Internationaal Colloquium 'Betonwegen' Bésançon, september 1978

~ a p r i l 1 9 7 9

q~ti'

Betonwegen

NIEUWS

• Internationaal Colloquium 'Betonwegen' Bésançon, 25-27 september 1978

foto: Ben Seelt, Goes

• Cementgebonden funderingen (Walker/Engeland)

• Toepassingen van vloeibeton in de wegenbouw (Neussner/West- Duitsland)

• Machinaal deuvels plaatsen bij 'slip-form paving' (Defoin, België)

• Materieel en uitvoering (Veening/Nederland)

• Nieuwe .ontwikkelingen in de 'conventionele' uitvoering van be- tonverhardingen (Schaal/West-Duitsland)

• Het 'begrinden' van betonwegen (Van Heystraeten/België)

Internationaal Colloquium 'Betonwegen'

Besancon, 25-27 september 1978

1. Inleiding

In de Europese bijeenkomsten betreffende betonverhardingen is de laatste tien jaar een zekere

regelmaat gekomen. Dat hangt ongetwijfeld samen met recente ontwikkelingen bij het ontwerp en de uitvoering van betonverhardingen, waardoor nieuwe kennis en inzichten beschikbaar komen. En anderzijds met de alom toeg.enomen behoefte aan informatie, die zo mogelijk direct in de praktijk toegepast moet kunnen worden.

De bedoelde regelmaat begon bijna tien jaar geleden met he'f Eerste Europees SympOsÎum 'Beton- verhardingen', dat in juli 1969 in Parijs is gehouden, georganiseerd door Cembureau in samenwerking

met de PIARC-werkgroép Het congresgebouw 'Betonwegen'. Vier jaar later volgde

het Tweede Symposium, in juni 1973 te Bern.

Het .lag voor de hand om weer vier jaar later, dus in 1977, een volgende bijeenkomst te organiseren. Maar omdat in februari van dat jaar in West Lafayette/USA de 'Purdue Conference' plaatsvond, met vrij veel Europese deelnemers, is de derde Europese bijeenkomst verschoven naar 1978. Een periode van vijf jaar tussen twee opeenvolgende congressen zal dikwijls te lang zijn, daar tegenwoordig de

ontwikkelingen zich veelal

razendsnel voltrekken. Maar in dit concrete geval was het 'Uitstel' eerder een voor- dan een nadeel.

2. Frans

De derde Europese bijeenkomst 'Betonverhardingen' is gehouden in Frankrijk, d.w.z. in het land waar sinds 1975 opnieuw een 'weder- geboorte' van de betonwegen-bouw heeft plaatsgevonden.

Deze 'wedergeboorte' is

voorafgegaan door veel studies en onderzoekingen. Hierover is al het een en ander gerapporteerd door de Fransman Michel Ray voor de Purdue Conference van februari 1977, maar de complete serie rapporten is pas in de loop van 1977 en 1978 verschenen.

2

Belangstelling voor een weg in uit- voering

Michel Ray geeft uitleg

In 1977 werd feitelijk ook de periode van experimenten afgesloten, zodat 1978 het eerste jaar van 'nieuwe constructies op grotere schaal' werd.

In 1978 verschenen bovendien nieuwe edities van de officiële Franse voorschriften voor het ontwerpen en uitvoeren van betonverhardingen. Aparte vermelding verdient verder het boekwerk 'Chaussées en béton', waarin de rapporten uit de voorgaande twee jaren zijn samengebundeld.

De plaats en het tijdstip van het Colloquium waren dus sterk afges.temd op de recente ontwikkelingen in de Franse betonwegenbouw. Voor die ontwikkelingen is voortdurend veel aandacht gevraagd door

wegentechnici van de Franse overheid, zoals de Direction des Routes et de l.a Circulation Routière, de SETRA en het LCPC.

Van het boekwerk

'Reports/Rapports/Berichte' worden niet minder dan 82 van de 204 blz.

ingenomen door het in het Engels gestelde rapport van Michel Ray (met vrij grote samenvattingen in het Engels, Frans en Duits).

Vanzelfsprekend waren alle

excursies gericht op grote en kleine voorbeelden van de Franse

betonwegenbouw, allereerst twee wegvakken op de Autoroute A-36, tussen Besançon en Gendrey, waar de nieuwste Franse ontwerpen tot uitvoering kwamen: 10km met het (verbeterde) 'type Californien' (ongewapend beton met onverdeuvelde krimpvoegen;

fundering van schraal beton onder de betonverhardingen; poreuze fundering voor de vluchtstroken) en 6 km met een 'dikke betonplaat' (max. 0,40 m onder de rechter rijstrook; zonder fundering, maar alleen met een drainerende laag onder de betonverharding).

Het door Michel Ray voor dit Colloquium samengestelde rapport is ondanks de lengte ervan toch niet meer dan een (leesbare!)

samenvatting van wat er de laatste jaren allemaal in de Franse

betonwegenbouw is gebeurd. Een verdere condensatie zou aan .de inhoud .afbreuk doen. Daarom heeft het gediend als basis voor een ti·,,gtzichtsartikel, dat in het tijdschrift

·••.,~:;<:n' zal verschijnen.

R:., :. · -

ged,.,,;ensioneerde betonplaat

Besançon

De hoofdstad van het departement Doubs (Franche-Comté) lijkt meer op het verleden dan op het heden te zijn ingesteld. Besançon. bezit inderdaad vele bindingen met het verleden, waarin zelfs de industrie van uurwerken en andere

precisie-instrumenten past. Toeristen zijn van harte welkom, maar met congressisten weet men nog niet zo goed om te gaan, alle goed

bedoelde pogingen· ten spijt. Tot die pogingen behoort ook het nieuwe tentoonstellingsgebouw ('Pare des Expositions'), buiten het

stadscentrum gelegen en zo goed mogelijk ook als congresruimte ingericht. De prefet (d.i.

'gouverneur') van Fran.che-Comté, Michel Danieul, vroeg feitelijk begrip voor deze nog niet zo geslaagde pogingen toen hij de deelnemers verwelkomde.

Er waren welgeteld 550 deelnemers, onder wie zo'n 200 Fransen. Ons land was opvallend genoeg vertegenwoordigd door ruim 45 wegentechnici, afkomstig uit de kringen van overheid en bedrijfsleven. Zij vormden het levende bewijs dat er in Nederland inderdaad een daadwerkelijke belangstelling voor

betonverhardingen is ontstaan.

Tijdens de openingszitting schetste Michel Fève (de Directeur des Routes et de la Circulation Routière) in grote lijnen de Franse

betonwegenbouw: de problemen

en

de inmiddels gevonden oplossingen. Volledig onderhoudsvrije

wegconstructies zijn ook in de nabije toekomst nog niet te verwachten, maar betonwegen - zo stelde Fève - zijn nu al concurrerend wanneer op het onderhoud wordt gelet.

. Michel Fève tijdens de openingszit- tÎng

Dus ook tijdens de ·openingszitting zaten wij weer midd_enin Frankrijk en in de Franse betonwegenbouw, maar wij waren ten slotte vrijwillig naar dat land gekomen. Het Colloquium als geheel had misschien iets van een Franse invasie: de Franse .collega's waren voortdurend bereid om te vertellen, uiteen te zetten en zonodig te herhalen, zij waren onvermoeid, ook tijdens de excursies en de 'social events'. Iedereen heeft daarvan kunnen profiteren. Het enige bezwaar zou echter kunnen zijn, dat de andere rapporten voor dit Colloquium niet de aandacht krijgen die zij wel degelijk verdienen.

