Aantal malen dat de kans groter is voor

18- t/m 24-jarige dan voor 30- t/m 59-jarige automobi- listen om per gereden kilometer betrokken te raken bij een ongeval met dodelijke afloop, vanaf 1985. Bronnen: AVV-BI en CBS (OVG).

Niet alle leeftijdsspecifieke kenmerken zijn in elke van de drie fasen even heftig aanwezig. Met name in de adolecentiefase is gemotoriseerde verkeersdeelname niet alleen een manier om snel en comfortabel van A naar B te komen, maar ook een manier om zichzelf te uiten en stoom af te blazen.

Uiteraard heeft niet elke jongere in gelijke mate last van 'wilde haren'. Maar gemiddeld hebben jongens er beduidend meer last van dan meisjes. Als biologische oorzaak voor dat verschil wordt gewezen op de sterke toename van het geslachtshormoon testosteron bij jon- gens. Voor jongens is rond hun 16e jaar de hoeveelheid testosteron in hun lichaam opgelopen tot het twintig- voudige van dat direct voor hun pubertijd. Bij meisjes is er in de periode van de pre-pubertijd naar de adole- scentie ook sprake van een toename van testosteron, maar bij meisjes gaat het slechts om een verviervoudi- ging van de hoeveelheid (Arnett, 2002). Aangetoond is dat een toename van het testosteronniveau samen kan gaan met een toename van agressiviteit.

Naast testosteron speelt ook de ontwikkeling van de hersenen een rol. Onder aan de zijkant van de frontale hersenschors bevindt zich een gebied (de dorsolaterale prefrontale cortex), dat de functie heeft om de opgesla- gen gegevens uit het emotionele en het autobiografi- sche geheugen op te halen. Tevens worden hier zaken 'in gedachten gehouden', om plannen en ideeën te vormen en besluiten te nemen (eerst denken dan doen). Hierdoor worden onder andere impulsen onder- drukt. Dit deel van de hersenen is pas uitontwikkeld rond het 25e _{levensjaar (Giedd, 2004; Gogtay et al.,}

2004). Juist een goed uitontwikkelde dorsolaterale pre- frontale cortex is een noodzakelijke voorwaarde voor de ontwikkeling van de zogeheten hogereordevaardig- heden. Dit zijn zaken als de aandacht kunnen richten op die dingen en gebeurtenissen in het verkeer die voor de verkeersveiligheid relevant zijn, het goed kunnen beoordelen van verkeerssituaties, en in een vroegtijdig stadium adequaat kunnen voorspellen hoe verkeers- situaties zich zullen ontwikkelen. Gevaarherkenning is bijvoorbeeld een hogereordevaardigheid, maar ook het vermogen om tot een reële inschatting te komen van de eigen competenties en om de zwaarte van de ver- keerstaak die men zelf aangaat daarop af te stemmen. De meest vaardige verkeersdeelnemer is niet noodza- kelijkerwijs ook de meest veilige verkeersdeelnemer. Het gaat erom dat men alleen die taken in het verkeer aangaat die men ook daadwerkelijk beheerst en dat men risico's mijdt. Iemand die minder vaardig is maar zijn of haar vaardigheden niet overschat, neemt veiliger aan het verkeer deel dan iemand die vaardiger is maar zijn of haar vaardigheden wel overschat. Het afstem-

men van de verkeerstaken op de vaardigheden wordt kalibratie genoemd. Uit het feit dat de hersenen bij jongeren op een bepaald punt nog onvolgroeid zijn, mag niet de conclusie getrokken worden dat hogere- ordevaardigheden door jongeren dan ook niet aange- leerd kunnen worden. Er is een wisselwerking tussen de aangeboren eigenschappen van een persoon en de invloeden uit de omgeving waaraan die persoon wordt blootgesteld. Als jongeren de juiste omstandigheden krijgen aangeboden (bijvoorbeeld in een trainingssituatie), zal het rijpingsproces van de dorsolaterale prefrontale cortex vermoedelijk versnellen. Wel lijkt het vrij aannemelijk dat er voor de heel jonge beginnende bestuurders grenzen zijn aan wat ze aan hogereorde- vaardigheden kunnen leren.

Niet alleen biologische factoren spelen een rol bij leef- tijdsspecifieke kenmerken, maar ook sociaal-culturele factoren. Uit Zweeds onderzoek (Gregersen & Berg, 1994) is naar voren gekomen dat het ongevalsrisico van jongeren met bepaalde leefstijlen groter is dan dat van jongeren met andere leefstijlen. Zo hebben de 'yuppen' met een 'sportieve' rijstijl en de uitgaanstypes een hoger ongevalsrisico dan jongeren die autorijden en uitgaan niet zo belangrijk vinden. Uit een kwalitatief onderzoek onder jongeren tussen de 13 en 18 jaar naar de betekenis van het rijden op een bromfiets (Nelis, 2002), blijkt dat er ook beneden de 18 jaar dui- delijk verschillende leefstijlen te onderscheiden zijn. Het is goed mogelijk dat, zoals reeds vermeld, de toename van het relatief ongevalsrisico dat te zien is in Afbeelding 11.4, wordt veroorzaakt door een toename van bepaalde leefstijlen met een verhoogd ongevals- risico. Volgens Woltring (2004) speelt reclame waar- schijnlijk een rol bij de ontwikkeling van leefstijlen. Enerzijds worden jongeren blootgesteld aan reclame-uitingen die hen tot verantwoord verkeersgedrag aansporen (bij- voorbeeld de BOB-campagnes) anderzijds zijn er vele malen meer reclame-uitingen waarin door de presentatie van een snelle en onbezorgde leefstijl met veel 'sportief rijgedrag' jongeren worden overgehaald om brommers, motoren en sportieve auto's te kopen.

