De perceptie op deelautoâ s : belemmerende en bevorderende factoren voor deelautogebruik

De perceptie op deelauto’s

Belemmerende en bevorderende factoren voor deelautogebruik

Bachelorscriptie Algemene Sociale Wetenschappen

Planologie en Grootstedelijke Problematiek

Michel Zurkirchen | 10071865 | michel.zurkirchen@gmail.com Eerste lezer: dhr. prof. dr. J.B.F. Nijman

Tweede lezer: mevr. dr. M.J.M. Dukes Woordenaantal: 14.896

i

Inhoudsopgave

Samenvatting ... iii 1. Introductie ... 1 1.1. Inleiding ... 1 1.2. Probleemstelling ... 3 1.3. Maatschappelijke relevantie ... 5 1.4. Wetenschappelijke relevantie ... 6 1.5. Interdisciplinariteit ... 7 2. Theoretisch kader ... 8 2.1. Inleiding ... 8 2.2. Needs-Opportunities-Abilities model ... 8 2.3. Economisch perspectief ... 9 2.4. Psychologisch perspectief ... 10

2.5. Functies van vervoersmiddelen ... 12

2.5.1. Instrumentele functie ... 13

2.5.2. Symbolische functie ... 14

2.5.3. Affectieve functie ... 15

2.6. Uitvoerbaarheid van gedrag ... 15

3. Methodologie ... 16

3.1. Inleiding ... 16

3.2. Onderzoeksopzet ... 16

3.3. Operationalisering van concepten ... 16

3.4. Betrouwbaarheid, validiteit en replicatie ... 18

3.5. Populatie ... 21

3.6. Ethische verantwoording ... 21

3.7. Uitvoering ... 21

4. Resultaten ... 23

4.1. Manipulatie van de data ... 23

4.2. Beschrijving van de data ... 23

4.2.1. Privéautobezitters ... 24

4.2.2. Deelautogebruikers ... 25

ii

4.3.1. Achtergrondkenmerken ... 27

4.3.2. Uitvoerbaarheid van gedrag ... 27

4.3.3. Instrumentele functie ... 28 4.3.4. Symbolische functie ... 29 4.3.5. Affectieve functie ... 29 4.3.6. Automatisme ... 29 5. Conclusie ... 31 5.1. Conclusie ... 31

5.1.1. Uitvoerbaarheid van gedrag ... 31

5.1.2. Instrumentele functie ... 31 5.1.3. Symbolische functie ... 32 5.1.4. Affectieve functie ... 32 5.1.5. Automatisme ... 33 5.2. Discussie ... 33 5.3. Reflectie ... 34 5.4. Vervolgonderzoek ... 34 Literatuur ... 36

Bijlage: Toelichting enquêtes ... 41

iii

Samenvatting

Dit onderzoek richt zich op de factoren die van invloed zijn op de vraag naar deelauto’s ten opzichte van de privéauto in de context van de stad Amsterdam. Hierbij wordt er met name gelet op hoe deze factoren worden ervaren door privéautobezitters en of deze daardoor een stimulerende of remmende werking hebben op de vraag naar deelauto’s door privéautobezitters. Op basis van verschillende theorieën wordt onderzoek gedaan naar de invloed van vijf concepten. Het concept uitvoerbaarheid van gedrag refereert aan de mogelijkheden die men ziet om gedrag te vertonen. Met andere woorden: wordt het gebruik van deelauto’s als een realistische optie beschouwd? Het concept automatisme refereert aan de mate waarin het huidige vervoerspatroon een belemmering vormt voor het gebruik van deelauto’s doordat men gewend is aan een bepaalde manier van doen en hier niet snel van af zal wijken. Tot slot zijn de functies van vervoersmiddelen van belang. De eerste is de instrumentele functie. Deze is gerelateerd aan kenmerken van het daadwerkelijke transport, waaronder de kosten. De tweede functie is de symbolische functie. Deze heeft onder meer betrekking op de bijdrage die het vervoersmiddel levert aan de identiteit en sociale positie van diens gebruiker. Tot slot is er de affectieve functie, die onder andere betrekking heeft op de mate van verbondenheid met het vervoersmiddel die er wordt ervaren door de gebruiker.

Het onderzoek is uitgevoerd door middel van het afnemen van enquêtes onder privéautobezitters en deelautogebruikers woonachtig in de stad Amsterdam. De dataset is opgebouwd uit de antwoorden van 68 respondenten. Deze is geanalyseerd met behulp van SPSS. Door middel van een punt-biseriële correlatie is getoetst welke variabelen een significante correlatie vertoonden met het al dan niet lid zijn van een deelauto-organisatie, welke zijn teruggekoppeld aan de overkoepelende concepten. Vervolgens is met behulp van

skewness (scheefheid) getoetst hoe de privéautobezitters scoorden op de variabelen die een

significante correlatie vertoonden, om te kunnen concluderen of de variabelen een negatieve of positieve uitwerking hadden op het lidmaatschap van een deelauto-organisatie en daarmee wat de invloed van het overkoepelende concept is op deelautogebruik. De conclusie van dit onderzoek is dat de concepten uitvoerbaarheid van gedrag, instrumentele functie, symbolische functie en automatisme significant gecorreleerd zijn aan het wel of niet lid zijn van een deelauto-organisatie, terwijl de affectieve functie geen significante correlatie vertoont. De uitvoerbaarheid van gedrag, instrumentele functie en symbolische functie zoals ervaren door privéautobezitters dragen negatief bij aan de potentie tot lidmaatschap van een deelauto-organisatie. De invloed van het concept automatisme is neutraal.

1

1. Introductie

1.1. Inleiding

Wij zijn in onze moderne samenleving gewend, vaak zelfs gedwongen, om ons van de ene naar de andere locatie te verplaatsen als wij een activiteit willen ondernemen. Hiervoor gebruiken wij verschillende vervoersmiddelen, waarvan de auto er één is die in de voorbijgaande jaren steeds belangrijker is geworden (KiM, 2012; Van Dijk & Cramer, 1992). Het huidige dominante systeem van autogebruik is dat van privébezit. Men is in het bezit van een eigen auto en gebruikt deze wanneer dit nodig of wenselijk is. In de praktijk betekent dit vaak dat deze het overgrote deel van de dag niet gebruikt wordt. Er bestaat echter een alternatief op dit dominante systeem. Het betreft het fenomeen carsharing. Dit systeem bestaat al enkele decennia, maar is pas relatief recent onder de aandacht van de massa gekomen (Schaefers, 2013). In dit systeem is de gebruiker van de auto niet de eigenaar ervan, maar krijgt de gebruiker tegen betaling de mogelijkheid om gebruik te maken van de autovloot van een organisatie. Deze autovloot bestaat uit deelauto’s. Er is niet sprake van een enkele gebruiker of een zeer select aantal gebruikers, maar van een grote groep voor elkaar onbekende gebruikers, die allemaal gebruik kunnen maken van dezelfde auto’s. Er zijn enkele kenmerken waardoor dit fenomeen verschilt van traditioneel autoverhuur. Indien er sprake is van traditioneel autoverhuur dient men naar een vestiging van de verhurende organisatie toe te gaan om daar een auto te huren, waarvoor er contact dient te zijn met het personeel. Bovendien dient het afhalen en terugbrengen van de auto te geschieden tijdens de openingstijden van de vestiging. In het geval van carsharing staan de deelauto’s op uiteenlopende locaties geparkeerd. De gebruiker kan een deelauto in gebruik nemen zonder hiervoor te moeten interacteren met personeel en kan deze auto op elk gewenst tijdstip van de dag afhalen en retourneren. De kosten die gepaard gaan met het gebruik van deelauto’s verschillen per organisatie, maar zijn doorgaans variabel en gerelateerd aan gereden afstand en tijd, eventueel aangevuld met maandelijkse constante lidmaatschapskosten (Duncan, 2011). Carsharing biedt een uitkomst voor individuen die niet met hoge regelmaat een auto nodig hebben, maar wel van tijd tot tijd. Doordat het complementair is aan andere vervoerswijzen die aangetroffen worden in de stad is het voornamelijk een urbaan verschijnsel. In non-urbane gebieden waar alternatieve vervoerswijzen minder aanwezig zijn is men vaker toegewezen op de auto, waardoor carsharing een minder aantrekkelijk alternatief vormt. Hierdoor zijn deelautogebruikers voornamelijk stedelingen. Over het algemeen komen zij voort uit de professionele klasse, wat inhoudt dat zij hoog opgeleid zijn en een hoog inkomen hebben. Zij zijn voornamelijk blank en maken relatief weinig gebruik van de auto, gemeten zowel in het aantal keren dat zij de auto gebruiken als het aantal kilometers dat zij ermee afleggen (Cervero & Tsai, 2004; De Lorimier & El-Geneidy, 2013; Loose et al., 2006). Door de jaren heen zijn er in verschillende landen carsharing initiatieven opgericht. De eerste hiervan was het vijftig jaar durende Sefage initiatief, in 1948 opgericht in Zurich, Zwitserland. Andere – minder succesvolle – initiatieven zijn in de jaren zeventig en tachtig opgericht in Frankrijk, Engeland, Zweden, de Verenigde Staten, Duitsland en Nederland. In Nederland was het eerste carsharing initiatief Witkar. Deze richtte zich enkel op Amsterdam