Rapporten

De organisatoren van het

Besançon-Colloquium hebben vanaf het begin gesteld, dat

'praktijk-informatie' meer gewaardeerd zou worden dan theoretische kennis en achtergrond-informatie.

~ - - -

- ^..

^-

De rapporteurs blijken zich aan deze richtlijn te hebben gehouden.

Behalve het rapport van de Fransman Ray waren voor dit Colloquium nog zeven rapporten opgesteld. Een daarvan is samengesteld door de Franse overheidsingenieur Ch.Laproye (Division Exploitation Sécurité du SETRA) en heeft betrekking op 'safety barriers' van beton. Deze 'voertuigkeringen' vallen in zekere zin buiten de betonwegenbouw, hoewel zij met glijdende bekisting worden aangelegd en ook langs betonwegen kunnen komen. Zij zullen in de volgende Publikatie van 'betonwegen-NIEUWS' apart behandeld worden.

Na aftrek van de genoemde twee (Franse!) rapporten resteren er dus zes, die in deze Publikatie aan de orde komen.

Het eerste rapport behandelt de cementgebonden funderingen (schraal beton en stabilisaties met cement) en is opgesteld door de Engelsman Walker. Het tweede rapport betreft de toepassing van 'vloeibeton' in de wegenbouw en is opg.esteld door de Westduitser Neussner.

Deze twee rapporten zijn met het rapport van Ray ingeleid en ter discussie gesteld tijdens een werkzitting, die werd geleid door M.Huet, lngénieur Général des l?onts et Chaussées. Hij was tot voor kort directeur van de SETRA (Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes), maar hij is nu door de Direction des Routes et de la Circulation Routière belast met de technische ontwikkeling van de betonwegenbouw in Franrijk ('chargé de développer la technique des chaussées en béton en France').

De tweede werkzitting is geleid door de Engelsman Pattenden, managing director Gleeson Civil Engineering Ltd, dus een betonwegen-aannemer.

Aan de orde kwamen toen het rapport van de Belgische

betonwegen-aannemer Defoin over het machinaal plaatsen van deuvels bij 'slip-form paving' en het rapport van onze landgenoot ing.J.J.Veening (Schagen-Zwolle BV) over beton- wegenbouw met kleine slip-form pavers.

In deze reeks van 'uitvoerings- rapporten' paste ook het al

g.enoemde rapport van Laproye over 'voertuigkeringen'. Ditwerd gevolgd

door de behandeling van het rapport 'conventionele werkwijzen' van de Westduitse betonwegenaannemer Schaal (Bauunternehmung Gustav Epple) en het rapport 'begrinden van beton' van de Belgische onderzoeker Van Heystraeten (Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw).

Alle rapporteurs kregen gelegenheid om hun rapport in te leiden. Daarna was er gel.egenheid voor discussie, wat - zoals gebruikelijk - ·

hoofdzakelijk op aanvullingen neerkwam.

In deze Publikatie van

'betonwegen-NIEUWS' staat een samenvatting van de rapporten van Walker, Neussner, Defoin, Veening, Schaal en Van Heystraeten. Het rapport van Laproye over

voertuigkeringen zal in de volgende Publikatie worden behandeld. Voor het rapport van Ray en de recente ontwikkelingen in de Franse betonwegenbouw kan worden verwezen naar de verslaggeving in het april- en mei-nummer 1979 van 'Wegen'.

A.A. van der Vlist

Eerste rapport over betonproefvakken op rijksweg A-28 is verschenen

Eind vorig jaar is in omloop geko- men het eerste rapport (gedateerd juni 1978) over de betonproefvakken, die in het najaar van 1977 zijn aan- gelegd als 'overlaag-constructie' op de bestaande asfaltconstructie van Rijksweg A-28 tussen Nunspeet en Harderwijk. Dit rapport, zijnde Nr. 28 van de Rijkswaterstaat-serie, is sa- mengesteld door de Rijkswaterstaat, Directie Gelderland (ir.N.G.de Jong) en het Rijkswègenbouwlaboratorium (drs.A.R.Kop).

In 'betonwegen-NIEUWS' zijn de be- doelde proefvakken ruim een jaar geleden uitvoerig beschreven (Publi- katie Nr. 33, januari 1978) in artike- len van ir.De Jong en drs.Kop. Naar beide artikelen wordt verwezen in de litteratuur-opgave van rapport Nr.

28, waarin trouwens ook nog drie andere artikelen uit 'betonwegen- NIEUWS' worden genoemd. Dat rapport is het eerste in een serie, waarin niet alleen de betonproefvak- ken, maar ook de in 1978 aange- legde asfaltproefvakken behandeld zullen·worden.

De titels van de zeven hoofdstukken maken duidelijk wat er in dit rapport is vastgelegd: 1. Inleiding, 2. Voor- geschiedenis en opzèt der proefvak- ken, 3. Ontwerp, 4. Uitvoering, 5. Technologische facetten,

6. Meetprogramma èn 7. Kostenas- pecten.

In de Appendix wordt nader inge- gaan op de dikte-bepaling, die vrij- wel geheel op Amerikaanse inzichten stoelt. Het laatste hoofdstuk is geti-

teld 'Samenvatting en eerste resulta- ten'. Uit dat hoofdstuk blijkt, zoals ook uit het zevende hoofdstuk valt af te leiden, dat de beoogde vergelij- king beton/asfalt (wat betreft aanleg- én onderhoudskosten) wellicht zeer veel tijd zal vragen, mogelijk wel 20 jaren.

Zoals al tijdens de 'Betonwegendag 1977' (28 september 1977 te Vught) is opgemerkt, maakt het thans be- staande reconstructieprogramma voor de (Rijks)wegen het beslist noodzakelijk, dat er al binnen enkele jaren (bijv. 3 à 5) zinnige conclusies worden getrokken. Dit moet mogelijk zijn gezien het voor de proefvakken opgestelde meetprogramma met de daarbij behorende metingen en

waarnemingen. v.d. V.

Cementgebondenfunderlngen

(Walker /Engeland)

Schraal beton en stabilisaties met cement

'Dry and wet cement stabilized materials for concrete pavement sub-bases' 8.J.Walker, Cement and Concrete Association

In zijn rapport geeft Walker een overzicht van de toepassing van met cement

gestabiliseerde materialen als funderingslaag. In vele landen wordt cement- stabilisatie toegepast om de eigenschappen van de beschikbare materialen te verbeteren met een tweeledig resultaat: het materiaal is na stabilisatie niet meer gevoelig voor vocht en vorst en het draagvermogen wordt belangrijk verhoogd.

Daarnaast levert de cementstabi/isatie een goede werkvloer waarop de vol- gende lagen aangebracht kunnen worden. Dit is van belang voor het vaak zware materieel waarmee deze lagen worden aangelegd en ook voor de betere verdichting die kan worden bereikt als een goede klankbodem aanwe- zig is.

