“Wat is de relatie tussen framing van de breedte van beleidsdoelen en de mate van effectiviteit van fietsbeleid in Nederlandse steden?”, dit is de vraag waar dit onderzoek antwoord op heeft gezocht. In tabel 31 staat een overzicht van alle gevonden resultaten. De resultaten laten zien dat er geen echte relatie is gevonden tussen de breedte van beleidsdoelen en de effectiviteit van het fietsbeleid. Amsterdam heeft volgens de analyse het meest effectieve fietsbeleid en tegelijk ook het meest aantal doelen die gekoppeld zijn aan de fiets. Echter volgt Utrecht op kleine afstand met het meest effectieve beleid, maar qua framing van de beleidsdoelen scoren ze veel slechter dan Amsterdam, Den Haag en Rotterdam. Er kan dus geen duidelijk verband worden getrokken.
In Rotterdam en Den Haag is de grootste toename in framing van beleidsdoelen gevonden. Utrecht en Amsterdam is een kleine afname te constateren. Ook hier kan geen directe relatie gevonden worden met de effectiviteit van het fietsbeleid. Geconcludeerd kan worden dat er geen bewijs is gevonden om de gestelde hypotheses te accepteren of te verwerpen.
Ondanks dat er geen directe relatie is gevonden, is uit het onderzoek gebleken dat framing een belangrijke rol kan spelen om het fietsbeleid effectiever te maken. Door de breedte van de beleidsdoelen zo breed mogelijk te frame, kunnen meer partijen betrokken worden bij de fiets waardoor nieuwe coalities kunnen ontstaan. Het Fietsberaad (8.1), het Rijk (8.2), lokale politiek (8.3) en beschikbaar budget worden door de beleidsmakers van de vier gemeenten hier als cruciaal in gezien. Wanneer er meer budget beschikbaar is, kunnen de fietsprogrammateams meer projecten opstarten en uitvoeren. Om budget beschikbaar te krijgen, moet er bij veel verschillende partijen, zowel binnen als buiten de gemeente, gelobbyd worden voor de fiets om budget vrij te krijgen. Om dit succesvol te doen, zou een zo breed mogelijke framing van beleidsdoelen hieraan kunnen bijdragen.
Tabel 31: Overzicht conclusie
Totaal aantal doelen FMP1 FMP2 Toename/ afname Effectiviteit score Amsterdam 36 14 11 -3 40 Utrecht 12 4 3 -1 37,25 Den Haag 23 3 11 +8 29 Rotterdam 27 5 18 +13 24,5
8.1 Rol Fietsberaad
Het Fietsberaad is in 2001 op initiatief van het toenmalige Ministerie van Verkeer en Waterstaat opgericht. “Het Fietsberaad is het kenniscentrum van en voor de overheden. Het doel van het Fietsberaad is om overheden competenter te maken als het gaat om fietsbeleid en dat doen we door kennis uit te wisselen, kennis te verspreiden en kennis te ontwikkelen” (van Boggelen, 2016). Met nieuwe kennis proberen ze een stimulans te geven aan het fietsbeleid. De rol die ze de afgelopen jaren hebben vervuld, heeft ertoe geleid dat het Fietsberaad hét adviesorgaan is geworden voor alle Nederlandse gemeenten. Uit de interviews met de beleidsmakers is dit duidelijk naar voren gekomen. De beleidsmakers uit de vier steden benadrukken dat het Fietsberaad indirect een belangrijke rol speelt bij het fietsbeleid dat ze voeren. Dit komt doordat de gemeenten veel van hun kennis bij het Fietsberaad vandaan halen. Dit maakt dat het Fietsberaad een belangrijke positie in het lokaal, regionaal en nationaal (zover aanwezig) fietsbeleid inneemt. Met enige redelijkheid kan er dus verwacht worden dat de publicaties van het Fietsberaad een aanzienlijke invloed zullen hebben op het fietsbeleid dat door de Nederlandse gemeenten gevoerd wordt. Interessant was dat uit het interview met het Fietsberaad bleek dat zij niet direct op de hoogte waren van de invloed die ze hebben op het fietsbeleid van verschillende gemeenten. Of op het feit dat de gemeenten hen als een belangrijke partij zien. De rol die het Fietsberaad speelt is in de loop van jaren ook veranderd. “In eerste instantie lag de nadruk heel erg op zelf kennis ontwikkelen. En we zijn steeds meer gegaan naar een concept waar we ook kennis aan anderen verspreiden en uitwisselen. We gebruiken hierbij steeds meer de input van andere en het proces is veel interactiever geworden” (van Boggelen, 2016). Het Fietsberaad zou ook graag willen dat er meer initiatief zou komen vanuit de gemeenten. Er valt volgens het Fietsberaad nog veel kennis te winnen die nu nog bij de gemeente zelf ligt, maar makkelijk gedeeld zou kunnen worden, waardoor andere steden en Nederland in zijn geheel van kunnen profiteren. Beide partijen zien verbeterpunten voor de onderlinge relatie, met als uiteindelijk doel de rol van de fiets in het Nederlandse mobiliteitsbeleid te versterken.
Het Fietsberaad is niet in dit onderzoek meegenomen, maar is dus wel een enorm interessante partij in het stedelijk fietsbeleid en dus ook voor dit onderzoek. In Bijlage B is een korte analyse toegevoegd over de belangrijkste adviezen die het Fietsberaad sinds 2007 heeft gegeven. Hier is geprobeerd om te kijken of het Fietsberaad gebruik maakt van framing
niet actief mee bezig houden. Er is dus geen sprak van frame setting. “We zijn een onafhankelijk onderzoeksinstituut, dus bewust bepaalde onderzoeken frame doen wij niet” (van Boggelen, 2016). Een vervolg studie over de invloed van het Fietsberaad en de rol die het Fietsberaad in de toekomst eventueel kan spelen zou enorm interessant zijn voor een vervolg onderzoek.
