In de voorgaande hoofdstukken is er een framework ontwikkeld met vier kritische succesfactoren voor regionale luchthavens. Deze succesfactoren kunnen wel gemeten worden. Dit zijn maatstaven of punten waarop een regionale luchthaven zich moet focussen om succesvol te zijn. Aan de hand van deze theorie is het dus mogelijk om de
levensvatbaarheid van een luchthaven te bepalen. In dit onderzoek wordt dit toegepast op de Nederlandse regionale luchthaven Groningen Airport Eelde (in het vervolg Groningen
genoemd).
7.1. Huidige situatie
Groningen is één van de vijf internationale luchthavens in Nederland. Er worden alleen passagiersvluchten uitgevoerd. In totaal waren er in 2012 208.669 passagiers. Hiervan maakte 69 procent gebruik van chartervluchten en de overige 31 procent vloog met de lijndiensten. De meeste bestemmingen liggen in het Middellandse Zeegebied. Dit zijn de toeristische bestemmingen als Antalya, Kos en Mallorca. De meeste bestemmingen worden alleen in het zomerseizoen aangeboden. Een aantal bestemmingen worden gedurende het hele jaar ingepland. Dit zijn de zonbestemmingen Gran Canaria en Tenerife en de steden Milaan Bergamo en Aberdeen. Daarnaast is zijn er nog twee Oostenrijkse
wintersportbestemmingen: Salzburg en Innsbruck. Behalve de passagiersvluchten worden er op Groningen veel lesvluchten uitgevoerd. In 2012 werd 70 procent van de vliegbewegingen uitgevoerd door piloten in opleiding. Dit is een activiteit die relatief stabiel is door het jaar heen.
Sinds 1997 is het aantal passagiers dat jaarlijks gebruik maakt van Groningen toegenomen van 83.151 tot 176.212 in 2013. Dit is meer dan een verdubbeling in het aantal passagiers. Het aantal vliegbewegingen is echter omlaag gegaan. In 1997 waren er 4.982 vliegbewegingen (lesvluchten worden hierbij buiten beschouwing gelaten). In 2013 waren er nog maar 1.635 vliegbewegingen. Als we kijken naar de financiële cijfers, dan kunnen we concluderen dat Groningen de afgelopen jaren continue verlies heeft gemaakt. In 2004 was er een verlies van ruim één miljoen euro. In 2012 was de situatie al minder slecht, maar desondanks werd er nog steeds een verlies van € 421.000 gemaakt.
7.2. Luchtvaartmaatschappijen
Tabel 7.1. Kritische succesfactor: relatie tussen luchtvaartmaatschappijen en regionale luchthavens
Valuable Onderbezetting, waardoor lage havengelden en snelle omkeertijden mogelijk zijn.
Rare Regionale luchthavens zijn niet uniek voor
luchtvaartmaatschappijen. Er is voor deze maatschappijen vaak keuze uit verschillende regionale luchthavens.
Inimitable Locatie
Non-substitutable Fungeren als aircraft base voor één of meerdere maatschappijen, door de openstellingsuren te verruimen.
Regionale luchthavens zijn waardevol voor low cost carriers als er sprake is van
onderbezetting. Voor Groningen is dit het geval. Deze luchthaven heeft één geschikte start- en landingsbaan voor internationaal verkeer, waar (in de zomer) wekelijks 56
geprogrammeerde vluchten plaats vinden (www.groningenairport.nl). Dit komt neer op gemiddeld acht vluchten per dag. Groningen heeft de capaciteit om vele malen dit volume aan te kunnen. Als gevolg van deze onderbezetting hebben de low cost carriers op Groningen een sterke onderhandelingspositie. Daarnaast is er de mogelijkheid om snelle omkeertijden te bewerkstelligen. Low cost carriers zullen deze aspecten van Groningen als positief beschouwen.