Of etniciteit ook een verklarende factor is voor het hoge ongevalsrisico van jongeren in het verkeer, is niet zo duidelijk. Uit een aantal buitenlandse onderzoeken blijkt weliswaar dat het ongevalsrisico van jongeren uit som- mige etnische groepering hoger is dan gemiddeld (Thomson et al., 2001), maar daar wordt onmiddellijk de kanttekening bij geplaatst dat het vrijwel onmogelijk is om het effect van etniciteit los te koppelen van andere factoren zoals sociaal-economische positie en expositie (waarschijnlijk leven kinderen van immigranten in wijken

die minder verkeersveilig zijn dan wijken waar geen immigranten wonen). In een onderzoek van het Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum van het Ministerie van Justitie (Blom et al., 2005) is het verband nagegaan tussen etniciteit en criminaliteit. Uit dat onderzoek komt naar voren dat jongeren in de leeftijd van 18 t/m 24 jaar van allochtone afkomst naar verhouding 2 maal vaker verdacht worden van een mis- drijf dan jongeren van autochtone afkomst in deze leef- tijdscategorie. Bij verkeersdelicten ligt de relatie net andersom. Het zijn juist de autochtone jongeren in de genoemde leeftijdscategorie die ongeveer 1,5 maal vaker van een verkeersdelict worden verdacht dan jongeren van allochtone afkomst. Bedacht dient te worden dat het relatief lage aantal verkeersdelicten bij allochtone jongeren mogelijk wordt veroorzaakt door- dat ze in vergelijking met autochtone jongeren minder voertuigkilometers maken.

11.3.2. Gebrek aan ervaring in nieuwe verkeersrollen

In de leeftijd van 12 t/m 24 jaar moet men zich diverse nieuwe verkeersrollen eigen maken. Hoewel vrijwel ieder- een van 12 jaar kan fietsen, is het zelfstandig fietsen naar de middelbare school nieuw. Vaak gaat het om een afstand van enige kilometers. Naar schatting 13% van de jongeren kiest op 16-jarige leeftijd voor de bromfiets of snorfiets als belangrijkste vervoermiddel. Nadat men 18 jaar is geworden en na het behalen van het rijbewijs, mag men in een auto deelnemen aan het verkeer. Bij elke nieuwe verkeersrol is het 'aanvangs- ongevalsrisico' hoog. Dit geldt natuurlijk niet alleen voor de nieuwe verkeersrollen in de leeftijd van 12 t/m 24 jaar, maar ook voor die ervoor (voor het eerst zonder begeleiding van een ouder de straat op en voor het eerst zelfstandig op de fiets).

Naarmate men meer ervaring opdoet in de nieuwe rol, daalt het ongevalsrisico. Deze daling verloopt eerst snel en wordt daarna steeds geleidelijker. Dit is te zien in Afbeelding 11.5 voor het ongevalsrisico van beginnen- de automobilisten die op 18-jarige leeftijd begonnen zijn met autorijden (Vlakveld, 2005). Deze afbeelding is gemaakt op basis van gegevens uit de Periodieke Regionale Onderzoeken Verkeersveiligheid (PROV's).

Op basis van de PROV-gegevens kan ook het verloop van het ongevalsrisico beschreven worden van perso- nen die op latere leeftijd het rijbewijs hebben gehaald. In Afbeelding 11.6 zijn de resultaten te zien. Voor de duidelijkheid zijn alleen de trendlijnen weergegeven.

De curven geven het gecombineerde effect van leeftijd en ervaring op het ongevalsrisico weer. De lijn die de toppen van de curven met elkaar verbindt, geeft het verloop van alleen het leeftijdseffect. Uit Afbeelding 11.6 valt op te maken dat voor automobilisten die begonnen zijn op 18-jarige leeftijd, rond 40% van de daling van hun ongevalsrisico toe te schrijven valt aan het leeftijds- effect en ongeveer 60% aan het rijervaringsgebrek. Bedacht moet worden dat het in Afbeelding 11.6 om trends gaat die in de werkelijkheid mogelijk iets anders verlopen.

Mensen maken zelf de keuze of ze op jongere dan wel oudere leeftijd hun rijbewijs halen. Verschillen in per- soonlijkheidskenmerken tussen relatief jonge beginners en relatief oude beginners kunnen mogelijk ook een bijdrage hebben geleverd in de verschillen in het aan- vangsongevalsrisico.

Het hoge ongevalsrisico door gebrek aan ervaring aan het begin van elke nieuwe verkeersrol heeft te maken met een gebrek aan basisvaardigheden (het besturen