De Tweedehands Automarkt en Variabilisatie
eindrapport
Colofon Uitgave:
Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Postbus 1031
3000 BA Rotterdam
Contactpersoon: mw drs C.G. Derkse, tel. 010 - 282 5674 Onderzoek uitgevoerd door:
Traffic Test BV Landjuweel 22 3905 PG Veenendaal
Contactpersoon: drs K. Veenma, tel. 0318-528787 Juli 2001
Documentbeschrijving
Titel: De tweedehands automarkt en variabilisatie Subtitel: Eindrapport
Rapportnummer: TT00-36 Status: Eindrapport Projectnummer: E2000-114
Auteurs: Drs. Klaas Veenma en drs. Ipe Veling Datum: 24 juli 2001
Opdrachtgever: Drs. Corine Derkse, Adviesdienst Verkeer en Vervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Korte inhoud: In het verkeer- en vervoerbeleid van de komende jaren speelt 'beprijzing' een centrale rol. Het gaat daarbij onder andere om het variabiliseren van de autokosten. Op de middellange termijn (rond 2005) betekent dat wellicht de invoering van een
kilometerheffing en het tegelijkertijd deels of geheel afschaffen van de MRB en de BPM.
De gevolgen van variabilisatie door kilometerheffing en afschaffing van MRB en BPM voor de
tweedehands automarkt worden in het voorliggende project in kaart gebracht.
In het voorliggende rapport worden de belangrijkste resultaten van dit onderzoek gepresenteerd en worden conclusies en aanbevelingen geformuleerd.
Inhoudsopgave
1. Inleiding 1 1.1 Achterg rond 1 1.2 Varianten voor variabilisatie 1 1.3 Centrale vraagstelling 2 1.4 Projectfasen 2 1.5 Leeswijzer 4 2. De markt voor nieuwe en tweedehands auto's 5 2.1 Kerncijfers 5 2.2 Marktpartijen en belangenbehartigers 6 3. Causaal model en systeemdynamisch model 10 3.1 Causaal model 10 3.2 Systeemdynamisch model 11 4. Effecten variabilisatie op de markt voor nieuwe en
gebruikte auto's 12 4.1 Effecten aanbodzijde 12 4.1.1 Nieuwe auto's 12 4.1.2 Gebruikte auto's 14 4.2 Effecten vraagzijde 15 5. Conclusies en aanbevelingen 18 5.1 Turbulentie op de automarkt 18 5.2 Prijsdaling tweedehands auto's 18 5.3 Verkopen (tweedehands) auto's en groei autopark 20 5.4 Vervolgonderzoek 20 Bijlage Inhoudsopgaven deelrapporten 22 Bijlage 1 'Een marktverkenning' (TT01-02) 23 Bijlage 2 'Een marktverkenning - Interviewverslagen' (TT01-02) 25 Bijlage 3 'Een marktverkenning - Tabellenboek' (TT01-02) 27 Bijlage 4 'Modellering van de invloed van kostenvariabilisatie op
de 2ehands automarkt' (TT01-33) 29
Trdffic Test BV TTO1-036 Pagina i
1. Inleiding
1.1 Achtergrond
In het verkeer- en vervoerbeleid van de komende jaren, zoals dat is vastgelegd in het NVVP, speelt 'beprijzing' een centrale rol. Uitgangspunt daarbij is dat mobiliteit mag en dat keuzes van burgers en bedrijven worden gerespecteerd, maar dat de gebruiker dan wél betaalt voor wat hij kiest en hij geen kosten afwentelt op de samenleving. Op die manier wordt getracht doelstellingen ten aanzien van bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid te halen. Op korte termijn (vanaf 2002) zal het onder andere gaan om proeven met betaal stroken, op de middellange termijn (rond 2005) worden de kosten verder gevariabiliseerd door de invoering van een kilometerheffing.
Variabilisatie van de autokosten is een logische stap op weg naar het in het NVVP gekozen beleidsperspectief. Die variabilisatie houdt in dat (een deel van) de eigendomskosten van de auto wordt vervangen door gebruikskosten.
De gedachte daarbij is dat mensen door de een of andere vorm van verdergaande variabilisatie, bewuster worden van de kosten van het autogebruik en de auto daardoor selectiever gaan gebruiken. Als de variabilisatie gedifferentieerd wordt naar de schaarste van de ruimte en de belasting van het milieu, kan vervolgens ook verwacht worden dat de beschikbare voorzieningen efficiënter worden benut.
En, als dat het geval is, leidt variabilisatie tot een maatschappelijk hoger welvaartsniveau.
De overheid is op dit moment reeds bezig met het voorbereiden van de invoering van een vorm van kilometerheffing. In het kader daarvan wordt een groot aantal onderzoeksprojecten uitgevoerd. Het voorliggende project is daar één van en richt zich op de mogelijke consequenties van variabilisatie op de tweedehands
automarkt.
1.2 Varianten voor variabilisatie
Er wordt gedacht aan een systeem van kilometerheffing dat geheel of gedeeltelijk een tweetal belastingen vervangt: de MRB en de BPM. Om het effect op de maatschappelijke doelen van het beleid te vergroten - als daar aanleiding en mogelijkheden toe bestaan - zal de kilometerheffing waarschijnlijk worden gedifferentieerd naar voertuig-en gebruikskenmerken die samenhangen met die achterliggende doelen. Voor de hand liggende differentiaties zijn:
hogere heffing voor zwaardere en meer vervuilende auto's (om het effect op 'het' milieu te versterken);
hogere heffing op congestiegevoelige plaatsen en tijden (om het effect op de bereikbaarheid te versterken).
Traffic Test BV TTO 1-036 Pagina 2
In voorgaande onderzoeken zijn dan ook de volgende vier varianten van variabilisatie bekeken:
1. Volledige variabilisatie van MRB en BPM, heffing progressief naar autogewicht.
2. Gedeeltelijke variabilisatie, BPM blijft gehandhaafd, heffing progressief naar gewicht.
3. Variabilisatie met gedeeltelijk behoud van BPM, heffing progressief naar gewicht.
4. Variabele kilometerheffing, heffing flat-rate (elk type auto dezelfde heffing), inclusief congestieheffing.
Hoewel een aantal 'nieuwe' varianten is uitgewerkt, staat in het voorliggende project vooral de eerste variant centraal: variabilisatie van zowel MRB als BPM (zonder congestieheffing). Bij het 'doorrekenen' van de effecten van variabilisatie wordt tevens aandacht besteed aan minder verregaande vormen van variabilisatie (zie ook paragraaf 1.4). De invoering van kilometerheffing inclusief
congestieheffing valt buiten de scope van dit onderzoek.
1.3 Centrale vraagstelling
De centrale vraagstelling van het onderzoek luidt als volgt:
Welke invloed heeft de voorgenomen geheel of gedeeltelijke variabilisatie van de MRB en/ of BPM op de (tweedehands)
personenautomarkt' en welke pijnpunten zijn daarbij te verwachten voor de diverse betrokken actoren en belanghebbenden?
Het is daarbij belangrijk om op te merken dat het voorliggende project een 'theoretische' studie betreft, die inzicht geeft in achterliggende mechanismen en kwalitatieve ('richtinggevende') uitspraken doet over te verwachten effecten van variabilisatie.
Omdat daadwerkelijke invoering van variabilisatie (en afschaffing van de BPM en MRB) pas overeen aantal jaren gerealiseerd zal worden, moeten vooral uitspraken over 'geplande' gedragsreacties - zowel aan de vraagzijde (bijvoorbeeld over veranderingen in het autogebruik) als aan de aanbodkant (zoals over eventuele prijsverlagingen) - met de nodige voorzichtigheid worden geïnterpreteerd.
Hoewel het in het voorliggende project om variabilisatie van zowel de MRB als de BPM gaat, is de nadruk komen te liggen op afschaffing van de BPM. Het is
gebleken dat vooral het afschaffen van de BPM kan leiden tot 'pijnpunten' bij de diverse betrokkenen op de (tweedehands) automarkt.
1.4 Projectfasen
Om de bovenstaande vraag te kunnen beantwoorden worden in het project de volgende vier fasen doorlopen:
1. Marktverkenning
2. Ontwikkeling causaal model
3. Ontwikkeling systeemdynamisch model en simulaties 4. Eindrapportage
De markt van bestelauto's en vrachtvoertuigen kan grotendeels buiten beschouwing blijven, voornamelijk omdat daarop toch geen BPM wordt geheven.
Traffic Test BV TTO1-036 Pagina 3
Marktverkenning
In de eerste fase van het project is getracht een zo volledig mogelijk beeld te krijgen van de huidige automarkt en de ontwikkelingen die er in de automarkt in het verleden zijn geweest. Daarbij is de vraagzijde ('de kopers'), maar vooral de aanbodzijde ('de verkopers') - waar op dit moment nog relatief weinig over bekend is - in kaart gebracht.
De verzamelde informatie kan in de eerste plaats als 'naslagwerk' worden gebruikt - er is een rapport opgeleverd met veel facts en figures2 - , daarnaast zijn de verzamelde gegevens gebruikt als input voor het te ontwikkelen causale en systeemdynamische model.
