De kritische succesfactoren van regionale luchthavens

De kritische succesfactoren van regionale luchthavens

Begeleider: Prof. drs. J.G. de Wit

Faculteit Economie en Bedrijfskunde Studierichting: Bedrijfskunde

Abstract

Er is de laatste jaren veel te doen om regionale luchthavens. In Nederland zijn er plannen voor een nieuwe regionale luchthaven (Lelystad Airport), terwijl er ook luchthavens zijn die al jaren verlies lijden (waaronder Groningen Airport Eelde). Om de levensvatbaarheid van regionale luchthavens te beoordelen, wordt er in dit onderzoek een model ontwikkeld met daarin de kritische succesfactoren. Dit zijn de factoren die cruciaal zijn voor de

winstgevendheid van een regionale luchthaven. Deze factoren worden aan de hand van wetenschappelijke literatuur over regionale luchthavens en de VRIN-theorie van Barney (1991) geordend in drie categorieën. Deze categorieën worden gevormd door de drie

belangrijkste klanten van regionale luchthavens: de luchtvaartmaatschappijen, de passagiers (catchment area) en de retailers (commerciële opbrengsten). Uiteindelijk wordt de

ontwikkelde theorie toegepast op een specifieke business case: Groningen Airport Eelde. Hierin worden de kansen van deze Nederlandse luchthaven beoordeeld om in de toekomst levensvatbaar te zijn.

Inhoudsopgave

1. Introductie 5

2. Regionale luchthavens 7

2.1. Verschillende soorten luchthavens 7

2.2. Ontwikkeling Nederlandse luchtvaartindustrie 8 2.3. Bedrijfsresultaten regionale luchthavens 11

2.4. Conclusie 12

3. Theoretisch kader: VRIN 14

4. Relatie met luchtvaartmaatschappijen 17

4.1. Nieuw businessmodel: low cost carrier 17

4.2. Footlooseness 19

4.3. Conclusie 21

5. Relatie met de passagiers: catchment area 23

5.1. Grootte catchment area bepalen 23

5.2. Catchment area-bepalende factoren 24

5.3. Limitaties van de modellen 25

5.4. Conclusie 25

6. Relatie met de retailers: commerciële opbrengsten 27 6.1. Bronnen van commerciële opbrengsten 27

6.2. Invloed van low cost carriers 27

6.3. Retailing op luchthavens 28

6.4. Land- en luchtzijde 28

6.5. Zakendistricten in nabijheid luchthaven 29

6.6. Conclusie 29

7. Case study: Gronigen Airport Eelde 31

7.1. Huidige situatie 31 7.2. Luchtvaartmaatschappijen 32 7.3. Passagiers 34 7.4. Retailers 36 7.5. Conclusie 37 3

8. Discussie 39

8.1. Implicaties voor theorie 39

8.2. Implicaties voor praktijk 39

8.3. Beperkingen en suggesties voor vervolgonderzoek 40

9. Conclusie 41

Bibliografie 43

1. Introductie

Het belang van regionale luchthavens is in de afgelopen jaren sterk toegenomen. Volgens cijfers van het CBS (2014), is het aantal passagiers op Nederlandse regionale luchthavens toegenomen van ruim één miljoen in 1997 tot meer dan 5,5 miljoen passagiers in 2013. Ondanks dat de regionale luchthavens meer passagiers te verwerken hebben, doet niet elke luchthaven het goed. In Nederland zijn twee van de vier huidige regionale luchthavens al jarenlang verlies lijdend. Dit zijn Groningen Airport Eelde en Maastricht-Aachen Airport. Ondanks dat de Nederlandse markt voor luchtverkeer niet voldoende blijkt te zijn voor vier rendabele luchthavens, zijn er vergaande plannen voor het openen van een vijfde regionale luchthaven: Lelystad Airport.

Omdat niet elke regionale luchthaven het goed doet, is het van belang te

onderzoeken waar deze verschillen door worden veroorzaakt. Er zijn een aantal factoren, zoals het verzorgingsgebied en de commerciële opbrengsten, die cruciaal zijn voor het succes van de luchthaven. Als de regionale luchthaven op één van deze factoren niet voldoende scoort, dan is het onwaarschijnlijk dat de luchthaven winstgevend is. Daarom noemen we deze factoren de kritische succesfactoren van regionale luchthavens. Uit verschillende wetenschappelijke artikelen komen verschillende factoren naar voren die invloed hebben op het al dan niet succesvol zijn van regionale luchthavens. Er blijkt echter uit de literatuur nog geen studie die de verschillende factoren integreert tot één model.

Dit onderzoek probeert dat gat in de literatuur op te vullen, door een framework te ontwikkelen dat regionale luchthavens kunnen gebruiken bij het beoordelen van de eigen situatie. De onderzoeksvraag van dit onderzoek is: ‘Wat zijn de kritische succesfactoren voor regionale luchthavens?’

Dit onderzoek betreft een literatuuronderzoek. De data waar gebruik van wordt gemaakt bestaan voornamelijk uit wetenschappelijke artikelen en data van luchthavens, luchtvaartmaatschappijen en onderzoeksinstellingen zoals het Centraal Bureau voor de Statistiek. Deze data wordt geïntegreerd tot een nieuw framework. De VRIN-theorie van Jay Barney (1991) geldt als basis voor dit framework. Aan de hand van de vier factoren van de theorie van Barney worden de kritische succesfactoren geordend. Dit framework wordt vervolgens in een business case toegepast op Groningen Airport Eelde. Aan de hand van de ontwikkelde theorie in dit onderzoek wordt de levensvatbaarheid van Groningen beoordeeld.

Het vervolg van dit onderzoek is als volgt opgebouwd. Hoofdstuk 2 is een inleidend hoofdstuk over de recente ontwikkelingen in de (Nederlandse) luchtvaartindustrie en de huidige stand van zaken met betrekking tot Nederlandse regionale luchthavens. In hoofdstuk 3 komt de VRIN-theorie aan de orde, die geldt als theoretisch kader voor het opstellen van de kritische succesfactoren. Deze kritische succesfactoren worden in de daaropvolgende drie hoofdstukken behandeld. Hoofdstuk 4 gaat over de (veranderende) relatie tussen

regionale luchthavens en luchtvaartmaatschappijen. De relatie met de passagiers, met als belangrijkste kritische succesfactor de catchment area van regionale luchthavens, komt aan bod in hoofdstuk 5 en de laatste kritische succesfactor zijn de commerciële opbrengsten, die afkomstig zijn van de retailers, in hoofdstuk 6. Hoofdstuk 7 bevat de case study van

Groningen Airport Eelde. Hoofdstuk 8 betreft de discussie. Hierin worden de bevindingen samengevat en de implicaties voor de praktijk en voor de wetenschappelijke theorie gepresenteerd. Daarnaast worden de beperkingen van het huidige onderzoek in dit hoofdstuk besproken. Het onderzoek eindigt in hoofdstuk 9 met de conclusie, waarin het antwoord op de onderzoeksvraag wordt geformuleerd.

2. Regionale luchthavens

In dit hoofdstuk wordt het fenomeen regionale luchthavens, en specifiek de Nederlandse regionale luchthavens, geïntroduceerd. Allereerst wordt er onderscheid gemaakt tussen regionale luchthavens en grote luchthavens, ook wel hubs genoemd. Vervolgens wordt de recente ontwikkeling van de luchtvaartindustrie in Nederland en de economische situatie van de verschillende regionale luchthavens belicht.

2.1. Verschillende soorten luchthavens

Er zijn verschillende soorten luchthavens te onderscheiden. Het belangrijkste onderscheid dat in dit onderzoek wordt gemaakt is dat tussen regionale luchthavens en de grote nationale luchthavens, die een hub-functie vervullen. Deze laatste soort wordt in het vervolg ‘hub’ of ‘mainport’ genoemd. Een hub is het middelpunt in een hub-and-spoke netwerk die via de aansluitende vliegroutes in verbinding staat met alle (of de meeste) regio’s in de wereld (Costa, Lohmann & Oliveira, 2010). Als er van de ene regio geen rechtstreekse verbinding naar een andere regio bestaat, dan is het vaak mogelijk om via een overstap op een hub wel op de juiste bestemming aan te komen. Een hub is dus een knooppunt waar vele vliegroutes samen komen. In Nederland is luchthaven Schiphol de enige hub. Een reiziger die van Zagreb naar Helsinki wil vliegen, heeft niet de mogelijkheid om een rechtstreekse vlucht te boeken. Er zijn namelijk geen luchtvaartmaatschappijen die op deze route vliegen

(www.vliegtickets.nl/). Deze reiziger zou wel zijn bestemming kunnen bereiken door te reizen via Schiphol. In deze situatie figureert Schiphol als een overstapplaats. Met andere woorden, het is de hub tussen Zagreb en Helsinki. Hubs in Europa zijn de luchthavens waarvandaan bovendien intercontinentale vluchten plaats vinden.

Regionale luchthavens hebben geen hub-functie. Ze dienen dus niet als overstap. Het is lastig om een exacte definitie te geven van regionale luchthavens, omdat elke

luchthaven een bepaalde regio bedient (Graham & Guyer, 2000). Op regionale luchthavens worden vluchten afgehandeld die niet mainportgebonden zijn (Schiphol Group, 2012). Dit zijn vooral de Europese leisure bestemmingen en de geregelde vluchten op grotere steden. Regionale luchthavens worden gekenmerkt door een relatief bescheiden omvang qua netwerk en aantallen passagiers. Ze bedienen alleen Europese bestemmingen en hebben een typisch regionale functie voor het omringende gebied. De meeste andere vluchten, zoals intercontinentale en hub bestemmingen vinden plaats op Schiphol. Op basis van dit

onderscheid kunnen in Nederland de volgende luchthavens tot regionale luchthavens

worden gerekend: Groningen Airport Eelde, Eindhoven Airport, Rotterdam The Hague Airport en Maastricht-Aachen Airport. Naast deze vier bestaande luchthavens is er het plan om een nieuwe luchthaven in Flevoland te openen: Lelystad Airport (Schiphol Group, 2012).

