In tegenstelling tot de soms ruige zeetocht maken de reizigers eenmaal in Engeland wel boottochtjes voor hun plezier. Tot het begin van de negentiende eeuw was de Thames de belangrijkste verkeersader van Londen.125 De rivier was bezaaid met ‘een zwerm’ van kleine spitse bootjes.126 Groshans beschrijft in zijn verslag ‘de schrikbarende beweging welke onder de duizenden groote en kleine vaartuigen die in den Theems liggen plaats heeft.’127 Aan het begin van de negentiende eeuw waren dit vooral kleine roeibootjes, vanaf 1815 maakten deze langzaam plaats voor grotere stoomboten. De verkeersaders van Londen raakten dichtgeslibd en de boten boden een snelle goedkope overtocht.128 De stoomboten boden geregelde diensten naar bestemmingen aan de Thames. 129 Van der Willigen vindt in 1823 de Thames nog bezaaid met een paar duizend kleine wherries, de kleine roeiboten.130 Ook Ackersdijck wordt nog over de Thames geroeid. Wanneer de latere reizigers Londen bezoeken hebben de stoomboten de kleine wherries verdrongen.131
De reizigers maakten de boottochtjes echter niet omdat dit sneller zou zijn, ze werden puur voor het plezier gemaakt. Van der Willigen stelt dat het ‘varen met schuitjes menigmaal ter uitspanning’ gebeurt. Vooral bij mooi weer is dit bijzonder aangenaam. 132 Ook Ackersdijck was blij de hitte en het gedrang van de stad achter zich te laten. De bootjes waren voorzien van kussentjes, en met de Sunday Times in de hand was het op het water goed vertoeven.133
Tussen de watermen die de bootjes bestuurden bestond een, voor de toerist nadelige, hevige concurrentie. Zo kon Ackersdijck niet zonder moeite een boot vinden. Er ontstonden gevechten tussen de schippers die hem wilden vervoeren.134 Ook moesten de reizigers uitkijken om niet opgelicht te worden. Zowel Van de Willigen als Groshans schrijven dat zich onder de watermen veel oplichters bevonden.135
123 Van Westreenen, Londen, 51. Beets, uitstap naar Londen, 15. Zie bijlage III afbeelding 3, 4 en 5.
124 Ackersdijck, Engeland in 1821, 5.
125 Sheila Taylor ed., The moving metropolis. A history of London’s transport since 1800 (Londen 2001) 19.
126 Beets, Uitstap naar Londen, 18.
127 Troosting, Engeland in 1849, 58.
128 Liza Picard, Victorian London. The tale of a city 1840-1870 (New York 2006) 25. Zie bijlage III afbeelding 6.
129 Taylor, The moving metropolis, 30.
130 Van der Willigen, Engeland, 262.
131Zie bijlage III afbeelding 7.
132 Van der Willigen, Engeland, 261.
133 Ackersdijck, Engeland in 1821, 27.
134 Ibidem, 27.
26 Met de bootjes voeren de reizigers naar dorpjes aan de uiteinden van de stad. Richmond, Chelsea, en Greenwich waren vooral populair. Ook werd de tuin van Vauxhall vaak per boot bezocht.136 Op een zondag vaart Groshans met een stoomboot naar Greenwich. Dat het op zondagen populair was om de stad per boot te verlaten toont zich doordat de boot ‘opgepropt vol’ was.137 Voor een tochtje naar Richmond is Van der Willigen drie shilling kwijt.138
De reizigers die verder Engeland in trokken maakten ook van boten gebruik. Zo bevoer Ackersdijck de meren in het Lake District. 139 Ook voer hij met twee reisgenoten de Wye af.140 Vanaf de rivier zag hij allerlei schilderachtige gezichten.
Ook Groshans maakt tijdens zijn reis een uitstapje per boot. Met zijn reisgezelschap vaart hij het kanaal op in trekschuiten. Deze lijken op de Nederlandse behalve dat ze door twee paarden in plaats van een getrokken worden en ruimer zijn.141 De ontwikkeling in de transportsector op valt op in het verslag van Groshans wanneer hij spreekt over de trekschuiten. ‘Het was mij een vreemde gewaarwording, om weder tot eene manier van reizen terug te keeren, die ik sinds geruime tijd verlaten had’.142 In Nederland werd door de komst van de trein in 1839 de trekschuit langzaam verdrongen.143 Hoewel de trekschuit in 1848 nog volop gebruikt wordt is Groshans al helemaal gericht op het nieuwe vervoersmiddel, de trein. De trekschuit wordt door hem al bijna als een anachronisme beschouwd. In zijn Camera Obscura dat in 1839 verscheen toont Beets zijn afkeer van de trekschuit.144 De trekschuit stond voor hem gelijk aan ongemak en was niet meer van zijn tijd.