8.2 Rol van het Rijk
In het onderzoek is de rol van het Rijk niet meegenomen in de analyse. Het ging puur om analyse van het stedelijk beleid. Uit de interviews die zijn afgenomen met de beleidsmakers, Fietsersbond en Fietsberaad kwam naar voren dat men zeer ontevreden is over de rol van het Rijk. De gemeenten zijn nogal sceptisch over de rol van het Rijk. Het Rijk heeft jaren geleden haar handen afgetrokken van het fietsbeleid en gesteld dat dit een stedelijke aangelegenheid was. Dit heeft ertoe geleid dat het Rijk de afgelopen jaren haar focus vooral op grote OV en auto projecten heeft gehad (Frans Botma, 2016). De fiets kwam hier niet of nauwelijks in voor, de aandacht ging vooral uit naar het goed laten doorstromen van het autoverkeer en oplossen van files. Hier is vanuit de vier gemeenten veel kritiek op. Zij vinden dat het Rijk een actievere rol moet spelen om de fiets echt goed op de kaart te kunnen zetten. Over het algemeen zijn alle fietsbeleidsmakers tevreden over de ontwikkeling die de fiets de afgelopen jaren heeft gemaakt. Echter om ervoor te zorgen dat de fiets echt voet aan de grond krijgt en niet volledig afhankelijk is van de politieke waan van de dag, wil men dat het Rijk zich meer met het beleid gaat bemoeien. De gemeenten willen dat het Rijk een faciliterende rol gaat aannemen waarin er meer budget beschikbaar komt voor de fiets en het makkelijker wordt voor gemeenten om samen te werken. “Er is hoop” (Kristiaan Leurs, 2016). De afgelopen twee jaar is er door meerdere beleidsmakers een duidelijk kanteling gezien in de houding en rol van het Rijk. Waar voorheen praten over de fiets ‘not done’ was, begint het Rijk steeds toegankelijker te worden (John Akkerhuis, 2016). Ook vanuit de Fietsersbond is dit een belangrijke verandering die wordt waargenomen. Voorbeelden hiervan zijn de start van De Tour de Force en dat het Rijk zich is gaan mengen in de discussie rond fietsstallingen rond NS stations. “De Tour de Force zou met name iets kunnen zijn waarmee het Rijk het belang van de fiets gaat onderkennen” (Frans Botma, 2016). “Het Rijk heeft zich eindelijk in de discussie gemengd over het fietsparkeren bij de stations” (John Akkerhuis, 2016). Door de toenemende fiets druk op steden is er meer fietsparkeerruimte nodig. De steden kunnen dit niet zelf bekostigen en zouden daarom graag zien dat het Rijk en ProRail hieraan bijdragen. Het feit dat het Rijk zich hier nu mee gaat bemoeien, wordt door de beleidsmakers als en
positieve ontwikkeling gezien. De beleidsmakers hopen dat deze kanteling doorzet en dat het Rijk een actievere rol gaat nemen en meer nadruk op de fiets gaat leggen. Dit wordt vanuit de gemeenten gezien als de ‘sleutel’ tot succes naar een duurzaam en effectief fietsbeleid.
8.4 Rol lokale politiek
In dit onderzoek is de rol van de lokale politiek niet meegenomen. Er is bewust gekozen om alleen de beleidsdocumenten vanuit de gemeente mee te nemen in de analyse (de beleidspiramide). Dit heeft ertoe geleid dat de beleidsdocumenten die door de politiek worden opgesteld om de vier jaar, niet zijn meegenomen in het onderzoek (coalitie akkoord). Uit de interviews is heel duidelijk naar voren gekomen dat de politiek een belangrijk rol speelt in het fietsbeleid. Niet zozeer bij het maken van het fietsbeleid, maar meer bij het onder de aandacht brengen van de fiets en het reserveren van budget. Als de lokale politiek en de wethouder ‘fietsgezind’ zijn, en bereid zijn om de fiets in een positief daglicht te stellen (framing), dan wordt het voor de beleidsmakers makkelijker om nieuwe projecten op te starten en uit te voeren wat enorm veel invloed heeft op de effectiviteit van het fietsbeleid (Rodenburg, 2016; Akkerhuis, 2016; Botma, 2016; Koorn, 2016). Wanneer de fiets hoog op de politieke agenda wordt gezet dan komt er meer budget vrij en kunnen er meer ambtenaren aan het werk gezet worden voor het belang van de fiets. In de interviews komt dan ook naar voren dat de beleidsmakers vinden dat de politiek (met name de wethouder) een belangrijke rol kan hebben om het fietsgebruik te laten toenemen en de consistentie van het beleid te bewaken. In bijlage A zijn samenvattingen van de laatste twee Coalitie Akkoorden (2010-2014 en 2014-2018) per stad toegevoegd. De Coalitie Akkoorden zijn op dezelfde manier als alle andere beleidsdocumenten geanalyseerd. Hieruit blijkt dat de fiets in veel van de akkoorden voorkomt en dus een rol speelt, maar dat er geen gebruik gemaakt wordt van framing van de beleidsdoelen met betrekking tot de fiets. Alleen in het Coalitie Akkoord van Den Haag 2014- 2018 is er één doel geframed (milieu).