De eerste fase bestond uit drie onderdelen:
1. Literatuurstudie - er is vooral cijfermateriaal verzameld (met name via de BOVAG-RAI en het CBS), onder meer over de verkopen van nieuwe en gebruikte auto's, de verkoopprijzen en het autobezit.
2. Diepte-interviews met partijen aan de aanbodzijde - er is gesproken met de BOVAG, een universele autobedrijf, een merkdealer, een importeur, een groothandel en een leasemaatschappij over de markt voor gebruikte auto's en de gevolgen van variabilisatie voor de tweedehands automarkt.
3. Groepsdiscussies met burgers - in een tweetal groepsdiscussies met
personen, die in het bezit zijn van een rijbewijs, is gesproken over autobezit, autogebruik en autokosten en de invoering van kilometerheffing.
Ontwikkeling causaal model
In de tweede fase is een causaal model uitgewerkt, dat als basis heeft gediend voor het - in de derde fase - te ontwikkelen systeemdynamische model. In een
zogenaamde 'denktanksessie' is met een aantal bij het project betrokken
medewerkers van AVV en DGP nagegaan welke factoren aan de vraagzijde en de aanbodkant op welke wijze (positief of negatief) van invloed zijn op de verkopen van tweedehands auto's (waarbij onder meer gebruik is gemaakt van de informatie verkregen uit de eerste fase van het project, de marktverkenning). Het gaat dan bijvoorbeeld om de invloed van de prijs van nieuwe auto's op de verkoop van 2e
hands auto's. In dit specifieke geval is bijvoorbeeld te verwachten dat er een positief verband bestaat: een lagere verkoopprijs van nieuwe auto's zal waarschijnlijk leiden tot lagere verkopen van 2e hands auto's.
Ook worden in het causale model eventuele onderlinge relaties tussen verschillende invloedsfactoren beschreven. Het gaat dan bijvoorbeeld om het positieve verband tussen de prijs van nieuwe auto's en de prijs van gebruikte auto's: wanneer de prijs van nieuwe auto's daalt zal de prijs van gebruikte auto's 'mee dalen'.
Tenslotte wordt in het in het causale model aangegeven op welke wijze
variabilisatie doorwerkt op de invloedsfactoren aan de vraag- een aanbodzijde van de 2e hands automarkt. Daarbij valt bijvoorbeeld te denken aan het positieve verband tussen variabilisatie en de prijs van nieuwe en gebruikte auto's: het afschaffen van de BPM leidt in beide gevallen tot een daling van de
verkoopprijzen.
De belangrijkste relaties tussen de diverse invloedsfactoren en de verkopen van gebruikte auto's zijn schematisch weergegeven in een figuur: het causale model (zieTTO1-33)3.
Veenma, Klaas, Annita van Betuw en Ipe Veling (2001), De tweedehands automarkt en variabilisatie - Een marktverkenning, TT01-02, Veenendaal: Traffic Test.
Veling, Ipe en Klaas Veenma (2001), Modellering van de invloed van kostenvariabilisatie op de tweedehands automarkt' TTO1-33, Veenendaal: Traffic Test.
Traffic Test BV TTO 1-036 Pagina -i
Ontwikkeling systeemdynamisch model en simulaties
Het causale model heeft, zoals reeds aangegeven, gediend als uitgangspunt voor het te ontwikkelen systeemdynamische model. In het systeemdynamische model is 'doorgerekend' (met behulp van het softwarepakket 'Powersim') hoe de invoering van kilometerheffing (in combinatie met de afschaffing van de MRB en de BPM) - op hoofdlijnen - doorwerkt op de markt voor 2e hands auto's.
Er is gebruik gemaakt van een systeemdynamisch model om de ontwikkeling van de diverse factoren in de tijd te kunnen volgen. Zo kan het systeemdynamisch model duidelijk maken welk effect variabilisatie op de korte én lange termijn heeft op de 2e hands automarkt. Er is daarbij vooral gekeken naar de ontwikkeling van de prijzen en verkopen van 2e hands auto's. Deze twee variabelen bepalen immers het eventueel optreden van 'pijnpunten' op de 2e hands automarkt (minder omzet, grotere voorraden, etc).
Eindrapportage
Doel van het voorliggende project is het vaststellen van de invloed van
variabilisatie op de (tweedehands) automarkt en het identificeren van 'pijnpunten' bij de verschillende betrokken partijen. In de laatste fase van het project wordt hier - in de vorm van een eindrapport, het voorliggende document - op ingegaan.
De belangrijkste te verwachten effecten van variabilisatie worden in dit eindrapport beschreven. Bovendien wordt aangegeven op welke wijze kan worden omgegaan met de door de aanbodzijde ervaren 'pijnpunten'.
1.5 Leeswijzer
In hoofdstuk 2 wordt op de markt voor nieuwe en tweedehands auto's op basis van een aantal kerncijfers, zoals het aantal verkochte nieuwe en tweedehands auto's en verkoopprijzen, beschreven. Daarnaast wordt in dit hoofdstuk ingegaan op de verschillende actoren die zich op de tweedehands automarkt begeven. Het ontwikkelde causale model en de belangrijkste resultaten van de simulaties met het systeemdynamische model worden weergegeven in hoofdstuk 3. In hoofdstuk 4 wordt - door integratie van alle in het kader van het voorliggende project verzamelde informatie - aangegeven welke gevolgen variabilisatie heeft (kan hebben) voor de (tweedehands) automarkt. Daarbij wordt onderscheid gemaakt in effecten op het aanbod van (nieuwe en gebruikte) auto's en consequenties die variabilisatie kan hebben voor de vraag naar auto's. In hoofdstuk 5 worden de belangrijkste conclusies van het voorliggende project geformuleerd en wordt aangegeven op welke wijze en vervolg aan dit onderzoek kan worden gegeven. In de bijlagen is van elk van de deelrapporten, die in het kader van het voorliggende project is opgeleverd, de inhoudsopgave weergegeven.
Tra ff ie lest BV TTO 1-036 Pagina 3
2.
De markt voor nieuwe en tweedehands auto's
In dit hoofdstuk wordt de markt voor nieuwe en tweedehands auto's op basis van een aantal kerncijfers beschreven. Het gaat daarbij onder meer om aantal
verkochte auto's per jaar en verkoopprijzen en om de omzet en werkgelegenheid in de autobranche. Daarnaast worden de verschillende relevante partijen, die zich op de markt voor (gebruikte) auto's begeven, beschreven. De informatie is ook terug te vinden in de deelrapportage van de marktverkenning, die in het kader van het voorliggende project is uitgevoerd (TT01-02).
2.1 Kerncijfers
In onderstaande kader worden enkele kerncijfers gepresenteerd van de automarkt.
De cijfers zijn afkomstig van het CBS, de BOVAG-RAI en Autodata.
Personenautopark
• Er waren in 2000 ongeveer 6,3 miljoen personenauto's in Nederland, waarvan circa 3,8 miljoen (60%) tweedehands"1 en bijna 0,5 miljoen (7%) lease.
• De groei van het personenautopark bedroeg in de periode 1990-1999 ongeveer 2% per jaar, de groei van tweedehands .nieuwe) auto's was in die periode 2,6% (0,4%) per jaar.
• In 1997 was de gemiddelde leeftijd van een personenauto 7,1 jaar, de gemiddelde leeftijd van een tweedehands auto was toen 8,9 jaar en van een nieuw auto 3,4 jaar. De gemiddelde leeftijd van een personenauto was in 1990 nog 5,6 jaar (tweedehands 7,2 en nieuw 3,0).
• Van het personenautopark was in 1997 83% uitgerust met een benzinemotor, 12% rijdt op diesel en 6% van de auto's is voorzien van een LPC-tank.
• De belangrijke merken op de Nederlandse markt zijn: Opel (General Motors), Volkswagen (inclusief Audi en Seat), Peugeot/Citroen (PSA), Renault en Ford.
Verkopen
• Er werden in 2000 bijna 2,5 miljoen personenauto's verkocht: circa 1,9 miljoen tweedehands (75%;3
en ongeveer 0,6 miljoen nieuwe. De verkopen van nieuwe auto's lag in 1990 op circa 0,5 miljoen.
De verkopen van tweedehands auto's liep in het midden van de jaren '90 terug tot ongeveer 1,7 miljoen, terwijl in 1989 nog ongeveer 2,1 miljoen gebruikte auto's werden verkocht.
• Ongeveer 65% van de tweedehands auto's wordt verkocht via een autobedrijf - circa 45% via een universeel autobedrijf en ongeveer 20% via de merkdealer - en ruim 35% wordt door particulieren verkocht.
Kader 2.1 Kerncijfers automarkt in Nederland
'Tweedehands' wil in dit verband zeggen dat de auto niet nieuw gekocht is. Dat kan dus betekenen dat de auto 'derdehands', 'vierdehands', etc. is.
Er lijkt sprake te zijn van een overschatting van de verkopen van tweedehands auto's aan particulieren. Een overschrijving van een kentekenbewijs wordt gezien als een verkoop, waardoor ook de verkoop van een gebruikte auto tussen bedrijven wordt geregistreerd als een verkoop. De verkoop van deze auto wordt vervolgens - bij verkoop aan een particulier - opnieuw geregistreerd ais verkoop. Er is dan sprake van een 'dubbeltelling'.