2 en liep van 1974 tot 1988 (Nobis, 2006; Shaheen & Cohen, 2012a). Een ander initiatief dat zich enkel richtte op één stad was Huur op maat, in 1994 geïntroduceerd in Leiden (Reformatorisch Dagblad, 1994). Sindsdien is het aantal organisaties dat deelauto’s aanbiedt toegenomen. Enkele aanbieders zijn onder andere car2go, ConnectCar, Greenwheels, MyWheels en Studentcar. Enkele uitzonderingen daargelaten richten de organisaties zich tegenwoordig niet op een enkele stad, maar bedienen zij meerdere steden (car2go Nederland B.V., 2013a; Greenwheels, 2013a; KAV ConnectCar B.V., 2013). Niet alleen het aanbod van carsharingdiensten is gegroeid, maar ook het aantal gebruikers. In 2007 maakten er in Nederland ongeveer 20,000 personen gebruik van deelauto’s (Metro International, 2007). Vier jaar later had alleen al Greenwheels in de vier grote steden van Nederland ongeveer 20,000 leden, waarnaast het ook nog actief was in andere steden en er ook nog andere aanbieders waren (Gemeente Amsterdam, 2011b). Car2go beschikt inmiddels over 15,000 leden (car2go medewerker, persoonlijke communicatie, 14 mei 2013). Carsharing heeft zich daarnaast ook uitgebreid naar andere landen en continenten, waardoor er ook wereldwijd een toename is geweest van deelautogebruik, hoewel sommige gebieden merkbaar voorlopen op anderen. Zo is carsharing pas in 2009 in Zuid-Amerika geïntroduceerd en zijn er geen deelauto-organisaties in Afrika. In oktober 2012 werd carsharing wereldwijd in 1,100 steden verspreid over 27 landen aangeboden. Bijna 1.8 miljoen personen maakten toen gebruik van bijna 44,000 deelauto’s. Het merendeel van de leden en deelauto’s bevond zich toen in Noord-Amerika en Europa (Shaheen & Cohen, 2012b).

Figuur 1. Carsharing wereldwijd

Jaar Aantal landen met carsharing Continenten Leden Deelauto’s

2006 18 4 346,610 11,501

2008 22 4 670,762 19,403

2010 25 5 1,251,504 31,665

2012 27 5 1,788,027 43,554

Bron: Shaheen & Cohen (2012a)

Figuur 2. Carsharing per continent, oktober 2012

Continent Leden Percentage leden Deelauto’s Percentage deelauto’s

Azië 160,500 8.98 % 6,155 14.13 % Australië 25,500 1.43 % 1,080 2.48 % Europa 691,943 38.70 % 20,464 47 % Noord-Amerika 908,584 50.81 % 15,795 36.27 % Zuid-Amerika 1,500 0.08 % 60 0.14 % Totaal 1,788,027 100 % 43,554 100 %

Bron: Shaheen & Cohen (2012b)

Er wordt overwegend positief geschreven over het gebruik van deelauto’s, met name door non-wetenschappelijke bronnen (zie bijvoorbeeld Metro International, 2007; Milieu Centraal, z.j.; Nudge, z.j.) en in het bijzonder door gemeentes waarin deelauto’s worden aangeboden (zie bijvoorbeeld Gemeente Amsterdam, 2009; Gemeente Delft, z.j.; Gemeente Rotterdam, 2011). Een aantal elementen van carsharing worden veelvuldig genoemd. Ten eerste de kostenbesparingen voor gebruikers, omdat zij enkel betalen voor de momenten waarop zij

3 daadwerkelijk rijden en niet geconfronteerd worden met vaste lasten. Ten tweede het feit dat onder andere verzekering en onderhoud worden geregeld door de deelauto-organisatie en de gebruiker daar niet naar hoeft om te kijken. Tot slot wordt ook het milieubewuste karakter van carsharing benoemd, enerzijds doordat deelauto’s doorgaans milieuvriendelijker zijn dan privéauto’s en anderzijds doordat men na het overstappen naar deelauto’s vaak minder rijdt dan voorheen. In de wetenschappelijke literatuur worden dezelfde punten naar voren gebracht. Er is met name aandacht voor de positieve rol die carsharing speelt in het verduurzamen van transport door middel van relatief milieuvriendelijke auto’s, het terugdringen van het aantal gereden kilometers door gebruikers en het verminderen van de behoefte aan een privéauto, waardoor autobezit wordt teruggedrongen (zie onder andere De Lorimier & El-Geneidy, 2013; Goldman & Gorham, 2006; Loose et al., 2006; Meijkamp, 1998; Mont, 2004) . Daarnaast is er ook aandacht voor het financiële voordeel dat deelauto’s met zich meebrengen, hoewel dit punt genuanceerder over wordt gebracht door te stellen dat alleen personen met een bepaald mobiliteitspatroon deze voordelen kunnen ondervinden (zie onder andere Duncan, 2009; Zhou & Kockelman, 2011) – dat wil zeggen, personen die slechts in beperkte mate gebruik maken van de auto. Ook de nadelen van carsharing worden benoemd, hoewel deze minder aandacht krijgen. Benoemd wordt dat er niet altijd gegarandeerd kan worden dat er een deelauto in de nabijheid beschikbaar is en dat het beschikbare model auto wellicht niet altijd aansluit op de individuele wens. Verder wordt ook benoemd dat dankzij de tijdscomponent van de prijs het onaantrekkelijk is om de auto tijdens spitsuren of voor langere periodes te gebruiken (Duncan, 2009). De nadruk ligt echter op de potentie die carsharing heeft om mobiliteit duurzamer te maken, waardoor er ook aandacht wordt besteed aan hoe men gemotiveerd kan worden om te kiezen voor carsharing (zie bijvoorbeeld Zhou & Kockelman, 2011).

In het restant van deze introductie wordt de probleemstelling van dit onderzoek toegelicht. Hierbij worden de hoofd- en deelvragen geïntroduceerd, evenals de hypothesen die worden getoetst. Hierop volgend wordt beargumenteerd waarom dit onderzoek zowel maatschappelijk- als wetenschappelijk relevant is en tot slot, waarom dit onderzoek interdisciplinair van aard is. Het tweede hoofdstuk bestaat uit het theoretisch kader. Hierin worden verschillende relevante wetenschappelijke inzichten betreffende de wijze waarop gedrag tot stand komt besproken. Daarnaast wordt er ook aandacht besteed aan een vergelijking tussen de privéauto en deelauto’s. In het derde hoofdstuk wordt de empirische zijde van dit onderzoek toegelicht. Er wordt ingegaan op hoe het onderzoek is opgezet en uitgevoerd. Hierbij wordt er terug gekoppeld naar de in het tweede hoofdstuk besproken theorieën. In het vierde hoofdstuk worden de resultaten van het empirische onderzoek geanalyseerd en gepresenteerd. Tot slot volgt hieruit hoofdstuk vijf, waarin de conclusie en discussie naar voren komen. Er wordt afgesloten met een reflectie op het onderzoek en suggesties voor eventueel vervolgonderzoek.

1.2. Probleemstelling

Hoewel er uitvoerig onderzoek is gedaan naar vervoersmiddelenkeuze, is het fenomeen carsharing nog relatief onontgonnen terrein. De drijvende krachten achter de keuze voor deelauto’s zijn bij lange na nog niet volledig in kaart gebracht. Dit onderzoek poogt bij te dragen aan de kennis over de vervoersmiddelenkeuze en richt zich binnen dit kader op de

4 keuze voor deelauto’s ten opzichte van de privéauto in de context van de stad Amsterdam. Er is gekeken welke factoren bevorderend en belemmerend werken voor privéautobezitters om gebruik te maken van deelauto’s. De onderzoeksvraag luidt daarom als volgt:

Welke factoren dragen positief en negatief bij aan de vraag van privéautobezitters naar deelauto’s ten opzichte van de privéauto in de context van de stad Amsterdam?

Er is gekozen voor de stad Amsterdam omdat er voldoende mogelijkheid is om gebruik te maken van deelauto’s, wat voor dit onderzoek een vereiste is. In de stad Amsterdam zijn vier deelauto-organisaties actief die hun auto’s ter beschikking stellen. Dit zijn car2go, MyWheels, Greenwheels en ConnectCar, die gezamenlijk meer dan 1,000 deelauto’s ter beschikking hebben. Ze bieden verschillende modellen aan, variërend van een Smart tot aan een bestelbus. Deze staan verspreid door de hele stad (car2go Nederland B.V., 2013a; Greenwheels, 2013a; KAV ConnectCar B.V., 2013). De concepten die in dit onderzoek centraal staan hebben betrekking op automatisme (Aarts, 1996), de uitvoerbaarheid van gedrag (Dijst et al., 2009) en de drie functies die vervoersmiddelen kunnen vervullen. Dit zijn de instrumentele-, sociale- en affectieve functies (Steg, 2004). Op basis van deze concepten zijn vijf deelvragen opgesteld.

