Cash-for-car-regeling

De mobiliteitsvergoeding, beter bekend als het cash-for-car-principe, geeft werknemers de mogelijkheid om hun bedrijfswagen in te ruilen voor meer loon waarop hetzelfde fiscaal regime en sociaal statuut van toepassing is als op bedrijfswagens. Dit cash-for-car-principe wordt geregeld in de wet van 30 maart 2018 betreffende de invoering van een mobiliteitsvergoeding en werd retroactief ingevoerd vanaf 1 januari 2018.

Om dit fiscaal en sociaal gunstige regime te mogen toepassen, moet eerst en vooral de werkgever deze mogelijkheid opnemen in zijn loonbeleid. Het is dus een vrijwillig systeem, zowel voor de werkgever, want die is niet verplicht om de mogelijkheid aan te bieden, als voor de werknemer aangezien die vrij kan kiezen om al dan niet in het systeem te stappen. Bedrijfsleiders die hun functie uitoefenen buiten een arbeidsovereenkomst komen sowieso niet in aanmerking voor het systeem.

Verder moet de werkgever ten minste drie jaar een bedrijfswagen ter beschikking hebben gesteld aan ten minste één werknemer opdat er gebruik van kan worden gemaakt. Er bestaat een uitzondering voor werkgevers die nog geen drie jaar actief zijn. Deze moeten ten minste één bedrijfswagen ter beschikking stellen aan ten minste één werknemer op het moment van het toekennen van de vergoeding.

De werknemer moet ook aan enkele voorwaarden voldoen. Hij of zij moet over een bedrijfswagen beschikt hebben of er recht op gehad hebben gedurende 12 maanden in de laatste 36 maanden, behalve wanneer de werkgever minder dan drie jaar actief is. Er wordt ook enkel rekening gehouden met de huidige werkgever voor de berekening.

Een bijkomende voorwaarde is dat de toekenning van de bedrijfswagen niet gekoppeld mag zijn geweest aan een gehele of gedeeltelijke vervanging of omzetting van loon, premies, voordelen in natura of enig ander voordeel. Die antimisbruikbepaling brengt met zich mee dat elke werknemer die ooit gebruik heeft gemaakt van een systeem waarbij hij een deel van zijn loon kon inleveren voor een bedrijfswagen, wordt uitgesloten van het cash for car-systeem.

Het geldbedrag dat de werknemer ontvangt wordt forfaitair berekend en is gelijk aan 20% (zonder tankkaart) of 24% (met een tankkaart) x 6/7 van de cataloguswaarde van de bedrijfswagen. De berekening van de cataloguswaarde gebeurt op dezelfde wijze als bij het VAA (zie sectie 6.2.2.2.). Eventuele eigen bijdragen worden afgetrokken. Het bedrag van de cataloguswaarde dat in de formule gebruikt wordt, zal elk jaar geïndexeerd worden. In geval van promotie kan het bedrag van de mobiliteitsvergoeding overeenstemmend verhoogd worden (Vlaanderen, sd).

Er zijn geen socialezekerheidsbijdragen verschuldigd, niet in hoofde van de werknemer, noch in hoofde van de werkgever. In hoofde van de werknemer wordt de mobiliteitsvergoeding fiscaal deels beschouwd als een belastbaar VAA. Net zoals voor de bedrijfswagen wordt het belastbare voordeel forfaitair bepaald. De formule om het voordeel van de mobiliteitsvergoeding te bepalen is: 4% van 6/7 van de cataloguswaarde van de ingeruilde auto (art. 33ter WIB). Die 4% is lager dan het gemiddelde bij bedrijfswagens. Hier zal het belastingvoordeel van de mobiliteitsvergoeding naar boven komen. Eventuele eigen bijdragen moeten in mindering van het VAA worden gebracht. Het surplus, namelijk het verschil tussen het forfaitaire voordeel en de effectieve vergoeding, wordt expliciet vrijgesteld van de belasting. Zoals voor bedrijfswagens, bedraagt het voordeel minimaal €1.340 (geïndexeerd bedrag voor AJ. 2020) en blijft de algemene vrijstelling voor woon-werkverkeer van €410 (AJ. 2020) van toepassing, die in mindering mag worden gebracht van het voordeel van alle aard (op voorwaarde dat de werknemer ervoor opteert om zijn werkelijke beroepskosten niet aan te tonen) (Vandenplas & Van Beirendonck, 2019).