1. Engeland

In Engeland kent men vier typen van met cement gestabiliseerde materi- alen: grond-cement

(soit-cement),

cementgebonden grind/zand- mengsels

(cement-bound granular material),

'droog' schraal beton

('dry' lean concrete)

en plastisch schraal beton

('wet' lean concrete).

Voor

soi/-cement

mogen in Engeland diverse materialen worden toege- past, zoals grond, grind/zand- mengsels, mijnsteen, enz. Het mengsel moet goed gegradeerd zijn.

De druksterkte van kubussen moet na 7 dagen ten minste 3,5 N/mm² bedrágen. Het vochtgehalte van het gemengde materiaal moet liggen tussen het optimum vochtgehalte en dat optimum plus 2%. Zowel mix- in-place (mengen in de weg) als mix-in-plant (vooraf mengen) is toe- gestaan.

In Engeland is de toepassing van soil-cement tot op heden beperkt gebleven. De mix-in-place-machines voor zand-cement, die wij hier in Nederland kennen, worden in Enge- land nog maar sporadisch toegepast.

Cement-bound granular material

wordt verkregen van een mineraal mengsel (rond of gebroken), dat binnen een bepaald zeefgebied valt.

De druksterkte en het vochtgehalte moeten voldoen aan dezelfde eisen als bij soil-cement. Het mengen dient plaats te vinden in een vast opgestelde menger.

Lean-concrete

wordt in Engeland verdeeld in twee soorten, afhankelijk van de consistentie van het meng- sel: 'dry' (droge, stijve mengsels) en

'wet' (plastische, vette mengsels). De droge, stijve mengsels dienen door walsen te worden verdicht, wat bij de plastische mengsels niet mogelijk is. De verdichting van de plastische mengsels geschiedt daarom door de verdichtingsapparatuur van het ma- terieel waarmee de laag wordt aan- gebracht: door de verdichtingseen- heid van een conventionele beton•

trein op rails en door een slip-form paver. Hierbij vindt de verdichting door trillen en/of stampen plaats.

Drylean concrete

wordt in Engeland veel toegepast. Het mengsel moet binnen een vrij smal zeefgebied val- len, met een maximale korrel niet groter dan 40 mm en niet kleiner dan 20 mm. De druksterkte van ku- bussen moet na 28 dagen liggen tussen 10 en 20 N/mm²• De droge dichtheid van het verdichte materiaal wordt gecontroleerd.

Van links naar rechts: Walker, Huet,

Neussner

Wet lean concrete

heeft men in En- geland in 196~ voor het eerst met een slip-form paver aangebracht en sinds 1976 is dit materiaal toege- voegd aan de specificaties: De kor- relverdeling van het mengsel moet binnen hetzelfde zeefgebied vallen als bij cement-bound granular mate- rial; dat gebied is minder smal dan bij dry lean concrete. Wet lean con- crete blijkt zeer geschikt te zijn voor toepassing als fundering voor be- tönverhardingen.

In Engeland worden de met .cement gestabiliseerde materîalen (vooral grond-cement) nog veel gezien als een soort gebroken-steenfundering.

Dit blijkt onder andere uit de aan deze materialen gestelde eisen, die sterk beînvloed zijn doör een grondmechanisch denken en veel minder door de uiteindelijke druk- sterkte, die echter altijd wel bij schraal beton heeft meegespeeld.

Duidelijk is desondanks dat de eisen in de loop van de tijd reeds zijn ver- anderd en dat daardoor meer reke- ning wordt gehouden met de speci- fieke eigenschappen van de cement- gebonden materialen.

2. Andere landen

Ook de toepassing van cementstabi- lisaties buiten Engeland passeren de revue. Voor Nederland wordt het bij ons zo vertrouwde mix-in-place zand-cement beschreven. Ook de cementstabilisaties in Oostenrijk, Denemarken, Frankrijk, Italië, Spanje, Zweden, Turkije en West-Duitsland

BS sieve si.ze

2 0 • 1 0 -

5 ...

600pm JOO~m 75µm

Grading Li.mi t

" by mass passing 100

95 t,5 35 25 8 5 0

Toelaatbare zeefresten .cementge- bonden mengsels

Toelaatbare zeefresten voor cement- gebonden en andere mengsels (bo- venste diagram schraal beton, on- derste diagram cementgebonden grind-zand mengsel)

Met een slip-form paver wordt plas- tisch schraal beton als fundering voor een betonweg aangebracht

~ 100

~ 90 c. 80

g' ⁷⁰

1 :~

o.. 40

---

^{: _ . -}

^{-- - --}

--

^I

~ f

-- _-

^{I I}

30 20 10 0

~

- -

g,

5

C.

m C>

~ C m u m 0..

75 150 300

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 75

B.S. sieve s1ze - microns

,_. ~

....

^~

,_.

150 300

B.S. sieve s1Ze . microns

600 1.18

~-- .-~

--

600 1.18

worden vermeld. In de meeste lan- den zijn het steenmengsels die ge- stabiliseerd worden.

Het materiaal wordt 'dry' verwerkt, dat wil zeggen de verdichting vindt plaats door middel van walsen. Het cementgehalte varieert tussen 3,5 en 5,5%. 'Wet' (plastische) cementstabi- lisatie kent men in Frankrijk, Dene- marken en Spanje. In Frankrijk ge- bruikt men hiervoor een cementge- halte van ca. 150 kg per m3, terwijl tevens een luchtbelvormer wordt toegevoegd. De laagdikte bedraagt 120 à 180 rnm en de vereiste druk- sterkte 9,8 N/mm² na 28 dagen. De mix-in-place-methode wordt voor- namelijk in Frankrijk en West-Duits- landtoegepast.

3. Samenvatting

Cementstabilisaties zijn wijd verbreid en worden toegepast als fundering onder zowel beton- als asfaltverhar- dingen. In een aantal landen worden onder betonverhardingen cement- stabilisaties voorgeschreven. Sorns mag de betondikte worden geredu"

2.36 10 20 37.5 75

8.S. sieve size - mm

~

...

. - I

I

I I l

...

- -

2.36 10 20 37.5 75

B.S.<sieve size - mm

ceerd bij toepassing van een ce- mentgebonden fundering in plaats van een ongebonden steenfunde- ring.

Gebroken steen wordt vaak als fun- dering toegepast om het onderlig- gende materiaal te beschermen te- gen vorstindringing. In Duitsland wordt een dergelijke laag 'Frost- schutzschicht' genoemd, in Engeland 'Frost blanket'. Goed gegradeerde gebroken materialen worden echter steeds schaarser, maar de toepas"

sing van minder goede materialen is mogelijk als bijvoorbeeld het bo- venste gedeelte van de laag wordt gestabiliseerd. Het materiaal krijgt daardoor een groter draagvermogen, waardoor ook schade door zwaar wegverkeer onder natte weersom- standigheden kan worden voorko- men.

De verwachting is dat cementstabili- saties in de toekomst veelvuldig zul- len worden toegepast.

ir. L.C. de Leur

Toepassingen van vloeibeton in de wegenbouw

(Neussner/West-Ouitsland)

'Fliessbeton im Strassenbau',

E.Neussner, Bundesverkehrsministerium, Bonn

Dipl.-lng.E.Neussner {Bundesver- kehrsministerium) stelde een rap- port samen over vloeibeton in de wegenbouw. Hoewel er voor inge- wijden weinig nieuwe aspecten naar voren komen, is het rapport toch van belang omdat alle aspecten van het 'vloeibeton' puntsgewijs be·

sproken worden.