1) Wat is het effect van automatisme zoals ervaren door privéautobezitters op de vraag naar deelauto’s?

2) Wat is het effect van de uitvoerbaarheid van gedrag zoals ervaren door privéautobezitters op de vraag naar deelauto’s?

3) Wat is het effect van de instrumentele functie zoals ervaren door privéautobezitters op de vraag naar deelauto’s?

4) Wat is het effect van de symbolische functie zoals ervaren door privéautobezitters op de vraag naar deelauto’s?

5) Wat is het effect van de affectieve functie zoals ervaren door privéautobezitters op de vraag naar deelauto’s?

Op basis van de theorie die wordt behandeld in het theoretisch kader wordt verwacht dat automatisme een negatief effect heeft op de vraag naar deelauto’s. Immers zal men minder snel alternatieven – in dit geval het gebruik van deelauto’s – overwegen naarmate er sterker sprake is van automatisme (Aarts, 1996). Om dit proces te doorbreken dient er een verandering plaats te vinden in de context waarin de vervoersmiddelenkeuze wordt gemaakt, zoals de woonlocatie of werklocatie. Deze context verandert echter relatief langzaam (Dijst et

al., 2009). Daarnaast wordt verwacht dat ook de uitvoerbaarheid van gedrag een negatief

effect heeft op de vraag naar deelauto’s, omdat deelauto’s minder bekendheid genieten dan de privéauto. Aangezien het gebruik maken van deelauto’s voor gebruikers kan leiden tot een kostenbesparing gemeten in geld ten opzichte van de privéauto, lijkt het vanuit de theorie

5 voor de hand liggend dat de instrumentele functie van deelauto’s hoger is dan die van de privéauto (Duncan, 2011; Meijkamp, 1998). Hierdoor wordt de verwachting gecreëerd dat de instrumentele functie positief bijdraagt aan de aantrekkelijkheid van deelauto’s. Verder wordt door de theorie de verwachting gecreëerd dat de symbolische en affectieve functies de privéauto aantrekkelijker maken dan deelauto’s. Deze verwachting wordt gecreëerd doordat het bezitten van een auto voordelen met zich meebrengt die deelauto’s vermoedelijk niet of slechts in mindere mate kunnen vervullen. Het betreft aspecten zoals het positief bijdragen aan de status van de bezitter, het bijdragen aan diens identiteit en het creëren van een emotionele band met de eigen auto (Schiefelbusch, 2010; Steg, 2004). Deze verwachtingen worden getoetst door middel van onderstaande hypothesen.

H0: Automatisme zoals ervaren door privéautobezitters draagt negatief bij aan de vraag naar deelauto’s

H0: De uitvoerbaarheid van gedrag zoals ervaren door privéautobezitters draagt negatief bij aan de vraag naar deelauto’s

H0: De instrumentele functie zoals ervaren door privéautobezitters draagt positief bij aan de vraag naar deelauto’s

H0: De symbolische functie zoals ervaren door privéautobezitters draagt negatief bij aan de vraag naar deelauto’s

H0: De affectieve functie zoals ervaren door privéautobezitters draagt negatief bij aan de vraag naar deelauto’s

1.3. Maatschappelijke relevantie

De auto heeft zijn intrede gemaakt in de Nederlandse samenleving in het jaar 1896. Aanvankelijk had de auto door de hoge kosten louter een recreatieve functie voor de welgestelden in de samenleving en was het aantal auto’s uiterst beperkt. Na de Tweede Wereldoorlog begon de auto de rest van de samenleving te bereiken, resulterend in een explosieve groei in bezit en gebruik, waardoor de auto in 1950 het belangrijkste vervoersmiddel in de Nederlandse samenleving werd en de groei in autobezit de bevolkingsgroei overtrof (CBS, 1969; Van Dijk & Cramer, 1992). Deze groei heeft zich gestaag voortgezet, uitmondend in bijna acht miljoen auto’s in het jaar 2012, tegenover zeventien miljoen inwoners (CBS, 2012a). De auto is als vervoersmiddel niet meer weg te denken uit de moderne Nederlandse samenleving. Het is er een essentieel onderdeel van geworden en maakt niet alleen deel uit van de samenleving, maar beïnvloedt deze ook op meerdere manieren (Jeekel, 2011; Sheller & Urry, 2000).

Ondanks de voordelen die de auto heeft voor diens gebruiker brengt het huidige dominante systeem van autogebruik nadelen met zich mee, mede te danken aan het enorme succes ervan. Autogebruikers worden in toenemende mate geconfronteerd met congestie, waardoor zij langer onderweg zijn dan noodzakelijk is en tijd verliezen die zij op een andere wijze hadden kunnen besteden. De auto neemt ook in toenemende mate ruimte in beslag,

6 onder andere vanwege de groeiende behoefte aan parkeergelegenheden (Jeekel, 2011). Daarnaast heeft de auto ook negatieve effecten op het milieu en de gezondheid van individuen, ongeacht of men een autogebruiker is. Dit is te wijten aan de uitstoot van schadelijke gassen. Deze zijn het gevolg van het gebruik van fossiele brandstoffen, waar het overgrote deel van de auto’s van afhankelijk is (ERC, 2011). De afhankelijkheid van fossiele brandstoffen wordt verergerd door diens beperkte voorraad en de continue groei in automobiliteit. Het is daarom van belang dat er innovatie plaats vindt in de manier waarop de auto wordt gebruikt (KiM, 2012; Jeekel, 2011). Carsharing is een dergelijke innovatie die enkele problemen die voortkomen uit het huidige dominante systeem kan verhelpen. Allereerst is er de eerder genoemde invloed op het milieu. Daarnaast is er dankzij de reductie in autobezit minder vraag naar parkeerplaatsen, waardoor de beslaglegging op de ruimte afneemt. Tevens zorgt de netto afname in het aantal gereden kilometers voor een afname in congestie (Duncan, 2011; De Lorimier & El-Geneidy, 2013, Meijkamp, 1998). Om de potentie van carsharing te realiseren is het echter van belang dat het een redelijk aandeel van alle verplaatsingen op zich neemt (Duncan, 2011; Nobis, 2006). Om dit teweeg te kunnen brengen is het van belang dat de kennis die er is over de drijvende krachten achter het gebruik van deelauto’s zo volledig mogelijk is.

1.4. Wetenschappelijke relevantie

De manier waarop de keuze tot stand komt om gebruik te maken van een vervoersmiddel is vanuit verschillende wetenschappelijke disciplines benaderd (zie bijvoorbeeld Jeekel, 2011; Schiefelbusch, 2010; Steg, 2004; Van Wee & Annema, 2009). Dit heeft geleid tot theorievorming vanuit verschillende perspectieven. De voornaamste betrokken disciplines zijn de planologie, psychologie en economie. Traditioneel is uitgegaan van de economische verklaring die veronderstelt dat men een rationeel handelende actor is die keuzes maakt op basis van ‘harde’ kwantificeerbare factoren, die voornamelijk financieel van aard zijn. De psychologie heeft deze kennis uitgebreid door niet enkel uit te gaan van de rationeel handelende actor die wordt beïnvloed door harde factoren, maar ook van de geëmotioneerde actor, die wordt beïnvloed door ‘zachte’ kwalitatieve factoren, zoals comfort (Dijst et al., 2009). Verscheidene onderzoeken hebben zich binnen dit kader gericht op het verklaren van de dominante positie van de auto ten opzichte van andere vervoersmiddelen, met name ten opzichte van het openbaar vervoer. Hierbij is voornamelijk uitgegaan van economische verklaringen, waardoor er bijna uitsluitend aandacht is geweest voor de instrumentele functie van vervoersmiddelen. Er is dus voornamelijk aandacht besteed aan de rationeel handelende actor. Steg (2004) stelt dat ook de symbolische- en affectieve functies bijdragen aan de dominante positie van de auto.