Traffic Test BV TTO 1-036 Pagina Z
Verkopen (vervolg)
• De gemiddelde prijs van een nieuwe auto bedroeg in 2000 ongeveer fl.41.000,-, de gemiddelde prijs van een gebruikte auto lag toen op circa fl.19.000,-6. De prijzen van gebruikte auto's zijn in de laatste paar jaar (vanaf 1997) flink gedaald (december 2000 'occasion index' 93,8, basis 1997-100,.
• De handelsvoorraad gebruikte auto's bij autobedrijven was in december 2000 ongeveer 420.000 personenauto's.
• De export van tweedehands auto's bedroeg in 1999 54.000 stuks. De auto's worden naar een groot aantal verschillende landen (binnen en buiten de EU) geëxporteerd.
Autogebruik
• Het aantal voertuigkilometers bedroeg in 1997 ongeveer 97 miljard, het gemiddeld jaarkilometrage lag in dat jaar rond de 16.500. Met een tweedehands auto werd gemiddeld ongeveer 15.000 kilometer gereden {benzine circa 12.500, diesel en LPG circa 26.000), met een nieuwe auto bijna 19.500 (benzine ongeveer 15.500, diesel en LPG rond de 40.000).
• Het autobezit is onder mannen veel groter (65%) dan onder vrouwen 35%)7. Vooral onder jonge mannen en bij vrouwen in alle leeftijden zijn er relatief veel personen met rijbewijs, maar zonder auto. Autobezit hangt daarnaast samen met huishoudgrootte, gezinsinkomen en stedelijkheidsgraad.
• Het bezit van een tweedehands auto is vooral groot onder huishoudens met een laag inkomen en de tweedehands auto is relatief vaak van partner of kind. Veruit de belangrijkste reden om een gebruikte auto te kopen is de 'relatief) lage aanschafprijs. De tweedehands auto wordt vooral gebruikt voor privé-doeleinden en woon-werk.
Kader 2.I Kerncijfers automarkt in Nederland (vervolg)
2.2 Marktpartijen en belangenbehartigers
Relevante partijen in de markt voor nieuwe auto's zijn de fabrikant, importeur en merkdealer: door de fabrikant van een bepaald merk geproduceerde nieuwe personenauto's worden - via de importeur - door merkdealers verkocht aan de consument. Ook leasemaatschappijen zijn een belangrijke afnemer van nieuwe auto's: in 1999 werd ongeveer een kwart van alle (ruim 600.000) nieuwe personenauto's verkocht aan leasemaatschappijen (zie ook figuur 2.1).
De markt voor nieuwe auto's is tamelijk aanbodgestuurd: fabrikant en importeur bepalen in belangrijke mate welke modellen en typen verkocht moeten worden door de merkdealers.
Bij gebruikte auto's gaat het om een 'afgeleide' markt: nieuwe auto's worden na verloop van tijd verkocht. Vanaf dat moment bevindt deze auto zich op de 'tweedehands automarkt'. De macht van de aanbodzijde is op de markt voor gebruikte auto's daardoor beperkt: ze moeten het beschikbare aanbod van tweedehands auto's aan de consument zien 'te slijten'.
Om vast te kunnen stellen welke relevante partijen zich op de markt voor
tweedehands auto's begeven, is inzicht in de verkoopkanalen van dergelijke auto's gewenst.
Daarbij moet opgemerkt worden dat er een grote spreiding zit in de prijs van een gebruikte auto (relatief nieuwe gebruikte auto's versus relatief oude gebruikte auto's).
Eigenlijk gaat het hier niet om 'autobezit', maar om de tenaamstelling van een auto. Een auto die op naam staa:
van een man, kan natuurlijk door de vrouw in dat huishouden (indien aanwezig' worden gebruikt.
Traffic Test BV TTO 1-036 Pagina 7
Tweedehands auto's worden verkochte via de volgende kanalen 'zie ook figuur 2.1):
1. Particulieren
2. Universele autobedrijven 3. Merkdealers
4. Leasemaatschappijen (en groothandel)
Figuur 2.1 Verkoopkanalen nieuwe en tweedehands auto's8.
Nieuw auto's Gebruikte auto's
Een substantieel deel van de gebruikte auto's wordt verkocht door een particulier aan een andere particulier (bijvoorbeeld via een advertentie in de krant): in 2000 werd 37% van de bijna 1,9 miljoen verkochte gebruikte auto's door particulieren verkocht (en gekocht). Het gaat daarbij vaak om de verkoop van een relatief oude tweedehands auto. De belangen van deze particulieren worden behartigd door partijen als de ANWB en de Consumentenbond.
Het grootste gedeelte van de gebruikte auto's wordt verkocht via een zogenaamd 'universeel autobedrijf'. Dit zijn autobedrijven die niet merkgebonden zijn en zich richten op de verkoop van tweedehands auto's. Het 'marktaandeel' van de
universele autobedrijven bedroeg in 2000 43%. In de meeste gevallen gaat het daarbij om de inruil van een gebruikte auto voor een andere gebruikte auto.
BOVAG-cijfers geven aan dat de marges van universele autobedrijven zee: laag zijn. Dit wordt voornamelijk veroorzaakt door de grote concurrentie op de markt voor gebruikte auto".
Bij de universele autobedrijven moet een onderscheid worden gemaakt tussen de autobedrijven die lid zijn van de BOVAG-afdeling ABA (Autobedrijven Associatie, de belangenbehartiger van de universele autobedrijven; dit zijn er circa 3.000) en
De figuur is een vereenvoudigde weergave van de werkelijkheid. Bij de doorgetrokken lijnen gaat het om de verkoop van een nieuwe of gebruikte auto aan de 'eindgebruiker', bij de gestippelde lijnen gaat het om 'tussenhandel'.
Irdftit TestBV TTO 1-0Ih Pagina 3
universele autobedrijven die geen lid van de BOVAG willen oi kunnen9 zijn (ongeveer 1.800)'°. Onder de niet-leden bevinden zich ook 'de handelaren die een paar auto's op een grasveldje hebben staan'.
De BOVAG-afdeling ABA behartigt de belangen van haar leden. Voor de overige universele autobedrijven is het niet mogelijk één aanspreekpunt aan te wijzen.
Voor merkdealers - autobedrijven die nieuwe auto's van een bepaald merk 'mogen' verkopen - is de verkoop van tweedehands auto's een 'bijproduct': het gaat veelal om gebruikte auto's die worden ingeruild tegen een nieuwe. Toch werden in 2000 nog ruim 375.000 gebruikte auto's (20% van de totale verkopen van gebruikte auto's) via merkdealers verkocht.
De marges van de merkdealers zijn - net als bij de universele bedrijven - erg laag (gemiddeld zelfs minder dan 1 °/ou). Bij de merkdealers speelt niet alleen de grote concurrentie op de automarkt (zowel nieuw als tweedehands) een rol, maar ook de 'macht' van de importeur. De importeur bepaalt in belangrijke mate de gehanteerde verkoopprijs en stelt tevens allerlei eisen (bijvoorbeeld ten aanzien van de inrichting van een showroom) die grote investeringen vergen.
Vrijwel alle merkdealers zijn lid van de NDA, de Nederlandse Dealer Associatie, een afdeling binnen de BOVAG. Het gaat in totaal om ongeveer 3.300
merkdealers; circa 3% is geen lid van de NDA.
Merkdealers betrekken hun nieuwe auto's via de importeur van het betreffende merk. Deze importeurs, die vaak eigendom zijn van de fabrikant, bepalen voor een groot deel het beleid ten aanzien van de verkoop van nieuwe auto's. Er wordt door de meeste importeurs echter weinig aandacht besteed aan de verkoop van gebruikte auto's; ze zijn eigenlijk alleen maar geïnteresseerd in de verkoop van nieuwe auto's (de importeur van Volkswagen en Audi en die van Peugeot vormen hier een positieve uitzondering op). De belangen van de importeurs in Nederland - dit zijn er ongeveer 40 - worden behartigd door de RAI-Vereniging. Alle importeurs zijn lid van de RAI-Vereniging.
Bij de verkopen van gebruikte auto's gaat het bij universele autobedrijven en merkdealers voor een belangrijk deel om de verkoop van door particulieren ingeruilde auto's. Daarnaast worden ook 'extra' gebruikte auto's betrokken via de groothandel, die deze auto's (vooral) inkoopt bij leasemaatschappijen, en worden tussen autobedrijven onderling ook auto's 'uitgewisseld'. De aankoop van tweedehands auto's via deze kanalen heeft als doel het assortiment van het betreffende autobedrijf - met voornamelijk inruilauto's - aan te vullen.
Er zijn ongeveer 60 autobedrijven die zijn aan te merken als 'groothandel'. Het betreft autobedrijven die (vrijwel) geen auto's aan particulieren verkopen, geen werkplaats hebben en die jaarlijks minimaal 1.000 gebruikte auto's in- en verkopen. De 14 grootste groothandels (verkopen jaarlijks 6.000 tot 7.000 gebruikte auto's) zien en spreken elkaar regelmatig, maar - tot op heden - is dat nog niet in 'officieel' verenigingsverband (er zijn overigens wel plannen om een afdeling binnen de BOVAG te gaan opzetten). Aanspreekpunt voor deze groep
De BOVAG stelt bijvoorbeeld de eis dat het bedrijf in een pand gevestigd is en dat er een werkplaats is.