2.2. Ontwikkeling Nederlandse luchtvaartindustrie

Uit cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS, 2014) blijkt dat er in 2013 476.792 vliegbewegingen waren in Nederland. Het aantal vliegbewegingen is de som van het aantal landingen en het aantal vertrekkende vliegtuigen. In 1997 waren er 400.118

vliegbewegingen. Dit is een stijging van 19,2 procent. Zoals uit figuur 2.1 blijkt, is de toename in vliegverkeer niet geleidelijk gegaan. Van 2000 tot en met 2003 is er een afname geweest in vliegverkeer in Nederland. Dit waren voor de gehele luchtvaartindustrie moeilijke jaren, veroorzaakt door een afnemende economische groei, de terroristische aanslagen in de Verenigde Staten, de oorlog in Irak en de SARS epidemie (Doganis, 2005; Dombey, 2004). Vervolgens zijn er een aantal goede jaren, met duidelijke economische groei. Deze

ontwikkeling komt abrupt tot een einde met het begin van de kredietcrisis in 2008. Deze wereldwijde economische crisis heeft geleid tot een afname in vraag naar luchtverkeer (Doganis, 2005). Vanaf 2011 zien we weer een herstel in de luchtvaartindustrie. In 2013 was het aantal vliegbewegingen in Nederland weer bijna op het niveau van voor de kredietcrisis.

Figuur 2.1. Aantal vliegbewegingen in Nederland

Bron: CBS (2014).

Verreweg het grootste aantal vluchten vonden in Nederland plaats op Schiphol (CBS, 2014). In 2013 ging 89 procent van het aantal vliegbewegingen via Schiphol. De vier regionale luchthavens verdeelden samen de overige 11 procent van de vliegbewegingen. In figuur 2.2 staat de ontwikkeling van het aantal vliegbeweging voor de vier Nederlandse regionale luchthavens. Eindhoven heeft zich sinds 2009 sterk ontwikkeld en was in 2013 met 24.593 vliegbewegingen de grootste regionale luchthaven. Zowel Rotterdam, Maastricht als

Groningen hebben het aantal vliegbewegingen in 2013, vergeleken met 1997, zien afnemen. De relatieve afname is het grootst voor Groningen. Hier vond in 2013 67 procent minder aan vluchten plaats dan in 1997. De toename van totaal aantal vliegbewegingen op de regionale

360000 380000 400000 420000 440000 460000 480000 500000 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 8

luchthavens is in de periode 1997-2013 met slechts 1,2 procent toegenomen tot 51.227 (CBS, 2014).

Figuur 2.2. Aantal vliegbewegingen

Bron: CBS (2014).

Naast de vliegbewegingen kan er bij vergelijkingen in de luchtvaartindustrie ook gekeken worden naar het aantal passagiers. In 2013 maakten er ruim 58 miljoen reizigers gebruik van een Nederlandse luchthaven. Ruim 52 miljoen (90,5 procent) van deze passagiers reisde via Schiphol. De overige 9,5 procent werden verdeeld door Eindhoven (3,4 mln), Rotterdam (1,5 mln), Maastricht (0,4 mln) en Groningen (0,2 mln). Op Schiphol maakten 68 procent van de passagiers gebruik van een Europese vlucht (continentaal). Bij de overige luchthavens naderde dit percentage de 100 procent. Deze getallen (CBS, 2014) duiden erop dat in Nederland alleen Schiphol als een hub functioneert; Schiphol biedt vluchten aan naar bestemmingen buiten Europa (www.schiphol.nl/). De regionale luchthavens bieden enkel continentale bestemmingen aan (www.maa.nl; www.eindhovenairport.com;

www.rotterdamthehagueairport.nl; www.groningenairport.nl). Dit heeft ook te maken met de baanlengte; de lengte van de baan is te kort om lange-afstandsvluchten toe te laten. In de periode 1997-2013 is het totaal aantal passagiers dat gebruik maakte van een Nederlandse luchthaven gestegen met 81 procent (CBS, 2014). Zie figuur 2.3 voor een overzicht van de ontwikkeling van het aantal passagiers op Nederlandse luchthavens sinds 1997. Dit is aanzienlijk hoger dan de stijging van het aantal vliegbewegingen in dezelfde periode (19 procent). Dit verschil wordt verklaard door het in gebruik nemen van vliegtuigen met een grotere stoelcapaciteit. Op die manier kunnen er met hetzelfde aantal toestellen meer passagiers worden vervoerd. Daarnaast hebben luchtvaartmaatschappijen hun

0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Rotterdam The Hague Airport Eindhoven Airport

Maastricht-Aachen Airport Groningen Airport Eelde

marketingstrategieën aangepast om de bezettingsgraad van de vluchten te maximeren (Doganis, 2005). Een ander verschil is dat het aantal passagiers sterker beïnvloed wordt door externe schokken (kredietcrisis, SARS, oorlog in Irak, etc.) dan de vliegbewegingen. In de periode 2000-2003 is er sprake van een stagnatie in passagiers aantallen. In dezelfde periode was er een afname van het aantal vliegbewegingen. Met het intreden van de kredietcrisis was er weliswaar sprake van een daling van het aantal passagiers, maar deze daling was minder sterk dan die van het aantal vliegbewegingen. Ten opzichte van 1997 is bij alle luchthavens het aantal passagiers toegenomen. Maastricht en Groningen zagen het aantal passagiers ongeveer verdubbelen (stijging van respectievelijk 85 en 111 procent). Regionale luchthavens zijn in de loop der jaren gebruik gaan maken van grotere vliegtuigen. Het gemiddelde aantal passagiers per vliegbeweging op Groningen Airport was in 1997 zeventien passagiers. In 2013 was dit aantal gestegen tot 108 (CBS, 2014). De groei van Rotterdam en Eindhoven was nog veel sterker. Het aantal passagiers in de periode 1997-2013 in Rotterdam steeg met 217 procent en in Eindhoven verelfvoudigde het aantal passagiers in dezelfde periode. Door deze sterke stijging van het aantal passagiers op regionale luchthavens, is het aandeel van deze regionale luchthavens in het gehele

vliegverkeer toegenomen. Zie figuur 2.4 voor de ontwikkeling van het aantal passagiers op de vier regionale luchthavens van Nederland. Wat betreft het goederenvervoer in Nederland zijn er twee luchthavens van belang. Schiphol is verreweg de grootste vervoerder van goederen. In 2013 ging 96,6 procent van het goederenvervoer via Schiphol. 3,4 procent van het goederenvervoer ging via Rotterdam. De andere luchthavens vervoerden niet of

nauwelijks goederen. Vrijwel al het postvervoer vindt plaats op Schiphol.

Figuur 2.3. Totaal aantal passagiers in Nederland

Bron: CBS (2014). 0 10000000 20000000 30000000 40000000 50000000 60000000 70000000 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 10

Figuur 2.4. Aantal passagiers per regionale luchthaven

Bron: CBS (2014).

2.3. Bedrijfsresultaten regionale luchthavens

Net als in het aantal passagiers, zijn er ook grote verschillen in winstgevendheid tussen de Nederlandse regionale luchthavens. Groningen en Maastricht maken al vele jaren verlies (Eindhoven Airport, 2008; Eindhoven Airport 2013; Groningen Airport Eelde, 2007;

Groningen Airport Eelde, 2012). Maastricht is in 2013 gered door een kapitaalinjectie van de provincie Limburg (Boon, 2013). De Nederlandse staatssecretaris van infrastructuur en milieu heeft haar zorgen geuit over de situatie van Maastricht-Aachen Airport (Mansfeld, 2013). Bij Groningen Airport Eelde gaat het niet alleen slecht met de passagiersaantallen. Het tegenvallende aantal vluchten en passagiers heeft zijn weerslag op de winst. Van 2005 tot en met 2012 heeft de luchthaven continue verlies gemaakt. Zie figuur 2.5 voor een ontwikkeling van de winstcijfers van Groningen. Eindhoven Airport laat een heel ander beeld zien. Daar is in de periode 2004-2013 elk jaar winst behaald. In 2004 bedroeg het

bedrijfsresultaat € 332.000. In 2013 was de winst ruim € 6 mln. Naast het veel grotere vekeers- en vervoervolume, is het feit dat Eindhoven een militaire luchtbasis is, een verklaring voor het succes. Het is slechts gedeeltelijk civiel. Sommige kosten worden gedeeld met defensie. Groningen is volledig civiel, waardoor het alle kosten zelf moet dragen. 0 500000 1000000 1500000 2000000 2500000 3000000 3500000 4000000 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 20 08 20 09 20 10 20 11 20 12 20 13

Rotterdam The Hague Airport Eindhoven Airport

Maastricht-Aachen Airport Groningen Airport Eelde

Figuur 2.5. Bedrijfsresultaat voor Eindhoven en Groningen

Bronnen: Groningen Airport Eelde (2007), Groningen Airport Eelde (2012), Eindhoven Airport (2008) en Eindhoven Airport (2013).