Enkele onderzoeken hebben zich specifieker gericht op welke factoren – zowel hard als zacht – van invloed zijn op de vraag naar deelauto’s. Deze onderzoeken hebben plaats gevonden in verschillende contexten en hebben daarnaast ieder een andere focus gehad. Zo heeft Duncan (2011) zich gericht op de context van de Verenigde Staten en heeft hij hierbij gekeken naar de potentiële financiële baten van het gebruik van deelauto’s ten opzichte van het gebruik van de privéauto. Hij heeft zich hiermee gericht op de instrumentele functie. De Lorimier & El-Geneidy (2013) hebben zich gericht op de context van Montréal, Canada en hebben onderzocht hoe het aanbod van deelauto’s de vraag beïnvloedt. Hierbij hebben zij

7 onder andere gekeken naar de leeftijd van de deelauto’s die werden aangeboden en hoe vaak elke deelauto werd gebruikt. Zij hebben hiermee naast de instrumentele functie, ook de symbolische- en affectieve functies van de auto betrokken in hun onderzoek. Zij hebben echter alleen onderzocht hoe het aanbod het gebruik van deelauto’s beïnvloedde door individuen die al lid waren van een deelauto-organisatie en niet of het aanbod van invloed was op de keuze om lid te worden van een deelauto-organisatie. Zhou & Kockelman (2011) hebben zich gewend tot de context van Austin, Texas, Verenigde Staten. Op het moment dat zij hun onderzoek uitvoerden was carsharing daar nog niet geïntroduceerd. Zij hebben zich gericht op de verwachtingen van inwoners betreffende het gebruik van deelauto’s en hun attitude tegenover deelauto’s. Ook zij hebben hierin sterk de nadruk gelegd op de instrumentele functie.

Dit onderzoek benadert het fenomeen carsharing vanuit een andere invalshoek dan bovengenoemde onderzoeken, één die naar beste weten nog niet gebruikt is. Er wordt niet enkel aandacht besteed aan de instrumentele functie van de auto, maar ook aan de symbolische en affectieve functies. Er wordt gekeken naar de attitude ten opzichte van deze functies en er wordt een vergelijking gemaakt tussen de privéauto en deelauto’s in de mate waarin zij in deze functies kunnen voorzien. Daarnaast wordt ook aandacht besteed aan automatisch gedrag en de uitvoerbaarheid van gedrag. De nadruk ligt op de invloed die deze verschillende aspecten uitoefenen op de keuze om wel of niet gebruik te maken van deelauto’s en hoe deze worden ervaren door privéautobezitters.

1.5. Interdisciplinariteit

In het kader van dit onderzoek zijn drie wetenschappelijke disciplines van belang. Ten eerste is de planologie een belangrijke discipline. De planologie richt zich onder andere op mobiliteit. Belangrijk binnen het begrip mobiliteit is het gebruik van de vervoersmiddelen waarmee men zich verplaatst, waaronder de auto. Carsharing is een innovatieve wijze waarop een bestaand vervoersmiddel – de auto – wordt gebruikt. Daarnaast spelen de economie en psychologie belangrijke rollen doordat zij pogen te verklaren hoe de keuzes die men maakt tot stand komen. Hierbij besteden beide disciplines elk op hun eigen wijze ook aandacht aan hoe de keuze voor een vervoersmiddel tot stand komt. Dit onderzoek past beweegredenen vanuit beide disciplines toe op het planologische vraagstuk hoe de vraag naar een vervoersmiddel tot stand komt.

8

2. Theoretisch kader

2.1. Inleiding

Om onderzoek te doen naar de factoren die van invloed zijn op de vraag naar deelauto’s ten opzichte van de privéauto zijn er twee zaken van belang. Ten eerste is het van belang om te weten hoe de keuze die men maakt tot stand komt. Dit vraagstuk is door verschillende disciplines benaderd, waardoor er sprake is van verschillende perspectieven. Deze perspectieven dragen allen bij aan een vollediger begrip van de keuze die het individu maakt. Hier zullen achtereenvolgens drie verschillende perspectieven worden behandeld: het Needs-Opportunities-Abilities (NOA) model, het economisch perspectief en het psychologisch perspectief. Ten tweede is het van belang om te weten hoe de privéauto en deelauto’s zich tot elkaar verhouden. Het gaat hierbij vooral om waarin zij van elkaar (kunnen) verschillen. Er wordt daarom aandacht besteed aan de functies die vervoersmiddelen kunnen vervullen.

2.2. Needs-Opportunities-Abilities model

Het NOA model, weergegeven in figuur 3, veronderstelt dat het gedrag dat het individu vertoont het gevolg is van de motivatie om dat gedrag te vertonen en de uitvoerbaarheid van het gedrag dat het individu wenst te vertonen. Er wordt verondersteld dat men enkel gedragingen vertoont als men dit wil en hier ook toe in staat is. De uitvoerbaarheid van gedrag wordt bepaald door de gedragsmogelijkheden en de vermogens die het individu heeft. De motivatie tot gedrag ontstaat als het individu behoeften heeft die hij wenst te bevredigen en hij de mogelijkheid heeft om dit te doen. Om het vertoonde gedrag te beïnvloeden moet er een verandering plaats vinden in de behoeften, gedragsmogelijkheden of vermogens van het individu (Dijst et al., 2009; Van De Peppel et al., 2001).

Figuur 3. NOA model

Bron: Dijst et al. (2009)

In dit model verwijst de uitvoerbaarheid van gedrag niet naar de werkelijke uitvoerbaarheid, maar naar de door het individu waargenomen uitvoerbaarheid. De werkelijke uitvoerbaarheid zijn de opties die het individu daadwerkelijk tot zijn beschikking heeft om een bepaald gedrag

9 te vertonen, terwijl de waargenomen uitvoerbaarheid de opties zijn waarover het individu denkt te beschikken. Tussen deze twee vormen kan een discrepantie aanwezig zijn door een gebrek aan informatie. Hierdoor is het individu niet volledig op de hoogte van alle mogelijke opties om gedrag te vertonen, wat vervolgens het vertoonde gedrag kan beïnvloeden. Men kan geen gedrag vertonen waarvan men niet op de hoogte is dat het een mogelijkheid is (Dijst et

al., 2009).

De motivatie tot gedrag is een term die verwijst naar drie factoren. De eerste factor is het belang van rationele overwegingen. Deze beïnvloedt de motivatie doordat de instrumentele functie van een consumptiegoed bepaalt hoe waardevol dit goed is voor het individu om te consumeren. De tweede factor is het belang van sociale factoren. Hierin speelt de sociale norm een rol. Afhankelijk van de sociale norm ten opzichte van het consumptiegoed kan het individu ervoor kiezen om deze meer of minder te consumeren. Zo kan de samenleving invloed uitoefenen op de motivatie tot gedrag van het individu en dus ook op het vertoonde gedrag. Tot slot is er het belang van emotionele factoren. Het individu kan in een bepaalde mate gehecht zijn aan een consumptiegoed. Als het individu meer aan het consumptiegoed gehecht is kan dit leiden tot een grotere motivatie om te consumeren (Dijst et

al., 2009).

Het NOA model is onder andere toegepast op het gebruik van vervoersmiddelen. In deze context is het vertoonde gedrag het vervoersmiddel waarmee het individu zich verplaatst. De uitvoerbaarheid bestaat uit de mogelijke wijzen waarop het individu zich kan verplaatsen, bijvoorbeeld met de privéauto of met een deelauto. Door een discrepantie tussen de werkelijke uitvoerbaarheid en waargenomen uitvoerbaarheid kan het voorkomen dat het individu wel de mogelijkheid heeft om zich op een bepaalde wijze te verplaatsen, maar hiervan niet op de hoogte is, bijvoorbeeld wanneer het individu niet op de hoogte is van het bestaan van carsharing. Hierdoor zal het individu er vanzelfsprekend ook niet voor kunnen kiezen (Dijst et al., 2009).

De motivatie tot gedrag is de mate waarin het individu gemotiveerd is om met een bepaald vervoersmiddel te reizen. De rationele overwegingen hebben betrekking op de instrumentele functie van het vervoersmiddel. Doordat niet alle vervoersmiddelen dezelfde kenmerken hebben, treden er verschillen op in wat zij het individu kunnen bieden. Zo biedt de fiets bijvoorbeeld minder ruimte voor bagage dan de auto. Als men veel bagage moet vervoeren heeft de auto, andere omstandigheden gelijk blijvend, een grotere instrumentele waarde dan de fiets, waardoor men meer gemotiveerd zal zijn om de auto te kiezen. De sociale factoren betreffen de heersende sociale norm in de samenleving. Het individu kan geacht worden om een bepaald vervoersmiddel te gebruiken of denken dat dit van hem wordt verwacht. Tot slot kunnen emotionele factoren een rol spelen doordat men verschillende gevoelens heeft bij verschillende vervoersmiddelen. Men kan bijvoorbeeld positieve gevoelens ervaren bij het gebruik van de auto, waardoor men meer gemotiveerd is om auto te rijden (Dijst et al., 2009).

2.3. Economisch perspectief

Het economisch perspectief veronderstelt dat het individu een rationeel handelende actor is en daardoor rationele overwegingen maakt, wat leidt tot een bepaalde gedragskeuze. Deze overwegingen worden gemaakt op basis van een specifieke set aan voorkeuren en eisen die

10 het individu ingewilligd wenst te zien, ook wel nutsfuncties genoemd. De verschillende opties die het individu tot zijn beschikking heeft hebben elk hun eigen kenmerken, waardoor zij elk op een andere wijze het individu tot nut kunnen zijn. Op basis van de eigen nutsfuncties en de kenmerken van de verschillende opties kan het individu een ordening creëren van welke opties het meest en minst gunstig zijn voor hem. Aangezien verondersteld wordt dat het individu een rationeel handelende actor is, zal deze kiezen voor de optie die hem het meeste nut verschaft. Hiervoor wordt verder verondersteld dat het individu volledig op de hoogte is van alle opties die hij tot zijn beschikking heeft (Dijst et al., 2009).