Koetsen
Wanneer gesproken wordt over de transportrevolutie wordt vooral aandacht besteed aan de opkomst van de trein. Op het gebied van koetsen traden er in het begin van de negentiende eeuw echter ook ontwikkelingen op. Deze werden door de onderzochte reizigers ook waargenomen. De introductie van de omnibus in 1829 en de cabriolet zorgde naast een veranderend straatbeeld ook voor een nieuwe vorm van vervoer.145
136 Over Vauxhall meer in hoofdstuk 3.
137 Troosting, Engeland in 1849, 9.
138 Van der Willigen, Engeland, 304. 3 shilling zou volgens de currency converter van The National Archive in 2005 ongeveer £6,60 waard zijn. Dit is ongeveer €8,50 nu.www.nationalarchives.gov.uk, bezocht op 27 juli 2012.
139 Ackersdijck, Engeland in 1821, 110.
140 Ibidem, 57.
141 Troosting, Engeland in 1849, 65.
142 Ibidem, 75.
143 Hans Knippenberg en Ben de Pater, De eenwording van Nederland. Schaalvergroting en integratie sinds
1800 (Nijmegen 2002) 43.
144Hildebrand, Camera Obscura (Haarlem 1839).
27 Van de onderzochte reizigers zijn het alleen Ackersdijck en Van der Willigen geweest die Engeland bezochten vóór de introductie van de omnibus en cabriolet. Zowel voor de langere afstanden in een stad als het vervoer tussen steden maakten zij veel gebruik van koetsen. Er bestonden verscheidene typen koetsen; de hackney-coach, de stage-coach en de mail-coach. Met de term coach werd een vierwielige koets bedoeld waar ongeveer zes personen mee vervoerd konden worden. Het gaat hier dus om het concrete voertuig. De termen hackney, stage en mail slaan op de vorm van vervoer die zij aanboden.146 De hackney-coach was een huurkoets. Deze konden op bepaalde verzamelpunten in de stad gehuurd worden. De term hackney komt van het Franse hacquenée, wat een sterk huurpaard betekent. De stage-coach was een koets bedoeld voor de langere afstanden tussen steden.147 Met de mail-coach werd de post tussen steden en dorpen vervoerd. Met deze koets konden ongeveer zes tot zeven personen meerijden. Een nadeel van de mail-coaches was dat deze vaak ’s nachts reden.
Tot de invoering van de Stage Carriage Act van 1832 was het gebruik van koetsen aan strenge regulatie gebonden.148 Zo was het vervoer binnen de stadsgrenzen van Londen uitsluitend bestemd voor de hackney-coaches. De stage-coaches mochten wel passagiers in de stad oppikken maar deze niet binnen de stadsgrenzen afzetten. In 1807 reden er ongeveer 1000 hackney-coaches met een vergunning rond. Ackersdijck maakt na zijn aankomst in Londen gebruik van een hackney-coach om een bekende te bezoeken.149 Dit was waarschijnlijk makkelijker dan de woning lopend te vinden in de voor hem nog onbekende stad.
Voor vervoer tussen de steden maakten Ackersdijck en Van der Willigen gebruik van de stage-coach en de mail-coach. Dit waren vaak lange ritten. Zo reist Ackersdijck in 5,5 uur van Lowestoft naar Londen en van Londen naar Bath in 12 uur.150 Ook Van der Willigen moest voor dag en dauw opstaan om uren in de koets door te brengen. Zo reisde hij vanuit Oxford naar Bristol in 10 uur.151 Hoewel deze reistijden ons lang voorkomen ervoeren Ackersdijck en Van der Willigen het vervoer als erg snel. Zo schrijft Ackersdijck over zijn rit naar Bath dat ‘de wagen … verwonderlijk snel’ ging.152 De snelheid van de Engelse koetsen overdondert ook Van der Willigen; ‘Als een pijl uit den boog snelden wij voort’. Ook Van Westreenen merkt op dat hij afstanden sneller aflegt dan in Nederland. Zo schrijft hij dat hij een rit van 21 mijl waar hij in Nederland ruim vijf uur over zou doen in 3,5 uur heeft afgelegd.153 De koetsen lijken inderdaad sneller te rijden dan die in Nederland. Volgens berekeningen van Knippenberg en de Pater was
146Taylor, The moving metropolis, 39.
