Achtergrondkenmerken

Het gebruikersprofiel van deelautogebruikers zoals geschetst in de inleiding gaf weer dat zij met name hoogopgeleide autochtonen zijn. Dit beeld is in de vorige paragraaf bevestigd en wordt ook nu ten dele opnieuw bevestigd. Er is geen significante correlatie met afkomst, maar wel een significante positieve correlatie met opleidingsniveau, rpb = .216, p < .05. Men is eerder lid als men hoger opgeleid is. Er is eveneens een significante correlatie met geslacht,

rpb = .214, p < .05, wat inhoudt dat mannen vaker lid zijn dan vrouwen. De negatieve correlatie met autobezit, rpb = -.511, p < .001 geeft weer dat men minder snel lid zal zijn naarmate het huishouden meer auto’s bezit.

De groep privéautobezitters is gelijk verdeeld betreffende geslacht, waardoor de invloed op lidmaatschap verwaarloosbaar is. De groep bevindt zich wel aan het hoogopgeleide einde van het spectrum (skewness = -.360, std. error = .378), hetgeen een positieve uitwerking heeft op de potentie om lid te zijn. Het feit dat zij allen een privéauto bezitten – en in sommige gevallen twee – werkt echter in het nadeel van deelauto’s.

4.3.2. Uitvoerbaarheid van gedrag

Conform verwachtingen is de bewustzijn van carsharing positief gecorreleerd met het lid zijn van een deelauto-organisatie, rpb = .243, p < .05. Als men op de hoogte is van het bestaan van carsharing is men ook eerder lid. Ook of men zichzelf in staat acht gebruik te maken van deelauto’s is positief gecorreleerd, rpb = .268, p < .05, wat inhoudt dat men eerder lid zal zijn als men zichzelf in staat acht om gebruik te maken van deelauto’s. De afstand die men bereid is te lopen tot een deelauto vertoont geen significante correlatie. Dit zou verklaard kunnen worden doordat privéautobezitters en deelautogebruikers een overeenkomstige bereidheid tot lopen vertonen, waardoor dit niet significant van invloed is op de keuze om lid te worden. De

28 afstand die men denkt te moeten overbruggen om een deelauto te bereiken vertoont echter een negatieve correlatie, rpb = -.302, p < .05. Bij grotere waargenomen afstanden tussen de woonlocatie en de dichtstbijzijnde deelauto is te verwachten dat er minder sprake is van lidmaatschap. Deze significante correlatie zou veroorzaakt kunnen worden doordat deelautogebruikers de afstand tot een deelauto lager inschatten dan privéautobezitters dat doen, wellicht doordat zij beter geïnformeerd zijn over de daadwerkelijke afstand tot een deelauto. Het overkoepelende concept uitvoerbaarheid van gedrag is dus gecorreleerd aan het lidmaatschap van een deelauto-organisatie.

De bewustzijn van carsharing vertoont negatieve scheefheid (skewness = -2.314, std. error = .378), wat inhoudt dat de meerderheid van de privéautobezitters op de hoogte is van het bestaan van carsharing. Of men zichzelf in staat acht om gebruik te maken van deelauto’s vertoont positieve scheefheid (skewness = .560, std. error = .378). De meerderheid van de respondenten acht zichzelf niet in staat om gebruik te maken van deelauto’s. De afstand tot deelauto’s vertoont eveneens positieve scheefheid (skewness = 1.554, std. error = .378). De afstand van de woonlocatie tot de dichtstbijzijnde deelauto wordt veelal relatief kort ingeschat. Dat men op de hoogte is van het bestaan van carsharing en de afstand van de woonlocatie tot een deelauto relatief laag inschat werkt in het voordeel van deelauto’s. Dat maar een beperkte groep zichzelf in staat acht om gebruik te maken van deelauto’s is echter in het nadeel ervan.