1. Inleiding

In zijn inleiding schetst de rappor- teur de ontwikkeling van de beton- wegenbouw in West-Duitsland, vooral wat betreft de betonspecie en de wijze waarop deze wordt ver- werkt:

• ongeveer 100 jaar geleden: met de schop omgezette betonspecie, in twee lagen tussen houten mal- len aangebracht en met hand- stampers verdicht.

• ongeveer 50 jaar geleden: een geweldige toename van de be- tonwegenbouw, veroorzaakt door sterk groeiend autoverkeer en een daarmee gepaard gaande sterke mechanisatie. Door deze mechani- satie werd het ook mogelijk een betere betonspecie te verwerken.

In de huidige betonwegenbouw worden in verband met de aan het verharde beton gestelde eisen, hoge eisen gesteld aan de betonspecie:

een minimum-cementhoeveelheid en een zo laag mogelijke water-cement- factor {ca. 0,42). Dit betekent een stijve betonspecie, die alleen met

veel energie goed verdicht kan wor- den.

De verwerking van deze betonspecie geschiedt door 'betontreinen', waar- van de afzonderlijke machines ach- tereenvolgens de specie verdelen, op hoogte brengen, verdichten en nivelleren, terwijl ook nog deuvels en koppelstaven worden aange- bracht, waarna het betonoppervlak wordt gebezemd en een nabehande- ling ondergaat.

Alleen bij relatief grote werken is deze verwerkingswijze economisch.

Wil men echter bij kleine verhar- dingsoppervlakken aan het verharde beton dezelfde hoge eisen stellen als bij grote werken, dan kan door het

toevoegen van een vloeimiddel (su- per-plastificeerder) de gebruikelijke betonspecie zodanig plastisch wor- den gemaakt, dat deze met eenvou- dige apparatuur goed te verwerken en te verdichten is.

In Duitsland wordt 'vloeibeton' nu ongeveer 3 jaar met succes in de wegenbouw toegepast. Ook in an- dere landen, zoals Oostenrijk en Ne- derland, heeft men ree·ds uitgebreide ervaring met vloeibeton opgedaan.

2. Technologie van vloeibeton Vloeibeton moet evenals gewoon wegenbouwbeton voldoen aan tech- nische voorschriften: een bepaalde druk- en buigsterkte bereiken, slijt- vast zijn en een hoge vorst/dooi- zoutbestendigheid bezitten. De met vloeibeton gemaakte verhardingen moeten een voorgeschreven dikte, hoogte en verkanting bezitten en het oppervlak moet voldoende stroef en vlak zijn.

De toe te passen vloeimiddelen moeten van een stijve betonspecie een zeer plastische betonspecie ma- kP.n, zonder dat ontmenging optreedt en zonder dat de andere eigen- schappen van de betonspecie verlo- rengaan. Omdat de werking van de verschillende vloeimiddelen niet ge- lijk is, moet de toe te passen beton- samenstelling ook door geschikt- heidsproeven worden bepaald.

a. Cement

Naar de opgedane ervaringen kun- nen vrijwel alle genormaliseerde cementen voor vloeibeton worden toegepast.

b. Water-cementfactor

De water-cementfactor van de te ge- bruiken betonspecie moet liggen tussen 0,38 en 0,45.

c. Korre/verdeling

De korrelvorm en het gehalte aan fijn materiaal (< 0,250 mm) van het zand hebben een grote invloed op

de consistentie van de betonspecie, ook nadat het vloeimiddel is toege- voegd. Om grote verschillen in de consistentie te voorkomen, dient het zand zo gelijkmatig mogelijk te zijn:

max. 27 gew. % kleiner dan 1 mm en

max. 35 gew. % kleiner dan 2 mm. In het mengsel mag aan fijn materiaal

( <

0,250 i mm, inclusief cement) . niet

meer dan 450 kg per m³ voorkomen.

Bij snelverhardende vloeibetonspe- cie, met een hoger cementgehalte, kan de genoemde grens op 500 kg per m³ worden gesteld.

d. Vloeimiddelen

Vloeimiddelen (super-plasti.ficeer- ders) kunnen grofweg in vier groe- pen worden verdeeld:

A. op basis van melamine-formal- dehyde;

B. op basis van naftaleen-formalde- hyde;

C. op basis van lignine-sulfonaat;

D. andere produkten.

Bij de groepen A en B werkt het vloeimiddel als een soort smeermid- del. De cementkorrels worden om- huld door een macro-moleculaire film met gelijke elektro-statische la- ding. Het afstotend effect van deel- tjes met gelijke elektrostatische la- ding veroorzaakt een soort sme- rende werking.

De groepen C en D veroorzaken een verlaging van de oppervlakte-span- ning van het water en daardoor een betere verdeling van de cementkor- rels in de vloeistof.

Bij de groepen C en D wordt een ge- ringe vertraging van het begin van de cementbinding geconstateerd, wat bij de groepen A en 8 niet het geval is.

e. Luchtbelvormers

In West-Duitsland en in andere lan- den is de vorst/dooizout-

bestendigheid van vloeibeton in het laboratorium onderzocht. Het vloei- beton behoeft zich ook in dit opzicht niet te onderscheiden van normaal wegenbouwbeton, mits het luchtge- halte voldoende is en de afstand tussen de luchtbellen voldoende klein is (afstandsfactor < 0,20 mm).

Neussner geeft in een tabel het ver- eiste luchtgehalte als functie van het gehalte aan fijn materiaal (zie blz. 8).

7

Luchtgehalte als functie van het ge- halte aan fijn materiaal

Om het vereiste luchtgehalte te kun- nen verkrijgen moeten de luchtbel- vormer en het vloeimiddel op elkaar afgestemd zijn. Dit kan met behulp van proefmengsels worden nage- gaan.

f. Consistentie

De consistentie van de te gebruiken betonspecie moet dezelfde zijn als die van normaal wegenbouwbeton:

een stijf-plastische betonspecie met een verdichtingsmaat tussen 1,20 en 1,40 (proef van Walz).

Voor de meting van de consistentie van de vloeibetonspecie wordt de schudproef gebruikt. Afhankelijk van langs- en dwarshelling van het te be- tonneren oppervlak, moet de schudmaat tussen 0,45 en 0,60 m liggen. Bij hellingen van meer dan 3% zal de schudmaat ongeveer 0,45 m moeten zijn.

g. Druksterkte

Verandert de druksterkte door het toevoegen van vloeimiddelen? In West-Duitsland is hiernaar een on- derzoek ingesteld met proefkubus- sen van verschillende betonmeng- sels, met en zonder vloeimiddel, die na 1, 2, 7, 28 en 91 dagen beproefd werden. Uit de proefresultaten zijn geen verschillen in druksterkten ge- constateerd.

h. Splijttreksterkte

De splijttreksterkte werd eveneens in bovengenoemde onderzoek betrok- ken en ook daarbij zijn geen signifi- canten verschillen waargenomen.

3. Verwerking van vloeibetonspecie in de wegenbouw

De te gebruiken betonspecie wordt vervaardigd in een betonmortelbe- drijf en daarna in truckmixers naar het werk gebracht.