Wanneer het economische perspectief wordt toegespitst op de gedragskeuze van het individu betreffende een vervoersmiddel bestaan de opties die het individu heeft uit de verschillende vervoersmiddelen die het individu tot zijn beschikking heeft. Deze vervoersmiddelen hebben elk hun eigen karakteristieke kenmerken – zo is bijvoorbeeld de auto sneller, maar ook duurder dan de fiets. De nutsfuncties die worden gehanteerd hebben betrekking op verschillende aspecten van het vervoersmiddel. Zo kunnen bijvoorbeeld de snelheid en kosten van vervoersmiddelen zwaarder wegen dan het comfort dat ze bieden. Op basis van de eigen nutsfuncties maakt het individu de keuze voor het voertuig dat met diens kenmerken het beste overeen komt met de nutsfuncties (Dijst et al., 2009). Een aanname die het economisch perspectief doet is dat een reis wordt afgelegd om een activiteit te bereiken die op afstand van de herkomstlocatie gesitueerd is. De reis wordt als onwenselijk ervaren en levert disnut op. Het individu zal daarom proberen het disnut zoveel mogelijk te beperken. Hierbij wordt sterk de nadruk gelegd op het belang van de financiële kosten en reisduur (Schiefelbusch, 2010). In welke mate dit werkelijk geprobeerd zal worden hangt af van hoeveel waarde er wordt gehecht aan de kosten – zowel financieel als in tijd – van het vervoersmiddel (Dijst et al., 2009).

2.4. Psychologisch perspectief

Vanuit het psychologisch perspectief wordt er uitgegaan van twee tegenstellingen. De eerste tegenstelling is die tussen beredeneerd gedrag en automatisch gedrag (Dijst et al., 2009). Het principe van beredeneerd gedrag wordt benaderd door Ajzen & Fishbein met de theory of

planned behavior. Deze theorie stelt dat het uiteindelijk vertoonde gedrag van het individu

voortkomt uit het gedrag dat het individu wenst te vertonen en de waargenomen controle over gedrag. Het gedrag dat het individu wenst te vertonen wordt beïnvloed door de attitude van het individu, de subjectieve norm en de waargenomen controle over gedrag. De attitude vloeit voort uit het verwachte resultaat van gedrag en geeft weer hoe gunstig het individu oordeelt over een optie op basis van dit verwachte resultaat. Hoe positiever het verwachte resultaat, des te positiever is de attitude tegenover het gedrag dat dit resultaat teweeg brengt. De subjectieve norm is de mate waarin het individu verwacht dat andere individuen of groepen, wiens mening van belang worden geacht, het gedrag zullen goedkeuren of afkeuren, waarbij goedkeuring eerder leidt tot het willen vertonen van gedrag dan afkeuring. De waargenomen controle over gedrag is de mate waarin het individu oordeelt dat gedrag werkelijk uitvoerbaar is. Als de kans klein wordt geacht dat een specifieke gedraging mogelijk is zal dit minder snel leiden tot het willen uitvoeren van dit gedrag dan wanneer deze kans groot wordt geacht. Het oefent niet alleen invloed uit op het gewenste te vertonen gedrag, maar ook op het daadwerkelijk vertoonde gedrag (Ajzen, 2012; Madden et al., 1992). Het uiteindelijk

11 vertoonde gedrag is het resultaat van doordachte afwegingen van de voor- en nadelen die de verschillende opties bieden (Dijst et al., 2009).

Figuur 4. Theory of planned behavior

Bron: Madden et al. (1992)

Hieraan tegenovergesteld staat automatisch gedrag, ook wel gewoonte genoemd (Dijst et al., 2009). Ajzen & Fishbein gaan er in hun theorie van uit dat gedragskeuzen in het verleden de toekomstige keuzen beïnvloeden door middel van feedback, waarop toekomstige keuzen worden aangepast (Aarts, 1996). Het principe van automatisch gedrag stelt echter dat als er herhaaldelijk sprake is van het moeten maken van dezelfde keuze deze veronderstelling misplaatst is. Het herhaaldelijk moeten maken van dezelfde keuze zorgt ervoor dat er op den duur niet meer wordt beredeneerd welke optie de beste is, indien de optie die men tot op heden heeft gekozen tot een bevredigend resultaat heeft geleid. Als gevolg van het herhaalde succes van dezelfde optie vervalt men in een patroon van automatisme, waarbij men keer op keer dezelfde optie ‘kiest’, zonder zorgvuldige afwegingen van de voor- en nadelen te maken. Dit automatische gedrag wordt versterkt elke keer dat men dezelfde optie kiest en het tot een bevredigend resultaat leidt. Hoe sterker dit automatische gedrag aanwezig is, des te zwakker is de invloed van rationele afwegingen. Behalve dat dit bijdraagt aan de aantrekkelijkheid van de reeds gekozen optie, draagt het ook bij aan de onaantrekkelijkheid van andere opties, doordat deze in steeds mindere mate worden overwogen als realistische alternatieven en doordat men steeds minder informatie tot zich neemt over deze andere opties (Aarts, 1996; Aarts et al., 1997). Om automatisch gedrag te doorbreken dient er een verandering plaats te vinden in de context waarin de keuze plaats vindt (Dijst et al., 2009).

De tweede tegenstelling is die tussen individueel bepaald gedrag en sociaal bepaald gedrag. Als er sprake is van individueel bepaald gedrag handelt het individu uit eigen overtuiging van wat de meest aantrekkelijke optie lijkt, zij dat op basis van beredeneerd of automatisch gedrag. De keuze komt voort uit het individu zelf. Als er sprake is van sociaal bepaald gedrag handelt het individu op basis van de heersende norm in de samenleving. De

12 keuze wordt aangepast op de verwachtingen en gedragingen van anderen (Dijst et al., 2009). Indien er sprake is van individueel bepaald gedrag is de attitude van groter belang voor de keuze dan de subjectieve norm. In het geval van sociaal bepaald gedrag is de subjectieve norm van groter belang dan de attitude (Ajzen, 2012). Deze twee tegenstellingen vormen samen vier soorten gedrag (Dijst et al., 2009), zoals weergegeven in figuur 5.

Figuur 5. Soorten gedrag

Beredeneerd Automatisch

Individueel Individueel beredeneerd gedrag Individueel gewoontegedrag

Sociaal Sociaal beredeneerd gedrag Sociaal gewoontegedrag

Bron: Dijst et al. (2009)

In relatie tot vervoersmiddelen verwijst de tegenstelling tussen beredeneerd gedrag en automatisch gedrag naar de vraag of het individu een beredeneerde keuze maakt voor een vervoersmiddel of dat deze keuze het gevolg is van gewoontegedrag. In het geval van beredeneerd gedrag is het gewenste te vertonen gedrag het vervoersmiddel waarvan het individu gebruik wenst te maken en het vertoonde gedrag het vervoersmiddel waarvan het individu daadwerkelijk gebruik maakt. De attitude van het individu komt voort uit de verwachtingen betreffende de voor- en nadelen van de verschillende vervoersmiddelen en de subjectieve norm wordt gevormd door de publieke opinie betreffende het vervoersmiddel. De waargenomen controle over gedrag verwijst naar de mate waarin het individu het gebruik maken van verschillende vervoersmiddelen als een reële mogelijkheid beschouwt. Indien er sprake is van automatisch gedrag krijgt het individu herhaaldelijk in dezelfde context dezelfde keuze voor bepaalde vervoersmiddelen. Doordat een specifiek vervoersmiddel keer op keer tot het gewenste resultaat leidt zal het individu op den duur geen beredeneerde keuze meer maken voor dit vervoersmiddel, maar dit vervoersmiddel boven anderen verkiezen uit gewoonte. De aantrekkelijkheid van dit vervoersmiddel neemt toe naarmate de keuze vaker wordt genomen en tegelijkertijd neemt de aantrekkelijkheid van andere vervoersmiddelen af. De tegenstelling tussen individueel bepaald gedrag en sociaal bepaald gedrag verwijst in relatie tot vervoersmiddelen naar de mate waarin de keuze voor een specifiek vervoersmiddel voortkomt uit het individu zelf of vanuit de samenleving. Indien er sprake is van individueel bepaald gedrag, kiest het individu een vervoersmiddel op basis van de eigen attitude ten opzichte van verschillende vervoersmiddelen. Als er sprake is van sociaal bepaald gedrag kiest het individu een vervoersmiddel op basis van de publieke opinie ten opzichte van verschillende vervoersmiddelen (Dijst et al., 2009).