Voor de werkgever vormt de uitbetaalde mobiliteitsvergoeding een aftrekbare beroepskost ten belope van 75% (art. 52 ter WIB). Voor bedrijfswagens die recht geven op een hoger aftrekpercentage op het moment van de inlevering (d.w.z. een CO2-uitstoot hebben van minder dan 115 of 125 g/km voor resp. diesel- en benzineauto's), is er een overgangsregeling. Het hogere aftrekpercentage blijft van toepassing tot 31 december van het eerste kalenderjaar na het kalenderjaar waarin de auto is ingeruild voor de mobiliteitsvergoeding. Is het percentage hoger dan 95%, dan wordt het wel begrensd tot 95%. Het aftrekpercentage na die periode (dus vanaf 1

januari van het tweede jaar na het jaar waarin de auto is ingeruild), daalt jaarlijks met 10% tot het minimum van 75% wordt bereikt (art. 198 ter WIB). Aftrekpercentages lager dan 75% worden dan weer opgetrokken tot dat percentage (Practicali, 2020).

Verder moet de werkgever, zoals bij de bedrijfswagen, 17% van het belastbaar voordeel (van de mobiliteitsvergoeding) toevoegen aan de verworpen uitgaven. Dat percentage wordt opgetrokken tot 40% als de werkgever een tankkaart ter beschikking stelt (art. 198 § 1 9° b en 9°bis b WIB). De werkgever betaalt ook sowieso een solidariteitsbijdrage in functie van de CO2-uitstoot van de ingeleverde auto (Practicali, 2020).

Het cash-for-car-principe is nooit een groot succes geweest. Uit een recente studie van HR- dienstenbedrijf Acerta bleek dat nauwelijks 0,175% van de werknemers in 2019 hebben gebruikgemaakt van de maatregel (Acerta, 2020).

Echter was er ook tegenkanting. De christelijke vakbond ACV en de socialistische vakbond ABVV, zijn samen met drie klimaatorganisaties (Climaxi, Climate Express en Inter-Environnement Bruxelles) begin 2019 naar het Grondwettelijk Hof getrokken om de wet aan te vechten. Volgens de organisaties was er geen aantoonbaar verband tussen de maatregel en de milieudoelstellingen en is de uitwerking discriminerend voor werknemers die geen bedrijfswagen hebben (Practicali, 2020).

Het Grondwettelijk Hof heeft hen in het arrest van 23 januari 2020 gelijk gegeven en de wet vernietigd (Grondwettelijk Hof, 2020). De gevolgen van de wet blijven wel gehandhaafd totdat een nieuwe wetsbepaling in werking treedt of uiterlijk tot en met 31 december 2020. Vanaf 2021 zal de cashvergoeding dan belast worden als gewoon brutoloon. Er waren volgens het Hof problemen met de grondwettelijke beginselen van gelijkheid en niet-discriminatie. Het leidt namelijk tot een ongelijke fiscale en sociale behandeling van het loon. Het cashvoordeel dat in de plaats van de bedrijfswagen komt, wordt minder zwaar belast dan gewoon brutoloon. Dit vormt een discriminatie ten opzichte van werknemers zonder bedrijfswagen. Er is ook een gebrek aan garanties dat de milieudoelstelling door minder wagens op de weg bereikt zou worden. In theorie kan degene die de cashvergoeding krijgt ervoor kiezen om een (tweedehands) wagen te kopen die vervuilender is dan de bedrijfswagen die hij of zij opgeeft (Practicali, 2020).