Omdat de vloeimiddelen nogal ver- schillend werken en de werking tijd- afhankelijk kan zijn, wordt het vloei- middel op de bouwplaats aan de be- tonspecie toegevoegd. Daarna moet zolang gemengd worden tot een ge- lijkmatig mengsel ontstaat, maar in elk geval ten minste 5 minuten. Het verwerken van de vloeibetonspecie is verder vrij eenvoudig. Vanuit de mixer wordt de specie via de stort- goot tussen de mallen gebracht. Die

8

fijn materiaal luchtgehalte (vol.%) (kg per m³ beton) minimum gemiddeld tot 400

tot 450 tot 500

3,0 3,5 4,0

mallen kunnen eenvoudig zijn, want 1

zij behoeven alleen een geringe spe- ciedruk op te nemen.

De bovenkant van de mallen moet goed op hoogte afgesteld worden.

Daarna kan de specie met een een- voudige rij over die mallen op de juiste hoogte worden afgestreken.

Bij hellingen of verkantingen van meer dan 3% moet met dit afrijen zolang worden gewacht, tot de be- tonspecie enigszins opgesteven is.

Nog beter is het om de specie dan in twee lagen aan te brengen. Daarbij moet de bovenste laag pas worden aangebracht als in de onderste laag het vloeimiddel is uitgewerkt.

Vóór de afrijbalk mag maar een kleine 'betonrol' ontstaan, omdat anders te veel specie onder de rij doorgaat, waarna het afrijen her- haald moet worden. Het bezemen en de nabehandeling van vloeibeton zijn, zoals in de betonwegenbouw gebruikelijk is.

Bij toepassing van vloeibeton kun- nen ook verdeuvelde krimpvoegen

Druksterkte van vloeibeton en bijbe- horend blanco beton bij beproeving na 1, 2, 7, 28 en 91 dagen

70

3,5 4,0 4,5

worden aangebracht. De deuvels moeten dan op korven worden ge- steld. De krimpvoegen kunnen iets eerder dan bij normaal w.egenbouw- beton worden ingezaagd. Mogelijk is ook het toepassen van scheur-inlei- ders die bovenin het verse beton worden aangebracht.

4. Toepassingen van vloeibeton Vloeibeton heeft een uitgestrekt toe- passingsgebied. Feitelijk kan elk op- pervlak, hoe onregelmati.g ook, ge- makkelijk in vloeibeton worden ge- maakt: opstelplaatsen bij verkeers- lichten, autobus-stroken, haltes van autobussen, parkeerplaatsen voor zwaar vrachtverkeer, platforms v~>0r vliegvelden, opstelplaatsen voor containers, enz. enz.

In het algemeen komt vloeibeton in aanmerking als om economische en/of technische redenen het ge- bruik van een 'betontrein' niet ver- antwoord is.

5. Discussie

Nadat rapporteur Neussner zijn rap- port had ingeleid, volgde er feitelijk geen discussie, maar werden enige aanvullingen gegeven op wat hij had betoogd.

De Oostenrijkse aannemer Kohout deelde mee, dat in zijn land vloeibe-

8

0

BO - - 1 - - - -

f

^*o t ¹

0

ooo~

0

^{A A}

01\~8~1

^A

1 Q 1

1

0

.8,..,S:,o no o

. -+

^~

!

OO+o _1 <Y ₁

0

0

O+ ₁

1

.,

1

rf.J:

1 ⁱ

-~

^{+ •} 1

1 i

.

¹ ₁

.,. 1

^{1 1}

. ~·

^{1 - - --}

^·---

¹

70

: . . . L4-J D

1 :

- ~ • •10 Prüf alter des Betons 1

~ ~%.

1 1 Tag

0~

'il:,

1

+-: ⁰

□ of

.

2 Tage

l;B .~ -

ó' ⁺ 7 Tage

cP

1

i

0 28 Tage

0

_D ¹

• 81 Tage

!

n

0 10 80 30 'l-0 so 60 70

Druckfestigkeif des Ausgangsbetons

in N/mq,2

Schudproef voor het meten van de consistentÎe van vloeibeton

Aanbrengen van vloeibetonspecie in de weg

ton al zo'n drie jaar wordt toegepast bij reparaties aan 'Autobahnen und Bundesstrassen', waar vroeger de betonverharding werd gebeukt. Ook spoorvorming in betonwegen (ver-•

oorzaakt door spijkerbanden) is in Oostenrijk gerepareerd met een dunne laag vloeibeton.

Van de nieuwbouw"toepassingen noemde hij

• een testbaan voor een autofabriek (700 m lang en 18 m breed);

• een wachtstrook voor vrachtauto's bij een grensovergang;

• een proefvak in vloeibeton, uitge- voerd tussen normale betonmal- len, met een correctrice, waarvan de trilmotoren waren uitgescha- keld.

Zijn landgenoot

Dr.

Sommer (Ze- mentforschungsinstitut) gaf nog een korte aanvulling over de toepassing van discontinue mengsels in vloeibe- ton om de slijtweerstand tegen spij- kerbanden te verhogen. In dergelijke betonmengsels ontbreekt de fractie van 4-8 mrn en wordt veel grof toe- slagmateriaal toegepast (60%

8-25 mm). Van het zand is 20-25%

kleiner dan 1 mm.

Dr. Lamprecht (Bundesverband der Deutschen Zementindustrie) deelde mee, dat de laatste twee jaar in zijn land ruim 200 projecten in vloeibe- ton zijn uitgevoerd, met een totale oppervlakte van ca. 500 000 m²•

ir. Th.C.Merkuur 9

Machinaal deuvels plaatsen bij 'slip-form paving'

(Defoin/België)

l'Equipment pour Ie placement des goujons adapté pour les machines à coffrages glissants',

G. Defoin, S.A. Enterprises Delbart -

In zijn rappört geeft de heer Oefoin een overzicht van de wijzen waarop deuvels werden en worden ge- plaatst. Uiteraard begint hij met de werkwijzen bij de uitvoering tussen vaste bekistingen, maar dan komt hij met een diepgaande beschouwing over de mogelijkheden voor het ma- chinaal plaatsen van deuvels bij 'slip4orm paving'.

Ook in België wordt de belastings- overdracht in krimpvoegen verbeterd door deze voegen te voorzien van deuvels, althans bij wegen met zwaar verkeer van enig belang (toe- gelaten asbelastingen tot 13 ton!).

Deze deuvels worden gewoonlijk be- vestigd op geprefabriceerde onder- steuningen van betonstaal, die vóór het betonneren op de fundering worden vastgemaakt.

Bij het werken met een railgebonden betontrein, tussen vaste bekistingen, geeft deze methode vrijwel geen problemen en is zeker veel economi- scher dan het arbeidsintensieve toe- passen van een zgn. deuvelbak. (Een dergelijke bak, voorzien van deuvels en gevuld met betonspecie, wordt vlak vóór de verwerkingsmachine op de fundering aangebracht).

Deuve/intrilapparaat is aan achterste gedeelte van de slip-form paver be-· vestigd

10

Van links naar rechts: Defoin, Veen- ing, Pattenden, Laproye, .Schaal Bij projecten van enige omvang, die op 'conventionele' wijze worden uit- gevoerd, ziet men tegenwoordig meestal een zgn. deuvel-intrilma- chine, die in de betontrein is opge- nomen. Vooral bij de uitvoering in twee lagen levert deze werkwijze geen problemen.