Low cost carriers zijn vaak op zoek naar rustige routes, waar niet veel andere maatschappijen vluchten op aanbieden. Op die manier zijn de maatschappijen in staat om een sterke marktpositie op te bouwen op deze routes. Voor Groningen betekent dit dat concurrerende luchthavens niet dezelfde bestemmingen als Groningen moeten hebben. Er zijn drie andere luchthavens op minder dan twee uur rijden met de auto vanaf Groningen, en daarom beschouwd kunnen worden als concurrenten. Dit zijn Luchthaven Schiphol in
Nederland en Luchthaven Bremen en Luchthaven Münster-Osnabrück in Duitsland. Lelystad Airport wordt na de opening een nieuwe concurrent van Groningen. Bovendien hebben de luchtvaartmaatschappijen veel keuze om gebruik te maken van andere regionale
luchthavens in de regio. Alle bestemmingen van Groningen zijn ook te bereiken vanaf
minstens één van deze luchthavens. Wat dat betreft is er dus geen voordeel voor Groningen. Wat betreft de prijs is Groningen niet structureel goedkoper dan deze concurrenten. Op vier bestemmingen heeft Groningen de laagste prijs: Mallorca, Girona Barcelona, Salzburg en Innsbruck. De vliegtickets voor de andere bestemmingen zijn op minstens één van de andere luchthavens goedkoper.
Wat betreft de bevolkingsdichtheid in het verzorgingsgebied van Groningen, staat deze luchthaven er minder gunstig voor dan luchthavens die dichter bij regio’s met een hoge bevolkingsdichheid gelegen zijn. Voorbeelden van deze luchthavens zijn Lelystad Airport en Rotterdam The Hague Airport. Deze luchthavens bevinden zich in of nabij de Randstad. Deze concurrenten van Groningen zijn daarom aantrekkelijker voor
luchtvaartmaatschappijen om zich te vestigen. In de volgende paragraaf (catchment area) wordt de bevolkingsdichtheid rondom Groningen Airport nader belicht.
Een goede strategie om footlooseness van low cost carriers tegen te gaan, is het fungeren als aircraft base voor luchtvaartmaatschappijen. Dit zou voor veel extra vluchten en stabiliteit zorgen. Op deze manier zijn maatschappijen namelijk meer gebonden aan de luchthaven. Daarom wordt het minder gemakkelijk om de activiteiten naar een andere luchthaven te verplaatsen. Transavia.com is de belangrijkste klant van Groningen. Deze maatschappij neemt ongeveer de helft van alle vluchten voor haar rekening
(www.groningenairport.nl). Ondanks dit grote aantal vluchten is Groningen niet een aircraft base voor Transavia.com (www.transavia.com). De andere maatschappijen voeren te weinig vluchten uit vanaf Groningen om hier een aircraft base te hebben. Anno 2014 zijn vluchten alleen toegestaan tot 23.00 uur (www.groningenairport.nl). Als deze tijden niet worden verruimd, dan is het niet erg waarschijnlijk dat luchtvaartmaatschappijen overwegen om Groningen als aircraft base te gebruiken.
Kortom, wat betreft de relatie met luchtvaartmaatschappijen, scoort Groningen op één van de vier VRIN-punten voldoende: valuable. Veel low cost carriers zijn op zoek naar
regionale luchthavens waar sprake is van onderbezetting. Dit is het geval voor Groningen. Op de andere drie punten scoort Groningen onvoldoende. Concurrerende luchthavens hebben veelal dezelfde bestemmingen, Groningen is in vergelijking met concurrerende regionale luchthavens gelegen in een dunbevolkt gebied en het fungeert voor geen van de luchtvaartmaatschappijen als aircraft base.
7.3. Passagiers
Tabel 7.2. Kritische succesfactor: catchment area
Valuable • Biedt gewenste bestemmingen aan.
• Indien gericht op niet-zakenreizigers, richten op prijs (low cost carriers).
• Indien zakenreizigers, richten op tijd (goede verbindingen met luchthaven).
• Dichtbevolkte en economisch ontwikkelde regio.