Daarmee vallen de 'bedrijven met een paar auto's op een grasveldje' juist af.
Uit onderzoek van de ABA is gebleken dat er ongeveer 10.000 'autobedrijven' staan ingeschreven bij de Kamer van Koophandel. Het gaat om ongeveer 3.300 merkdealers die lid van de NDA, circa 3.000 universele autobedrijven die lid zijn van de ABA en circa 1.800 universele autobedrijven die (nog) geen lid van de BOVAG (ABA) kunnen of willen zijn. Onderde overige 'autobedrijven' bevinden zich ongeveer 1.500 schadeherstelbedrijven en circa 400 truckdealerbedrijven.
Het gaat hier om een gemiddelde van universele autobedrijven en merkdealers. Bij deze cijfers is geen rekening gehouden met de inkomensontwikkeling van eigenaars en personeel van autobedrijven.
Trcitfic Test B V TTO 1-036 Pagina 9
groothandelaren is vooralsnog de eigenaar/ directeur van een holding met onder meer de groothandel 'Hakkesteegt"2.
Leasemaatschappijen zijn belangrijke toeleveranciers van gebruikte auto's voor de automarkt. Het gaat om circa 150.000 auto's per jaar (ongeveer eenderde van het leasepark), die voornamelijk worden verkocht via de groothandel, die ze - zoals zojuist aangegeven - doorverkoopt aan een merkdealer of universeel autobedrijf.
Een klein deel van de leaseauto's wordt door de leasemaatschappijen rechtstreeks aan een autobedrijf of zelfs aan een particulier verkocht. De verkoop van
leasemaatschappijen aan particulieren vormt echter een zeer klein deel van de totale verkopen van gebruikte auto's (naar schatting nog geen 1 %).
De VNA, de Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen, is de
branchevereniging van professionele autoleasemaatschappijen. Deze organisatie is sinds 1 januari 2001 samengegaan met de BOVAG-afdeling Autoleasing en behartigt de belangen van ongeveer 100 autoleasemaatschappijen'3. Het betreft circa 60 dealergebonden leasemaatschappijen (waaronder ook importeurs), van de overige (niet-merkgebonden) leasemaatschappijen zijn vooral de grotere vaak eigendom van een bank (zoals Lease Plan, dat eigendom is van ABN Amro).
In de onderstaande tabel staat een samenvatting van relevante partijen en de belangenbehartigers van de betreffende partijen:
Tabel 2.1 Relevante partijen in de markt voor gebruikte auto 's.
Verkoopkanalen Particulieren Universele autobedrijven
Merkdealers
Leasemaatschappijen
Marktaandeel' 37%
43%
20%
1 %
4 Marktpartijen'*
Particulieren
Universele autobedrijven
'Straathandelaren' Groothandel Merkdealers
Importeurs (en fabrikanten) Groothandel
Leasemaatschappijen Banken
Importeurs (en fabrikanten) Merkdealers
Groothandel
Belangenbehartiger ANWB, Consumentenbond ABA (BOVAG)
?
Hakkesteegt16
NDA (BOVAG) RAI-Vereniging (Hakkesteegt) VNA
NVB'7
(RAI-Vereniging) (NDA)
(Hakkesteegt)
Dit is de heerTeus Hakkesteegt.
VNA is overigens geen onderdeel van de BOVAG.
Cijfers 2000.
Met marktpartijen' worden die partijen bedoeld, die zich aan de aanbodzijde in het betreffende verkoopkanaal bevinden.
De heerTeus Hakkesteegt fungeert reeds enige tijd als aanspreekpunt van de grotere groothandels in gebruikte auto's. Mogelijk wordt er op termijn een afdeling binnen de BOVAG opgezet, die de belangen van deze groothandelaren behartigt.
De NVB, de Nederlandse Vereniging van Banken, behartigt de belangen van de in Nederland actieve banken.
Traffic Test BV TTO1-O36 Pagina 10
3. Causaal model en systeemdynamisch model
Om uitspraken te kunnen doen over mogelijke effecten van variabilisatie op de (tweedehands) automarkt is in het kader van het voorliggende project een causaal model en vervolgens een systeemdynamisch ontwikkeld. In het causale model wordt de invloed van verschillende factoren aan de vraag- en aanbodzijde van de automarkt op de verkopen van tweedehands auto's - en het effect van
variabilisatie op die invloedsfactoren - schematisch weergegeven. Het geeft daarmee inzicht in de achterliggende mechanismen die een rol spelen bij invoering van variabilisatie.
In het - op basis van dit causale model - ontwikkelde systeemdynamische model zijn de diverse relaties gekwantificeerd en zijn de gevolgen van variabilisatie op de tweedehands automarkt (onder meer verkopen en prijzen) in de tijd
'doorgerekend'. Op basis van de simulaties met het systeemdynamische model is een idee verkregen over de wijze waarop variabilisatie op korte en lange termijn door kan werken op de (tweedehands) automarkt.
In dit hoofdstuk wordt het causale model gepresenteerd en worden de belangrijkste uitkomsten van de simulaties met het systeemdynamische model besproken. Uitgebreidere informatie over het causale model en het
systeemdynamische model is terug te vinden in het deelrapport 'Modellering van de invloed van kostenvariabilisatie op de tweedehands automarkt' (TTO1-33).
3.1 Causaal model
In het causale model worden de volgende relaties beschreven (zie ook figuur 3.1):
1. De invloed van factoren aan de vraag- en aanbodzijde van de automarkt op de verkopen van tweedehands auto's (bijvoorbeeld de negatieve relatie tussen de prijs van tweedehands auto's en de verkopen van tweedehands auto's).
2. De onderlinge relaties tussen verschillende invloedsfactoren aan de vraag- en aanbodzijde van de automarkt (bijvoorbeeld de positieve relatie tussen de prijs van een nieuwe auto en de prijs van een tweedehands auto).
3. De invloed van variabilisatie op de diverse invloedsfactoren aan vraag- en aanbodzijde (zoals het negatieve verband tussen variabilisatie - het afschaffen van de BPM - en de prijs van nieuwe en tweedehands auto's).
Tra ff ie Test BV ITO1-O36 Pagina 1 i
Figuur 3.1 Causaal model van de automarkt, invloedsfactoren aan vraag- en aanbodzijde en variabilisatie.
Maatschappelijke ontwikkelingen
Inkomens- I ; Arbeids- I .; Bevolkings- ontwikkeling I j participatie I j omvang
Kosten eigenaar 2ehands auto
Prijs I j Gebruiks-
•i 2ehands auto's I j kosten
Variabilisatie
Ë=
3.2 Systeemdynamisch model
Uitgaande van het causale model is een systeemdynamische representatie gemaakt van de markt voor nieuwe en tweedehands auto's. Het systeemdynamisch model rekent de relaties van het causale model door, rekening houdend met de invloed van de tijd. In het systeemdynamische model zijn - gebruik makend van het softwarepakket 'Powersim' - drie varianten van variabilisatie doorgerekend:
1. Volledige variabilisatie op 1 januari 2004.
2. Volledige variabilisatie van de MRB in 2004 en de BPM in 2006.
3. Gedeeltelijke variabilisatie (50%) van de MRB en BPM op 1 januari 2004.
Op basis van de modelstudie kan worden geconcludeerd dat de voorgenomen variabilisatie voor nogal wat 'turbulentie' lijkt te zorgen op de automarkt.
Veranderingen in de prijsverhouding tussen nieuwe en gebruikte auto's leiden tot forse schommelingen in de verkopen van nieuwe en gebruikte auto's, wat onder meer ook resulteert eerst in een substantiële toename van de voorraden
tweedehands auto's en later in een afname (als de prijs door de grote voorraad is gedaald). Modelberekeningen geven aan dat de verhoudingen pas na zo'n 6 jaar weer 'tot rust' komen. Daarbij geldt: hoe sterker de variabilisatie is, hoe groter de opschudding.
Het totaal aantal auto's op de weg lijkt niet wezenlijk door de variabilisatie te worden beïnvloed. Er komen weliswaar meer nieuwe auto's op de weg, maar het aandeel gebruikte auto's daalt ongeveer evenveel (zie ook hoofdstuk 5).
Een belangrijke kanttekening die bij bovenstaande resultaten geplaatst moet worden, is dat het om een zeer tentatief systeemdynamisch model gaat, dat is gebaseerd op tal van geschatte kwantitatieve relaties. Wat met name node werd gemist waren 'harde' cijfers over de relatie tussen de prijsverhouding van nieuw en gebruikte auto's en het percentage kopers dat een nieuwe of gebruikte auto koopt.
Frdfrïc Test BV TTO 1-036 Pagina 12
4. Effecten variabilisatie op de markt voor nieuwe en gebruikte auto's
ln het voorliggende project gaat het om het vaststellen van 'pijnpunten' van variabilisatie voor de tweedehands automarkt. Om hier inzicht in te verkrijgen is literatuur geanalyseerd, zijn gesprekken gevoerd met autoverkopers (de
'aanbodzijde') en met burgers (de 'vraagzijde') en is een modelstudie verricht. In dit hoofdstuk wordt deze informatie geïntegreerd en wordt aangegeven 'wat er gebeurt' na invoering van kilometerheffing en afschaffing van de BPM en de MRB.