De introductie van de.slip-form pa- vers in België, voor de aanleg van alle categorieën van wegen, heeft de fabrikanten van wegenbouwmachi- nes ertoe aangezet om voor het plaatsen van de deuvels een ander systeem te ontwikkelen.

Het van tevoren aanbrengen van . deuvels op supporten bemoeilijkt

namelijk de specie-aanvoer aan de voorzijde van de slip-form paver of maakt dit geheel onmogelijk.

Deuvelintrilapparaat

Position de l'appareil sur la machine

·à coffrages glissants

Bovendien levert de slip-form paver samen met de ervoor liggende be- tonspecie grote horizontale krachten fin de betonneerrichting), die de eventuele ondersteuningen, suppor- ten of korven ontoelaatbaar vervor"

men kunnen. De door de Belgische constructeurs (SGME) ontwikkelde oplossing is een deuvel-intril-appa- raat dat op de slip-form paver is gemonteerd, tussen de vorm plaat en de afrijbalk. Dit apparaat, dat feitelijk uit een balk ('poutre mobile') be- staat, trilt de deuvels in de verse, reeds verdichte betonspecie, voordat deze wordt afgewerkt.

De beoordeling van het gedrag van aldus verdeuvelde krimpvoegen en van kernen die uit dergelijke voegen zijn geboord, leidt tot de conclusie, dat deze werkwijze goed en functi- oneel is. In de praktijk zijn hiermee al ruim 10 000 voegen uitgevoerd.

Het intrillen van de deuvels kan ech- ter alleen geschieden wanneer de slip-form paver even stopt (60 tot 80 sec). Volgens de rapporteur heeft dit

Schéma de ·1a poutre mobile supportant les goujons

vérin pour Ie dêplacement vertical

+ vibrateurs (b} +

porte.cgoujons (r.)

fourehe

Uitvoering langsvoeg

nauwelijks invloed op de voortgang van het werk. Bij die bewering me- nen wij een vraagteken te moeten plaatsen. Bovendien lijkt het ons niet uitgesloten, dat op elke stopplaats van de slip-form paver een onvlak- heid in het oppervlak ontstaat.

Langsvoegen

Bij de aanleg in twee of meer stro- ken moeten de langsvoegen als re- gel worden uitgevoerd met ho.1-en- dol en voorzien van koppelstaven.

Ook dit kan met een slip-form paver gebeuren omdat SGME hiervoor een apparaat heeft ontwikkeld.

Aan de voorzijde van de slip-form paver wordt een strook blik afgerold, in de juiste vorm gebracht en voor- zien van gaten voor de koppelsta- ven, waarna de geprofileerde strook tegen het verse beton wordt gedrukt.

Dan worden de haaks omgebogen koppelstaven d.m.v. een hydrauli-

Materieel en uitvoering

(Veening/Nederland)

De toepassing van kleine slip-form pavers

'Small slip-form .pavers for pavements' J.J.Veening, Schagen~zwolle BV Hoewel voor de hand liggend, is het toch een vreemde gewaarwording als je gevraagd wordt de verslagge- ving te verzorgen over het onderdeel 'Materieel en Uitvoering' van het Be- sançon-colloquium, waarvoor je zelf gerapporteerd hebt over dat onder- werp en waar je als spreker een in- leiding over dat rapport gehouden hebt.

Dit doet denken aan een slager, die z'n eigen vlees moet keuren. Daarom kom ik tot een wat ongebruikelijke aanpak: het beoordelingsaspect moet buiten beschouwing blijven, want objectiviteit mag in een derge- lijk geval van niemand verwacht worden.

In dit verslag komen aan de orde: 7.

Rapport 'Small slip-form pavers tor pavements', 2. De inleiding van dit rapport, 3. Excursie 1, 'Motorway A 36', 4. Excursie 4, 'Forest road', 5.

Discussie over 'Construction equip- ment'.

1. Rapport

Het congres was geplaatst in het te- ken van de praktijk en er werden vele niet-wegenbouwers verwacht.

Daarom is getracht een totaal-rap- pcrt te leveren.

Voor belangstellenden is dit rapport bij de redactie van

'betonwegen-

NIEUWS' ter inzag.e te verkrijgen.

Van de lezers van dit blad mag ver- wacht worden, dat zij op de hoogte zijn van de moderne uitvoeringsme- thoden. Het lijkt dan ook niet nodig daar uitgebreid op in te gaan.

Daarom wordt volstaan met de sa-

menvatting,

waaruit hier vooral het hoofdonderwerp 'slip-form pavers' gelicht wordt.

Samenvatting

Na de verklaring dat cementbeton- wegen, in het bijzonder in land- bouwgebieden, een toenemende be- langstelling genieten .en dus com- mercieel interessant zijn, wordt op een groot aantal randvoorwaarden ingegaan.

Het belang van een vlakke, draag- krachtige ondergrond of fundering wordt onderstreept, evenals de ne- gatieve invloed van water-onttrek- king aan de onderzijde van vers be- ton. Gewezen wordt op de functie van drainage-systemen.

Vermeld worden de druksterkte als-

sche inrichting in dat beton gedrukt, door de gaten in de strook blik heen, waarna de glijdende bekisting kan passeren.

De gevormde langsvoegzijde is de 'hol-kant'. Voordat de volgende strook tegen deze 'hol-kant' wordt aangebracht, worden de koppelsta- ven rechtgebogen en wordt de strook blik verwijderd.

Discussie

De discussie beperkte zich tot de nauwkeurigheid waarmee deuvels machinaal geplaatst kunnen worden.

Als het oppervlak van de betonver- harding gebezemd is, valt het niet mee om ten opzichte daarvan de ligging van de deuvels nauwkeurig te meten. Uit het onderzoek van boorkernen is gebleken, dat bij deu- vels' van 0,60 m lengte de afwijkin- gen niet groter d,an 2 à 3 mm waren.

ing.0 .. de Vries

mede het feit dat de treksterkte het belangrijkste kwaliteitsaspect is en verder de gebruikelijke technologi- sche eigenschappen, waarna aan- dacht wordt geschonken aan de 'groene sterkte'.

Er wordt een korte beschrijving ge- geven van een aantal hulpstoffen en hun werking, en er wordt kort inge- gaan op het ontstaan van plastische krimpscheuren.

Het onderwerp wapening beperkt zich tot deuvels en koppelstaven.

Dan volgen transportmiddelen en slip-form pavers, waar in dit verslag nog op wordt teruggekomen. Krimp- voegen, constrUctievoegen, uitzet- voegen en langsvoegen komen ver- volgens aan de orde.

Aangeduid wordt ook het belang van afwerking/nabehandeling, in de vorm van vegen en voorzieningen tegen verdamping van water uit het verse betonoppervlak.

Algemene richtlijnen voor het tijdstip waarop openstelling kan plaatsvin- den, kunnen niet gegeven worden, maar toch worden hierover enkele opmerkingen geplaatst. De in het rapport opgenomen lijst met rand-

11

apparatuur en uitrusting van machi- nes bevat veel, maar pretendeert niet volledig te zijn.

Het laatste deel van het rapport ge- eft een aantal conclusies, waarna besloten wordt met een opgave van de geraadpleegde literatuur.