147 Zie bijlage III afbeelding 8.
148 Taylor, The moving metropolis, 12.
149 Ackersdijck, Engeland in 1821, 16 en 44.
150 Ibidem, 10.
151 Van der Willigen, Engeland, 343.
152 Ackersdijck, Engeland in 1821, 44.
28 de snelheid van de koets in Nederland ongeveer 7 kilometer per uur. Een snelle rekensom leert dat de koets die Ackersdijck van Londen naar Bath bracht bijna 14 kilometer in het uur haalde.154 De koets van Van Westreenen haalde bijna 10 kilometer in het uur.155 Dit verschil kon gehaald worden door betere wegen, snellere paarden en een efficiënt netwerk van inns waar snel van paard werd gewisseld.156
Omnibus en cabriolet
In 1829 introduceerde George Shillibeer de omnibus. Als bouwer van koetsen had hij enige tijd in Parijs gewerkt waar de omnibus al bekend was.157 De omnibus was een door twee paarden voortgetrokken grote koets waar ongeveer 20 passagiers in pasten.158 Het vernieuwende aan de omnibus was dat deze vaste routes door de stad reed, van te voren niet gereserveerd hoefde te worden (in tegenstelling tot de stage-coach) en goedkoper was dan de stage-, mail-, en hackney-coaches·. Vooral de middenklassen gingen gebruik maken van de omnibus. Door het monopolie dat de hackney-coaches hadden op het vervoer binnen de stadsgrenzen, reden de omnibussen in de begin jaren een route om het centrum heen. Toen dit monopolie in 1832 door middel van de Stage Carriage Act werd opgeheven werd de omnibus het belangrijkste vervoersmiddel in de steden.159 Er ontstond een hevige concurrentie tussen de verschillende omnibussen bedrijven.
De omnibus had een bestuurder en een conducteur die achterop de bus mee reed. Bij de conducteur kon men betalen en hij probeerde klanten naar binnen te praten. Zitplaatsen waren tot de jaren ’40 alleen binnen. Hierna ontstonden de knifeboards, banken bovenop de omnibus waardoor de capaciteit vergroot werd.160 De omnibussen van de verschillende bedrijven konden door hun kleur uit elkaar worden gehouden.161 Door de lage prijzen en het gegarandeerde vertrek (ook als de bus niet vol zat) verdrong de omnibus de hackney-coach langzaam uit het straatbeeld. In 1839 reden er 620 omnibussen in Londen, in 1850 was dit aantal verdubbeld naar 1300.162
Een ander nieuw vervoersmiddel dat zijn intrede in de jaren 1820 deed was de cabriolet. Van Houten merkt dit in 1835 ook op: ‘Tegenwoordig bezigt men ook eene soort van chais of cab met 1 paard bespannen, welke ruimte bezig voor twee personen’.163 De cabriolet of cab werkte als een soort taxi en werd gebruikt voor ritjes door de stad.
154 165 kilometer in 12 uur. Ackersdijck, Engeland in 1821, 5.44.
155 33 kilometer in 3,5 uur. Van Westreenen, Londen, 43.
156 Picard, Victorian London, 30.
157 Taylor, The moving metropolis, 11.
158 Zie bijlage III afbeelding 9.
159 Taylor, The moving metropolis, 12.
160 Picard, Victorian London, 31.
161 Ibidem, 31.
162 Taylor, The moving metropolis, 28.
29 De reizigers die na de jaren 1830 naar Engeland reisden maakten in de steden nog wel gebruik van de hackney-coaches.164 Zo schrijft Van Houten in 1835 dat het vervoer nog voornamelijk met hackney-coaches plaats vindt.165 Dit laat zien dat de verdringing van de hackney-coaches door de omnibussen een geleidelijk proces was. Voor vervoer tussen steden werden voor de komst van de trein de stage-coaches gebruikt. Ook na de introductie van de trein werden ze gebruikt voor het vervoer naar plaatsen waar de treinrails nog niet was doorgedrongen.