7.3.

Mobiliteitsbudget

Wanneer een onderneming het mobiliteitsbudget, dat ingaat vanaf 1 maart 2019, invoert, hebben werknemers de mogelijkheid hun bedrijfswagen in te ruilen voor een bepaalde som die ze vrij kunnen besteden aan verschillende soorten vervoersmiddelen om op een vlotte en duurzame manier naar hun werk te komen. Een dubbele keuzevrijheid bepaalt wie het mobiliteitsbudget ter beschikking krijgt. De werkgever beslist of, en aan welke voorwaarden, het mobiliteitsbudget wordt aangeboden. De werknemer heeft dan zelf de keuze of hij het voorstel aanvaardt of niet. Vooraleer het budget kan worden toegekend aan de werknemer, zijn er een aantal voorwaarden waar zowel de werkgever als werknemer aan moet voldoen. Zo is het noodzakelijk dat de werkgever reeds gedurende een onafgebroken periode van minstens drie jaar bedrijfswagens aanbiedt aan zijn werknemers. De werknemer komt pas in aanmerking voor het mobiliteitsbudget vanaf het moment waarop hij minstens drie maanden onafgebroken over een bedrijfswagen beschikt en hij moet ook bij zijn huidige werkgever tijdens de laatste drie jaar minstens één jaar over een bedrijfswagen beschikken (Michiels, 2019).

Het budget wordt berekend op basis van de total cost of ownership van de bedrijfswagen. Dit betekent dat ook de verzekeringspolis, brandstofkost, niet-aftrekbare btw, CO2-bijdrage en dergelijke in rekening worden gebracht bij de berekening (Voka, 2019).

De werknemer mag zijn budget vrij verdelen over drie pijlers van vervoersoplossingen, verdeeld volgens de sociale en fiscale regelgeving. Het is niet verplicht om de drie pijlers te gebruiken bij de verdeling van het budget. Enkel één of twee pijlers gebruiken is toegestaan.

- Pijler 1: De gekozen nieuwe bedrijfswagen is minstens even milieuvriendelijk als de wagen die de werknemer inlevert of waar hij recht op had. Bij deze pijlers zijn de sociale en fiscale regels dezelfde als bij de klassieke bedrijfswagen;

- Pijler 2: De werknemer kan zijn budget besteden aan duurzame vervoersmiddelen zoals het openbaar vervoer, de fiets, carpoolen etc. In tegenstelling tot de eerste pijler is alles wat hieronder valt volledig vrijgesteld van sociale en fiscale bijdragen;

- Pijler 3: De werknemer kan het deel van zijn budget dat hij niet heeft besteed aan de eerste twee pijlers laten omzetten in cash, dit wordt hem aan het einde van het jaar uitgekeerd. Deze pijler is onderworpen aan een bijzondere sociale zekerheidsbijdrage van 38,07%. Deze bijdrage is volledig ten laste van de werknemer. Dit restsaldo is, net zoals pijler twee,

vrijgesteld van belastingen (Michiels, 2019; Vandenplas & Van Beirendonck, 2019; Vlaanderen, sd; Voka, 2019).

Doordat er bij het mobiliteitsbudget meer mogelijkheden zijn, werd verwacht dat deze succesvoller zou zijn dan de mobiliteitsvergoeding, maar dat blijkt tot nu toe niet het geval te zijn. Ongeveer een jaar na de invoering ervan, heeft maar 0,011% van de werknemers die ervoor in aanmerking komt, er gebruik van gemaakt. Er zijn hier verschillende redenen voor te vinden, waarschijnlijk houden de meeste werknemers gewoon vast aan de firmawagen die ze door hun werkgever ter beschikking gesteld krijgen en zijn ze niet geïnteresseerd in de alternatieve invulling van hun mobiliteit. Voor de werkgever brengt het beheer van het mobiliteitsbudget ook meer inspanningen met zich mee dan het beheer van een aantal bedrijfswagens. En ook de elektrische wagens zijn vandaag de dag (nog) niet beschikbaar in het middensegment, waardoor die vaak niet gefinancierd kunnen worden door het mobiliteitsbudget waarover de werknemer beschikt (Acerta, 2020).