Door in het voorliggende project te focussen op volledige variabilisatie van de MRB en de BPM, wordt met name ingegaan op de gevolgen van het afschaffen van de BPM. Daarbij wordt onderscheid gemaakt in de effecten van variabilisatie op het aanbod van auto's en gevolgen van variabilisatie voor de vraagzijde (hoewel vraag en aanbod natuurlijk met elkaar samenhangen). Omdat de markt voor nieuwe en gebruikte auto's onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn, komen de effecten van variabilisatie op beide deelmarkten aan bod.
In dit hoofdstuk wordt uitgegaan van invoering van een kilometerheffing (progressief naar autogewicht) en het tegelijkertijd afschaffen van de BPM en de MRB (optie 1 uit paragraaf 1.2). Het moment waarop de maatregel wordt
ingevoerd is geen onderwerp van het onderzoek geweest, maar aangenomen is dat dit op 1 januari 2004 of 1 januari 2005 gebeurt.
4.1 Effecten aanbodzijde 4.1.1 Nieuwe auto's
Bij invoering van kilometerheffing en afschaffing van de BPM en MRB kunnen aanbieders van nieuwe auto's reageren met een aanpassing van het productaanbod en/of veranderingen in de prijzen.
Productaanbod
In de automarkt is sprake van een steeds verdergaande machtsconcentratie, waarbij slechts enkele fabrikanten (zoals DaimlerChrysler en General Motors) wereldwijd 'standaardauto's' verkopen. De Nederlandse markt speelt in dit geheel vanzelfsprekend slechts een kleine rol. Voor zover het om de introductie van nieuw te ontwikkelen modellen gaat (en die grote investeringen vergen) zal het productbeleid derhalve niet worden aangepast op het moment dat in Nederland de situatie op de automarkt wijzigt. Na invoering van variabilisatie worden hooguit grotere aantallen van bestaande typen verkocht, die door de maatregel
aantrekkelijker zijn geworden (bijvoorbeeld relatief lichte auto's), of worden 'nieuwe' modellen geïntroduceerd die elders (in Europa) reeds worden verkocht.
Ook kan het zijn dat meer nieuwe auto's worden verkocht met allerlei 'extraatjes', zoals airconditioning of automatische deurvergrendeling (zie ook paragraaf 3.2).
De importeur zal hierbij een belangrijke rol spelen: deze zal aangepaste volume- afspraken maken met de dealers.
Het ligt meer voor de hand dat bij de invoering van variabilisatie de spelers in de automarkt met een prijsreactie komen, zoals hieronder wordt toegelicht.
TMIÏIC Test BV TTO 1-030 Pagina 13
Prijs
Wanneer bij afschaffing van de BPM het volledige BPM-bedrag wordt
'doorgesluisd' naar de consument, betekent dit een forse daling in de prijs van nieuwe auto's: een auto van fl.42.000,- (in 2000 de gemiddelde prijs van een nieuwe auto) zou dan met ongeveer fl.9.000,- dalen tot circa fl.33.OOO,- (zie tabel 4.1).
De netto catalogusprijzen zijn in Nederland - juist door de hoge belastingdruk (BPM) - gemiddeld genomen wat lager dan in de ons omringende landen. De verwachting is dat fabrikanten en importeurs de afschaffing van de BPM zullen gebruiken om een kleine, geleidelijke correctie (dus in een paar jaar tijd) aan te brengen in de netto prijzen in Nederland. Dit past goed in het beleid van de meeste fabrikanten, die momenteel bezig zijn met het harmoniseren van de catalogusprijzen van hun auto's in de Europese landen. Juist omdat de fabrikanten reeds werken aan deze prijsharmonisatie en de prijzen in Nederland
langzamerhand al in de richting van het Europese niveau worden of zijn gebracht, is de verwachting dat bij afschaffing van de BPM - die immers pas over een paar jaar gerealiseerd zal worden - geen grote prijscorrecties meer nodig zullen zijn.
Overigens zullen importeurs bij deze prijsaanpassingen scherp letten op de prijsreacties van concurrenten.
Tabel 4.1 Opbouw aanschafkosten nieuwe (benzine)auto.
Kostenpost Netto catalogusprijs
BTW over netto catalogusprijs Prijs inclusief BTW, exclusief BPM BPM
Bruto consumentenprijs
Conclusie
Aanbieders - lees: importeurs - zullen de consumentenprijs van nieuwe auto's bij invoering van variabilisatie met vrijwel het gehele BPM-bedrag laten dalen.
Daarna zullen aanbieders de netto catalogusprijs in de loop van de tijd langzaam en slechts licht laten stijgen tot een niveau dat nog beduidend onder de huidige prijs met BPM ligt. Deze prijsaanpassing past goed in het beleid van veel fabrikanten, waarbij wordt gewerkt naar één Europese (netto) prijs. Omdat deze prijsharmonisatie bij afschaffing van de BPM - waarvan pas over een paar jaar sprake zal zijn - reeds ver is doorgevoerd, zuilen geen grote prijscorrecties meer nodig zijn.
Daarnaast zal de verkoop van modellen en typen, die door de maatregel aantrekkelijker zijn geworden, door importeurs worden gestimuleerd.
De reacties op invoering van variabilisatie zijn in belangrijke mate
'aanbodgestuurde de importeur (en indirect de fabrikant) bepaalt of en op welke wijze het verkoopbeleid aanpassing behoeft. Het antwoord van aanbieders van nieuwe auto's (importeurs) wordt natuurlijk óók beïnvloed door de wijze waarop de autokopers reageren op de maatregel (zie paragraaf 3.2).
Kosten (in fl.) 27.500,-
5.300,- 33.000,- 9.000,- 42.000.-
In % 66%
13%
2 1 % 100%
Het betreft afgeronde bedragen.
Traffic Test BV TrOI-03-:
Pagina 1-i
4.1.2 Gebruikte auto's
Aanbieders van nieuwe auto's hebben enige speelruimte om te reageren op overheidsmaatregelen, zoals de invoering van variabilisatie. Ze kunnen het productaanbod aanpassen en/of de verkoopprijs wijzigen (zie paragraaf 3.1.1). Bij gebruikte auto's ligt dit iets anders, omdat het een 'afgeleide' markt is: nieuwe auto's komen na verloop van tijd op de markt voor gebruikte auto's, waar ze vervolgens één of meerdere keren worden doorverkocht. De wijze waarop door aanbieders van gebruikte auto's wordt gereageerd op de invoering van
variabilisatie komt dan ook voort uit de reacties van aanbieders van nieuwe auto's (en reacties van consumenten).
Dat neemt overigens niet weg dat ook aanbieders van gebruikte auto's zullen kijken op welke wijze ze het beste op de maatregel kunnen reageren. Er zal bijvoorbeeld wellicht worden gekeken naar de mogelijkheden om gebruikte auto's te exporteren.
Prijs
Door de afschaffing van de BPM zullen gebruikte auto's op termijn goedkoper worden. Immers, de na invoering van variabilisatie verkochte - goedkopere - nieuwe auto's worden na verloop van tijd eveneens tegen een lagere prijs (als gebruikte auto) verkocht.
De prijzen van tweedehands auto's dalen echter ook gelijk na afschaffing van de BPM. Een gebruikte auto verliest waarschijnlijk na afschaffing van de BPM deels zijn aantrekkelijkheid ten opzichte van de goedkoper geworden nieuwe auto en zal daardoor waarschijnlijk in prijs dalen. Wanneer, zoals hiervoor is aangegeven, de prijs van nieuwe auto's met (vrijwel) het gehele BPM-bedrag afneemt, zullen de prijzen van gebruikte auto's volgens verwachting ongeveer met het bedrag aan 'rest-BPM' dalen (hoewel dat door de gewijzigde marktverhoudingen ook een groter of juist kleiner bedrag kan zijn).
Een voorbeeld (zie ook tabel 4.2): voor een gebruikte auto die nieuw fl.42.000,- heeft gekost betaalt men na een jaar fl.32.000,-, waarvan fl.5.000,- aan 'rest-BPM';
na afschaffing van de BPM zal deze gebruikte auto - zonder BPM - nog fl.27.000,- waard zijn.
Overigens geeft dit voorbeeld ook een aardig beeld van de problemen die zich mogelijk zullen voordoen door afschaffing van de BPM:
1. De nieuwe auto, die voorheen nog fl.42.000,- kostte, zal na afschaffing van de BPM wellicht zo'n fl.33.000,- gaan kosten, terwijl een 1 jaar oude gebruikte auto (die is aangeschaft voor een prijs van fl.42.000,-) mét BPM waarschijnlijk nauwelijks goedkoper zal zijn (fl.32.OOO,-).
2. Het prijsverschil tussen een nieuwe en een gebruikte auto neemt door afschaffing van de BPM waarschijnlijk af: vóór afschaffing is het prijsverschil nog fl.10.000,-, na afschaffing bedraagt dit verschil nog fl.6.000,-.
