Analyse van de resultaten

In sectie 4.3.5 is opgemerkt dat meerdere statistieken een rol spelen bij het beoordelen van een rangeerplan. In het model wordt daar slechts indirect rekening mee gehouden bij het bepalen van de kosten voor het opstellen en verplaatsen van treinstellen. Om te bepalen of de geboden oplossing tegemoet komt aan de wensen van een rangeerplanner, worden de resultaten geanalyseerd op basis van een aantal punten.

Voor de analyse van de resultaten is gekeken naar de volgende punten:

1. Het aantal keren dat treinstellen langere tijd op een perronspoor worden opgesteld. 2. Het aantal treinstelverplaatsingen.

3. Het aantal treinverplaatsingen, waarin treinstellen gekoppeld worden verplaatst. 4. Het aantal keren dat treinstellen gekoppeld en ontkoppeld worden.

Het verdient de voorkeur perronsporen niet voor het opstellen te gebruiken. Op basis van het aantal keren dat treinstellen voor langere tijd op een perronspoor worden opgesteld, wordt beoordeeld in hoeverre het rangeerplan hieraan tegemoet komt.

Punt 2, punt 3 en punt 4 zeggen iets over het aantal te maken rangeerbewegingen en het aantal uit te voeren rangeerhandelingen. Op basis van de geplande rangeerhandelingen kan een rangeerplanner bepalen of het rangeerplan uitvoerbaar is door het personeel.

Ad 1. Het aantal keren dat treinstellen langere tijd op een perronspoor worden opgesteld.

Bij alle geteste nachtovergangen worden treinstellen overwegend op opstelsporen opgesteld (zie ook tabel 6.3). De opstelmogelijkheden op de opstelsporen worden goed benut. Zoals valt te verwachten zullen treinstellen vaker op een perronspoor opgesteld worden als het drukker wordt op het knooppunt.

In tabel 6.4 is te zien dat treinstellen vaker op een perronspoor worden opgesteld in het door de rangeerplanners opgestelde rangeerplan. Een verklaring hiervoor is dat rangeerplanners kunnen inschatten of op perronsporen opgestelde treinstellen een belemmering vormen voor het overige treinverkeer. Wanneer een treinstel op een perronspoor geen belemmering vormt, zullen ze eerder geneigd zijn dit treinstel te laten staan. Zodoende kan een treinstel vanaf het aankomstspoor naar het reinigingsperron verplaatst worden, waardoor minder verplaatsingen nodig zullen zijn. In het ondersteuningsmodel zullen treinstellen, als gevolg van de hoge kosten voor het opstellen op perronsporen, eerder verplaatst worden naar een opstelspoor als dit mogelijk is. Door de kosten voor het opstellen op een perronspoor variabel te stellen (bijvoorbeeld door lagere kosten toe te kennen wanneer na de laatst aangekomen trein geen treinen meer aankomen op dat spoor) zal wellicht vaker gebruik worden gemaakt van de mogelijkheid een treinstel voor langere tijd op een perronspoor op te stellen. Er is echter nog geen rekening gehouden met deze mogelijkheid. Vanwege het feit dat het ondersteuningssysteem generiek in toepassing moet zijn (zie ook paragraaf 4.2), is besloten de kostenstructuur in eerste instantie zo eenvoudig mogelijk te houden. Wanneer het ondersteuningssysteem verder ontwikkeld zal worden is het van belang uitgebreid onderzoek te doen naar de kostenstructuur. Zie ook de aanbevelingen in paragraaf 7.3.

Ad 2. Het aantal treinstelverplaatsingen.

Voor alle gegenereerde oplossingen geldt dat een treinstel meestal vier of vijf keer wordt verplaatst. Tabel 6.5 geeft voor Model_v het gemiddeld aantal verplaatsingen voor een treinstel in Experiment 1- Experiment 4. Wanneer meer treinstellen het knooppunt aandoen, neemt dit gemiddelde iets toe.

Model_v Experiment 1 Experiment 2 Experiment 3 Experiment 4

Gemiddeld aantal

verplaatsingen voor een treinstel 4.27 4.40 4.43 4.79

Tabel 6.5 Gemiddeld aantal keren dat een treinstel verplaatst wordt.

Alle geteste nachtovergangen zijn opgesteld voor knooppunt Zwolle (zie ook figuur 6.6). Doorgaans zal een treinstel aankomen op één van de perronsporen. De treinstellen zullen gereinigd worden op één van de sporen van het reinigingsperron. Voor bijna alle perronsporen geldt dat twee treinstelverplaatsingen nodig zijn om een treinstel te verplaatsen naar het reinigingsperron en omgekeerd. De eerste verplaatsing gaat naar een opstelspoor. Er zal van rijrichting veranderd moeten worden. Daarna volgt de verplaatsing naar het reinigingsperron. Om een treinstel van de aankomstpositie via het reinigingsperron naar de vertrekpositie te verplaatsen zullen dus doorgaans minimaal vier verplaatsingen nodig zijn. Figuur 6.6 geeft de verplaatsingen aan van een treinstel dat op spoor 1b aankomt en vertrekt van spoor 14. Er zijn twee verplaatsingen nodig om het treinstel bij het reinigingsperron te krijgen voor de reiniging. Na de reiniging zijn er drie verplaatsingen nodig om het treinstel op spoor 14 te krijgen. Een oplossing met minder dan vijf verplaatsingen voor dit treinstel is niet mogelijk. Een treinstel zal vaker verplaatst moeten worden als op één van de dichtstbijzijnde opstelsporen geen opstelruimte is. Dit zal eerder gebeuren wanneer meer treinstellen het

knooppunt aandoen. De resultaten in tabel 6.5 maken duidelijk dat de treinstellen niet onnodig vaak verplaatst worden.