7.4.

Deelwagens

In tegenstelling tot carpoolen (waarbij verschillende personen samen een traject afleggen in hetzelfde voertuig), gebruiken bij autodelen of carsharing verschillende personen één voertuig beurtelings. Autodelen wordt elk jaar populairder. Jaarlijks komen er 20 tot 25% meer gebruikers bij, vooral in centrumsteden. Er zijn verschillende types van autodelen. Er kan een onderscheid gemaakt worden tussen lokale particuliere initiatieven, en bedrijven die van autodelen een professionele activiteit maken, vaak in grote steden als Gent, Brussel en Antwerpen. Sommige aanbieders, zoals Cambio, werken met eigen wagens, die ze parkeren op een vaste standplaats. Hun klanten betalen vaak per uur of per km. Vandaag gebruiken naar schatting 21.600 Vlamingen dit type van autodelen. Daarbij zijn 831 deelwagens betrokken. De free-floating markt is het snelst groeiende segment. Hierbij kan je de wagen achterlaten op gelijk welke parkeerplek in de stad. In Vlaanderen zijn vooral Poppy en JustDrive hierbij populair. Het gaat om 20.000 regelmatige gebruikers en 910 deelwagens. De bedrijven zonder eigen vloot werken volgens het peer-to-peer- principe, waarbij ze een website of een app ter beschikking stellen waar auto-eigenaars hun wagen aan anderen kunnen verhuren. Deze platformen, zoals Drivy en CarAmigo, zorgen voor een betalingssysteem en een bijkomende verzekering. In dit systeem zitten 25.800 gebruikers en 1.380 deelwagens. Er is ook in beperkte mate sprake van carsharing binnen ondernemingen, waarbij de voertuigen worden gedeeld tussen verschillende werknemers. Een andere

mogelijkheid is ook wanneer werknemers die tot meerdere ondernemingen behoren auto’s delen. Deze vorm van carsharing kan door de werkgever zelf worden georganiseerd of op maat worden aangeboden door leasingmaatschappijen (Egear, sd).

Over het algemeen is de regel dat wanneer iemand minder dan 300 km per maand of minder dan 6.000 tot 7.000 km per jaar rijdt, het interessanter is om de auto te verkopen en over te stappen op autodelen. Het hangt natuurlijk ook af van waar de persoon woont. Om begrijpelijke redenen is autodelen veel populairder in de stad dan op het platteland. Wereldwijd onderzoek toont aan dat één klassieke deelauto het equivalent is van vier tot zes gewone auto’s. In de steden kan dit zorgen voor een lagere parkeerdruk. Het is echter wel zo dat autodelen momenteel minder populair is in Vlaanderen dan in andere Europese landen. Dat komt vooral door het feit dat hier relatief veel bedrijfswagens zijn en bovendien de ruimtelijke ordening niet bevorderlijk is voor autodelen. Veel Vlamingen wonen op het (verstedelijkt) platteland waardoor het aantal potentiële gebruikers per gemeente laag is. Daarbij komt ook nog dat autodelen momenteel niet rendabel is voor de professionele aanbieders doordat de schaal waarop gewerkt wordt nog niet groot genoeg is. Toch wordt er blijvend geïnvesteerd, omdat er nog steeds geloof is in een sterk groeiende markt in de volgende decennia. Een ander goed zakenmodel is een samenwerking met de overheid. Zo heeft Cambio in België een overeenkomst met De Lijn, de NMBS, de MIVB en de TEC (Beeckman, 2019).