Iraific lest BV ITO1-036 Pagina 1 5
Tabel 4.2 Prijs nieuwe en 1 \aar oude tbenzmejauto met en zonder BPM. s
Kostenpost Prijs inclusief BTW BPM
Consumentenprijs inclusief BPM
Nieuw 33.000,- 9.000,- 42.000,-
Na 7 jaar 27.000,- 5.000,- 32.000,-
V'oorraden en export
Hét cruciale punt bij de afschaffing van de BPM is het hiervoor beschreven prijseffect: de waarde van gebruikte auto's, waarop nog 'rest-BPM' zit, neemt direct na het afschaffen van de BPM waarschijnlijk beduidend af. Als dit zo is, zullen de voorraden tweedehands auto's, die autobedrijven aanhouden, ineens veel minder waard worden. Veel autobedrijven hebben, volgens opgave van de BOVAG, niet de financiële reserves om deze klap te verwerken.
Omdat de prijzen van tweedehands auto's waarschijnlijk zullen dalen, lijkt export van gebruikte auto's - meer dan nu het geval is (er worden op dit moment maar weinig gebruikte auto's geëxporteerd) - aantrekkelijker te worden.
Conclusie
De prijzen van gebruikte auto's zullen gelijk na afschaffing van de BPM waarschijnlijk met die van nieuwe auto's meedalen, omdat de relatieve aantrekkelijkheid van een gebruikte auto ten opzichte van die van een nieuwe auto in stand moet worden gehouden. In welke mate de prijs van gebruikte auto's afneemt is moeilijk te voorspellen: dit hangt niet alleen af van het bedrag aan 'rest- BPM' dat nog op een tweedehands auto zit, maar ook van de vraag naar de betreffende gebruikte auto (zie paragraaf 3.2).
Of een lagere verkoopprijs de export van gebruikte auto's stimuleert, is nog maar de vraag. In andere (Europese) landen is - net als in Nederland - sprake van een redelijk 'verzadigde' automarkt.
De branche geeft aan dat veel autobedrijven in de problemen zullen komen wanneer de BPM ineens wordt afgeschaft, omdat de voorraden gebruikte auto's in waarde dalen.
4.2 Effecten vraagzijde
Bij de effecten van invoering van variabilisatie op de aanbodzijde is met name gefocust op de gevolgen van het afschaffen van de BPM. Aan de vraagzijde wordt ook aandacht besteed aan de gevolgen van het invoeren van een kilometerheffing, die een toename van de gebruikskosten tot gevolg heeft.
Draagvlak
Consumenten staan achter het basisprincipe van variabilisatie dat de gebruiker betaalt. Dit is echter een zeer algemeen principe, die bijna vanzelfsprekend is (weinig mensen zullen voorstander van het tegenovergestelde - iets als 'ik betaal voor jouw gebruik' - zijn), en geeft derhalve geen garantie dat men ook voor de concrete invulling van dat principe is. Omdat de maatregel kilometerheffing op dit moment nog niet erg ver is uitgewerkt, is het (nog) niet mogelijk een uitspraak te doen over het draagvlak voor de specifieke invulling van deze maatregel. Veel zal bijvoorbeeld afhangen van de ditterentiatiegrondslagen ('waarom betaal ik meer dan hij?') en de hoogte van de heffingen.
Het betreft afgeronde bedragen en dient vooral als 'globaal rekenvoorbeeld', uitgaande van prijsveranderingen die direct voortkomen uit de afschaffing van de BPM. Er is geen rekening gehouden met de gevolgen van een verandering in de vraag (waarbij bijvoorbeeld de vraag naar gebruikte auto's structureel afneemt).
i M u i c l e s t B V TTO 1-036 Pagina 16
Een draagvlakrisico is gelegen in het feit dat een tweedehands auto na de
afschaffing van de BPM 'opeens' minder waard wordt. Als mensen ter financiering nog een lening hebben uitstaan, zou die opeens geen tegenwaarde meer hebben.
Deze situatie roept waarschijnlijk sterke weerstand op.
Autogebruik
Mensen worden door het betalen van een kilometerheffing meer met de kosten van het autogebruik geconfronteerd dan nu. De grote vraag is natuurlijk of dit leidt tot een verandering van het gedrag (lees: selectiever autogebruik). Dat is op basis van de in het kader van het voorliggende project uitgevoerde groepsdiscussies met burgers moeilijk te zeggen: het ging slechts om twee sessies met in totaal ongeveer twintig mensen.
Uit reacties van de deelnemers aan de groepsdiscussies als 'ik wil gewoon voor elk wissewasje mijn auto kunnen gebruiken' en 'aan de kosten wen je wel, net als het duurder worden van benzine of sigaretten' valt op te maken dat men denkt de auto op dezelfde manier als nu te blijven gebruiken. Zeker omdat men van mening is dat men de auto reeds 'efficiënt' gebruikt en alleen in de auto stapt wanneer het 'echt' nodig is. De verwachting van deze mensen dat ze hun gedrag niet zullen aanpassen bij hogere variabele autokosten is in lijn met het gegeven dat verhogingen van de benzineprijzen in het recente verleden niet of nauwelijks gevolgen hebben gehad voor het gebruik van de auto.
Of variabilisatie het autogebruik beïnvloedt zal overigens zal in belangrijke mate afhangen van de concrete invulling van de maatregel, zoals de hoogte van de heffing en de wijze waarop de gemaakte kosten worden teruggekoppeld.
Verkoop auto's
De afschaffing van de BPM lijkt op korte termijn - dus vlak na invoering van kilometerheffing - tot een toename in de verkoop van (nieuwe en gebruikte) auto's te kunnen leiden, omdat jonge 'instappers' (mensen die nog geen auto hebben) eerder een auto aanschaffen. Het moment waarop de auto wordt aangeschaft wordt derhalve vervroegd, omdat deze jongeren eerder in staat zijn hun autowens in vervulling te laten gaan. Omdat het budget beperkt is zal het hierbij vooral gaan om aantrekkelijk geprijsde tweedehands auto's, hoewel een deel van de
'instappers' wellicht een (goedkoper geworden) nieuwe auto koopt als statussymbool.
Huishoudens die reeds in het bezit zijn van één of meer auto's zullen in de meeste gevallen niet méér auto's aan gaan schaffen, omdat ze reeds in hun behoefte zijn voorzien. Net als bij de 'instappers' kan bij deze groep wel een verschuiving plaatsvinden in het moment waarop de huidige auto (of auto's) wordt (worden) vervangen door een andere auto. Het afschaffen van de BPM leidt immers tot een daling in de aanschafprijs (hoewel tegelijkertijd de prijs van de ingeruilde auto natuurlijk ook lager wordt). Dit zou kunnen betekenen dat kort vóór invoering van variabilisatie de verkopen van nieuwe en gebruikte auto's afneemt, terwijl deze vlak na invoering juist een piek zal vertonen. Of het hiervoor beschreven effect optreedt zal afhangen van de (verwachte) ontwikkeling van de prijzen van nieuwe én gebruikte auto's na afschaffing van de BPM.
Nieuw of tweedehands
De keuze tussen een nieuwe of een gebruikte auto lijkt een vrij 'fundamentele' keuze te zijn, die niet wezenlijk zal veranderen door het afschaffen van de BPM en de daarmee samenhangende wijziging in de relatieve kosten van een nieuwe of een gebruikte auto. Mensen die een gebruikte auto bezitten, hebben deze vooral aangeschaft vanwege de aantrekkelijke prijs. Ook na afschaffing van de BPM zullen zij op zoek gaan naar een aantrekkelijk geprijsde tweedehands auto. Toch
Iraffic TestBV UO1-036 Pagina 1 7
zal een deel van de mensen, die nu een tweedehands auto aanschaft, de overstap maken naar een nieuwe auto, omdat het 'vaste' budget (dit hebben veel kopers als ze een auto aanschaffen) dat nu toelaat. Consumenten die uitgaan van een
bepaald, vast budget zullen ook eerder geneigd zijn om een iets luxere auto te kopen dan voorheen, bijvoorbeeld met extra accessoires als automatische deurvergrendeling of met een zwaardere motor. In feite gaat het dus om twee 'segmenten'; één die dezelfde auto koopt en het 'prijsvoordeel' pakt en één die het vaste budget 'opgebruikt' door de aanschaf van extraatjes of een grotere auto.
Overigens zegt men bij de aanschaf van een auto niet of nauwelijks rekening te houden met de gebruikskosten. Men let vooral op de aanschafprijs en in mindere mate de bezitskosten (deze zijn na afschaffing van de MRB zeer beperkt); de gebruikskosten (vooral de benzinekosten en na variabilisatie de kilometerheffing) lijken op dat moment minder relevant te zijn20.
Conclusie
Afschaffing van de BPM zal waarschijnlijk gepaard gaan met een verschuiving in het moment waarop de auto wordt aangeschaft. Vervanging van een auto wordt mogelijk uitgesteld tot na invoering van variabilisatie en 'instappers' zijn eerder in staat een (gebruikte) auto aan te schaffen. Op lange termijn lijkt variabilisatie van de autokosten echter geen significant stimulerend effect te hebben op de aanschaf van auto's en daardoor op de omvang van het personenautopark21.
Dit blijkt uit de door in het kader van het voorliggende project uitgevoerde groepsdiscussies met burgers. In sommige andere onderzoeken wordt wél uitgegaan van een effect van de gebruikskosten op de aanschaf van een auto.