Als afsluiting volgt dan de uitspraak:

'The way into the future is white'. Dit is door mij niet te vertalen, óf kun- nen we ook zeggen: 'De weg met toekomst is wit'?

Transportmiddelen

In een aantal gevallen houdt het kie- zen van een bepaalde machine te- vens in, dat met een bepaald type transportmiddel gewerkt moet wor- den. Dit kan ingrijpende consequen- ties hebben. Als stelregel mag gel- den, dat aanvoermaterieel moet rij- den en niet voor opslag bestemd is.

Winstmogelijkheden hebben van- daag de dag alles te maken met hoge produkties en het transport mag hierin geen belemmering vor•

men. Kortom, er moet in voldoende mate beschikt kunnen worden over het juiste transportmiddel; dit moet rijden en niet stilstaan.

De transportmiddelen zijn in acht groepen te verdelen.

1. Kippers. Een universeel trans- portmiddel, dat snel lost en in aan- gepaste vorm (6x6) ook in slecht ter- rein goede diensten kan bewijzen.

2. Kippers met speciale stortbakken.

Nadelen: de extra kosten voor de bakken en het feit dat de vervoerde hoeveelheid relatief klein is.

3. Ejector-trucks (vooral Éngels) of shifting-screeds (vooral Ameri- kaans): niet relevant.

4. Truck-mixers of agitator-wagens:

veel toegepast, doch behept met een aantal nadelen. Na aankomst op het werk moet nog enkele minuten ge- mengd worden; het lossen van de betrekkelijk droge betonspecie kost veel tijd; onder minder goede ter- reinomstandigheden zijn ze onbruik- baar. Extra duur worden zij als een betonmortelcentrale geen kans ziet voldoende vervoerspotentieel in te zetten.

5. Dumpers: onder bepaalde om- standigheden zeer geschikt.

6. Wiellaadschoppen: in een aantal gevallen aantrekkelijk. Kippers kun- nen storten in een container, waaruit de laadschop ~ zonder verwoesting van de onderbaan - bepaalde typen pavers kan voeden.

7. Side-feeders - dit zijn voorzienin- gen om de inhoud van een naast de machine rijdende kipper of mixer in

12

de hopper van de machine te bren- gen. Veelal nodig als wapening wordt toegepast.

8. Stalen plateau (eigenlijk geen transportmiddel). Als vrachtauto's de onderbaan dreigen te verwoesten, kan men ze soms over de berm laten rijden om ze daarna op een - door een tractor getrokken - stalen pla- teau voor de machine te rangeren.

Slip-form pavers

Een slip-form paver is te definiëren als een rupstractor voorzien van:

een verdeel-systeem, een vetdich- tingseenhe.id, een glijdende bekisting en een inrichting om een vlak op- pervlak te verkrijgen.

Het historisch overzicht begint in 1946 met de paver van James W.Johnson (werkbreedte 0,46 m!), loopt via de pavers van Quad Cities Construction Company en de eerste Rex Chain Belt pavers, en brengt ons dan in de jaren '70 bij de giganten van Guntert & Zimmerman/SGME en Blaw Knox (15 m werkbreedte), waarvan later weer kleinere versies zijn gemaakt. De machines met glij- dende bekisting zijn dus ontwikkeld in Amerika. In het begin van de jaren '60 werden zij ook in Europa geïn- troduceerd.

Gezien hun herkomst zijn bij de kleine slip-form pavers drie hoofdty- pen te onderscheiden:

type A (fig. 1 ), verkleinde afleidingen van de grote Amerikaanse machi- nes;

type B (fig. 2), in hoofdzaak gemodi- ficeerde asfaltspreidmachines, die in de jaren '60 vooral in Europa tot ontwikkeling zijn gekomen;

type C (fig. 3), kleine, u.iterst mo- derne machines, gemaakt voor go- ten en banden, doch die ook uitge- rust kunnen worden met een bekis- ting voor smalle betonverhardingen.

De laatste jaren zijn hiervan hydrau- lische versies op de markt versche- nen.

De machines zijn uitgerust met 2, 3 of 4 rupsen. Het gewicht van de ma·

chine, het aantal rupsen alsmede de lengte en breedte daarvan, bepalen de gronddruk. Hierin komen tamelijk grote verschillen voor.

Rupsen kunnen binnen het te maken profiel geplaatst zijn of erbuiten.

Beide systemen hebben zowel voor- als nadelen. De aandrijving kan me·

chanisch, hydrostatisch of elektrisch zijn. Alleen de laatste twee systemen laten toepassing van automatische langsgeleiding toe.

In het bijzonder in bochten is het

Fig. 1 Slip-form paver .als verkleinde afleiding van Amerikaansé machine

Fig. 2 Gemodificeerde asfaltspreid- machine

Fig. 3 Kleine moderne machine

een groot voordeel, dat de aandrij- ving van de rupsen traploos en af- zonderlijk geschiedt.

Welke beperkingen stelt een ma- chine aan het toe te passen tran- sportmaterieel? Hoe moet er gelost worden? Hierbij zijn drie mogelijk- heden:

1. de machine heeft hier geen en- kele voorziening voor (foto 1 ). In dat geval moet vóór de machine gestort worden en dat kan in principe met elk middel van vervoer.

2. de machine heeft een grote hop- per (foto 2), al dan niet open aan de onderzijde. Ook hier worden aan het transportmiddel geen beperkingen gesteld. Een vrachtauto is echter in het voordeel, omdat die snel kan lossen en weer wegrijden.

Fig. 4 Slip-form paver met kleine ' hopper

3. de machine heeft een kleine hop- per (foto 4), die open is aan de on- derzijde. Vrachtauto's, laadschoppen, dumpers enz. komen niet in aanmer- king. Er zal aangevoerd moeten worden met mixers of kippers met aangepaste stortbakken, waaraan de al genoemde bezwaren kleven.

Tabel 1

Q) a.

>

... ...

Q)

..c:

r::

"'

> ^C: Q)

Cl) "'

r:: ^C.

· :§ ^:,

...

:, «i

"C _r::

...

_C:

"' "'

"' "'

ABG SF 207 B 2

Barber GreeneSA 41-2 B 2 Barber Greene SA 41-4 B 4

Linhoff B 2

Rex A 2

Stohert & Pitt Cpp 60 A 2 Vögele S100H+150+160 B 2

Tabel2

Barber Greene Vari-former C 3

Citipave* A 2

CMI SF 175 C 4

CMI Super 200 A 4

Curbmaster. Robot C 2

Curbmaster Robot 11 Mk 1 C 2

Curbmaster CMFS A 2

Gomaco GT 6000 C 2

Gomaco HW 165 A 2

Power Curber 6700 C 4

Rex A 2

SGME Econo-minipaver A 2

Vögele Super 200 B 2

Vögele Super 2000l-trailer B 2+2

Voor de hoogte-regeling bestaan twee mogelijkheden:

a.

gebruikmaken van het nivelle- rende effect van de glijkbekisting.

Hoe langer deze is, hoe beter de vlakheid, doch hoe moeiLijker een bocht uitgevoerd kan worden.

b. gebruikmaken van een externe re- ferentie (draad, buis of goot) en via één of meer tasters de hoogte rege- len.