4.3.3. Instrumentele functie

Er is geen significante correlatie aangetroffen tussen het lidmaatschap en het belang van de financiële kosten van vervoer of het belang van het milieu. Zowel respondenten die wel lid zijn van een deelauto-organisatie als respondenten die dat niet zijn, geven in grote mate aan dat zij de kosten van vervoer en het milieu belangrijk vinden. Daarnaast is er geen significante correlatie tussen lidmaatschap en het willen verminderen van de kosten van vervoer. Ook hier geven beide groepen voornamelijk aan dat zij hun vervoerskosten zouden reduceren indien zij hiertoe de gelegenheid kregen. Er is echter wel een positieve correlatie met het idee dat deelauto’s goedkoper zijn dan de privéauto, rpb = .244, p < .05 en met het idee dat deelauto’s beter zijn voor het milieu dan de privéauto, rpb = .252, p < .05. Een positief oordeel over de kosten en het effect op het milieu van deelauto’s ten opzichte van de privéauto hangt samen met het wel lid zijn van een deelauto-organisatie. Tot slot is er ook een positieve correlatie met het idee dat het gebruiken van deelauto’s praktischer is dan het gebruiken van een privéauto, rpb = .506, p < .001. Men is eerder lid als men van mening is dat het gebruiken van deelauto’s praktischer is dan het gebruiken van de privéauto. De instrumentele functie is dus gecorreleerd aan het lidmaatschap van een deelauto-organisatie.

De scores op de vraag of men veronderstelt dat deelauto’s goedkoper zijn dan de privéauto vertonen negatieve scheefheid (skewness = -.063, std. error = .378), evenals de scores op de vraag of men veronderstelt dat deelauto’s beter voor het milieu zijn dan de privéauto (skewness = -.767, std. error = .378). Men is in beide gevallen grotendeels overtuigd van het voordeel dat deelauto’s hebben ten opzichte van de privéauto. De scores op de vraag of men veronderstelt dat het gebruik van deelauto’s praktischer is dan het gebruik van de privéauto vertonen echter positieve scheefheid (skewness = 1.772, std. error = .378). Op dit vlak is men grotendeels niet overtuigd van het voordeel dat deelauto’s te bieden

29 hebben. De aannames betreffende de kosten en het milieu werken in het voordeel van deelauto’s, terwijl het idee dat het gebruik maken hiervan minder praktisch is dan het bezitten van een privéauto een nadelige werking heeft voor deelauto’s.

4.3.4. Symbolische functie

Er is geen significante correlatie aangetroffen tussen het lidmaatschap en de indicatoren gerelateerd aan meningen en status. Enigszins verrassend zijn de aangetroffen correlaties betreffende identiteit. Er is een positieve significante correlatie met het bezitten van een privéauto, rpb = .279, p < .05. Er is geen significante correlatie aangetroffen met de mate waarin het gebruiken van de privéauto bijdraagt of kan bijdragen aan de eigen identiteit, maar wel met de mate waarin het gebruiken van deelauto’s bijdraagt of kan bijdragen aan de eigen identiteit, rpb = .325, p < .05. Deze resultaten suggereren dat men eerder lid is als het bezitten van een privéauto en het gebruiken van deelauto’s bijdraagt of kan bijdragen aan de eigen identiteit, maar dat de mate waarin het gebruiken van een privéauto bijdraagt of kan bijdragen aan de eigen identiteit niet van invloed is. Evenals de instrumentele functie, is ook de symbolische functie gecorreleerd aan het lidmaatschap, zij het in mindere mate dan verwacht. De mate waarin het bezitten van een privéauto bijdraagt aan de eigen identiteit (skewness = .928, std. error = .378) en het gebruiken van deelauto’s zou kunnen bijdragen aan de eigen identiteit (skewness = 1.194, std. error = .378) is positief scheef. Privéautobezitters zijn overwegend negatief over de mate waarin het bezitten van een privéauto bijdraagt aan de eigen identiteit en des te meer over de mate waarin het gebruiken van deelauto’s zou kunnen bijdragen aan de eigen identiteit. In beide gevallen heeft dit een negatieve uitwerking op de potentie om lid te zijn van een deelauto-organisatie.

4.3.5. Affectieve functie

In strijd met de verwachtingen zijn er geen significante correlaties aangetroffen tussen lidmaatschap en de verbondenheid die men voelt met de privéauto, dan wel met deelauto’s. De affectieve functie lijkt niet van belang te zijn voor het al dan niet lid zijn van een deelauto- organisatie.

