggen tussen -10% en + 10%.
Tr.ifrV lesl BV TT01-030 Pagina 21
het moment dat invoering van variabilisatie dichterbij is, opnieuw reacties van partijen aan de aanbodzijde en van consumenten gevraagd moeten gaan worden.
Naarmate invoering van de maatregel dichterbij komt zal een beter beeld worden verkregen van de werkelijke reacties. Om tot betrouwbare schattingen te komen van de effecten van variabilisatie zal tevens extra informatie verzameld moeten gaan worden over de relaties die input vormen voor het model, zoals
prijselasticiteiten.
rraffic Test BV TÏO1-036 Pagina 22