Bij luchthavens wordt onderscheid gemaakt tussen luchtvaartgebonden opbrengsten en commerciële (niet-luchtvaartgebonden) opbrengsten (Francis, Fidato & Humphreys, 2003). De luchtvaartgebonden opbrengsten bestaan voornamelijk uit havengelden die de

luchtvaartmaatschappijen moeten betalen om gebruik te mogen maken van de faciliteiten van de luchthaven. Commerciële opbrengsten zijn de overige inkomsten, waaronder

verhuuropbrengsten, concessies, en retail- en parkeerinkomsten. Voor Groningen vormden de commerciële opbrengsten ruim 53 procent van de totale inkomsten (Groningen Airport Eelde, 2012). Eindhoven vergaarde een minder groot deel van de inkomsten uit commerciële activiteiten (37 procent) (Eindhoven Airport, 2013). Dit verschil heeft te maken met het

verschil in het aantal passagiers. Door het lage aantal passagiers en vluchten in Groningen worden de geringe luchtvaartgebonden opbrengsten hier overvleugeld door de ook geringe commerciële opbrengsten.

Zoals eerder al werd vermeld, richten regionale luchthavens zich op korte- en

middellange-afstandsvluchten. De bestemmingen bevinden zich in Europa, met uitzondering van enkele Noord-Afrikaanse en Turkse bestemmingen. Geregelde vluchten vanaf

Groningen hebben bijna allemaal een bestemming in Zuid-Europa (www.groningenairport.nl). Uitzonderingen hierop zijn de bestemmingen London Southend en de

wintersportbestemmingen Innsbruck en Salzburg. De meeste van deze bestemmingen hebben een sterk seizoengebonden karakter. De andere Nederlandse regionale luchthavens hebben een uitgebreider aanbod aan bestemmingen. Vluchten vanuit Eindhoven en

Rotterdam hebben ook vaak (hoofd)steden in Europa als bestemming

(www.eindhovenairport.com; www.rotterdamthehagueairport.nl). Deze bestemmingen -2000 0 2000 4000 6000 8000 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Res ul ta at (€ x 1000)

Bedrijfsresultaat voor Eindhoven en Groningen

Eindhoven Airport Groningen Airport Eelde

trekken weer een ander publiek dan de zomervakantiebestemmingen. Hierdoor zal de vraag door het jaar heen constanter zijn in Rotterdam en Eindhoven dan in Groningen.

Als we kijken naar de luchtvaartmaatschappijen die gebruik maken van de regionale luchthavens in Nederland, dan zijn dit voornamelijk chartermaatschappijen en low cost carriers (bijvoorbeeld Transavia.com, Ryanair, Corendon en ArkeFly). Een aantal low cost carriers hebben de strategie om rustige luchthavens met een onderbezetting, op enige afstand van hubs, te gebruiken (Dobruszkes, 2006; Doganis, 2005; Graham, 2013). Omdat deze luchthavens graag extra vluchten willen aanbieden, hebben de low cost carriers een sterke onderhandelingspositie wat betreft de havengelden. Op deze manier zijn deze maatschappijen in staat om tegen zo laag mogelijke kosten te opereren en goedkope

ticketprijzen aan te kunnen bieden. Er is tussen de Nederlandse luchthavens veel verschil in het aantal verschillende maatschappijen dat gebruik maakt van de luchthaven. Maastricht heeft slechts drie verschillende maatschappijen, waarbij Ryanair het grootste deel van de vluchten voor zijn rekening neemt (www.maa.nl). Dit maakt de Maastricht-Aachen Airport afhankelijk van Ryanair. Als Ryanair haar activiteiten stopt op deze luchthaven, dan is er hier bijna geen activiteit meer over. Rotterdam heeft meer luchtvaartmaatschappijen als klant (www.rotterdamthehagueairport.nl). In totaal vliegen er negen verschillende maatschappijen vanaf Rotterdam. Hiertoe behoren low cost carriers zoals Transavia.com en Welcome Air, maar ook full-service carriers als British Airways en Lufthansa. Rotterdam is door deze differentiatie minder afhankelijk van één luchtvaartmaatschappij.

2.4. Conclusie

Er zijn belangrijke verschillen tussen regionale luchthavens en hubs. Regionale luchthavens dienen niet als knooppunt binnen een hub-and-spoke netwerk. Daardoor vindt er

voornamelijk niet-mainportgebonden verkeer plaats. Dit zijn met name continentale leisure en zakelijke bestemmingen. Als we naar de ontwikkeling van de luchtvaartindustrie in Nederland kijken, dan kunnen we concluderen dat het aantal vliegbewegingen sinds 1997 gemiddeld gezien niet sterk is gestegen. Wel zijn er fluctuaties tussen verschillende jaren. Dit komt doordat de industrie een hoge mate van conjunctuurgevoeligheid heeft. Het aantal passagiers is wel continue toegenomen, zij het met soms forse fluctuaties in het groeitempo. Het belang van de Nederlandse regionale luchthavens is ook toegenomen. Met name

Eindhoven Airport en Rotterdam The Hague Airport hebben het aantal passagiers sterk zien stijgen. De twee overige regionale luchthavens, Groningen Airport Eelde en Maastricht-Aachen Airport, zijn minder succesvol en maken al vele jaren verlies. In het vervolg van het onderzoek zullen factoren worden belicht die dit verschil in economisch resultaat verklaren tussen de verschillende regionale luchthavens.

3. Theoretisch kader: VRIN

In 1991 publiceerde Jay Barney een theorie over sustained competitive advantage. Deze theorie gaat ervan uit dat de resources van een bedrijf bepalend zijn voor het succes. Dit betekent dat de verschillende factoren van de VRIN-theorie beschouwd kunnen worden als kritische succes factoren. Er zijn verschillende definities van kritische succes factoren (KSFs). Verscheidene wetenschappers benadrukken het belang van kritische succes

factoren voor organisaties (Ravesteyn & Jansen, 2009; Eid, Elbeltagi & Zairi, 2006; Psomas, Fotopoulos & Kafetzopoulos, 2010). Voor elke organisatie zijn er een beperkt aantal factoren die tot de KSFs kunnen worden gerekend (Neničková, 2011). Auruškeviciene, Šalciuviene en Trifanovas (2006) voegen toe dat deze KSFs extra aandacht nodig hebben van het

management. In dit onderzoek wordt de definitie van Lönngren, Rosenkranz en Kolbe (2010) gehanteerd, aangezien deze wetenschappers onderscheid maken tussen interne en externe parameters. De definitie luidt als volgt: “Kritische succes factoren zijn interne en externe parameters die een aanzienlijke invloed hebben op het al dan niet succesvol zijn van een onderneming. Indien een organisatie onvoldoende scoort op een bepaalde kritische succes factor, dan heeft dat een sterk effect op de levensvatbaarheid van deze organisatie. Volgens de VRIN-theorie vromen resources de basis voor een concurrentievoordeel ten opzichte van concurrerende bedrijven. Elk bedrijf dient ernaar te streven om deze concurrentievoordelen op de lange termijn te behouden. In dit geval spreken we van sustained competitive

advantage. Voor het bereiken van sustained competitive advantage, moeten de resources aan vier voorwaarden voldoen. Deze voorwaarden worden samengevat onder de volgende termen: valuable, rare, inimitable en non-substitutable. Hierdoor wordt de theorie van Barney (1991) ook wel de VRIN-theorie genoemd.

Resources zijn valuable als ze waarde hebben voor de klant. Producten of andere resources dienen te voldoen aan behoeftes en verwachtingen van de klant. Als dit niet het geval is, dan heeft de klant geen behoefte om gebruik te maken van de diensten van het bedrijf. Daarnaast moeten de resources waardevoller zijn dan dezelfde resources van concurrenten. Dit hoeft zich niet per sé uit te drukken in superieure kwaliteit. Een andere manier van waardevoller zijn is een lagere prijs aanbieden. Resources die waarde hebben voor de klant, moeten ook zeldzaam (rare) zijn. Dit houdt in dat niet veel andere bedrijven resources met dezelfde waarde hebben. Als dit wel het geval zou zijn, hebben klanten de keuze uit meerdere bedrijven, waardoor het concurrentievoordeel minder groot is. Als aan deze eerste twee voorwaarden is voldaan, dan zorgen de resources voor een voordeel ten opzichte van de concurrenten. Dit voordeel bestaat echter alleen op de korte termijn. Om op de lange termijn concurrentievoordeel te behalen, dienen de resources aan twee

aanvullende voorwaarden te voldoen. De eerste is inimitable. Dit houdt in dat de resources die valuable en rare zijn, moeilijk of niet te imiteren moeten zijn door concurrenten. Als dit

wel het geval zou zijn, dan kunnen de concurrenten het voordeel op de lange termijn teniet doen. Bij deze factor komt de theorie over kerncompetenties van Prahalad en Hamel (1990) kijken. Het ontwikkelen van kerncompetenties neemt meestal jaren in beslag. Een

kerncompetentie is een vaardigheid van een bedrijf waarin het superieur is. Veel bedrijven richten zich op één of enkele kerncompetenties, waaromheen de producten of diensten worden gebouwd. Goed ontwikkelde kerncompetenties zijn vaak moeilijk te imiteren. Dit komt doordat kerncompetenties padafhankelijk zijn. Dit betekent dat gebeurtenissen uit het verleden het heden beïnvloeden. Met andere woorden, bedrijven die zich al jarenlang op een bepaalde competentie richten, hebben daarin een voorsprong opgebouwd ten opzichte van concurrenten. Deze voorsprong is moeilijk in te halen. Kerncompetenties worden in dit onderzoek dus gerekend tot de belangrijke resources. Behalve niet te imiteren, moeten resources ook geen acceptabel alternatief of substituut hebben. Als een waardevolle, zeldzame en niet te imiteren resource wel vervangen kan worden door een substituut van een concurrent, dan is er op de lange termijn nog geen concurrentievoordeel.

