Casestudie 1: N31 Haak om Leeuwarden

Inleiding

De realisatie van Rijksweg 31 voorziet in een nieuwe 2x2-strooks autoweg aan de zuid-westkant van Leeuwarden en vormt de verbinding tussen de huidige A31 bij Marsum en de N31 bij Hemriksein. Het tracé heeft het verloop van een ‘haak’. Het project wordt daarom vaak ‘de Haak’ of ‘de Haak om Leeuwarden’ genoemd.

De verbetering van Rijksweg 31 Leeuwarden tussen de aansluiting Marsum en de aansluiting Hemriksein en Rijksweg 32 tussen Wirdum en Werpsterhoek heeft als doel: - het waarborgen van de bereikbaarheid van Leeuwarden door het creëren van goede ontsluitingswegen en (specifiek) nieuwe woon- en werkgebieden;

- het waarborgen van de regionaal - economische ontwikkeling door het creëren van een goede doorgaande verbinding die zorg draagt voor een goed regionaal - economisch functioneren;

- het faciliteren van de verstedelijkingsopgave door Leeuwarden hiervoor de benodigde ruimte te geven.

Trajectnota/MER

De Trajectnota/MER Rijksweg 31 Leeuwarden beschrijft het probleem van de slechte bereikbaarheid van de west- en zuidflank van Leeuwarden. De kern van het probleem is (de toename van) de congestie op Rijksweg 31, waarbij er vrijwel op alle onderscheiden wegvakken afwikkelingsproblemen zijn. In de Trajectnota/MER zijn, naast het

nulalternatief, verbeteringsalternatieven anders dan autoverkeer,

benuttingsalternatieven, optimalisatiealternatieven, nieuwe alternatieven en het meest milieuvriendelijk alternatief onderzocht.

Standpunt minister/ tracébesluit

Op basis van de informatie in de Trajectnota/MER en de inspraakreacties en adviezen, heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Minister van VROM, op 13 november 2006 een standpunt ingenomen over de verbetering van Rijksweg 31 tussen de aansluiting Marsum en de aansluiting Hemriksein. In het standpunt wordt gekozen voor de aanleg van een nieuw tracé tussen de aansluitingen Marsum en Hemriksein volgens de in de Trajectnota/MER beschreven Middenalternatief Oost, met een aquaduct in de kruising met het Van Harinxmakanaal, met 2x2 rijstroken, een maximumsnelheid van 100 km/uur en een rijbaanbreedte van 8.90 m. Op 26

februari 2010 is dit standpunt definitief vastgesteld door de minister van Verkeer en Waterstaat, ir. Eurlings, in overeenstemming met de minister van VROM.

Alternatieven

De volgende groepen van alternatieven zijn in de Trajectnota/MER bestudeerd (zie ook figuur 5.1):

- Benuttingsalternatieven. De benuttingsalternatieven gaan uit van de bestaande route. Het gaat hierbij om de vraag of de problemen kunnen worden opgelost door

capaciteitsverruimende maatregelen op de huidige kruispunten en wegvakken.

- Optimalisatiealternatieven. De optimalisatiealternatieven maken waar mogelijk gebruik van het bestaande tracé. In aanvulling hierop worden belangrijke knelpunten vanuit verkeers- of leefbaarheidsoptiek opgelost via omleidingen (nieuwe tracédelen) bij Deinum en De Zuidlanden/Goutum.

- Nieuwe alternatieven. Bij de nieuwe alternatieven wordt een nieuwe dubbelbaans autoweg gerealiseerd tussen Hemriksein en Marssum.

Figuur 5.1: groepen van alternatieven (bron: Trajectnota/MER Rijksweg 31 Leeuwarden, 2006)

Uit de Trajectnota/MER blijkt dat alleen de nieuwe alternatieven de problematiek adequaat oplossen. Benutting en optimalisatie voorzien tijdelijk in het verschaffen van ruimte in het verkeersnetwerk, maar nog voor 2020 is het hoofdwegennet opnieuw vol. De nieuwe alternatieven bieden Leeuwarden voldoende ruimte voor haar

verstedelijkingsopgave en de regio ruimte voor economische ontwikkeling. De diverse varianten van de nieuwe alternatieven lossen de problematiek in gelijke mate op. MMA

Het MMA is ontwikkeld uit de alternatieven die het probleem oplossen. Uit het onderzoek is gebleken dat dit alleen de nieuwe alternatieven zijn. Hierbij is gezocht naar de

oplossing met de minste nadelige effecten voor milieu en omgeving (dus zo weinig mogelijk ruimtebeslag, verstoring, hydrologische effecten en aantasting van landschap

en leefbaarheid). Ook een doorkijk naar de situatie ná het planjaar 2020 is bij deze analyse betrokken.