2.5. Functies van vervoersmiddelen

De verschillende perspectieven veronderstellen dat de keuze voor een vervoersmiddel door verschillende factoren wordt beïnvloed. Het economische perspectief legt hierbij de nadruk op de kenmerken van de werkelijke verplaatsing zelf, waarbij er aandacht is voor de kosten die gepaard gaan met het vervoersmiddel, gemeten in tijd en geld. Ook het NOA-model en het psychologisch perspectief erkennen dat respectievelijk de motivatie tot gedrag en de attitude betreffende verschillende vervoersmiddelen van invloed zijn op de keuze voor een vervoersmiddel. Zowel het NOA-model als het psychologisch perspectief beperken zich

13 echter niet tot de kenmerken van de werkelijke verplaatsing zelf, maar voegen hier de sociale dimensie aan toe. Zij erkennen dat de keuze voor een vervoersmiddel niet alleen voort komt uit het individu, maar ook wordt beïnvloed door de samenleving. Tot slot benoemt het NOA-model ook het belang van emotionele factoren. Dit betreft de emoties van de gebruiker die gepaard gaan met het gebruik van een vervoersmiddel, welke ook invloed uitoefenen op de keuze die er wordt gemaakt (Dijst et al., 2009).

Dit is in overeenstemming met onderzoek uitgevoerd door Steg (2004). Zij stelt dat vervoersmiddelen over drie functies kunnen beschikken en diens gebruiker daardoor op meerdere manieren tot nut kunnen zijn. Als eerste functie noemt zij de instrumentele functie. Deze functie heeft betrekking op de kenmerken van de daadwerkelijke verplaatsing. Het betreft uiteenlopende factoren, waaronder de kosten van het vervoersmiddel, de snelheid van de verplaatsing en het effect op het milieu. Het belang van deze functie komt overeen met het economisch perspectief, doordat beiden van rationaliteit uitgaan (Dijst et al., 2009; Dittmar, 1992). Als tweede functie noemt Steg de symbolische functie – ook wel de sociale functie genoemd. In tegenstelling tot de instrumentele functie is deze functie niet gerelateerd aan de feitelijke verplaatsing, maar aan de identiteit van de gebruiker van het vervoersmiddel. Tevens is het niet de rationaliteit, maar de subjectiviteit van het individu die een belangrijke rol speelt. Het vervoersmiddel draagt direct bij aan het gevoel van identiteit van diens gebruiker, waarnaast het ook indirect bijdraagt aan diens identiteit door middel van het beïnvloeden van diens sociale positie. Deze functie betreft onder meer kenmerken als de status die gepaard gaat met het bezit en gebruik van een vervoersmiddel en de mening van anderen in de samenleving betreffende het bezit en gebruik van dit vervoersmiddel. Deze functie is minder dan de instrumentele functie gerelateerd aan gebruik en sterker verbonden met bezit. Gesteld wordt dat men de eigen identiteit ontwikkeld en naar de samenleving toe uitdraagt door middel van materiële bezittingen. Deze zeggen iets over wie de persoon is en wenst te zijn (Dittmar, 1992; Steg, 2004). Tot slot noemt Steg de affectieve functie. Deze functie heeft betrekking op de emoties die tot stand komen bij het gebruik van een vervoersmiddel. Men kan bijvoorbeeld blijdschap of een gevoel van verbondenheid ervaren bij het gebruik van de auto, terwijl anderen het gebruiken van de auto als stressvol kunnen ervaren (Steg, 2004).

De mate waarin verschillende vervoersmiddelen verschillende functies kunnen vervullen voor diens gebruiker zijn van belang bij de keuze die er wordt gemaakt voor een specifiek vervoersmiddel. In de volgende paragrafen wordt daarom aandacht besteed aan op welke wijze de auto – zowel de privéauto als deelauto’s – functies kan vervullen. Hierin wordt de nadruk gelegd op waarin de privéauto en deelauto’s mogelijk van elkaar kunnen verschillen.

2.5.1. Instrumentele functie

De kracht van de auto is diens mogelijkheid tot verplaatsing zonder vooraf vastgestelde vertrektijden, hoge snelheid, deur-tot-deur verplaatsingsmogelijkheid en het overbodig maken van overstappen (Cervero, 1998). Zowel de privéauto als deelauto’s bieden diens gebruiker de vrijheid van verplaatsingen die naar eigen inzicht kunnen worden ingericht, hoewel deelauto’s worden beperkt door enkele bijkomstigheden. Duncan (2011) stelt dat spontane ritten problematisch zijn doordat men alvorens gebruik van een deelauto deze dient te reserveren.

14 Dit punt dient echter genuanceerd te worden doordat sommige deelauto-organisaties toestaan dat een reservering slechts één minuut van te voren wordt gemaakt (Greenwheels, 2013b). Daarnaast staat car2go toe dat een auto wordt gebruikt zonder reservering, zolang deze niet al door een andere gebruiker gereserveerd is (car2go Nederland B.V., 2013b). Ten tweede dient men om een reis te beëindigen de deelauto te parkeren binnen het werkgebied van de deelauto-organisatie, waardoor men de reis niet op elke gewenste locatie kan beëindigen (Duncan, 2011). Hierin biedt de privéauto meer vrijheid, doordat een reis met de privéauto wel op elke gewenste locatie beëindigd kan worden – regelgeving en beschikbaarheid van parkeergelegenheid buiten beschouwing latend.

Daarnaast is er een verschil in de financiële kosten. Deelautogebruikers betalen enkel de variabele kosten die afhankelijk zijn van de afstand en/of tijd die men rijdt. Deze worden eventueel aangevuld met constante lidmaatschapskosten, afhankelijk van de organisatie waarvan men lid is – car2go rekent geen maandelijkse lidmaatschapskosten, terwijl Greenwheels dit wel doet (car2go Nederland B.V., 2013c; Greenwheels, 2013c). Alle autogerelateerde kosten die niet voortkomen uit het daadwerkelijke gebruik zijn voor rekening van de deelauto-organisatie. Bij een privéauto zijn alle autogerelateerde kosten voor rekening van de eigenaar/gebruiker. Door over te stappen van de privéauto naar deelauto’s is het mogelijk om de autogerelateerde kosten verminderen. Dit is echter wel afhankelijk van hoeveel men rijdt. Hoe meer kilometers men aflegt, des te lager zijn de potentiële kostenbesparingen van een deelauto programma. Daarnaast is het met de deelauto bij gelijke totale afgelegde afstand voordeliger om een beperkt aantal lange ritten te maken dan meerdere korte ritten (Duncan, 2011; Meijkamp, 1998). Op basis van onderzoek blijkt dat het gemiddeld financieel voordeliger is om gebruik te maken van deelauto’s indien men minder dan 12,000 kilometer op jaarbasis rijdt (Nudge, z.j.). De exacte afstand verschilt afhankelijk van het type auto dat men bezit, in verband met brandstofkosten, onderhoudskosten en wegenbelasting. Tot slot is er een verschil in het effect op het milieu. Deelauto’s zijn doorgaans milieuvriendelijker dan menig privéauto. Meerdere organisaties maken gebruik van elektrische auto’s, welke een minder vervuilende invloed hebben op het milieu dan menig privéauto – car2go maakt uitsluitend gebruik van elektrische auto’s, Greenwheels maakt hier gedeeltelijk gebruik van (car2go Nederland B.V., 2013d; Greenwheels, 2013d).

2.5.2. Symbolische functie

Een auto kan op meerdere wijzen de symbolische functie vervullen. Doordat deze functie sterker gerelateerd is aan bezit dan aan gebruik kunnen er mogelijk verschillen optreden tussen de privéauto en deelauto’s. De auto kan bijdragen aan de identiteit van diens gebruiker, doordat de keuze voor een bepaalde auto iets zegt over wie men is of wenst te zijn. Men heeft bij het kopen van een privéauto meer keuze uit verschillende modellen dan bij het gebruiken van deelauto’s. Men heeft meer mogelijkheden tot identiteitsvorming, waardoor er wellicht ook wel sterker identiteit wordt ontleend aan de privéauto. Daarnaast kan de gebruiker zichzelf onderscheiden van anderen door middel van de auto. Immers beschikt niet iedereen over dezelfde auto. Omdat niet iedereen over dezelfde auto beschikt kan de auto ook bijdragen aan de sociale positie van diens gebruiker en kan er een mate van status ontleend worden aan het bezitten of gebruiken van de auto (Schiefelbusch, 2010; Steg, 2004; Steg et

15

2.5.3. Affectieve functie

Ook de affectieve functie kan op meerdere manieren worden vervuld. Het voornaamste vermoedde onderscheid tussen de privéauto en deelauto’s is wederom gebaseerd op bezit. Men kan een emotionele band ervaren, een gevoel van verbondenheid. Dit ervaart men bij de eigen bezittingen, hoewel het ook ervaren kan worden zonder dat er sprake is van bezit (Schiefelbusch, 2010; Steg, 2004; Steg et al., 2001).