Rare Biedt bestemmingen aan die niet vanaf concurrerende luchthavens te bereiken zijn.
Inimitable Bestemmingen zijn wel te imiteren.
Non-substitutable Voor verre bestemmingen geen substituten. Voor bestemmingen op korte- en middellange vluchten is de hogesnelheidslijn een
substituut. Daarnaast hebben luchthavens die slecht ontsloten zijn over land of zich op een eiland bevinden, vaak geen goed
substituut.
Catchment area (verzorgingsgebied) heeft betrekking op de passagiers. De catchment area van een (regionale) luchthaven moet groot genoeg zijn om de luchthaven rendabel te maken. De grootte van een catchment area hangt af van vele factoren, waaronder concurrentie, bestemmingen, substituten (hogesnelheidslijn), economische situatie en bereikbaarheid.
Passagiers zullen enkel gebruik maken van een luchthaven als ze de gewenste bestemming alleen via deze luchthaven kunnen bereiken. Griekenland, Spanje en Turkije zijn belangrijke toeristische bestemmingen voor Nederland (CBS, 2014). Deze landen gelden ook als bestemming van Groningen. Groningen richt zich met deze vakantiebestemmingen op de leisure travellers. Deze passagiers kenmerken zich door prijsgevoeligheid. Indien ticketprijzen bij andere luchthavens aanzienlijk lager zijn, dan zullen deze passagiers gebruik gaan maken van de andere luchthavens. Groningen houdt hiermee rekening. Er vliegen namelijk alleen low cost carriers vanaf Groningen. De lage prijzen van deze maatschappijen vergroten de catchment area van Groningen.
Als we kijken naar de bevolkingsdichtheid, dan is dat voor de regio Noord-Nederland (de provincies Friesland, Drenthe en Groningen), lager dan in de meeste andere regio’s van Nederland (Nationaalkompas, 2014). Daarnaast blijft ook de economische situatie achter bij andere regio’s in Nederland (CBS, 2014). Dit betekent dat er zowel relatief weinig mensen in de buurt van Groningen wonen en dat deze mensen gemiddeld minder te besteden hebben, en dus ook minder gebruik zullen maken van luchthavens.
Behalve dat bestemmingen waarde moeten hebben voor potentiële passagiers, is het ook belangrijk dat deze bestemmingen rare zijn. Dit houdt in dat concurrerende luchthavens niet dezelfde bestemmingen moeten bieden. Zoals hiervoor al bleek, is elke bestemming van Groningen ook te bereiken vanaf één van de drie concurrerende luchthavens. Daarnaast zijn tickets voor vluchten vanaf Groningen niet structureel goedkoper dan bij de concurrenten. Deze feiten hebben een negatieve uitwerking op de omvang van de catchment area van Groningen.
De bestemmingen zijn door elke luchthaven te imiteren. Sinds de deregulatie van de luchtvaartmarkt hebben luchtvaartmaatschappijen de vrijheid gekregen om zelf te bepalen op welke routes ze gaan vliegen. Dit maakt de catchment area van elke willekeurige luchthaven kwetsbaar.
De laatste factor van VRIN heeft te maken met substituten. Het continentale luchtverkeer binnen Europa heeft twee belangrijke substituten. Dit zijn de
hogesnelheidslijnen en vervoer per auto. Deze substituten zijn met name van belang op bestemmingen die relatief dichtbij zijn. Bestemmingen in West- en Midden-Europa zijn goed te bereiken per trein of auto. Bestemmingen die verder weg zijn, zoals Spanje en
Griekenland, zijn minder gemakkelijk te bereiken met de trein of de auto. Groningen ondervindt dus op slechts een aantal bestemmingen concurrentie van hogesnelheidslijnen en autoverkeer. Dit zijn de wintersportbestemmingen en Londen. Voor de andere
bestemmingen in Zuid-Europa is vervoer per vliegtuig de meest gebruikelijke optie. Voor het merendeel van de bestemmingen bestaat er dus geen goed substituut.