De VRIN-theorie is goed toepasbaar in de markt voor (regionale) luchthavens. De luchthavens hebben meerdere klanten, zoals passagiers, luchtvaartmaatschappijen en retailers. Om voldoende klandizie te hebben, moet de luchthaven waardevolle (valuable) resources hebben. Passagiers hebben bijvoorbeeld behoefte aan goede faciliteiten in de terminal en een goede bereikbaarheid van de luchthaven. Luchtvaartmaatschappijen betalen het liefst niet teveel havengelden en hebben luchthavens nodig waar de vliegtuigen kunnen worden gestald of snelle omkeertijden kunnen realiseren. De resources van een luchthaven moeten ook inimitable zijn voor nabijgelegen luchthavens. Als gevolg van het toenemende aantal regionale luchthavens is de concurrentie tussen deze luchthavens toegenomen. Daarom is het belangrijk om je als luchthaven te onderscheiden. Een kerncompetentie waarin een luchthaven zich kan onderscheiden is het fungeren als luchthaven voor low cost carriers. In dit geval ligt de nadruk op snelle en goedkope processen. De omkeertijden worden geminimaliseerd en er wordt naar gestreefd om de havengelden zo laag mogelijk te houden. Als deze kerncompetentie goed wordt ontwikkeld, dan is dit moeilijk te imiteren door concurrenten. Een belangrijk substituut waar met name de regionale luchthavens mee te kampen hebben, is de hogesnelheidslijn. Dit kan een belangrijke concurrent voor

continentale vluchten zijn er HSL stations in de buurt van de betrokken regionale luchthaven liggen zoals in het geval van Rotterdam The Hague Airport.

Zoals hiervoor al vermeld, zijn de belangrijkste klanten voor luchthavens de

luchtvaartmaatschappijen, de passagiers en de retailers. In de komende hoofdstukken wordt in elk hoofdstuk aandacht besteed aan één van deze klanten. Hoofdstuk 4 gaat over de veranderende relatie tussen luchthavens en luchtvaartmaatschappijen. Deze relatie kenmerkt zich door een steeds hogere mate van footlooseness. Dit betekent dat de

luchtvaartmaatschappijen niet gebonden zijn aan een bepaalde luchthaven, en dat het de activiteiten gemakkelijk kan verplaatsen naar een andere luchthaven. Een belangrijke ontwikkeling hierin is het toetreden van de zogeheten low cost carriers tot de markt.

Hoofdstuk 5 richt zich op de passagiers. Een luchthaven heeft voldoende passagiers nodig om winstgevend te zijn. Het is daarom van belang dat de catchment area

(verzorgingsgebied) voldoende is om winst te kunnen behalen. In dit hoofdstuk worden de verschillende factoren behandeld die invloed hebben op de grootte van de catchment area. Hoofdstuk 6 gaat over de commerciële opbrengsten. Huuropbrengsten en concessies van retailers vormen het grootste deel van de commerciële opbrengsten. Het belang van deze commerciële opbrengsten, met name op regionale luchthavens, steeds groter geworden. De commerciële opbrengsten vormen tegenwoordig vaak de helft van de totale opbrengsten. De drie belangrijkste probleemvelden die in hoofdstukken 4 tot en met 6 worden behandeld, zijn niet volledig los van elkaar te zien. Ze hangen vaak met elkaar samen. Een voorbeeld hiervan is de relatie tussen catchment area en luchtvaartmaatschappijen.

Luchtvaartmaatschappijen zullen alleen geïnteresseerd zijn om vluchten uit te voeren vanaf een luchthaven als er voldoende marktpotentieel is. Andersom zullen consumenten die in de nabijheid van een luchthaven wonen alleen van die luchthaven gebruik maken als er

luchtvaartmaatschappijen zijn die vluchten aanbieden naar de bestemmingen waar de consument graag heen wilt. Als die luchtvaartmaatschappijen er niet zijn, dan zal de consument voor een andere luchthaven kiezen. Daarnaast zullen retailers alleen geïnteresseerd zijn om vestigingen op de luchthaven te openen als er zowel luchtvaartmaatschappijen als voldoende passagiers zijn.

De drie probleemvelden die in de volgende drie hoofdstukken worden behandeld, zullen resulteren in een aantal kritische succesfactoren voor regionale luchthavens. Deze drie hoofdstukken tezamen vormen het totale framework met kritische succesfactoren voor regionale luchthavens. In hoofdstuk 7 wordt dit framework toegepast op de case study van Groningen Airport Eelde.

4. Relatie met luchtvaartmaatschappijen

De belangrijkste klanten voor luchthavens zijn de luchtvaartmaatschappijen. De kernactiviteit van luchtvaartmaatschappijen is het vervoeren van passagiers en/of vracht van de ene plek naar de andere (Doganis, 2005). Luchtvaartmaatschappijen die voor een regionale

luchthaven kiezen kunnen met recht een kritische succesfactor worden genoemd. Door de liberalisatie van de Europese luchtvaart hebben luchtvaartmaatschappijen meer ruimte gekregen om nieuwe routes op te zetten en konden meer maatschappijen toetreden tot de markt (Graham & Shaw, 2008). In het vervolg van het hoofdstuk wordt eerst een belangrijk vervolg van deze ontwikkelingen besproken: de low cost carriers. Deze nieuwe

luchtvaartmaatschappijen zijn de belangrijkste maatschappijen voor regionale luchthavens. Door de aanwezigheid van deze maatschappijen is de relatie tussen regionale luchthavens en luchtvaartmaatschappijen veranderd. Het hoofdstuk resulteert, aan de hand van het VRIN-theorie, in een aantal metingen voor de kritische succesfactor ‘relatie tussen luchtvaartmaatschappijen en luchthavens.

4.1. Nieuw businessmodel: low cost carrier

Een gevolg van de liberalisatie van de markt is de komst van een nieuw soort

luchtvaartmaatschappij. Dit zijn de low cost carriers (Dresner, Lin & Windle, 1996). De eerste succesvolle low cost carrier was Southwest Airlines (Richards, 1996). De strategie die

Southwest voor haar expansie gebruikte, was nieuw in die tijd. Het probeerde door middel van kostenbesparing lage ticketprijzen aan te kunnen bieden. Southwest was daarmee de eerste low cost carrier (Doganis, 2005; Richards, 1996). Tot de jaren ’80 was het gebruikelijk om uit te breiden door te gaan vliegen op de routes binnen een hub-and-spoke systeem. Southwest koos er echter voor om vluchten te verzorgen op zwak bezette korte routes, tegen een zo laag mogelijke prijs (tegenwoordig vliegen low cost carriers ook op drukkere routes met veel concurrentie (Doganis, 2005)). Southwest is er niet op gericht om ideale

overstappen mogelijk te maken binnen een hub-and-spoke systeem, het maakt geen onderscheid tussen business class en economy class. Door het afschaffen van de business class is het mogelijk om meer personen in een vliegtuig te vervoeren. Daarnaast streefde Southwest ernaar om de vliegtuigen zoveel mogelijk in de lucht te houden. Om dit te bewerkstelligen, maakt het gebruik van rustige luchthavens en zorgt het voor snelle

omkeertijden (gemiddeld 25 minuten) op luchthavens. Dit zijn veelal regionale luchthavens. Deze strategie heeft ervoor gezorgd dat Southwest 30 tot 40 procent lagere kosten per unit had ten opzichte van de andere Amerikaanse maatschappijen (Dresner et al, 1996). Deze lage kosten hebben het mogelijk gemaakt om lage ticketprijzen te vragen. In Europa zijn easyJet en Ryanair de grootste low cost carriers. Zij hebben de strategie van Southwest verder uitgebreid (O’Connell & Williams, 2005). Het boeken van tickets is alleen online en

direct mogelijk. Full service carriers maken daarentegen gebruik van global distribution systems, wat extra kosten met zich meebrengt. Extra service, zoals maaltijden aan boord van het vliegtuig, ontbreken bij de low cost carriers. De kosten voor catering zijn dus minimaal. Low cost carriers proberen ook zo weinig mogelijk personeel te gebruiken. Met andere woorden, de arbeidsproductiviteit moet hoog zijn. De meeste low cost carriers vliegen met het minimaal aantal stewards en stewardessen dat wettelijk is toegestaan (Doganis, 2005). In 2010 waren er wereldwijd 94 low cost carriers actief, die samen 650 miljoen passagiers (23,5%) vervoerden (Berster, Gelhausen & Wilken, 2012).

Zoals hiervoor vermeld, proberen een aantal low cost carriers gebruik te maken van luchthavens die relatief rustig zijn en geen onderdeel uitmaken van een hub-and-spoke netwerk (Gilbert, Child & Bennett, 2001). Het bekendste voorbeeld van zo’n maatschappij is Ryanair. Deze maatschappijen zullen zich dus niet primair richten op de hubs, zoals

Schiphol. In plaats daarvan zoeken ze rustige luchthavens op, waar ze in staat zijn om snel om te keren en geen last hebben van een druk luchtruim (Dobruszkes, 2006). Daarbij komt dat onderbezette luchthavens graag nieuwe luchtvaartmaatschappijen aantrekken, om zo meer activiteit en inkomsten te genereren. Veel van deze luchthavens bevinden zich in de buurt van kleinere steden, of op enige afstand van grotere steden (Barbot, 2006;

Dobruszkes, 2006). Voorbeelden hiervan zijn Luchthaven Frankfurt-Hahn (120 km buiten Frankfurt am Main) en Brussels South Charleroi Airport (60 km buiten Brussel). Vluchten vanaf deze luchthavens hebben alleen bestemmingen binnen Europa en enkele in Noord-Afrika (http://www.hahn-airport.de/; http://www.charleroi-airport.com/). Daarom kunnen ze bestempeld worden als regionale luchthavens. Kortom, low cost carriers richten zich voornamelijk op regionale luchthavens.