4.3.6. Automatisme

Op het vlak van automatisme is er niet alleen getoetst op significante correlaties met het lid zijn van een deelauto-organisatie, maar uit voorzorg ook met de duur van het lidmaatschap. Doordat de duur van het lidmaatschap is ingedeeld in dezelfde categorieën als de tijdsgerelateerde variabelen gerelateerd aan automatisme was de verwachting dat deze variabele beter relaties weer zou geven met automatisme dan het lidmaatschap an sich. Dit bleek echter niet het geval. Lidmaatschap en duur van lidmaatschap waren beiden met dezelfde variabelen significant gecorreleerd en beiden in dezelfde richting. De meest gebruikte reismethode toont een significante correlatie met lidmaatschap, rpb = -.254, p < .05. Omdat de waarden van deze variabele verschillende vervoersmiddelen representeren is de richting van het verband niet van belang. Door middel van dummy codering is aangetroffen dat, zoals verwacht, de auto als meest gebruikte reismethode een negatieve correlatie toont,

rpb = -.272, p < .05. Men is minder vaak lid van een deelauto-organisatie als de auto de meest gebruikte vervoersmethode is. Verder is er een significante positieve correlatie met de fiets,

30

rpb = .394, p < 0.001, wat inhoudt dat men eerder lid is als de fiets de meest gebruikte reismethode is. Het openbaar vervoer als meest gebruikte reismethode vertoonde geen significante correlatie. Tot slot is er een negatieve correlatie met hoe vaak men gebruik maakt van de auto, rpb = -.260, p < 0.05. Als men minder vaak gebruik maakt van de auto is men eerder lid van een deelauto-organisatie, conform verwachting. Net als bij de symbolische functie, is het concept automatisme gecorreleerd aan het lidmaatschap, maar in mindere mate dan bij voorbaat verwacht werd.

Zowel de fiets (skewness = 1.330, std. error = .378) als de auto (skewness = .494, std. error = .378) als meest gebruikte reismethode vertonen positieve scheefheid. Dit geeft aan dat beide vervoersmiddelen een minderheid vertegenwoordigen in het totaalaanbod van reismethoden. Hierbij is het belangrijk om te realiseren dat geen enkele reismethode voor een meerderheid de meest gebruikte reismethode is en dat de auto (38.5%) en de fiets (25.6%) de meest voorkomende categorieën zijn. Er kan worden beargumenteerd dat het grote aandeel van de auto in de modal split een nadelige werking heeft op de potentie van deelauto’s, echter is het aantal privéautobezitters dat voornamelijk gebruik maakt van een andere reismethode dan de auto veel groter dan het aantal privéautobezitters die voornamelijk gebruik maakt van de auto. Voor de meerderheid van de populatie is er dus geen negatieve werking van de auto op de potentie voor deelauto’s. Daarnaast ervaart een redelijk aantal van deze meerderheid de positieve werking van de fiets als meest gebruikte reismethode. Tot slot is hoe vaak men wekelijks met de auto reist eveneens positief scheef (skewness = .502, std. error = .378), wat aangeeft dat men in de meerderheid relatief niet zo vaak gebruik maakt van de auto. Dit heeft een stimulerende werking op de potentie van deelauto’s.

31

5. Conclusie

5.1. Conclusie

Aan dit onderzoek lagen vijf hypothesen ten grondslag. Deze zijn gekoppeld aan de gevonden resultaten. Per hypothese is, aan de hand van de gevonden resultaten, beargumenteerd of deze wel of niet verworpen dient te worden. Uiterst belangrijk bij het interpreteren van de gevonden resultaten is te bedenken dat er sprake is van correlatie en niet van causaliteit. Vanuit puur statistisch oogpunt kan er niet worden gesteld dat bijvoorbeeld het opleidingsniveau een significante invloed uitoefent op het al dan niet lid zijn van een deelauto-organisatie. Het omgekeerde zou even goed waar kunnen zijn, hoewel dit vanuit logisch oogpunt niet aannemelijk lijkt.

5.1.1. Uitvoerbaarheid van gedrag

H0: De uitvoerbaarheid van gedrag zoals ervaren door privéautobezitters draagt negatief bij aan de vraag naar deelauto’s

Dat de meerderheid van de privéautobezitters zich bewust is van het bestaan van carsharing en dat de afstand tot de dichtstbijzijnde deelauto vanaf de woonlocatie als relatief kort wordt ingeschat heeft een positieve invloed op de vraag naar deelauto’s. Veel belangrijker is echter dat slechts een beperkt aantal respondenten zichzelf in staat acht om gebruik te maken van deelauto’s. Men kan immers wel op de hoogte zijn van het bestaan van carsharing en denken dat er zich op korte afstand van de woonlocatie een deelauto bevindt, maar als men vervolgens gelooft dat het gebruik maken ervan geen mogelijkheid is, zal dit ook niet geschieden (Dijst et al., 2009; Madden et al., 1992). De conclusie is daarom dat de hypothese niet verworpen dient te worden en dat de uitvoerbaarheid van gedrag zoals ervaren door privéautobezitters negatief bijdraagt aan de vraag naar deelauto’s.