In een nota d.d. 20 maart 2001 van Cécile Cluitmans en Erna Schol van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt ingegaan op de resultaten van een drietal andere studies naar de gevolgen van variabilisatie op de omvang van het autopark. Elk van deze studies komt tot andere conclusies, waarbij de marges in de verandering van het autopark door variabilisatie grofweg liggen tussen -10% en + 10%.
rrjtïic rest BV TTO 1-036 Pagina i3
5. Conclusies en aanbevelingen
Doel van het voorliggende project is het bepalen van mogelijke effecten van variabilisatie op de tweedehands automarkt en vaststellen van 'pijnpunten' voor de verschillende belanghebbenden. In dit hoofdstuk worden, gebruikmakend van alle in het kader van het onderzoek verzamelde (relevante) informatie en met dit doel als uitgangspunt, de belangrijkste conclusies geformuleerd. Omdat de afschaffing van de BPM veruit het belangrijkste pijnpunt blijkt de zijn voor de partijen aan de aanbodzijde, wordt aan dit punt uitgebreid aandacht besteed in dit hoofdstuk.
Tevens wordt in dit hoofdstuk aangegeven op welke wijze vervolg aan het voorliggende onderzoek kan worden gegeven. Het gaat daarbij zowel om
inhoudelijke adviezen (betrekking hebbende op de invoering van variabilisatie) als om onderzoekstechnische aanbevelingen.
5.1 Turbulentie op de automarkt
In het algemeen kan worden gesteld dat invoering van variabilisatie voor nogal wat 'turbulentie' lijkt te gaan zorgen op de automarkt. Dit wordt vooral
veroorzaakt door het afschaffen van de BPM. Door afschaffing van de BPM verandert de prijsverhouding tussen nieuwe en gebruikte auto's, wat weer resulteert in schommelingen in de verkopen van zowel nieuwe als tweedehands auto's. Diverse partijen op de automarkt, met name de autobedrijven, kunnen hierdoor in de (financiële) problemen komen.
Uit modelberekeningen blijkt dat de marktverhoudingen de eerste jaren na invoering van variabilisatie vrij drastisch zullen veranderen en dat pas na een jaar of zes sprake is van 'stabilisatie'. Daarbij geldt: hoe sterker de variabilisatie is, hoe groter de opschudding.
In de paragrafen 5.2 en 5.3 wordt uitgebreider stilgestaan bij het effect van
afschaffing van de BPM op de prijs van nieuwe en gebruikte auto's en de gevolgen daarvan voor de verkopen van nieuwe en tweedehands auto's en het autopark.
5.2 Prijsdaling tweedehands auto's
Wanneer bij invoering van kilometerheffing de BPM tegelijkertijd wordt afgeschaft, zullen de prijzen van nieuwe auto's direct met (vrijwel) het gehele BPM-bedrag in prijs dalen. Gevolg daarvan is dat ook de prijzen van gebruikte auto's gelijk in prijs zullen dalen, omdat ze anders - door de relatief hoge prijs - onaantrekkelijk worden voor (potentiële) kopers.
Voor alle partijen op de markt voor gebruikte auto's betekent dit een financiële klap: particulieren krijgen ineens minder voor hun (inruil)auto22, de waarde van het autopark van leasemaatschappijen keldert en de voorraden die autobedrijven (inclusief groothandel) aanhouden worden ineens veel minder waard. Met name de autobedrijven - zowel universele autobedrijven, merkdealers als
groothandelaren - zullen in de problemen komen, omdat ze in de afgelopen 'magere' jaren onvoldoende financiële reserves hebben kunnen opbouwerf\
Met name voor mensen met een laag inkomen, die een relatief oude gebruikte auto bezitten, kan de afschaffing van BPM vervelende financiële gevolgen hebben. Zo kan het bijvoorbeeld zijn dat mensen een lening uit hebben staan van 2000 gulden voor een auto die opeens niets meer waard is.
Dit blijkt uit cijfers van de BOVAC. Zie ook de gespreksverslagen met de verschillende partijen aan de aanbodzijde; deze staan in een bijlagenrapport bij het rapport 'Marktverkenning' (TT01-02).
Traffic Test BV TTOl-Oió Pagina ' 9
Wanneer invoering van kilometerheffing gepaard gaat met het afschaften van de BPM zal nagedacht moeten worden over de wijze waarop problemen in de overgangssituatie (zo veel mogelijk) voorkomen kunnen worden. Uit het onderzoek zijn drie mogelijke oplossingen naar voren gekomen:
1. Geleidelijke afschaffing BPM 2. Vergoeding rest-BPM
3. Duaal tariefsysteem Geleidelijke afschaffing BPM
Een geleidelijke afschaffing van de BPM, bijvoorbeeld in een periode van tien jaar, zorgt ervoor dat het bestaande autopark geleidelijk in waarde afneemt (afgezien van de 'normale' afschrijving). De waarde van de voorraden die autobedrijven aanhouden nemen dan niet ineens met bijvoorbeeld 20% af, maar slechts met 2%
per jaar. Het is derhalve een oplossing die de pijn verzacht, maar niet wegneemt.
Vergoeding rest-BPM
Het éénmalig vergoeden van de rest-BPM aan alle eigenaars van een auto (particulieren en bedrijven), direct na afschaffing van de BPM is een snelle
oplossing die er voor kan zorgen dat de hiervoor gesignaleerde problemen niet (of nauwelijks) zullen optreden. Zo krijgt de eigenaar van een 1 jaar oude auto die met BPM nog fl.32.000,- waard is maar na afschaffing van de BPM nog maar fl.27.000,-, de rest-BPM - het verschil tussen beide bedragen (fl.5.000,-) - vergoed (zie ook tabel 3.2 in paragraaf 3.1.2).
Duaal tariefsysteem
In de overgangsperiode - een periode van circa zes tot acht jaar - kan worden gewerkt met twee tariefsystemen: één voor bestaande auto's mét BPM en één voor nieuwe auto's zónder BPM. Bij de eerste categorie is geen sprake van een
kilometerheffing, bij de tweede wel. Als de auto zes (of acht) jaar oud is en de BPM is afgeschreven, begint de eigenaar van de betreffende auto kilometerheffing te betalen. Dit betekent dat de overgangssituatie zes (of acht) jaar duurt, totdat van alle auto's de BPM is afgeschreven.
Gedurende deze overgangsperiode zijn er wel twee groepen gebruikte auto's op de markt: één met BPM en zonder kilometerheffing (de relatief oude gebruikte auto) en één zonder BPM en met kilometerheffing (de nieuwe auto). Dez.e twee deelmarkten kunnen goed naast elkaar bestaan: de auto's met BPM en zonder kilometerheffing zijn vooral aantrekkelijk voor mensen die veel rijden, de ander vooral voor de mensen die weinig gebruik maken van de auto24.
Het is in theorie denkbaar dat veel rijders dan in grote getale een oude BPM-auto gaan kopen, omdat die - in verhouding - in het gebruik goedkoper is. In de praktijk zal die reactie waarschijnlijk wel meevallen, omdat de (veelal zakelijke) veel rijders ook grote waarde hechten aan representativiteit en status.
In het voorgaande is een eerste aanzet gegeven voor de manier waarop de problemen die ontstaan door de waardedaling van gebruikte auto's na afschaffing van de BPM, kunnen worden opgelost. Het is aan te raden de verschillende marktpartijen bij het zoeken naar een oplossing voor de gesignaleerde problemen (c.q. het uitwerken van voorgaande oplossingsrichtingen) te betrekken. Daarbij dienen ook 'indirect' betrokken partijen, zoals banken (eigenaar van de grotere
Eigenaars van gebruikte auto's rijden overigens gemiddeld aanmerkelijk minder dan mensen met een nieuwe auto. Bij 'veelrijders' gaat het derhalve om mensen die relatief- binnen de groep tweedehands autobezitters - veel rijden.
Traffic Test BV TTÜ1-C36 Pagina 20
leasemaatschappijen) en importeurs (eveneens vaak in het bezit van een leasemaatschappij en bovendien afhankelijk van het voortbestaan van merkdealers), in de discussie te worden betrokken.
Door deze marktpartijen bij de beleidsontwikkeling te betrekken wordt draagvlak voor het beleid gecreëerd. Bovendien kan gebruik worden gemaakt van de kennis die zij hebben van de automarkt.
5.3 Verkopen (tweedehands) auto's en groei autopark
De invoering van variabilisatie en de daarmee gepaard gaande daling van de prijzen van nieuwe en tweedehands auto's, heeft waarschijnlijk vooral een effect op het moment waarop mensen een auto aanschaffen. Jonge mensen, die nog geen auto hebben (de 'instappers'), zullen door de lagere prijzen eerder in staat zijn een - in de meeste gevallen tweedehands - auto aan te schaffen. Mensen die al wel een auto hebben stellen wellicht de aanschaf van een andere auto even uit tot na afschaffing van de BPM, omdat ze een daling van de prijzen verwachten (hoewel de inruilwaarde van de auto natuurlijk ook lager wordt). Eén en ander zal tot gevolg hebben dat er enige tijd voorafgaand aan de invoering van variabilisatie een tijdelijke daling in de verkopen van nieuwe en gebruikte auto's is, terwijl er een - eveneens tijdelijke - stijging zal zijn in de verkopen van zowel nieuwe als tweedehands auto's vlak na invoering van de maatregel.