Het feit dat veel regionale luchthavens te kampen hebben met onderbezetting, brengt verscheidene voordelen voor luchtvaartmaatschappijen met zich mee (Dobruszkes, 2006; Dresner et al, 2006; Francis, Humphreys & Ison, 2004). Zoals hiervoor vermeld, is het mogelijk om korte omkeertijden te bewerkstelligen op deze luchthavens en doordat het luchtruim boven de luchthaven relatief rustig is, zal er weinig vertraging met landen en stijgen zijn. Een ander voordeel voor de luchtvaartmaatschappijen is dat ze een sterke

onderhandelingspositie hebben bij het vaststellen van de havengelden. Luchthavens zijn volledig afhankelijk van de maatschappijen. Neem bijvoorbeeld Groningen Airport Eelde. Anno 2014 vliegen er vijf maatschappijen vanaf deze luchthaven. Transavia.com neemt het grootste deel van de vluchten voor haar rekening. Als deze maatschappij besluit haar

activiteiten te verplaatsen naar bijvoorbeeld luchthaven Münster/Osnabrück in Duitsland of in de toekomst naar Lelystad Airport, dan neemt het aantal vliegbewegingen op Groningen met ruim de helft af. Dit zou desastreuze gevolgen hebben voor Groningen. Indien Groningen besluit de samenwerking met transavia.com stop te zetten, dan heeft dit voor transavia.com

minder grote gevolgen, omdat het de activiteiten kan verplaatsen naar een andere luchthaven. Deze ontwikkeling staat bekend onder de term ‘footlooseness’.

4.2. Footlooseness

Industrieën die footloose zijn, zijn niet gebonden aan bepaalde locaties door specifieke lokale behoeftes en kunnen zich daarom op andere plekken vestigen (Allen & Stone, 1992). Het gaat dus om bedrijven die niet gebonden zijn aan de mogelijkheden die de locatie geeft waar ze nu gevestigd zijn. Footlooseness komt op verschillende niveaus voor (Allen & Stone, 1992). Veel producenten zijn voor de fabrikage van hun producten footloose geworden. Vroeger was het gebruikelijk voor Westerse multinationals om hun producten te fabriceren in het eigen land. Tegenwoordig zien we dat veel van deze bedrijven de productie verplaatst hebben naar lagelonenlanden, omdat de loonkosten op deze manier lager worden. We zeggen dan dat deze bedrijven footloose zijn; ze zijn niet gebonden aan het land van

oorsprong. Hetzelfde gaat in steeds grotere mate voor arbeid. Vroeger zochten mensen een baan op de arbeidsmarkt in het eigen land. Tegenwoordig zoeken steeds meer mensen een baan in een ander land. Met name ontwikkelingen in Europa, zoals het Schengen-verdrag, hebben de transfer van arbeid gemakkelijker gemaakt (Magureanu, 2011). Kortom, arbeid is ook steeds meer footloose geworden. Dit betekent dat arbeiders hun werk niet binnen de eigen landsgrenzen hoeven te zoeken en dat bedrijven hun werknemers niet binnen de eigen landsgrenzen hoeven te zoeken.

Maar hoe zit dit met de luchtvaartindustrie: Is er hier ook sprake van footlooseness? Deze vraag kan worden bekeken vanuit twee perspectieven: de luchthavens en de

luchtvaartmaatschappijen (Graham, 2004). Wat betreft de locatie van de activiteiten, zijn luchthavens gebonden aan een bepaalde plek. De meeste faciliteiten op luchthavens, zoals landingsbanen, taxibanen en terminals, kunnen niet worden verplaatst naar een andere locatie. De kosten hiervoor zijn simpelweg te hoog. Aan de andere kant is er naar aanleiding van de liberalisatie van de markt wel meer aanbod van luchtvaartmaatschappijen gekomen. Luchthavens hebben nu de mogelijkheid om contracten te sluiten met meerdere

maatschappijen (Graham, 2013). Voor de deregulatie hadden luchthavens hierin weinig keuze. Nationale overheden waren vaak eigenaar van de luchthavens en van de

luchtvaartmaatschappijen (Doganis, 2005). Zij bepaalden welke routes werden gevlogen en welke luchtvaartmaatschappijen er op welke luchthavens zouden vliegen. Maar na 1978 zijn er twee ontwikkelingen geweest die deze praktijken hebben veranderd (Doganis, 2005; Ng & Seabright, 2001; Williams, 1994). Ten eerste zijn vele luchthavens (gedeeltelijk)

geprivatiseerd. Dat betekent dat de nationale overheden geen zeggenschap (of minder zeggenschap) hebben over de vraag welke luchtvaartmaatschappijen er vanaf de luchthaven vliegen. Een tweede ontwikkeling is de toegenomen competitie binnen de luchtvaartindustrie

(Barrett, 2000). Naast de nationale luchtvaartmaatschappijen hebben vele private

maatschappijen de markt betreden. Voorbeelden hiervan zijn Ryanair en Corendon. Door deze toename in het aanbod van luchtvaartmaatschappijen hebben luchthavens meer kans dat een luchtvaartmaatschappij kiest voor hun luchthaven.

Luchtvaartmaatschappijen zijn in hoge mate footloose. Het belangrijkste kapitaal van deze maatschappijen, de vliegtuigen, is gemakkelijk in te zetten op een andere plaats (Burghouwt, 2007). Hierdoor is het relatief eenvoudig om de activiteiten van de ene luchthaven naar de andere te verplaatsen. Indien een andere luchthaven lagere

havengelden biedt of andere gunstige factoren heeft dan kunnen luchtvaartmaatschappijen relatief makkelijk overgaan naar deze luchthaven. Er is echter wel een beperking.

Luchtvaartmaatschappijen hebben te maken met capaciteitsbeperkingen op luchthavens (Graham, 2004). Dit betekent dat een luchthaven die een hoge bezettingsgraad heeft, minder ruimte heeft voor nieuwe maatschappijen dan luchthavens met een lage

bezettingsgraad. Met betrekking tot arbeid worden luchtvaartmaatschappijen ook meer footloose (Doganis, 2005).

Een goede strategie voor luchthavens om de footlooseness van de

luchtvaartmaatschappijen tegen te gaan, is het fungeren als een aircraft base voor die maatschappijen. De meeste toestellen staan ’s nachts aan de grond, op één van de luchthavens. Deze luchthaven geldt als de basis waarvandaan een toestel naar andere bestemmingen en weer terug vliegt. Binnen Europa zijn deze toestellen in staat om dagelijks meerdere retourvluchten uit te voeren naar een aantal verschillende bestemmingen. Een vliegtuig dat gestationeerd is op de luchthaven en dagelijks vier bestemmingen aan kan doen, resulteert in acht vluchten van of naar de luchthaven. Een voorwaarde die veel maatschappijen eisen van een luchthaven die als aircraft base wil dienen, is dat de

openstellingsuren voldoende moeten zijn. Hierdoor is de maatschappij in staat om per dag meer vluchten uit te voeren van en naar de luchthaven. Dit heeft echter ook een keerzijde. De regionale bevolking verzet zich hier namelijk vaak tegen, in verband met de extra geluidsoverlast in de vroege en late uren (Suau-Sanchez, Pallares-Barbera & Paül, 2011). Luchtvaartmaatschappijen hebben vaak aanvullende faciliteiten gevestigd op de aircraft base, zoals onderhoud. Deze faciliteiten zijn minder gemakkelijk te veranderen dan

bestemmingen. Daarom zijn deze maatschappijen meer gebonden aan de luchthaven, en is de footlooseness dus lager dan voor andere luchtvaartmaatschappijen.

Een tweede factor waardoor luchtvaartmaatschappijen zich graag willen binden aan een luchthaven heeft te maken met de bevolkingsdichtheid. Indien een luchthaven gelegen is in een dichtbevolkt gebied, dan is het passagierspotentieel voor zowel de luchthaven als de maatschappijen groter. Dit heeft een positief effect op de hoeveelheid activiteit op de luchthaven. Het probleem voor regionale luchthavens in een dunbevolkt gebied is dat ze

geen invloed kunnen uitoefenen op dit probleem. Met andere woorden, de

bevolkingsdichtheid is niet te imiteren. Andersom hebben luchthavens in de buurt van een grote bevolkingsconcentratie een concurrentievoordeel ten opzichte van de concurrenten in dunbevolkte gebieden. Kortom, de locatie van een luchthaven is niet te imiteren, aangezien luchthavens gebonden zijn aan een vaste locatie.

4.3. Conclusie

Luchtvaartmaatschappijen zijn één van de belangrijkste klanten voor luchthavens. Zonder luchtvaartmaatschappijen worden er geen vluchten uitgevoerd en zullen er dus ook geen passagiers zijn. Als gevolg van liberalisatie zijn er meer luchtvaartmaatschappijen

toegetreden tot de markt. Door deze toename in competitie is de nadruk meer komen te liggen op kostenbesparing. De zogeheten low cost carriers streven ernaar om door middel van kostenbesparing lage ticketprijzen aan te bieden. Een onderdeel van deze strategie is het gebruik maken van regionale luchthavens met veel reservecapaciteit. Deze regionale luchthavens bieden enkele voordelen. Ten eerste hebben low cost carriers op deze luchthavens een sterke onderhandelingspositie om lage havengelden af te dwingen. Ten tweede is het mogelijk om op rustige luchthavens snelle omkeertijden te bewerkstelligen. Hierdoor kunnen low cost carriers meer vluchten uitvoeren met hetzelfde toestel.

Luchtvaartmaatschappijen, en met name low cost carriers, kenmerken zich door een hoge mate van footlooseness. Dit betekent dat deze maatschappijen niet gebonden zijn aan een bepaalde luchthaven. Ze zijn in staat om relatief gemakkelijk de activiteiten naar een andere luchthaven te verplaatsen. Dit geldt minder voor luchthavens die als aircraft base dienen voor een maatschappij. Dit zijn de luchthavens waar de vliegtuigen ’s nachts gestald zijn. Een factor die niet te imiteren is voor concurrerende (regionale) luchthavens is de locatie. Als een luchthaven gelegen is in een dichtbevolkt gebied, dan is deze luchthaven aantrekkelijker voor luchtvaartmaatschappijen dan een luchthaven die in een dunbevolkte regio ligt.