2.6. Uitvoerbaarheid van gedrag

De privéauto en deelauto’s verschillen niet enkel van elkaar op basis van de functies die zij kunnen vervullen. Een belangrijk punt wat niet naar voren wordt gebracht door Steg (2004) maar in deze context wel van belang is, is de uitvoerbaarheid van gedrag en de waargenomen controle over gedrag die respectievelijk het NOA-model en de theory of planned behavior benoemen. Het bestaan van deelauto’s geniet minder bekendheid dan het bestaan van de privéauto. Hierdoor kan het voorkomen dat men zich niet bewust is van het bestaan van carsharing, of dat men er wel bekend mee is, maar onbekend is met de mogelijkheden in de eigen omgeving. Men kan in de veronderstelling zijn dat er geen deelauto’s in de directe nabijheid zijn, ondanks dat dit wellicht een onjuiste veronderstelling is (Loose et al., 2006). Om gebruik te maken van deelauto’s dient men bewust te zijn van het bestaan van deelauto’s en van de mogelijkheid om hiervan gebruik te maken (Dijst et al., 2009). Deelauto’s hebben in deze zin een achterstand op de privéauto, dat alom bekend is. Daarnaast kan het voorkomen dat, ook als men wel volledig op de hoogte is, er een beperking is in de werkelijke uitvoerbaarheid van gedrag. Het kan voorkomen dat er geen deelauto beschikbaar is in de nabije omgeving, waardoor een reis met een ander vervoersmiddel afgelegd dient te worden (Duncan, 2011). Daardoor hebben deelauto’s in sommige situaties ook op dit vlak een achterstand op de privéauto.

16

3. Methodologie

3.1. Inleiding

Dit hoofdstuk licht de empirische zijde van dit onderzoek toe. De keuzes die zijn gemaakt betreffende de empirie zijn voortgekomen uit de theorie. Allereerst wordt de onderzoeksopzet besproken. Daarna wordt uiteengezet welke concepten van belang worden geacht en hoe deze zijn geoperationaliseerd tot meetbare indicatoren. Vervolgens wordt gepoogd de betrouwbaarheid, validiteit en mogelijkheid tot replicatie vast te stellen. Tot slot worden de voor dit onderzoek relevante populaties besproken, op welke wijze er met deze populaties is omgegaan met betrekking tot ethiek en hoe dit onderzoek is uitgevoerd.

3.2. Onderzoeksopzet

Er is een kwantitatieve onderzoeksstrategie gehanteerd. Door middel van een kwalitatieve methode kan er diepgaande informatie worden aangetroffen over hoe de vraag naar deelauto’s wordt beïnvloedt, echter kan dit maar voor een beperkt aantal individuen worden gedaan. Daarnaast diende er rekening te worden gehouden met de mogelijkheid dat men eerder geneigd is om sociaal wenselijke antwoorden te geven bij een één-op-één interview dan bij een anonieme enquête. Dit was zeker van belang bij de vragen betreffende de symbolische en affectieve functies van de auto, aangezien men geneigd is om minder snel toe te geven waarde te hechten aan deze functies (Steg, 2004).

Het onderzoeksdesign is cross-sectioneel. Er is gekeken naar de samenhang van verschillende factoren met de vraag naar deelauto’s bij twee verschillende populaties, te weten privéautobezitters en deelautogebruikers, om te kunnen bepalen welke factoren significant gecorreleerd zijn aan lidmaatschap van een deelauto-organisatie. Dit is gedaan door middel van enquêtes die bij beide populaties zijn afgenomen. Hierin zijn ten eerste vragen aan bod gekomen die een beeld moesten schetsen van de achtergrond van de respondent, waaronder afkomst en opleidingsniveau. Daarnaast zijn vragen aan bod gekomen die gebaseerd zijn op de literatuur over de manier waarop men de keuze voor een vervoersmiddel maakt, zoals besproken in het theoretisch kader. Privéautobezitters en deelautogebruikers hebben ieder een andere enquête voor zich gekregen. De reden hiervoor is dat een beperkt aantal vragen die relevant zijn voor privéautobezitters niet relevant zijn voor deelautogebruikers en vice versa. De enquêtes zoals voorgelegd aan de respondenten zijn in te zien via www.thesistools.com/eigenauto en www.thesistools.com/deelauto. Een verdere toelichting op waarom bepaalde vragen zijn gesteld en de respondent bepaalde antwoordmogelijkheden heeft gekregen is opgenomen in de bijlage.

3.3. Operationalisering van concepten

Voor dit onderzoek zijn een aantal overkoepelende concepten van belang. Om deze concepten meetbaar te maken is er gebruik gemaakt van indicatoren. Niet alle indicatoren die voortvloeien uit deze concepten zijn voor beide populaties van belang. Zo is bijvoorbeeld de bewustzijn van carsharing niet van belang voor deelautogebruikers. Er kan worden

17 verondersteld dat zij zich bewust zijn van het bestaan van carsharing, aangezien zij er gebruik van maken.

Het eerste concept is uitvoerbaarheid van gedrag. Dit concept komt voort uit het NOA-model en de theory of planned behavior. Dit concept dient te meten in welke mate de respondent het voor zichzelf als mogelijk beschouwt om gebruik te maken van deelauto’s, omdat de literatuur stelt dat gedrag alleen tot stand kan komen als men weet dat dit gedrag een optie is en men dit gedrag als een realistische optie beschouwt (Ajzen, 2012; Dijst et al., 2009; Madden et al., 1992). Hiervoor worden vier indicatoren gehanteerd. De indicator

bewustzijn van carsharing dient vast te stellen of men op de hoogte is van het bestaan van

carsharing. De indicatoren nabijheid deelauto en bereidheid tot lopen dienen respectievelijk te meten hoe ver men denkt dat de dichtstbijzijnde deelauto zich van de woonlocatie bevindt en hoe ver men bereid is te lopen naar een deelauto. In andere woorden: beschouwt men het gebruik maken van deelauto’s als een realistisch alternatief? Tot slot dient de indicator

mogelijkheid tot gebruik weer te geven of men denkt dat het mogelijk is om gebruik te maken

van deelauto’s.

Het concept motivatie tot gedrag komt voort uit het NOA-model en betreft hoe zeer men gemotiveerd is om te kiezen voor het gebruik van deelauto’s (Dijst et al., 2009). Dit is echter een zeer abstract en overkoepelend concept, waar de instrumentele-, symbolische- en affectieve functies van vervoersmiddelen onder vallen. Daarnaast valt ook automatisch gedrag hieronder. Dit zijn op zichzelf abstracte begrippen die onmeetbaar zijn, waardoor er voor is gekozen om deze te hanteren als concepten.

Het concept instrumentele functie dient te meten in hoeverre de instrumentele functie van de privéauto en deelauto’s een rol speelt in de keuze die men maakt (Steg, 2004). Er is een onderscheid gemaakt tussen de waarde die men hecht aan de instrumentele functie en de perceptie van de instrumentele functie van de privéauto en deelauto’s. De waarde die wordt gehecht aan de instrumentele functie dient te worden gemeten met de indicatoren belang van

milieu, belang van financiële kosten en willen reduceren van financiële kosten. Deze

indicatoren dienen respectievelijk te meten in hoeverre men waarde hecht aan het milieu, de financiële kosten van vervoer en of men, andere omstandigheden gelijk blijvend, de financiële kosten van vervoer zou reduceren als men daartoe de gelegenheid zag. De indicatoren

waargenomen effect op milieu en waargenomen financiële kosten dienen te meten in hoeverre

men veronderstelt dat deelauto’s een voordeel opleveren ten opzichte van de privéauto op het gebied van het milieu en financiële kosten. Tot slot dient de indicator praktisch te meten in hoeverre men veronderstelt dat de eigen situatie ervoor zorgt dat het gebruik maken van deelauto’s praktischer is dan het bezitten van een privéauto.

Het concept symbolische functie dient te meten in hoeverre de symbolische functie van de privéauto en deelauto’s een rol speelt in de keuze die men maakt (Steg, 2004). Er wordt gekeken naar de invloed van de samenleving door middel van meningen en status. De indicatoren waarde van andere meningen en waarde van status dienen te meten in hoeverre men waarde hecht aan meningen van anderen in de samenleving en aan de eigen status. De indicatoren waargenomen meningen en waargenomen status dienen te meten in hoeverre men veronderstelt dat anderen in de samenleving positief oordelen over het gebruik van de privéauto en deelauto’s en in hoeverre men veronderstelt dat het bezitten van een privéauto en het gebruiken van deelauto’s bijdraagt aan de status van een persoon. Daarnaast wordt er ook

18 gekeken naar de vorming van identiteit. De indicator bijdrage aan identiteit dient te meten in hoeverre men vindt dat de privéauto en deelauto’s bijdragen aan de eigen identiteit.