Aan de hand van de VRIN-theorie kan de catchment area van Groningen worden beoordeeld. De bestemmingen zijn waardevol. Deze bestemmingen behoren tot de
populairste vakantiebestemmingen van Nederlanders. Daarnaast vliegen er alleen low cost carriers vanaf Groningen. Leisure travellers, die veel waarde aan prijs hechten, zullen het liefst gebruik maken van deze goedkope vluchten. Nadeel van deze bestemmingen is dat de concurrenten van Groningen (Schiphol, Bremen en Münster-Osnabrück) dezelfde
bestemmingen hebben. Dit betekent dat de catchment area van Groningen aanzienlijk kleiner is dan wanneer er een monopolie op deze populaire bestemmingen bestaat. Als gevolg van deregulatie zijn alle bestemmingen van Groningen te imiteren door de concurrenten. Het laatste punt van VRIN heeft te maken met substituten. Voor Londen, Innsbruck en Salzburg zijn de hogesnelheidslijn en de auto substituten. Deze substituten hebben een negatief effect op de catchment area. Voor de overige bestemmingen bestaan er geen substituten. Dit impliceert dat het passagierspotentieel voor deze bestemmingen beter is. Kortom, met betrekking tot de catchment area presteert Groningen goed op valuable, onvoldoende op de punten rare en inimitable en neutraal op non-substitutable.
7.4. Retailers
Tabel 7.3. Kritische succesfactor: commerciële opbrengsten
Valuable • Veel verschillende soorten retailers voor doelgroepen met
verschillende inkomens.
• Aan landzijde winkelfaciliteiten bieden voor zowel ‘meeters and greeters’ als mensen uit de regio.
• Als er low cost carriers vliegen vanaf de luchthaven, dan moet de nadruk liggen op goede voorzieningen voor retail en voor autoverhuur.
• Zakendistrict in nabijheid van luchthaven om zakelijk verkeer en bedrijvigheid te stimuleren.
Rare Secundaire luchthavens moeten gebruik maken van goedkope grond door dit te verhuren of te exploiteren.
Inimitable Unieke winkels met een rustige ambiance aan de luchtzijde.
Non-substitutable Winkelcentra in de nabijheid van de luchthaven zijn een substituut voor winkelend publiek vanuit de regio.
De laatste kritische succesfactor voor Groningen heeft te maken met de commerciële opbrengsten. Passagiers hechten waarde aan verschillende retailwinkels. Om in de behoeftes van de verschillende doelgroepen te voorzien, moeten er verschillende retailers aanwezig zijn op de luchthaven. Op Groningen Airport Eelde is er een beperkt aanbod aan winkels (www.groningenairport.nl). Dit komt doordat er niet genoeg passagiers zijn om het voor retailers aantrekkelijk te maken om zich hier te vestigen. Er is een airportshop met onder meer tabak, drank, snacks, tassen, boeken, siraden en cosmeticaproducten.
Daarnaast is er een restaurant aan landzijde. Verder zijn er geen winkelgelegenheden op de luchthaven. Door dit beperkte aanbod wordt niet in alle behoeftes voorzien. Zowel voor personen aan land- en luchtzijde is er geen keuze in aanbod van winkels. Uit onderzoek van Barrett (2004) blijkt dat passagiers die gebruik maken van low cost carriers meer behoefte hebben aan huurauto’s dan passagiers van full service carriers. Hierop speelt Groningen wel goed in. Europcar heeft namelijk een vestiging op de luchthaven. Het vierde punt waarop regionale luchthavens de commerciële opbrengsten kunnen verhogen is het ontwikkelen van een zakendistrict nabij de luchthaven. Bij luchthaven Groningen is er een zakendistrict genaamd Eelde Plaza (www.groningenairport.nl). Hier zijn voornamelijk bedrijven gevestigd die te maken hebben met de luchtvaartindustrie. Het zijn geen internationale bedrijven die veel gebruik maken van zakelijke vluchten. Dit is niet verrassend, want Gronigen is gericht
op leisure travellers. Voor deze passagiers is er wel een hotel op het Eelde Plaza. De luchthaven heeft echter geen baat bij deze onroerendgoedexploitatie.