In de reisverslagen komt naar voren dat de beste plaatsen bovenop de koets waren. Zo kon het meest van de omgeving worden gezien. Het weer kon echter roet in het eten gooien, zo zat Van der Willigen een hele rit in de regen bovenop de volle koets en moest Ackersdijck halverwege uitstappen omdat de wind de kaart uit zijn handen had geblazen.166 Ook Cramer wilde per se bovenop de koets zitten: ‘Het was frisch bovenop, maar schoone heuvelachtige landstreek stemde mij regt opgeruimd, niet minder de fraaie paarden.’167
Ackersdijck, die de meest uitvoerige reis maakte, kwam op plaatsen waar vervoer minder goed voor handen was. Verscheidene keren schrijft hij dat hij moeite heeft om een koets naar de volgende plaats te vinden. Deze moeilijkheden beginnen in Swansea waar hij zich gedwongen ziet om ’s nachts de mail-coach te nemen omdat dit de enige mogelijkheid is. De volgende dag slaapt hij de hele dag door om bij te komen van de rit.168 Verder in Wales worden zijn problemen groter. Vanuit Cardigan ‘rijdt geen wagen hoegenaamd’. Hij regelt bij de eigenaar van de herberg een wagentje met paard. Dit was niet goedkoop, maar hij had geen ander keus.169 Over Wales schrijft hij ‘de gelegenheden om met publieke rijtuigen te reizen worden meer en meer schaars. Op vele plaatsen zijn er in het geheel geen, en in andere slechts enkele dagen in de week. Dit maakt het reizen als men alleen is zeer kostbaar.’170 Wanneer hij vanuit Dolgellau vertrekt, huurt hij een paard. De eigenaar haalt dit zelf weer op in Carvarrow. ‘De gelegenheden om met postkoets te reizen zijn hier zeer schaars’.171 Halverwege de rit begint het echter te onweren. Ackersdijck denkt er over om terug te keren maar is al halverwege en zet door. De donder wordt versterkt door de echo die van de bergen kaatst. Zijn paard krimpt ineen van angst. Door de regen kon hij de weg amper meer zien en ‘slagen vielen zeer nabij mij neder, alles om mij heen dreunde.’ 172 Na enkele angstige uren bereikt hij toch heelhuids de herberg.
164 Onder andere Van Houten.
165 Van Houten, Rotterdam naar Londen, 237.
166 Van der Willigen, Engeland, 359 en Ackersdijck, Engeland in 1821, 95.
167 Cramer, Kunstreis, 211.
168 Ackersdijck, Engeland in 1821,79.
169 Ibidem, 89. Ackersdijck noemt de exacte prijs niet.
170 Ibidem, 51,92.
171Ibidem, 61.
30 Wegen
De reizigers zijn ook onder de indruk van de Engelse wegen. Vissering schrijft dat hij ‘pijlsnel voorbij stuift’ over ‘deftige brede wegen, zacht en effen als een kolfbaan’.173 Ook van Westreenen schrijft dat hij over ‘de mooiste wegen’ reist.174 De wegen zijn niet bestraat maar gevloerd met kleine keistenen.175 De reizigers ervaren deze als goed en snel. In 1813 lag er in Nederland nog minder dan 500 kilometer bestrate weg. Tien jaar later waren er in Nederland nog veel problemen met de wegen. Koetsen zakten geregeld weg in de modder.176 De reizigers schrijven niets over de tol die over de Engelse wegen betaald moest worden.177
Treinen
In 1825 reed de eerste trein in Engeland en veertien jaar later opende het traject Haarlem- Amsterdam in Nederland. De periode waarin de reizigers Engeland bezochten zag de geboorte en opkomst van de trein. Tijdens hun reis in 1835 maken Van Houten en Westreenen nog geen gebruik van de trein. Beets, Groshans en Vissering kunnen in de late jaren 1840 tijdens hun reis wel gebruik maken van de trein.
Al in 1821 maakt Ackersdijck tijdens zijn reis kennis met een van de voorlopers van de trein in de verschillende mijnen die hij bezoekt. Op ‘valwegen’ worden karren met kolen door paarden voortgetrokken.178 Dat Ackersdijck onder de indruk is van dit systeem bewijst het feit dat hij verschillende keren uitvoerig over de karren en de rails schrijft. Hij beschrijft nauwkeurig hoe de assen van de wagen in elkaar zitten, op welke manier de karren elkaar passeren en welke soort karren het beste zijn. Uiteindelijk gaat hij zelf in een kar zitten om een mijn binnen te gaan.179 Ook Van der Willigen komt op zijn reis deze voorlopers van de trein tegen. Hij beschrijft ‘kleine lage wagentjes, door ijzeren spoorladen (railways) rijdende’.180 Net als de wagens die Ackersdijck beschreef zijn ook deze bedoeld voor het vervoer van kolen.