5.1.2. Instrumentele functie

H0: De instrumentele functie zoals ervaren door privéautobezitters draagt positief bij aan de vraag naar deelauto’s

De meerderheid van de privéautobezitters is overtuigd van de voordelen die deelauto’s met zich meebrengen met betrekking tot kosten en het milieu. Echter ziet de meerderheid ook nadelen in het gebruik van deelauto’s als het aankomt op het praktische aspect. Er is sprake van tegenstrijdigheid binnen de instrumentele functie. Dit brengt een dilemma met zich mee betreffende de invloed van de instrumentele functie en het al dan niet moeten verwerpen van de hypothese. Het idee dat deelauto’s goedkoper zijn dan de privéauto kan 6% van de variantie in het lidmaatschap verklaren (R² = 0.06) en het idee dat deelauto’s beter zijn voor het milieu dan de privéauto kan 6.4% van de variantie in het lidmaatschap verklaren (R² = 0.06). Zelfs als er sprake is van volledig unieke variantie, verklaren deze twee aspecten

32 gezamenlijk minder variantie in het lidmaatschap dan het idee dat deelauto’s minder praktisch zijn dan de privéauto, wat 25.6% van de variantie kan verklaren (R² = 0.26). Er dient daarom meer waarde te worden gehecht aan de negatieve invloed van het idee dat deelauto’s minder praktisch zijn dan de privéauto dan aan de positieve invloed van het idee dat deelauto’s goedkoper en milieuvriendelijker zijn dan de privéauto. De hypothese dient daarom te worden verworpen en te worden vervangen voor een alternatieve hypothese. Deze alternatieve hypothese luidt:

H1: De instrumentele functie zoals ervaren door privéautobezitters draagt negatief bij aan de vraag naar deelauto’s

5.1.3. Symbolische functie

H0: De symbolische functie zoals ervaren door privéautobezitters draagt negatief bij aan de vraag naar deelauto’s

De aangetroffen positieve correlaties tussen enerzijds de mate waarin het bezitten van een privéauto en het gebruiken van deelauto’s bijdragen aan de identiteit en anderzijds het lidmaatschap, gaf weer dat, onder gelijke omstandigheden, men eerder lid is van een deelauto- organisatie als het bezitten van een privéauto of gebruiken van deelauto’s een bijdrage levert of kan leveren aan de eigen identiteit. Uit de scheefheid van de scores blijkt dat de privéautobezitters overwegend negatief oordelen over de mate waarin het bezitten van een privéauto en het gebruiken van deelauto’s bijdraagt of kan bijdragen aan de eigen identiteit. Op deze wijze draagt de symbolische functie negatief bij aan de vraag naar deelauto’s en dient de hypothese niet te worden verworpen.

5.1.4. Affectieve functie

H0: De affectieve functie zoals ervaren door privéautobezitters draagt negatief bij aan de vraag naar deelauto’s

Er zijn geen significante correlaties aangetroffen tussen de affectieve functie en het lidmaatschap van een deelauto-organisatie. Er kan daarom niet worden aangetoond dat de affectieve functie negatief, noch op enige andere manier, bijdraagt aan de vraag naar deelauto’s. Deze hypothese dient daarom te worden verworpen. Een alternatieve hypothese dient te worden aangenomen:

H1: De affectieve functie zoals ervaren door privéautobezitters heeft geen invloed op de vraag naar deelauto’s

33

5.1.5. Automatisme

H0: Automatisme zoals ervaren door privéautobezitters draagt negatief bij aan de vraag naar deelauto’s