Figuur 6.6 Knooppunt Zwolle en een toelichting op de verplaatsingen van een treinstel dat aankomt op spoor 1b en vertrekt van spoor 14. Eerst wordt het treinstel van spoor 1b naar spoor 100 verplaatst (rood), vervolgens naar het reinigingsperron (blauw), naar spoor 8 (groen), naar spoor 17 (geel) en tenslotte naar spoor 14 (wit).

Ad 3. Het aantal treinverplaatsingen, waarin treinstellen gekoppeld worden verplaatst.

Bij een treinverplaatsing kunnen meerdere treinstellen tegelijk verplaatst worden. In Model_1 is het niet mogelijk meerdere treinstellen tegelijk te verplaatsen. In Model_v is dit wel mogelijk.

Zoals blijkt uit tabel 6.4 is het aantal treinverplaatsingen waarin treinstellen gekoppeld verplaatst worden in de opgestelde rangeerplannen laag. Zoals blijkt uit de tabel maken de rangeerplanners in de praktijk veel vaker van deze mogelijkheid gebruik. Door treinstellen gekoppeld te verplaatsen zijn minder machinisten nodig en dus minder personeel voor het realiseren van de verplaatsingen. Het levert daarom voordeel op als treinstellen gekoppeld verplaatst worden. De resultaten in tabel 6.4 maken duidelijk dat dit voordeel niet wordt benut in de opgestelde rangeerplannen.

De volgende oorzaken liggen hieraan ten grondslag:

- in het opgestelde model is bij het bepalen van de kosten voor het verplaatsen van treinstellen geen rekening gehouden met het voordeel van het gekoppeld verplaatsen van treinstellen;

- er zijn geen kosten toegekend aan het ontkoppelen van treinstellen;

- bij het opstellen van een reinigingschema met behulp van de methode uit bijlage B is nog niet voldoende rekening gehouden met de voordelen van de mogelijkheid dat treinstellen gekoppeld gereinigd kunnen worden.

De eerste oorzaak spreekt voor zich. Bij het bepalen van de oplossing voor het probleem van het opstellen en verplaatsen van de treinstellen zal het gekoppeld verplaatsen geen voordeel opleveren. Er zal niet gezocht worden naar mogelijkheden treinstellen gekoppeld te

gegeven moment aan elkaar gekoppeld zijn, zal niet specifiek gekeken worden of ze gezamenlijk ondergebracht kunnen worden in een vertrekkende trein.

Beide oorzaken houden verband met het feit dat treinstellen in het model beschouwd worden als losse eenheden. Het uitgangspunt zijn treinstellen en niet treinen, die wellicht uit meerdere treinstellen bestaan.

De derde oorzaak heeft tot gevolg, dat treinstellen die gezamenlijk aankomen op een knooppunt als onderdeel van dezelfde trein, wellicht niet gelijktijdig gereinigd zullen worden. In plaats treinstellen pas na reiniging te splitsen, waardoor ze gekoppeld naar het reinigingsperron verplaatst kunnen worden, zal de splitsing al bij aankomst plaatsvinden. Door bij het opstellen meer te kijken naar mogelijkheden om treinstellen gekoppeld te reinigen, zullen meer treinstellen gekoppeld naar of van het reinigingsperron verplaatst worden.

De bovengenoemde oorzaken betekenen tekortkomingen van het opgestelde

ondersteuningssysteem. Bij verdere ontwikkeling van het systeem moet hier aandacht aan worden gegeven. Er kan gekeken worden of aanpassingen gemaakt kunnen worden, zodat bijvoorbeeld rekening wordt gehouden met het voordeel van het gekoppeld verplaatsen. Het is ook mogelijk aanvullende ondersteuning op te stellen, die op basis van het opgestelde rangeerplan bepaalt of treinstellen gekoppeld verplaatst kunnen worden.

Ad 4. Het aantal keren dat treinstellen gekoppeld en ontkoppeld worden.

Voor de nachtovergang is het aantal keren dat treinstellen gekoppeld of ontkoppeld worden van belang, omdat personeel voor deze rangeeractiviteiten moeten worden ingepland (zie paragraaf 2.2). Het verdient de voorkeur treinstellen die gekoppeld aankomen als onderdeel van dezelfde trein ook samen onder te brengen in een vetrekkende trein. Zo kunnen deze treinstellen gekoppeld worden verplaatst en gereinigd (zie ook punt 3).

Uit tabel 6.4 is af te leiden dat bovenstaande slechts weinig voorkomt in de door de ondersteuning gegeven oplossing, terwijl er zeker mogelijkheden waren. De oorzaken hiervoor zijn dezelfde als bij punt 4.

Als gevolg van de resultaten en de bovenstaande analyse kan geconcludeerd worden dat het ondersteuningsmodel goede resultaten geeft wat betreft het benutten van de capaciteit van het reinigingsperron, het bepalen van opstelposities en het vinden van routes voor het verplaatsen gedurende de nachtovergang. De resultaten maken echter ook de tekortkomingen wat betreft het gekoppeld verplaatsen van treinstellen duidelijk.