Groningen Airport is gelegen in de provincie Drenthe. Dit is de provincie met de laagste grondprijzen van Nederland (Dienst Landelijk Gebied, 2012). De grond is hier veel goedkoper dan de grond bij Schiphol en Rotterdam The Hague Airport. Door deze grond te exploiteren of te verhuren, zou Groningen de commerciële opbrengsten kunnen verhogen.
Een kerncompetentie voor luchthavens op het gebied van commerciële opbrengsten is het creëren van een rustige en unieke ambiance voor het winkelen aan de luchtzijde. Wat betreft Groningen is hier geen sprake van. Er zijn simpelweg te weinig mogelijkheden om te winkelen.
Het belangrijkste substituut voor winkelen op luchthavens zijn winkelcentra in de buurt van de luchthaven. Regionale inwoners zouden dan voor de inkopen naar deze centra kunnen gaan. De mensen die in de buurt van Groningen Airport wonen zullen waarschijnlijk niet voor het winkelen naar de luchthaven gaan, omdat hier veel minder aanbod is dan in nabijgelegen winkelcentra, zoals de binnenstad van de stad Groningen.
Uit bovenstaande kan geconcludeerd worden dat Groningen niet kan profiteren van de kansen om de commerciële opbrengsten te verhogen. Er is een zeer beperkt aanbod aan retailers, waardoor niet in de behoeftes van de passagiers en ‘meeters and greeters’ wordt voorzien. Dit heeft alles te maken met een tekort aan passagiers om het voor retailers aantrekkelijk te maken zich op de luchthaven te vestigen. Het enige positieve punt op dit gebied voor Groningen is dat de grondprijzen op en rond de luchthaven laag zijn.
7.5. Conclusie
Uit de analyse aan de hand van de VRIN-theorie blijkt dat de toekomst voor Groningen Airport Eelde er niet rooskleurig uitziet. Er zijn een aantal positieve punten. Ten eerste is er op de luchthaven sprake van onderbezetting, wat voor veel low cost carriers één van de criteria is om te kiezen voor een luchthaven. Ten tweede is het aanbod aan bestemmingen goed afgestemd op de doelgroep, de leisure travellers. Het derde positieve punt van
Groningen is dat de grond er goedkoop is, waardoor de commerciële opbrengsten verhoogd kunnen worden. Naast deze positieve punten zijn er vele minpunten aan Groningen Airport Eelde. De luchthaven is kwetsbaar voor footlooseness, omdat het niet fungeert als aircraft base voor luchtvaartmaatschappijen en omdat het geen low cost carrier terminal heeft. Daarnaast is er concurrentie van concurrerende luchthavens (Schiphol, Bremen en Münster- Osnabrück) en toekomstige concurrentie van Lelystad Airport. Elke bestemming van
Groningen is ook via minstens één van deze concurrenten te bereiken. Groningen heeft dus geen uniek aanbod. Met de mogelijkheid dat Lelystad Airport binnen een aantal jaren ook internationale vluchten gaat uitvoeren, zal de concurrentie voor Groningen toenemen en zal
de omzet nog verder onder druk komen te staan. Het tekort aan passagiers heeft er ook toe geleid dat er niet genoeg commerciële opbrengsten zijn. Met de toenemende concurrentie ziet ook dit er niet goed uit voor de toekomst.
Kortom, doordat de concurrentie zal toenemen en Groningen zich niet weet te onderscheiden van die concurrentie, zal de benarde situatie waarin de luchthaven zich nu bevindt in de toekomst niet snel verbeteren.