Op fiscaal vlak bestaat er geen specifieke behandeling voor carsharing, wat betekent dat de deelauto op dezelfde manier behandeld wordt als een klassieke bedrijfswagen. Wanneer het gaat om particulier autodelen (waarbij particulieren inkomsten kunnen verwerven uit de verhuur van hun eigen wagen via een online platform) heeft de rulingcommissie het volgende beslist: er mag maar één voertuig via het online platform worden gedeeld per ingeschrevene, het gaat om een periode van niet meer dan 60 dagen per jaar, het totaal jaarlijkse bedrag van de inkomsten mag niet meer bedragen dan €2.400 en particulieren die over een bedrijfswagen beschikken en zelfstandigen mogen geen gebruik maken van dit systeem. De huurgelden worden belast als roerend inkomen. De belastingplichtigen kunnen genieten van een aftrek van werkelijke kosten wanneer zij bewijsstukken voorleggen, of wanneer deze niet beschikbaar zijn, het wettelijk forfait toepassen (Autodelen.net, 2016; Claeys, 2016).

Het Vlaams Netwerk Autodelen pleit ervoor om autodelen toegankelijker en voordeliger te maken. Dit kan bijvoorbeeld door een beperkt vrijgesteld bedrag op basis van omzet, een flexibele

verzekering op maat van autodelers, een betere harmonisatie met het mobiliteitsbudget, etc. Verder tracht deze organisatie de overheid te overtuigen om de jaarlijkse verkeersbelasting en belasting voor inverkeerstelling af te schaffen voor gedeelde voertuigen en het btw-tarief te verlagen. Momenteel valt het aanbieden van diensten als autodeelaanbieder onder het btw-tarief van 21%. Door dit tarief te verlagen van 21 naar 6%, kan de overheid deze sector fundamenteel steunen. Autodelen kan immers net als fietsdelen en openbaar vervoer als duurzame mobiliteit beschouwd worden, zeker wanneer het gaat om elektrische wagens. Een andere mogelijkheid zou zijn om het gebruik van deelauto’s 120% aftrekbaar te maken voor bedrijven (Autodelen.net, 2019).

7.5.

Carpoolen

De definitie van carpoolen is het samen in één auto van en naar het werk rijden van mensen die niet tot hetzelfde gezin behoren. Daarbij kunnen zowel vertrek als bestemming verschillend zijn. Carpoolen is dus vergelijkbaar met carsharing, maar is een stuk laagdrempeliger. Het vraagt bovendien geen grote investeringen van de overheid. Het aanleggen van carpoolparkings brengt ook geen grote kost met zich mee. In Vlaanderen zijn er momenteel zo’n 90 carpoolparkings met een totale capaciteit van 5.800 wagens. De Vlaamse overheid heeft ook geïnvesteerd in promotiecampagnes en in de website “carpool.be”, waar geïnteresseerden andere carpoolpartners kunnen vinden (Mobiel Vlaanderen, sd).

Tot nu toe lijkt het carpoolen geen groot succes, in het geval van woon-werkverkeer zit 95,77% van de werknemers alleen in de wagen. Carpoolen verhoogt de bezetting van de personenwagen. 1,99% van de beroepsactieven carpoolt met gezinsleden, 8,20% carpoolt met collega's van hetzelfde bedrijf en 0,13% carpoolt met mensen van een ander bedrijf. Bijna de helft van de werknemers die carpoolen (47,35%) doen dit minimaal één of meerdere keren per week. Er zijn weinig werknemers die carpoolen, maar degene die het doen, doen het wel frequent. De overheid kan zich de vraag stellen waarom mensen niet aan carpoolen willen doen. Het feit blijft dat veel mensen gemakkelijkheidshalve voor de eigen auto kiezen, want het regelen van carpoolen kost hen te veel moeite. Er is een zekere mentaliteitswijziging voor nodig, maar een valabel wettelijk kader en een beter technologieplatform gestuurd vanuit de overheid zouden hier alvast bij kunnen helpen (Netwerk duurzam mobiliteit, 2019).