Het concept affectieve functie dient te meten in hoeverre de affectieve functie van de privéauto en deelauto’s een rol speelt in de keuze die men maakt (Steg, 2004). Dit concept wordt gemeten door middel van de indicator verbondenheid. Het betreft de mate waarin men zich verbonden voelt, of denkt te kunnen voelen, met een privéauto en met deelauto’s.

Tot slot is het concept automatisme van belang (Aarts, 1996; Aarts et al., 1997). Dit dient te meten of automatisch gedrag bijdraagt aan de keuze om wel of niet gebruik te maken van deelauto’s door te meten wanneer er voor het laatst sprake was van een substantiële verandering in de context waarin de keuze voor vervoersmiddelen werd gemaakt. Dit wordt gedaan door middel van de indicatoren verandering woonlocatie, verandering werklocatie en

verandering huishoudenssamenstelling. Ook wordt er door middel van de indicator dominante vervoersmiddel aandacht besteed aan de vraag of de auto het dominante vervoersmiddel is en

door middel van de indicator veranderen van dominante vervoersmiddel wanneer men voor het laatst heeft overwogen om het dominante vervoersmiddel te verruilen voor een andere methode van vervoer. Tot slot dient de indicator autogebruik te meten hoeveel men gebruik maakt van de auto, gemeten in aantal ritten per week.

3.4. Betrouwbaarheid, validiteit en replicatie

Er is aandacht besteed aan de betrouwbaarheid door middel van het nagaan van de stabiliteit van het meetinstrument. Hiervoor is gebruik gemaakt van de test-retest methode bij een select aantal proefpersonen. Hieruit bleek dat de antwoorden op de vragen stabiel waren, met als enige noemenswaardige uitzondering de vraag of men wist wat deelauto-organisaties waren. Dit is te verklaren doordat in de enquête is uitgelegd wat deelauto-organisaties zijn. De validiteit meten door middel van een Cronbach’s ⍺ is in beperkte mate aan de orde geweest door de manier waarop de concepten zijn gemeten. Meerdere concepten worden gemeten door de respondent te vragen of zij ergens waarde aan hechten, bijvoorbeeld status, gevolgd door de vraag of zij vermoeden dat deelauto’s hier beter in kunnen voorzien dan de privéauto. Hoewel deze vragen tot hetzelfde concept behoren, hangen de antwoorden niet per definitie samen. De respondent kan ongeacht de waarde die wordt gehecht aan bijvoorbeeld status, denken dat deelauto’s hierin meer of minder kunnen voorzien dan de privéauto. Er is daarom sterk op de literatuur gebouwd om de interne betrouwbaarheid te garanderen. Waar mogelijk is er wel gebruik gemaakt van een Cronbach’s ⍺. Deze is uitgevoerd op: (1) het belang van financiële kosten en het willen reduceren van financiële kosten (⍺ = .669) en (2) de waarde van andere meningen en hoeveel belang er wordt gehecht aan hoe anderen over de respondent denken (⍺ = .808). In de operationalisering is beargumenteerd waarop de concepten zijn gebaseerd en welke indicatoren hieruit zijn voortgekomen. De enquêtes die hierop zijn gebaseerd en zijn voorgelegd aan de respondenten zijn inzichtelijk gemaakt en in de bijlage is een toelichting opgenomen die nader verklaart welk concept gemeten wordt door welke vraag. Daarnaast is er in de bijlage een toelichting gegeven op enkele vragen en antwoordmogelijkheden. Tot slot is toegelicht hoe dit onderzoek is uitgevoerd. Dit alles dient een goede mogelijkheid tot replicatie te garanderen.

19

Uitvoe

rbaarheid

va

n

ge

dra

g

Bewustzijn van carsharing

Nabijheid deelauto

Bereidheid tot lopen

Mogelijkheid tot gebruik

Instru

mentele

fun

ctie

Financiële kosten

Belang van financiële kosten

Willen reduceren van financiële kosten

Waargenomen financiële kosten

Milieu

Belang van milieu

Waargenomen effect op milieu

Praktisch Praktisch

20

Symb

olische

fun

ctie

Andere meningen

Waarde van andere meningen

Waargenomen meningen

Status

Waarde van status

Waargenomen status

Identiteit Bijdrage aan identiteit

Af

fec

tieve

fun

ctie

Verbondenheid Verbondenheid

Auto

matisme

Verandering woonlocatie Verandering werklocatie Verandering huishoudenssamenstelling Dominante vervoersmiddel Veranderen van dominante vervoersmiddel Autogebruik

21

3.5. Populatie

Voor dit onderzoek zijn twee populaties van belang, beiden bestaande uit inwoners van de stad Amsterdam. De eerste populatie bestaat uit privéautobezitters. In het jaar 2012 waren er 225,295 personenauto’s geregistreerd binnen de stad (CBS, 2012b). Dit is niet het exacte aantal individuen dat daadwerkelijk in het bezit is van een privéauto. Sommige individuen bezitten immers meer dan één auto terwijl anderen gezamenlijk een auto bezitten. Het geeft echter wel een goede schatting van de omvang van de populatie. De tweede populatie bestaat uit deelautogebruikers. Doordat de informatie betreffende ledenaantal als bedrijfsgevoelige informatie wordt behandeld door de deelauto-organisaties is de omvang van deze populatie onbekend. Met enige zekerheid kan verondersteld worden dat deze populatie uit duizenden individuen bestaat. Greenwheels is één van de grootste deelauto-organisaties die actief is binnen de stad. Het heeft in de vier grote steden van Nederland gezamenlijk 20,000 gebruikers (Gemeente Amsterdam, 2011b). Zelfs als het aantal gebruikers in Amsterdam zeer conservatief zou worden ingeschat kan er worden uitgegaan van enkele duizenden gebruikers bij Greenwheels. Daarnaast is bekend dat car2go 15,000 leden heeft, hoewel deze niet allen in Amsterdam wonen (car2go medewerker, persoonlijke communicatie, 14 mei 2013). Doordat de deelauto-organisaties informatie als gevoelig beschouwen is het niet mogelijk om te achterhalen of de steekproef representatief is voor de gehele populatie.

3.6. Ethische verantwoording

Er is geen reden om te veronderstellen dat er onethisch is gehandeld. Respondenten zijn alvorens hun deelname geïnformeerd over het onderwerp van het onderzoek, werden niet onder druk gezet om deel te nemen en konden te allen tijde ervoor kiezen om te stoppen met het beantwoorden van vragen. Omwille van het niet willen beïnvloeden van de respondent is er echter niet ten volle informatie gedeeld over het doel van het onderzoek. Tot slot zijn er geen vragen gesteld waarmee de respondent geïdentificeerd zou kunnen worden. De uitzondering hierop is een optionele vraag waarmee de respondent de mogelijkheid kreeg om zijn of haar emailadres te vermelden. Deze gegevens zijn enkel gebruikt voor het verloten van tegenprestaties onder de respondenten.

3.7. Uitvoering

Om respondenten te werven zijn er meerdere benaderingen gebruikt. Ten eerste is er contact gezocht met de ANWB, aangezien deze organisatie een groot aantal leden heeft, die bovendien in het bezit zijn van een auto. Na enig overleg is er toestemming gegeven om een bericht te plaatsen op diens Facebook pagina (http://www.facebook.com/ANWB) met een link naar de enquête voor privéautobezitters. Er is geen toestemming verleend om klanten in ANWB filialen te benaderen, wat daarom ook niet is gebeurd. Daarnaast is er contact gezocht met verschillende deelauto-organisaties die actief zijn binnen Amsterdam. Van deze organisaties heeft alleen car2go besloten mee te werken. Zij heeft op haar Facebook pagina (http://www.facebook.com/car2go.amsterdam) en haar Twitter pagina (http://twitter.com/car2goAmsterdam) een bericht geplaatst met een verwijzing naar de enquête voor deelautogebruikers. Tot slot zijn er individuen benaderd in de openbare ruimte.

Er heeft eerst een proefronde plaats gevonden om eventuele onduidelijkheden in de enquêtes te kunnen detecteren. Na de proefronde bleek dat het invullen van één van beide

22 enquêtes ongeveer tien minuten in beslag nam. Om te voorkomen dat men weigerde deel te nemen omwille van tijdsgebrek zijn de individuen die in de openbare ruimte zijn benaderd daarom voorzien van een korte uitleg en een internetverwijzing naar één van beide enquêtes, zodat deze op een voor hen gunstig moment kon worden ingevuld. Vooraf zijn enkele korte vragen gesteld om te controleren of men tot de populatie behoorde. Om zorg te dragen voor een zo representatief mogelijke steekproef zijn respondenten benaderd op verschillende tijdstippen van de dag en zowel op werkdagen als in het weekend. Daarnaast heeft er ook afwisseling plaats gevonden van de locaties waarop respondenten werden benaderd. Hierbij zijn de verschillende stadsdelen van Amsterdam aangedaan.