De vergelijking van de effecten voor natuur en milieu leidt tot de conclusie dat er geen eenduidig MMA valt aan te wijzen. Noch mensgericht. Noch natuurgericht. Hiervoor laten de effecten een te diffuus beeld zien. Ook kan geen MMA worden samengesteld uit een combinatie van de nieuwe alternatieven.

Wanneer de alternatieven worden beoordeeld op toekomstwaarde blijkt wel een duidelijk onderscheid. Het middenalternatief biedt hiervoor de beste kansen, omdat in het gebied ten noorden van de Hendrik Algraweg een gedeelte van de bestaande Rijksweg 31 (de Westergowei tussen Marssum en Deinum) wordt geamoveerd. Het landschap kan daar worden hersteld. En dit biedt goede mogelijkheden voor natuurcompensatie. Ook kan met het middenalternatief het nieuwe tracé van de Rijksweg 31 worden beschouwd als de verstedelijkingsgrens van Leeuwarden. Ten oosten van de Rijksweg 31 ligt dan de “rode kant”, het verstedelijkt gebied, en ten westen de “groene kant”, het landelijk gebied.

Verder gaat het MMA in principe uit van de keuze voor een aquaduct in het Van

Harinxmakanaal en de keuze voor een verdiepte ligging van de Rijksweg 31 Leeuwarden ter plaatse van de spoorlijn Heerenveen - Leeuwarden.

Technisch-rationele analyse

Het MMA is in dit geval een variant op het voorkeursalternatief, namelijk een nieuw tracé. Omdat een OV-alternatief, een benuttingsalternatief, of een

optimalisatie-alternatief niet in voldoende mate de verschillende verkeerskundige doelen bereiken, zijn dit geen reële alternatieven en is er daarom ook geen MMA ‘gemaakt’ van een van deze alternatieven. Dit terwijl deze alternatieven wellicht gunstiger zijn voor natuur en ecologie, etc. dan het aanleggen van een nieuw tracé. Het MMA is dus een ‘realistisch alternatief’.

Het MMA is dus een variant van het voorkeursalternatief (een nieuw tracé), waarbij het – voor het milieu – meest gunstige tracé is gekozen, samen met een aantal ingepaste ecovriendelijke kunstwerken. Bovendien geldt als argument dat huidige stukken tracé buiten gebruik kunnen worden gesteld – vanwege de aanleg van een nieuw tracé – welke vervolgens kunnen worden omgezet in natuurgebied. Dit is met name meegenomen in de keuze voor het meest gunstige tracé. Er is gekozen voor het ‘midden-oost’-tracé, waarbij expliciet niet wordt gebundeld met reeds bestaande trajecten. Dit zorgt ervoor dat

welliswaar het voordeel van bundelen teniet wordt gedaan, maar daar staat tegenover dat de vermindering in overlast door het verwijderen van stukken huidig tracé opweegt tegen de aanleg van het nieuwe tracé. Dit nieuwe tracé kan zo optimaal mogelijk worden ontworpen, voor zowel natuur, als mens.

Politiek-rationele analyse

De ligging van het tracé (midden-oost) is ook het uiteindelijke gekozen tracé geworden. Ook zullen bestaande stukken tracé worden verwijderd en worden heringericht alszijnde agrarisch, danwel natuurgebied. Voor de extra ecovriendelijke kunstwerken is slechts ten dele gekozen. Dit heeft te maken met kostenoverwegingen. Met name enkele verdiepte liggingen van kruisingen zijn in verhouding veel duurder dan verhoogde liggingen. Het midden-oost-tracé is duurder dan de bundelingsalternatieven, en inclusief alle extra kunstwerken en andere aanpassingen zou het nog duurder worden. Vanwege de

financiële consequenties is hier is niet voor gekozen. Enkele milieuvriendelijke

aanpassingen uit het MMA die relatief weinig extra kosten met zich meebrengen, zijn wel meegenomen in het uit te voeren tracé.

Toegevoegde waarde MMA

Het onderzoek naar een MMA heeft in dit geval toegevoegde waarde gehad in de zin dat zowel de ligging van het MMA-tracé is overgenomen in het tracébesluit en dat een aantal milieuvriendelijke mitigerende en compenserende aanbevelingen uit het MMA zijn

overgenomen.