Aangezien de omvang van de bevolking zich volledig buiten de invloedssfeer van luchthavens bevindt, is deze factor inimitable.

Het VRIN-model van Barney (1991) is goed toepasbaar op de relatie tussen luchtvaartmaatschappijen en regionale luchthavens.

Tabel 4.1. Kritische succesfactor: relatie tussen luchtvaartmaatschappijen en regionale luchthavens

Valuable Onderbezetting, waardoor lage havengelden en snelle omkeertijden mogelijk zijn.

Rare Regionale luchthavens zijn niet uniek voor

luchtvaartmaatschappijen. Er is voor deze maatschappijen vaak keuze uit verschillende regionale luchthavens.

Inimitable Locatie.

Non-substitutable Fungeren als aircraft base voor één of meerdere maatschappijen, door de openstellingsuren te verruimen.

5. Relatie met de passagiers: catchment area

Eén van de belangrijkste factoren waar het succes van een luchthaven van afhangt, is de catchment area (verzorgingsgebied in het Nederlands) (Graham, 2013). De catchment area kan gedefiniëerd worden als het gebied waar de passagiers van de luchthaven wonen (Lieshout, 2012). Het vaststellen van de huidige en toekomstige grootte van de catchment area en de daaruit te verwachten vraag naar luchtvervoer is belangrijk voor het plannen van de benodigde capaciteit en het aantal vluchten om het potentiële aantal passagiers te kunnen bedienen.

5.1. Grootte catchment area bepalen

Voor het vaststellen van de grootte van de catchment area zijn vele modellen ontwikkeld door verschillende onderzoekers (Başar & Bhat, 2004; Kroes, Lierens & Kouwenhoven (2005); Lieshout (2012). De eerste modellen waren eenvoudige modellen. Bij deze modellen wordt er op de kaart een cirkel rond de luchthaven getekend. De straal van deze cirkel stelt een afstand voor die in twee uur tijd kan worden overbrugd met de auto en de trein. Iedereen die binnen deze cirkel woont wordt gerekend tot de catchment area. Dit model is echter te simplistisch om in de praktijk te kunnen worden toegepast. Met een aantal factoren wordt namelijk geen rekening gehouden. Ten eerste gaat men uit van absolute afstanden en wordt er geen rekening gehouden met relatieve afstanden. Indien er goede verbindingen zijn, zoals spoorlijnen en snelwegen, dan kan er in twee uur tijd meer afstand overbrugd worden dan wanneer deze voorzieningen er niet zijn. Er zou dus geen sprake moeten zijn van perfekte cirkels. Ten tweede houdt dit model geen rekening met concurrerende luchthavens. Als er een andere luchthaven in dezelfde regio is gevestigd, dan overlappen de catchment areas van deze luchthavens elkaar. Dan hebben de bewoners in dat gebied dus de keuze uit twee luchthavens als daar dezelfde bestemmingen worden aangeboden en zal dus de keuze voor de ene luchthaven ten koste van de andere gaan. Dit gaat ten koste van het aantal

passagiers. Door een toename in het aantal regionale luchthavens, overlappen de catchment areas van verschillende luchthavens elkaar steeds meer en wordt de vraag per luchthaven dus ook geringer (Lieshout, 2012). Een voorbeeld hiervan is Rotterdam The Hague Airport. Er zijn anno 2014 zes andere luchthavens die zich op minder dan twee uur rijden van Rotterdam bevinden. Dit zijn Schiphol, Eindhoven, Maastricht, Weeze, Antwerpen en Brussel. Daarnaast zijn zowel de luchthavens in Lelystad en Twente minder dan twee uur rijden. Dit zijn dus in totaal acht luchthavens die binnen de catchment area van Rotterdam The Hague Airport vallen. Daarnaast zijn er nog een aantal andere luchthavens in Nederland en de omliggende landen, waarvan de catchment area voor een deel overlapt met die van Rotterdam. Een derde factor waarmee het eenvoudige model voor catchment area geen rekening houdt is het aanbod van verschillende bestemmingen. Indien een luchthaven een

bestemming heeft die geen enkele andere luchthaven in de buurt aanbiedt, dan is de catchment area groter dan wanneer de bestemmingen hetzelfde zijn. Dit kan geïllustreerd worden met een voorbeeld van Schiphol (Lieshout, 2012). Passagiers die als bestemming Malaga hebben, kunnen kiezen uit meerdere luchthavens die vluchten aanbieden naar Malaga of een luchthaven in de buurt van Malaga. De consument heeft dus genoeg

keuzemogelijkheden en zal naar alle waarschijnlijkheid kiezen voor een luchthaven die niet op grote afstand van de eigen woonplaats ligt. De catchment area voor Schiphol is dus relatief klein, wat betreft vluchten naar Malaga. Schiphol heeft ook de Chinese stad Xiamen als bestemming. Er zijn geen andere luchthavens in de regio die deze zelfde bestemming hebben. Daarom zijn passagiers die veel verder van Schiphol wonen en deze bestemming hebben gedwongen om voor Schiphol te kiezen. De catchment area is daarom voor deze zeldzame bestemming groter dan voor veel voorkomende bestemmingen. Kortom, het is te simplistisch om één catchment area te definiëren voor een gehele luchthaven. In plaats daarvan kan er voor elke bestemming een verschillende catchment area worden gedefiniëerd.

5.2. Catchment area-bepalende factoren

Als reactie op deze basismodellen voor catchment areas zijn er verscheidene nieuwe modellen ontwikkeld. Voorbeelden hiervan zijn de modellen van Başar en Bhat (2004), Kroes, Lierens en Kouwenhoven (2005) en Lieshout (2012). Dit zijn econometrische

modellen die met vele factoren rekening houden. Zo houden deze modellen, in tegenstelling tot de simplistische modellen, wel rekening met de bestemmingen die de luchthaven biedt en de bestemmingen van de concurrerende luchthavens (Başar & Bhat, 2004). Twee andere factoren die zeer belangrijk zijn voor de meeste consumenten bij het kiezen van de

luchthaven zijn de tijd die benodigd is voor het bereiken van de luchthaven (bereikbaarheid) en de frequentie van de vluchten (Başar & Bhat, 2004; Fuellhart, 2007; Pantazis & Liefner, 2006; Warnock-Smith & Potter, 2005). Deze factoren zijn met name voor zakenreizigers van belang. Zij hechten veel waarde aan tijd. Het is dus van belang dat er een goede

spoorverbinding is met de luchthavens en dat de luchthaven gemakkelijk en snel te bereiken is met de auto. Een goede bereikbaarheid is niet alleen gunstig voor luchthavens;

luchtvaartmaatschappijen zullen ook eerder kiezen voor luchthavens met een grote

catchment area (Warnock-Smith & Potter, 2005). Er is dus sprake van een positieve relatie tussen bereikbaarheid en de concurrentiepositie van luchthavens.

Niet-zakenreizigers letten bij de keuze voor een luchthaven meer op de prijs van de vliegtickets. Het is aannemelijk dat zij kiezen voor de luchthaven met de goedkoopste prijzen, ook al moeten ze daarvoor verder reizen (Başar & Bhat, 2004; Warnock-Smith & Potter, 2005). De aanwezigheid van low cost carriers heeft dus een positief effect op de

omvang van de catchment area voor niet-zakenreizigers (Fuellhart, 2007; Pantazis & Liefner, 2006).

Uit het onderzoek van Kroes et al (2005) blijkt dat de voorspellingen voor de omvang van het aantal passagiers en het aantal vliegbewegingen afhangt van twee factoren:

groeifactor en marktaandeelfactor. De groeifactor kan worden onderverdeeld in de groei van de populatie, de economische groei en de groei van het handelsvolume. De eerste twee hebben invloed op het aantal passagiers, de laatste heeft invloed op de hoeveelheid vracht die moet worden vervoerd. De marktaandeelfactor is het marktaandeel dat een luchthaven in een bepaalde regio heeft. Met andere woorden, dit is het percentage van het totale aantal inwoners van een regio dat voor een bepaalde luchthaven kiest. Naarmate de

marktaandeelfactor hoger is, dan is het passagierspotentieel ook groter.

Veldhuis (2012) maakt onderscheid in de propensity-to-fly voor verschillende regio’s. De propensity-to-fly is het gemiddelde aantal vluchten per inwoner dat mensen in een bepaalde regio per jaar ondernemen. Dit hangt onder meer af van de economische situatie en de prijzen van de vliegtickets. Als de propensity-to-fly hoog is, dan zullen mensen meer gebruik maken van luchthavens, en dan is de vraag in de catchment area dus groter.

5.3. Beperkingen van de modellen

De econometrische modellen die al deze factoren in ogenschouw nemen zijn, ondanks de vele factoren waarmee ze rekening houden, niet goed toe te passen in de praktijk. Dit komt doordat er geen rekening wordt gehouden met individuele verschillen, irrationeel gedrag en onvolledige informatie bij passagiers (Başar & Bhat, 2004). De verschillen tussen niet-zakenreizigers en niet-zakenreizigers die hiervoor zijn benoemd, gelden niet voor elk individu. Gemiddeld genomen hechten zakenreizigers niet veel waarde aan de prijzen van

vliegtickets, maar er zijn uiteraard uitzonderingen in prijsgevoeligheid. Daarnaast zijn er ook niet-zakenreizigers die afstand tot de luchthaven wél belangrijk vinden. Daarnaast zijn

mensen vaak niet in staat om volledig rationele beslissingen te nemen. Dit geldt ook voor het kiezen van een luchthaven. Irrationaliteit is moeilijk te voorspellen en hiermee wordt dus ook geen rekening gehouden in de modellen voor het bepalen van de catchment area. Als laatste hebben veel mensen bij het kiezen tussen luchthavens niet de beschikking over volledige informatie. Daarom wordt er ook niet altijd gekozen voor de meest logische luchthaven.