Nochtans is hier, in het kader van woon-werkverkeer een fiscaal voordeel aan verbonden. Normaal wordt een deel van de vergoeding, die door de werkgever is toegekend als terugbetaling van de reiskosten van de woonplaats naar de plaats van tewerkstelling, vrijgesteld van belastingen. Alleen de belastingplichtigen die kiezen voor het wettelijk forfait voor beroepskosten, hebben recht op die vrijstelling. De werknemers die met het openbaar vervoer naar het werk komen, genieten een volledige fiscale vrijstelling. Werknemers die met de eigen wagen of de motor naar het werk komen zijn tot €410 van deze vergoeding vrijgesteld (Carpool, 2019).

Als een werknemer op eigen initiatief carpoolt, gelden de normale regels voor de aftrek van zijn beroepskosten en de belasting van een vergoeding die men van de werkgever krijgt. Als er echter gecarpoolt wordt in het kader van het georganiseerd gemeenschappelijk vervoer, is er recht op specifieke fiscale voordelen. Om die voordelen te kunnen krijgen moet de werkgever de carpooling organiseren en moet er een individuele of collectieve overeenkomst zijn tussen werkgever en werknemer. Als de werknemer een woon-werkvergoeding ontvangt en hij bij de belastingaangifte kiest voor het forfait, dan kan, indien hij voldoende gecarpoold heeft, het bedrag van de vrijstelling van de woon-werkvergoeding doorgaans verhoogd worden tot het volledige bedrag. Als ervoor gekozen wordt om de werkelijke beroepskosten te bewijzen, dan kan, naast de gewone kostenaftrek voor woon-werkverkeer, ook 75% van de kosten afgetrokken worden voor de omweg die gemaakt wordt om andere mensen op te halen (Federale Overheidsdienst Financiën, sd; SDWorx, 2019).

7.6.

Telewerken

Het VIAS instituut heeft in 2017 een studie gemaakt over waarom en hoe telewerk moet aangemoedigd worden in België. Belgen staan er om bekend echte pendelaars te zijn. De woon- werkverplaatsingen zijn goed voor ongeveer 25% van het totale aantal afgelegde kilometers en maar liefst twee derde van de afgelegde kilometers in de spits. Het Federaal Planbureau verwacht tegen 2030 een stijging van 11% van het totaal aantal reizigerskilometers en daar komt ook een daling van 24% van de snelheid tijdens de spitsuren door het toenemende verkeer bij kijken. Telewerk wordt gezien als een van de middelen om de mobiliteit, congestie tijdens de spits en de verkeersveiligheid te verbeteren. Hoewel het percentage van telewerkers elk jaar stijgt in België, blijft het gemiddelde aantal dagen vrij laag in vergelijking met Noord-Europa, waar telewerk goed ingeburgerd is. In 2019 deed 22% van de Belgen aan telewerken, terwijl 45% aangaf een job uit te oefenen waarbij ze mogelijk in aanmerking komen om te telewerken. Er is dus nog een enorm

potentieel om meer werknemers te laten telewerken (Baert, 2019; Develtere & Guerry, 2017; Vias, 2019).

Het zijn vooral werknemers die normaal met de auto gaan werken (49%) die voor telewerk kiezen. Hierdoor wordt vooral tijdens de spits een groot aantal kilometers niet gereden, wat goed is voor het inkorten van de files en de verkeersveiligheid. Andere voordelen voor de werknemer zijn: tijdswinst, minder stress en vermoeidheid, meer autonomie en een betere balans tussen werk en vrije tijd. De werkgever daarentegen moet minder verplaatsingskosten betalen aan zijn personeel. SD Worx is tot de vaststelling gekomen dat ongeveer de helft van de werkgevers openstaat voor telewerk. Bij de grote bedrijven (meer dan 100 werknemers) is dit zelfs 58% (Vias, 2019).

In het wettelijk kader worden twee varianten van telewerk onderscheiden. Ten eerste is er structureel telewerk, geregeld door cao 85 en 85bis, waarbij het gaat om telewerk dat constant,