8. Discussie
Op basis van de VRIN-theorie van Jay Barney (1991) is er in deze studie een framework ontwikkeld met de kritische succesfactoren voor regionale luchthavens. VRIN-theorie gaat er vanuit dat resources een concurrentievoordeel op de lange termijn bieden als ze aan vier voorwaarden voldoen. De resources moeten waardevol zijn voor de klanten (valuable), ze moeten zeldzaam zijn (rare), ze moeten niet te imiteren zijn (inimitable) en er moeten geen substituten voor bestaan (non-substitutable). In dit onderzoek is er gekeken naar de resources voor de drie belangrijkste klanten van regionale luchthavens: de
luchtvaartmaatschappijen, de consumenten of passagiers en de retailers. Op basis van wetenschappelijke theorie zijn er voor de drie klanten verscheidene kritische succesfactoren ontwikkeld. Deze factoren zijn kritisch, omdat ze de regionale luchthaven kunnen maken of breken. Met andere woorden, als deze factoren niet goed op orde zijn, dan is het
waarschijnlijk dat een regionale luchthaven niet goed functioneert, en dus niet winstgevend is. Alle kritische succesfactoren zijn samengevat in tabel 9.1. op pagina 43.
8.1. Implicaties voor theorie
Deze studie is een literatuuronderzoek. Dit betekent dat alle data is gebaseerd op bestaande wetenschappelijke literatuur en andere bronnen, zoals luchthavens,
luchtvaartmaatschappijen en onderzoeksinstanties als het CBS. Er is dus geen nieuwe data verworven door middel van marktonderzoek of andere surveys. Het doel was om van alle fragmentarische theorie tot een geheel van kritische succesfactoren voor regionale
luchthavens te komen. Veel onderzoek maakt geen onderscheid tussen hubs en regionale luchthavens, terwijl deze twee partijen aanzienlijk van elkaar verschillen in activiteiten, schaal en middelen. Dit houdt in dat theorie voor hubs niet zomaar toe te passen is op kleinere regionale luchthavens. Daarnaast focussen de meeste onderzoeken zich op slechts één van de drie belangrijke klanten. Er is bijvoorbeeld veel onderzoek gedaan naar de catchment area van (regionale) luchthavens. Deze studies behandelen echter niet de
luchtvaartmaatschappijen en de commerciële opbrengsten. De vele wetenschappelijke literatuur over (regionale) luchthavens heeft uiteindelijk geleid tot een integraal model waarin de belangrijkste kritische succesfactoren voor regionale luchthavens zijn onder gebracht. Deze factoren zijn op een overzichtelijke manier onderverdeeld, waarbij onderscheid is gemaak tussen de drie belangrijkste klanten en de vier factoren van VRIN.
8.2. Implicaties voor praktijk
Met name voor de praktijk is dit onderzoek bruikbaar. Regionale luchthavens worden geleid door kleine management-teams. Deze managers hebben het druk met het runnen van de luchthaven. Daarom hebben ze veelal niet genoeg tijd om de vele wetenschappelijke
artikelen over regionale luchthavens te bestuderen. Dit onderzoek brengt de bevindingen uit deze artikelen samen tot één overzichtelijke studie over de kritische succesfactoren voor regionale luchthavens. Het onderzoek spitst zich ook specifiek toe op regionale luchthavens. Dit maakt het bruikbaarder voor managers van regionale luchthavens dan studies die geen onderscheid maken tussen verschillende soorten luchthavens.
Behalve dat deze studie een overzicht geeft van voorgaande studies, resulteert het ook in een bruikbare tool voor regionale luchthavens. De tabel met alle kritische
succesfactoren kan door managers van regionale luchthavens gebruikt worden als checklist. Door de eigen luchthaven te beoordelen op deze succesfactoren, zijn de managers in staat om te bepalen hoe de huidige situatie van de luchthaven is. In het geval dat de luchthaven verlies maakt, dan kunnen de succesfactoren helpen bij het vaststellen van de kansen die de luchthaven heeft om dit verlies om te zetten in winst. Andersom kan er bepaald worden of