Hoewel de eerste trein in Engeland in 1825 reed, begon de ontwikkeling van de spoorwegen pas echt in de jaren 1830. In 1835 spreekt Van Houten zijn verbazing uit over deze nieuwe vorm van vervoer. ‘En deze verschillende middelen van vervoer, welke wij een derde deel van eene eeuw geleden niet alleen niet kenden, maar die men toen zeker on de wonderen der wereld zoude gerangschikt hebben’.181 De piek in de railway mania kwam in 1847 toen 6,7% van
173 Vissering, ‘Een Engels landschap’, 180.
174 Van Westreenen, Londen, 15.
175 Van der Willigen, Engeland, 325.
176 Knippenberg, De eenwording van Nederland, 45.
177 Ibidem, 46.
178 Ackersdijck, Engeland in 1821, 120.
179 Ibidem, 65.
180 Van der Willigen, Engeland, 357.
31 het Britse nationale inkomen besteed werd aan de ontwikkeling van het spoornet.182 In Londen werd veel reclame gemaakt voor de treinen die de passagiers door heel Engeland konden brengen.183 De Nederlandse reizigers die in Engeland gebruik maakten van de trein konden echter nog steeds niet zonder de koets. De koets bleef een onontkoombaar vervoermiddel om twee redenen. Het spoornetwerk was nog niet tot alle Engelse steden doorgedrongen en de treinstations werden aan de rand van de stad gebouwd.184 Pas in de tweede helft van de negentiende eeuw begon men gebouwen in de stad te slopen om treinstations dichter bij het centrum te bouwen. Zo neemt Groshans na aankomst per trein in Oxford de koets om de stad binnen te rijden en moet ook Beets op zijn uitstap naar Windsor vanaf het station nog een half uur met de omnibus.185 De verspreiding van het spoornet gaat echter snel. Wanneer Beets zijn reisverslag thuis verwerkt kan men Windsor al met de trein bereiken.186 Nicolaas Beets maakt na zijn aankomst gebruik van de in 1840 geopende Londen – Blackwall spoorlijn die de scheepswerven in Oost-Londen verbond met het centrum.187
In vergelijking met Engeland ontwikkelde de spoorwegen in Nederland langzaam. In de periode waarin de onderzochte reizigers naar Engeland reisden bestonden er in Nederland nog maar twee trajecten. De Oude Lijn die Amsterdam, Haarlem, Delft, Rotterdam aandeed en de Rhijnspoorweg die vanaf Amsterdam en Utrecht naar Arnhem liep. De Oude Lijn werd geopend in 1839 en vervolgens in 1842 en 1843 uitgebreid waarna hij in 1847 Rotterdam bereikte. De Rhijnspoorweg opende in 1845. Twee jaar later werd de lijn uitgebreid naar Arnhem. De spoorlijnen zorgden voor groei-impulsen aan dorpen en steden waar stations werden gebouwd. Dorpen die de trein niet aandeed liepen leeg.188
De snelheid van de treinen was vergeleken met die van de koetsen revolutionair. De treinen konden een snelheid halen tussen de 40 en 60 kilometer per uur. Nog nooit had de mens zich zo snel voortbewogen. In de begindagen van de trein werd haar snelheid als ‘terrifying’ ervaren. Toen de Engelse koningin per trein vanuit Windsor naar Londen reed vroeg zij na afloop of de trein voortaan langzamer kon rijden.189 Wanneer Groshans de trein neemt naar Oxford vergelijkt hij de reistijd per trein met de in zijn ogen werkelijke reistijd. Zo schrijft hij over zijn treinreis van Londen naar Oxford dat hij een uur en drie kwartier onderweg was maar dat Oxford ‘37 uur gaans’ van Londen verwijderd lag.190 Ook Vissering beschrijft in zijn verslag
182Van Houten, Rotterdam naar Londen, 36.
183 Picard, Victorian London, 35.
184 Auke van der Woud, Het lege land. De ruimtelijke orde van Nederland 1798-1848 (Amsterdam 2004) 359.
185 Troosting, Engeland in 1849, 23, Beets, Uitstap naar Londen, 47.
186 Beets, Uitstap naar Londen, 47.
187 Ibidem, 17. Picard, Victorian London, 35. Zie bijlage III afbeelding 10.
188 Van Houten, Rotterdam naar Londen, 42.
189 Picard, Victorian London, 34.
32 de verbazingwekkende snelheid van de trein en de ervaring van het treinreizen: ‘Dan stuift ge de duisternis van eenen langen Tunnel, dan zweeft ge zelf, op een sierlijken viaduct zonder dat u rust gegund worde, anders dan de twee of drie minuten op de stations, die om het half uur of kwartier wederkeeren…’.191