Zowel het hebben van de auto als meest gebruikte reismethode als het vaker gebruik maken ervan dragen negatief bij aan de vraag naar deelauto’s. Gebleken is dat een groot deel van de respondenten voornamelijk gebruik maakt van de auto. Hoewel het een groot deel betreft, is er sprake van een grote minderheid. Het merendeel van de respondenten maakt voornamelijk gebruik van andere reismethoden, waardoor deze niet de negatieve werking van de auto op de vraag naar deelauto’s ervaren. Daarnaast ervaart een deel de positieve werking van de fiets op de vraag naar deelauto’s. Deze situatie maakt de invloed van de meest gebruikte reismethode een discutabel punt. Dit onderzoek is van mening dat de invloed van de meest gebruikte reismethode op de vraag van privéautobezitters naar deelauto’s als neutraal moet worden bestempeld, met als onderbouwing dat: (1) de auto voor een minderheid de meest gebruikte reismethode is; (2) een even grote minderheid niet de negatieve werking van de auto ervaart en (3) een kleinere, maar toch nog aanzienlijke minderheid de positieve werking van de fiets ervaart. Tot slot maakt de meerderheid relatief weinig gebruik van de auto, hetgeen een positieve werking heeft op de potentie van deelauto’s. Er kan niet worden bewezen dat automatisme een negatieve invloed heeft op de vraag naar deelauto’s. Bovenstaande hypothese dient daarom te worden verworpen en vervangen door onderstaande hypothese.

H1: Automatisme zoals ervaren door privéautobezitters heeft geen negatieve invloed op de vraag naar deelauto’s

5.2. Discussie

Bij de gevonden resultaten dient de kanttekening te worden gemaakt dat het mogelijk is dat men ongewillig is geweest om volledig eerlijk te zijn bij het beantwoorden van de vragen, ondanks dat men anoniem bleef. Deze kwestie speelt voornamelijk een rol bij de symbolische en affectieve functies. Uit eerder onderzoek is gebleken dat men minder gewillig is om toe te geven dat niet alleen de instrumentele functie, maar ook de symbolische- en affectieve functies een rol spelen bij het gebruik van de auto (Steg, 2004). Er is niet na te gaan of men volledig eerlijk is geweest bij het invullen van de enquête. Ook zou er tijdens het invullen van de enquête sprake geweest kunnen zijn van cognitieve dissonantiereductie (Dijst et al., 2009). Een ander interessant punt is of het mogelijk is dat er een vertekend beeld is ontstaan doordat een redelijk percentage van de deelautogebruikers in het bezit was van een privéauto. Wellicht hebben zij andere opvattingen dan deelautogebruikers die helemaal niet (meer) in het bezit zijn van een privéauto. Idealiter was er een onderscheid gemaakt tussen privéautobezitters die geen deelautogebruikers zijn, deelautogebruikers zonder privéauto en deelautogebruikers met privéauto. Dit leek met de omvang van de steekproef echter geen realistische optie.

De aangetroffen correlaties met betrekking tot identiteit zijn opmerkelijk te noemen. De positieve correlatie van lidmaatschap met de mate waarin het bezitten van een privéauto bijdraagt of kan bijdragen aan de eigen identiteit geeft weer dat men eerder lid is van een

34 deelauto-organisatie als het bezitten van een privéauto meer bijdraagt aan de eigen identiteit. De logische veronderstelling zou eerder zijn dat als het bezitten van een privéauto weinig bijdraagt aan de eigen identiteit men eerder lid zal zijn van een deelauto-organisatie. De drie identiteitsvariabelen zijn onderling allen significant positief gecorreleerd (tweezijdig getoetst, allen p < .001). Wellicht is het zo dat het op het vlak van identiteit geen kwestie is van privéauto versus deelauto’s, maar dat het gaat om de mate waarin vervoersmiddelen in het algemeen kunnen bijdragen aan iemands identiteit. Dit vermoeden wordt gesteund door de Cronbach’s ⍺ (⍺ = .833). De positieve correlatie van lidmaatschap met de mate waarin het bezitten van een privéauto bijdraagt aan de eigen identiteit zou dan verklaard kunnen worden doordat personen die identiteit ontlenen aan vervoersmiddelen in het algemeen eerder lid zijn van een deelauto-organisatie.

Een laatste kwestie die ter discussie kan worden gesteld heeft betrekking op het concept automatisme. Het onderscheid tussen beredeneerd en automatisch gedrag is niet zo sterk als naar voren wordt gebracht in de theorie. Er is eerder sprake van een continuüm, waardoor de vraag kan worden gesteld wanneer er dient te worden gesproken van beredeneerd gedrag en wanneer van automatisch gedrag. In dit onderzoek is ervoor gekozen om bij positieve scheefheid te spreken van beredeneerd gedrag en bij negatieve scheefheid van