5.4. Conclusie

Een groot passagierspotentieel is noodzakelijk voor de levensvatbaarheid van een luchthaven. Het gebied waaruit een luchthaven haar klanten aantrekt, noemen we de catchment area. Een luchthaven moet rekening houden met een aantal factoren die het belangrijkst zijn voor de grootte van de catchment area. De belangrijkste factoren zijn de

bereikbaarheid, de prijs van de vliegtickets, de bestemmingen, concurrerende luchthavens of hogesnelheidslijnen, en economische situatie. Goede verbindingen door middel van

spoorlijnen en snelwegen vergroten het gebied waarvan de inwoners in een bepaalde tijd de luchthaven kunnen bereiken. Dit is met name van belang voor zakenreizigers, omdat zij veel waarde hechten aan tijd. Goedkope prijzen voor vluchten is een bepalende factor voor niet-zakenreizigers bij het kiezen van de luchthaven. Indien een luchthaven bestemmingen biedt die concurrerende luchthavens niet bieden, dan is de catchment area voor deze

bestemmingen groter. Met andere worden, als de bestemmingen van de luchthaven rare zijn, dan is de catchment area groter. Het probleem met vluchten is echter dat deze wel te

imiteren zijn. Luchtvaartmaatschappijen hebben namelijk door de deregulatie van de markt meer vrijheid gekregen in het kiezen van routes. De aanwezigheid van hogesnelheidslijnen is een substituut voor vluchten over kortere afstanden, bijvoorbeeld binnen West- en Midden-Europa. De hogesnelheidslijn is minder geschikt als substituut van vluchten over langere afstanden, bijvoorbeeld naar Zuidoost-Europa, of voor luchthavens die slecht ontsloten zijn over land of op een eiland liggen. De overige factoren zijn de economische situatie en de bevolkingsdichtheid van de regio rond de luchthaven. Hoe beter de economische situatie, hoe hoger de propensity-to-fly. Dit betekent dat mensen dan meer gebruik gaan maken van luchthavens.

Tabel 5.1. Kritische succesfactor: catchment area

Valuable • Biedt gewenste bestemmingen aan.

• Indien gericht op niet-zakenreizigers, richten op prijs (low cost carriers).

• Indien zakenreizigers, richten op tijd (goede verbindingen met luchthaven).

• Dichtbevolkte en economisch ontwikkelde regio.

Rare Biedt bestemmingen aan die niet vanaf concurrerende luchthavens te bereiken zijn.

Inimitable Bestemmingen zijn wel te imiteren.

Non-substitutable Voor verre bestemmingen geen substituten. Voor bestemmingen op korte- en middellange vluchten is de hogesnelheidslijn een

substituut. Daarnaast hebben luchthavens die slecht ontsloten zijn over land of zich op op een eiland bevinden, vaak geen goed substituut.

6. Relatie met de retailers: commerciële opbrengsten

De inkomsten van luchthavens kunnen in twee categorieën worden ingedeeld. De eerste heeft te maken met de kernactiviteit. Dit zijn zoals eerder al aangegeven de

luchtvaartgebonden opbrengsten. Deze opbrengsten bestaan uit charges die

luchtvaartmaatschappijen aan luchthavens betalen om gebruik te maken van de faciliteiten van de luchthaven. De andere categorie van opbrengsten zijn de niet-luchtvaartgebonden of commerciële opbrengsten. Dit zijn alle opbrengsten, uitgezonderd de luchtvaartgebonden opbrengsten. Deze opbrengsten vormen een aanzienlijk deel van de totale opbrengsten. Daarom is het maximeren van de opbrengsten de laatste kritische succesfactor die in dit onderzoek aan bod komt. Kleine regionale luchthavens hebben hierin minder mogelijkheden dan grote internationale luchthavens. Dit wordt veroorzaakt door het geringe aantal

passagiers en bestemmingen. Daarom zijn deze luchthavens minder aantrekkelijke

vestigingsplaatsen voor bedrijven dan de grote internationale luchthavens, zoals Schiphol.

6.1. Bronnen van commerciële opbrengsten

Verschillende bronnen voor deze commerciële opbrengsten zijn concessies, advertenties, parkeeropbrengsten en directe verkoop door middel van duty-free shops (Francis et al, 2003). Het grootste deel van de commerciële opbrengsten wordt verdiend door middel van retailing, gevolgd door parkeeropbrengsten (22% en 18%, respectievelijk) (Graham, 2009). Autoverhuur (6%), onroerend goed (19%) en advertenties (2%) zijn andere belangrijke inkomensbronnen. Luchthavens zijn dus zowel actief in een consumer-to-business als in een business-to-business markt. Consumenten kopen rechtstreeks van de luchthaven in duty-free shops en andere bedrijven handelen rechtstreeks met de luchthaven transacties af. Een voorbeeld hiervan is een bedrijf dat advertenties wil plaatsen op borden op de luchthaven.

6.2. Invloed van low cost carriers

Met de intrede van low cost carriers tot de luchtvaartindustrie zijn luchthavens veranderd van statische nutsbedrijven in moderne commerciële bedrijven (Barrett, 2004). Zoals eerder al uiteen werd gezet in dit onderzoek, hebben low cost carriers lage havengelden kunnen afdwingen op veel luchthavens. Het gaat hierbij met name om luchthavens met een ruime reservecapaciteit. Om toch het hoofd boven water te kunnen houden, is de nadruk meer komen te liggen op het verhogen van commerciële opbrengsten (Francis, Humphreys & Ison, 2004).

Low cost carriers hebben ook op een andere manier bijgedragen aan toename van het belang van commerciële opbrengsten. Om kosten te besparen, hebben deze

maatschappijen veel diensten stopgezet (Doganis, 2005). Een voorbeeld van deze bezuinigingen is het niet langer verstrekken, of tegen een relatief hoge prijs, van eten en

drinken aan boord van het vliegtuig. Deze verandering van in-flight service heeft ervoor gezorgd dat passagiers meer behoefte hebben hieraan voor en na de vlucht. Daarom is de vraag naar catering op luchthavens toegenomen met de komst van de low cost carriers. Sommige van deze maatschappijen stellen zelfs eisen aan luchthavens op dit gebied. Een voorbeeld hiervan is Ryanair. Eén van de eisen van Ryanair voor luchthavens is dat er goede catering en winkelgelegenheden aanwezig zijn op de luchthaven (Barrett, 2004). Verder blijkt uit onderzoek dat de aanwezigheid van low cost carriers op luchthavens een stimulans is voor de autoverhuur (Barrett, 2004). Een derde bijdrage van low cost carriers aan het stijgen van de commerciële opbrengsten heeft te maken met de lage prijzen van de tickets van deze maatschappijen. Hierdoor houden passagiers meer geld over, dat ze kunnen besteden op de luchthaven.

6.3. Retailing op luchthavens

Er zijn een aantal belangrijke verschillen tussen hubs en regionale luchthavens wat betreft retail (Graham, 2009). Op hubs is een groot deel van de vluchten intercontinentaal. Dit zijn vluchten die een bestemming hebben buiten Europa, en dus buiten de Europese Unie. Voor passagiers op deze vluchten is er de mogelijk om te winkelen in duty free shops. Dit zijn winkels waar geen belasting wordt betaald en waardoor de prijzen er aanzienlijk lager zijn. Voor vluchten binnen de Europese Unie is het sinds 1999 niet meer mogelijk om te winkelen in duty free shops (Francis et al, 2003; Graham, 2009). Dit is de reden dat de meeste

regionale luchthavens in Europa geen duty free shops hebben. Een ander verschil tussen hubs en regionale luchthavens heeft te maken met de locatie. Hubs bevinden zich vaak in de buurt van grote steden, waar de grond duur is. Regionale luchthavens daarentegen, zijn vaak gevestigd op enige afstand van grote steden. Hier is de grondprijs aanzienlijk lager. Op deze goedkope grond is het mogelijk om een hoge winstmarge te behalen door middel van verhuur of exploitatie van deze grond (Humphreys, Ison & Francis, 2006).

6.4. Land- en luchtzijde

Een andere belangrijk onderscheid dat luchthavens moeten maken tussen winkels heeft te maken met de locatie van deze winkels (Graham, 2013). Enerzijds zijn er winkels aan de luchtzijde (achter de douane) en anderzijds zijn er winkels aan de landzijde. Passagiers besteden het grootste gedeelte van hun tijd op de luchthaven aan de luchtzijde. Hier brengen zij de tijd door voordat ze aan boord van het vliegtuig kunnen gaan. Het is dus het meest waarschijnlijk dat passagiers hier op zoek gaan naar een mogelijkheid om geld te spenderen. Een andere belangrijke doelgroep voor retailers op luchthavens zijn de zogeheten ‘meeters & greeters’ (Graham, 2013). Dit zijn mensen die passagiers komen brengen of halen. Zij gaan niet door de douane heen en blijven dus aan de landzijde. Ook dit is een grote

doelgroep waar retailers op kunnen inspelen. Daarnaast zijn er nog consumenten die in de buurt van de luchthaven wonen en speciaal voor het winkelen naar de luchthaven kunnen komen. Ook dit kan een grote doelgroep zijn voor winkels aan de landzijde (Graham, 2013).