Op de langere termijn, dus over een periode van vijf tot tien jaar, lijkt variabilisatie van de autokosten geen noemenswaardig effect te hebben op de aanschaf van (nieuwe en tweedehands) auto's. De groei van het autopark zal derhalve waarschijnlijk niet significant worden versterkt door de invoering van kilometerheffing en het afschaffen van de BPM.25
5.4 Vervolgonderzoek
Het voorliggende project heeft inzicht verschaft in de mechanismen die optreden bij invoering van kilometerheffing en het tegelijkertijd afschaffen van de BPM en de MRB en doet /<vva//tat;eve uitspraken over de te verwachten effecten. Zo lijkt bij afschaffing van de BPM niet alleen de prijs van nieuwe auto's met het volledige BPM-bedrag te dalen, maar zal ook de prijs van tweedehands auto's fors lager worden (waarbij het overigens moeilijk is te zeggen of deze daling gelijk is aan het bedrag aan 'rest-BPM', of dat er - door gewijzigde marktverhoudingen - sprake is van een grotere of juist kleinere daling in de prijs van gebruikte auto's).
Het onderzoek heeft echter een aantal vragen onbeantwoord gelaten, met name als het gaat om kwantitatieve uitspraken over de te verwachten effecten van variabilisatie. Het gaat dan bijvoorbeeld om vragen als 'met hoeveel procent daalt de prijs van een gebruikte auto door afschaffing van de BPM en met hoeveel procent stijgen de verkopen van gebruikte auto's door deze prijsdaling?'.
Nader onderzoek zal antwoord moeten geven op dergelijke vragen. Daartoe zullen modellen gebruikt moeten gaan worden die op een aantal aspecten verder zijn uitgewerkt. Zo zal er meer duidelijkheid moeten komen over de concrete invulling van de maatregel, onder meer over de differentiatiegrondslagen
(congestie, autogewicht, etc.) en de hoogte van de tarieven. Bovendien zullen, op
In een nota d.d. 20 maart 2001 van Cécile Cluitmans en Erna Schol van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt ingegaan op de resultaten van een drietal andere studies naar de gevolgen van variabilisatie op de omvang van het autopark. Elk van deze studies komt tot andere conclusies, waarbij de marges in de verandering van het autopark door variabilisatie grofweg liggen tussen -10% en + 10%.
Tr.ifrV lesl BV TT01-030 Pagina 21
het moment dat invoering van variabilisatie dichterbij is, opnieuw reacties van partijen aan de aanbodzijde en van consumenten gevraagd moeten gaan worden.
Naarmate invoering van de maatregel dichterbij komt zal een beter beeld worden verkregen van de werkelijke reacties. Om tot betrouwbare schattingen te komen van de effecten van variabilisatie zal tevens extra informatie verzameld moeten gaan worden over de relaties die input vormen voor het model, zoals
prijselasticiteiten.
rraffic Test BV TÏO1-036 Pagina 22
Bijlage Inhoudsopgaven deelrapporten
Traffic Test BV TTO 1-036 Pagina 23
Bijlage 1 'Een marktverkenning' (TT01-02)
Inhoudsopgave
1 . Inleiding 1 1.1 Achtergrond 1 1.2 Varianten voor variabilisatie 1 1.3 Centrale vraagstelling 2 1.4 Projectfasen 2 1.5 Leeswijzer 3 2. De markt voor nieuwe en tweedehands auto's: algemeen 5 2.1 Inleiding 5 2.2 Het Nederlandse personenautopark 5 2.3 Verkopen nieuwe en tweedehands personenauto's 9 2.3.1 Aantal verkochte personenauto's 9 2.3.2 Aanschafprijs personenauto's 12 2.3.3 Marktaandelen merken en landen voor nieuwe auto's 15 2.4 Productie, import en export van personenauto's 16 2.5 Omzet en werkgelegenheid in de autobranche 19 3. Verkoop van nieuwe en tweedehands auto's 21 3.1 Inleiding 21 3.2 Verkoop nieuwe auto's 21 3.2.1 Centralisatie in de keten 21 3.2.2 Verkoopstrategie 22 3.2.3 Reacties op overheidsingrijpen 23 3.3 Verkoop tweedehands auto's 24 3.3.1 Verkoopkanalen 24 3.3.2 Prijsstelling 25 4. Lease en verhuur 27 4.1 Inleiding 27 4.2 Autolease 27 4.3 Autoverhuur 29 5. Vraag naar auto's 33 5.1 Inleiding 33 5.2 Kerncijfers vraagzijde automarkt 33 5.3 Aanschaf nieuwe of gebruikte auto 41 5.4 De tweede auto 43 5.5 De zakenautorijder 44 5.6 Maatschappelijke ontwikkelingen en autobezit en autogebruik 45 5.6.1 Vraagzijde 45 5.6.2 Aanbodzijde 46 6. Variabilisatie en ander prijsbeleid 49 6.1 Inleiding 49 6.2 Ontwikkeling en opbouw brandstofprijzen 49 6.3 Oliecrises in de jaren '70 51 6.4 Verhoging brandstofaccijnzen 52 6.5 Variabilisatie 52
6.5.1 Vraagzijde 5 2
6.5.2 Aanbodzijde 53 Verantwoording 57
Literatuur "
Iraffic li>sl BV TTO 1-036 Pagina 25
Bijlage 2 'Een marktverkenning - Interviewverslagen' (TT01-02)
Inhoudsopgave
Diepte-interviews aanbodzijde 1
1. Dhr. H. Bruin, directeur verenigingsbeleid & hoofd communicatie BOVAG, en dhr.
C. de Boer, secretaris ABA 2
2. Dhr. E. Smits, eigenaar van universele autobedrijf Smits 5
3. Dhr. M. Hakkesteegt, eigenaar van het universele autobedrijf en groothandel Hakkesteegt 8
4. Dhr. H. Driessen, algemeen directeur van Automotive Groep (merkdealers en universele autobedrijven) 11
5. Dhr. P. van Beveren, hoofd Gebruikte Wagens van Pon's Automobielhandel B.V..14
6. Dhr. P. Verkuyl, senior vice-president Northern Europe van ABN Amro Lease Holding (Lease Plan) 16
Groepsdiscussies vraagzijde 18
9. Groepsdiscussie met burgers uit Utrecht 19
8. Groepsdiscussie met burgers uit Veenendaal 23
Traffic lest BV TTO 1-036 Pagina 2 7
Bijlage 3 'Een marktverkenning - Tabellenboek' (TT01-02)
inhoudsopgave
1. Markt voor nieuwe en tweedehandsauto's 1 1.1 AUTOPARK 2 1.1.1 Personenautopark, nieuw versus tweedehands, totaal en lease 1x1000) 2 1.1.2 Gemiddelde leeftijd personenauto's in jaren 2 1.1.3 Personenautopark naar brandstofsoort (x 1000) 3 1.1.4 Personenautopark naar merk 3 1.2 AUTOVERKOPEN 4 1.2.1 Aantal verkochte personenauto's (xiOOO) 4 1.2.2 Aantal verkochte personenauto's in 2000 4 1.2.3 Aanschafprijs personenauto's 5 1.2.4 Verkochte personenauto's naar brandstofsoorten (in %) 6 1.2.5 Verkochte personenauto's naar merk 6 1.2.6 Verkochte personenauto's naar herkomst in % 7 1.2.7 Auto occasion index: totale prijsindex juli 1998 t/m december 2000 8 1.2.8 Auto occasion index: prijsindex per ouderdomscategorie oktober 1999 t/m
december 2000 9 1.2.9 Voorraden tweedehandsauto's bij autobedrijven 9 1.3 PRODUKTIE, IMPORT, EXPORT 10 1.3.1 Assemblage en fabricage van motorvoertuigen 10 1.3.2 Nederlandse export in 2000 (1e en 2e kwartaal)-Top 15 10 1.3.3 Nederlandse export totaal van 1996-2000 10 1.3.4 Nederlandse import in 2000 (1e en 2e kwartaal)-Top 15 11 1.3.5 Nederlandse import totaal van 1996-2000 11
2. Lease en verhuur.. .12
2.1 LEASE 1 3
2.1.1 Leasepark personenauto's naar lease-constructie 13
2.2 VERHUUR 1 3
2.2.1 Autoverhuurmarkt personenauto's in 1998 13
3. Vraag naar auto's 1*
3.1 VOERTUIGKILOMETERS 15 3.1.1 Gemiddeld jaarkilometrage naar brandstofsoort in km 1 5 3.1.2 Aantal voertuigkilometers versus bevolkingsgroei x mld 15
3.2 AUTOBEZIT 1 5
3.2.1 Autobezit naar stedelijkheidsgraad in 1997 16 3.2.2 Autobezit naar huishoudensgrootte in 1997 16 3.2.3 Autobezit naar inkomen in 1997 16 3.2.4 Aantal personenauto's per bouwjaarklasse naar inkomens-
klasse in 1997 1 7
3.2.5 Rijbevoegdheid en vervoermiddelenbezit naar geslacht en leeftijdsklasse in 1997.17 3.2.6 Aantal auto's naar nieuw/tweedehands en aanschaffingsmotief
(x 1000) in 1997 1 8
3.2.7 Autobezit van nieuwe en tweedehandsauto's naar persoon in huishouden in 199718
Traffic Test BV TT01-036 Pagina 29