6.5. Zakendistricten in nabijheid luchthaven

Ashok Grover (2014) oppert het idee om rond luchthavens zakendistricten in te richten. Dit zijn gebieden waar met name multinationals zich kunnen vestigen. Het zijn strategische posities, omdat de verbinding met de wereld goed is door de nabijheid van de luchthaven. Een voorbeeld van zo’n zakendistrict is de Zuidas in Amsterdam, niet ver van Luchthaven Schiphol.Omdat de zakenreizigers met name reizen naar grote steden (en niet naar de toeristische plaatsen aan de Middellandse Zee), zullen deze zakendistricten alleen ontstaan rondom luchthavens die deze bestemmingen aanbieden. Deze luchthavens kunnen zich ook extra op zakenreizigers richten door bijvoorbeeld het hebben van conferentiezalen en

businesslounges (Graham, 2013). Regionale luchthavens in Nederland zouden zich op bedrijven die opereren in de Europese markt moeten richten. Aangezien er alleen

continentale vluchten worden aangeboden, zullen bedrijven die wereldwijd opereren geen interesse in deze luchthavens hebben. De ontwikkeling van de luchthaven en het

zakendistrict versterken elkaar. Omdat zowel de luchthaven als het zakendistrict veel

werkgelegenheid en activiteit in de regio oplevert, profiteert de gehele regio hiervan (Grover, 2014). Daarom is het voor (regionale) overheden belangrijk om te investeren in de

ontwikkeling hiervan. Op deze manier kunnen (regionale) overheden ook bijdragen aan de ontwikkeling en levensvatbaarheid van de luchthavens. Wellicht is het ook mogelijk dat de multinationals uit de zakelijke districten meehelpen en meebetalen aan de ontwikkeling van de luchthaven. In de omgeving van de luchthaven Eindhoven is men op deze wijze erin geslaagd een kantorengebied in de nabijheid van de luchthaven te ontwikkelen. De

luchthaven heeft hiervan zelf geen voordeel in termen van onroerendgoedexploitatie maar wel in termen van extra zakenreizigers.

6.6. Conclusie

Opbrengsten voor luchthavens kunnen worden onderverdeeld in luchtvaartgebonden opbrengsten en commerciële opbrengsten. Van deze laatste categorie zijn opbrengsten uit de retail het hoogst. De low cost carriers hebben het belang van de commerciële

opbrengsten op drie verschillende manieren verhoogd. Ten eerste zijn deze maatschappijen, zoals Ryanair, minder havengelden gaan betalen, waardoor verhoudingsgewijs het aandeel van commerciële opbrengsten in de totale opbrengsten toenam. Ten tweede verstrekken de low cost carriers geen gratis eten en drinken meer aan boord van het vliegtuig. Hierdoor is de vraag naar deze producten op de luchthavens toegenomen. De derde manier heeft te

maken met de prijs van de vliegtickets. Deze zijn bij de low cost carriers laag, waardoor passagiers meer geld overhouden om te spenderen op luchthavens. Bij het kiezen van retailers en het indelen van de luchthaven dient de operator van de luchthaven rekening te houden met verschillende segmenten. Er moet dus een goede mix aan winkels zijn.

Daarnaast moet er onderscheid gemaakt worden tussen reizigers die veel tijd doorbrengen aan de luchtzijde en de ‘meeters and greeters’ die hun tijd doorbrengen aan de landzijde. Deze landzijde kan ook rekenen op mensen die in de regio wonen en voor hun speciaal naar de luchthaven komen om hier te shoppen. Als laatste biedt de luchthaven een voordeel voor multinationals die in de buurt zijn gevestigd en vice versa. Daarom is er de mogelijkheid voor (regionale) overheden om in de buurt van een (regionale) luchthaven een zakendistrict te ontwikkelen. Dit district is goed voor de ontwikkeling en werkgelegenheid in de regio en voor de ontwikkeling van de luchthaven.

Tabel 6.1. Kritische succesfactor: commerciële opbrengsten

Valuable • Veel verschillende soorten retailers voor doelgroepen met

verschillende inkomens.

• Aan landzijde winkelfaciliteiten bieden voor zowel ‘meeters and greeters’ als mensen uit de regio.

• Als er low cost carriers vliegen vanaf de luchthaven, dan moet de nadruk liggen op goede voorzieningen voor retail en voor autoverhuur.

• Zakendistrict in nabijheid van luchthaven om zakelijk verkeer en bedrijvigheid te stimuleren.

Rare Secundaire luchthavens moeten gebruik maken van goedkope grond door dit te verhuren of te exploiteren.

Inimitable Unieke winkels met een rustige ambiance aan de luchtzijde.

Non-substitutable Winkelcentra in de nabijheid van de luchthaven zijn een substituut voor winkelend publiek vanuit de regio.

7. Case study: Groningen Airport Eelde

In de voorgaande hoofdstukken is er een framework ontwikkeld met vier kritische succesfactoren voor regionale luchthavens. Deze succesfactoren kunnen wel gemeten worden. Dit zijn maatstaven of punten waarop een regionale luchthaven zich moet focussen om succesvol te zijn. Aan de hand van deze theorie is het dus mogelijk om de

levensvatbaarheid van een luchthaven te bepalen. In dit onderzoek wordt dit toegepast op de Nederlandse regionale luchthaven Groningen Airport Eelde (in het vervolg Groningen

genoemd).

7.1. Huidige situatie

Groningen is één van de vijf internationale luchthavens in Nederland. Er worden alleen passagiersvluchten uitgevoerd. In totaal waren er in 2012 208.669 passagiers. Hiervan maakte 69 procent gebruik van chartervluchten en de overige 31 procent vloog met de lijndiensten. De meeste bestemmingen liggen in het Middellandse Zeegebied. Dit zijn de toeristische bestemmingen als Antalya, Kos en Mallorca. De meeste bestemmingen worden alleen in het zomerseizoen aangeboden. Een aantal bestemmingen worden gedurende het hele jaar ingepland. Dit zijn de zonbestemmingen Gran Canaria en Tenerife en de steden Milaan Bergamo en Aberdeen. Daarnaast is zijn er nog twee Oostenrijkse

wintersportbestemmingen: Salzburg en Innsbruck. Behalve de passagiersvluchten worden er op Groningen veel lesvluchten uitgevoerd. In 2012 werd 70 procent van de vliegbewegingen uitgevoerd door piloten in opleiding. Dit is een activiteit die relatief stabiel is door het jaar heen.

Sinds 1997 is het aantal passagiers dat jaarlijks gebruik maakt van Groningen toegenomen van 83.151 tot 176.212 in 2013. Dit is meer dan een verdubbeling in het aantal passagiers. Het aantal vliegbewegingen is echter omlaag gegaan. In 1997 waren er 4.982 vliegbewegingen (lesvluchten worden hierbij buiten beschouwing gelaten). In 2013 waren er nog maar 1.635 vliegbewegingen. Als we kijken naar de financiële cijfers, dan kunnen we concluderen dat Groningen de afgelopen jaren continue verlies heeft gemaakt. In 2004 was er een verlies van ruim één miljoen euro. In 2012 was de situatie al minder slecht, maar desondanks werd er nog steeds een verlies van € 421.000 gemaakt.

7.2. Luchtvaartmaatschappijen

Tabel 7.1. Kritische succesfactor: relatie tussen luchtvaartmaatschappijen en regionale luchthavens

Valuable Onderbezetting, waardoor lage havengelden en snelle omkeertijden mogelijk zijn.

Rare Regionale luchthavens zijn niet uniek voor

luchtvaartmaatschappijen. Er is voor deze maatschappijen vaak keuze uit verschillende regionale luchthavens.

Inimitable Locatie

Non-substitutable Fungeren als aircraft base voor één of meerdere maatschappijen, door de openstellingsuren te verruimen.

Regionale luchthavens zijn waardevol voor low cost carriers als er sprake is van

onderbezetting. Voor Groningen is dit het geval. Deze luchthaven heeft één geschikte start- en landingsbaan voor internationaal verkeer, waar (in de zomer) wekelijks 56

geprogrammeerde vluchten plaats vinden (www.groningenairport.nl). Dit komt neer op gemiddeld acht vluchten per dag. Groningen heeft de capaciteit om vele malen dit volume aan te kunnen. Als gevolg van deze onderbezetting hebben de low cost carriers op Groningen een sterke onderhandelingspositie. Daarnaast is er de mogelijkheid om snelle omkeertijden te bewerkstelligen. Low cost carriers zullen deze aspecten van Groningen als positief beschouwen.

Low cost carriers zijn vaak op zoek naar rustige routes, waar niet veel andere maatschappijen vluchten op aanbieden. Op die manier zijn de maatschappijen in staat om een sterke marktpositie op te bouwen op deze routes. Voor Groningen betekent dit dat concurrerende luchthavens niet dezelfde bestemmingen als Groningen moeten hebben. Er zijn drie andere luchthavens op minder dan twee uur rijden met de auto vanaf Groningen, en daarom beschouwd kunnen worden als concurrenten. Dit zijn Luchthaven Schiphol in

Nederland en Luchthaven Bremen en Luchthaven Münster-Osnabrück in Duitsland. Lelystad Airport wordt na de opening een nieuwe concurrent van Groningen. Bovendien hebben de luchtvaartmaatschappijen veel keuze om gebruik te maken van andere regionale

luchthavens in de regio. Alle bestemmingen van Groningen zijn ook te bereiken vanaf

minstens één van deze luchthavens. Wat dat betreft is er dus geen voordeel voor Groningen. Wat betreft de prijs is Groningen niet structureel goedkoper dan deze concurrenten. Op vier bestemmingen heeft Groningen de laagste prijs: Mallorca, Girona Barcelona, Salzburg en Innsbruck. De vliegtickets voor de andere bestemmingen zijn op minstens één van de andere luchthavens goedkoper.