Beide systemen vereisen een vlakke én stevige ondergrond, en dat is iets wat dikwijls vergeten wordt.

In het eerste geval (a.) zal de be"

reikte vlakheid een gedempte weer- gave van de ondergrond zijn en daardoor relatief geringe diktever- schillen opleveren.

In het tweede geval (b.) zal onder normale omstandigheden een vlakke bovenzijde ontstaan, waarbij echter

"'

.; C:

:.: ^Q)

0

... _"'

^C)

a.

::

-E

_Q) ~ ^{Q) r::}

...

^{.:. 0}

"'

> ^.:,f.

...

-~

^.c

... "'

^·:a,

_"'

2 0 ei-

-

⁰ _{r:: r::}

^... _t

^{"' ~ t.i}

.:,f.

E ^Q)

Q) «i ^X

"C

"' .Ë

«i ^{~ .c}

...

~

C: a. ^{Q) r::}

Q) "' "' ^{a. Q) Q) ~}

"' ^{C: .c E a. a. .Cl 0}

a. "' ^C.

i

^:,

:,

... . E ...

⁰ ₃₂ j::;

... ...

_"' ^..c:

X X X X X

i X X X X X X

i/u X X X X X X

u ^{X X} X X X

u X X X X X

u X X X X

X X X X X

u X X

u X X X X

u X X

u X X X X X

u X X X

u X X X

u x X X X

u X X X

u X X X X X

u X X

u X X X X X

u X X X X

i X X X X X X

i/u X X X X X X X

*) De Citipave machine komt niet voor in het originele rapport, maar dat is geen reden om in dit verslag niet opnieuw naar volledigheid te streven.

maximale dikteverschillen optreden, die direkt van invloed zijn op de re- aliseerbare sterkte en de 'scheurge- willigheid' van de krimpvoegen. Niet vergeten moet worden, dat de ex- terne referentie, inclusief de daarin voorkomende afwijkingen, gekopi- eerd wordt. Geen der beide syste- men verdient dus het predikaat 'Haarlemmerolie'.

Richting-geleiding kan ook door een externe referentie geleverd worden, doch dit stelt eisen·aan het type aandrijving.

In het rapport volgt dan een op- somming van een aantal machines, met èen korte beschrijving ervan. De voornaamste eigenschappen zijn samengevat in twee tabellen: tabel 1 vermeldt machines di.e niet of niet meer geleverd worden en tabel 2 be"

treft de meer courante typen.

Q)

.S ..c:

0 Ê

"'

E Ê ^C:

0 ^{r:: Cl)}

0 C:

~ ^{Cl) r::} ~

~ "'

-

⁰ r:: ..c:

_"' ...

_Q) ^..c:

^"'

^Q) >

^...

É ·.:: ^Q)

Q)

...

r:: >

....

r::

Q) Q) "C ^Q)

"'

...

^{Q) Cl}

"' ^{~ Q) Q)}

.2 'i5

..c

> ⁰

0,15 - 0,18 2,25 4,00 X

-

0,21 2,50 4,50 X

-

0,21 2,50 4,50 X

- 0,20 2,50 3,50

V - 0,30 7,50

V

-

0,30 3,00 5,00

- 0,20 1,50 4,00 X

-

^{1,50 2,44}

v. - 0,25 3,70 6,10

-

^{1,02 1,52 3,05}

V

-

^{0,30 3,05 - · 4,88}

- 0,56 1,83

-

^{1,02 3,05}

V - 0,25 3,00 4,80

i - 1,50 2,13

i /v 0,05 - 0,25 3,20 5,60

-

^{0,50 2,13}

V - 0,30 3,66 7,62

V - 0,30 3,00 5,00

-

^{0,30 3,00 5,00}

-

^{0,30 2,50 3,25}

13

De slip-form pavers kunnen veelal een of meer voorzieningen krijgen:

1. mallen om integraal trottoirban- den te maken; 2. trottoirbandmallen (zie foto 5); 3. gootprofielmallen;

4. mallen voor bermbeveiligingsmu- ren; 5. voorziening voor intergrale hol- en dolprofielen; 6. voorzienin- gen om geheel buiten het profiel van de. machine te werken; 7. speciale trailer voor transport; 8. trimmer (zie foto 6}; 9. instelbare trilnaalden;

10. waterpomp met tank; 11. kop- pelstaat-inbreng-eenheid; 12. deu- vel-inbreng-eenheid; 13. snelle de- monteerbaarheid voor het transport;

14. generator; 15. extra trilnaalden;

16. voegentrilmes; 17. mogelijkheid om aan één kant op een lager ni- veau te rijden.

2. Inleiding van het rapport Om niet te hoeven citeren uit eigen werk, dus uit het rapport, werd de Inleiding als volgt: een zeer korte samenvatting van het rapport; een twintigtal dia's die saillante punten uit het rapport toelichten; daarna twee onderwerpen die in het rapport onvoldoende uitgediept waren, en tot slot een 'nouveauté'. Tijdens het laatste deel zijn dia's van Nederland gebruikt als decor.

Het eerste onderwerp betrof het ge"

wicht van de machine. De Consisten- tie van de gebruikelijke betonspecie leidt er soms toe, dat een machine of een onderdeel van die machine (bijv. een trilbalk of een afrijbalk) de neiging krijgt over een 'bult' heen te klimmen, wat tot ongewenste gevol- gen voor de vlakheid leidt. Dit geldt in het bijzonder voor machines van type A en type C. Bij type A doordat vóór de machine gestort wordt en er daar (veel) te veel betonspecie kan liggen, bij type C omdat de machine fungeert als een rijdende 'extruder'.

De machine kan dus de neiging krij- gen om aan de voorzijde omhoog te willen. Dit zou te verhinderen zijn door een verhoging van het gewicht van de machine. Dat leidt echter tot hogere gronddrukken (en een ho- gere kostprijs); voor bepaalde ma- chines, die soms toch al op onwaar- schijnlijk korte en smalle rupsen staan, is dat ook weer niet aan- vaardbaar.

Een van de conclusies is daarom, dat de machinefabrikanten onvol- doende rekening houden met het feit, dat hun machines dikwijls toe- gepast worden op een slecht draag- krachtige ondergrond.

Het tweede onderwerp betrof ver- dichtingapparatuur. In het grijze ver-

14

Fig. 5 Trottoirbandenmal aan slip- form paver

leden hebben wij al van Van der Schrier vernomen, dat verdichtings- apparatuur nooit gebruikt mag wor- den om betonspecie te verplaatsen.

Bij toepassing van trilnaalden, zoals in sommige slip-form pavers, blijkt zoiets wel te gebeuren. Als het ni- veau van de betonspecie vóór de machine (al dan niet in een hopper) hoger is dan dat van de verse ver- harding achter de machine, kan door een te grote invloedsfeer van de tril- naalden een hydrostatische overdruk ontstaan. Daardoor zal de specie achter de machine omhoog komen ('zwellen'), wat de vlakheid ongun- stig beïnvloedt.

Voorts werd gewezen op het belang van een regelmatige controle op de werking van de verdichtingsappara- tuur, in het bijzonder als oppervlak- verdichters worden gebruikt.

Aan het slot werd als nouveauté de 'Citipave' gepresenteerd. Deze ma- chine bezit zeer lange brede rupsen.

De details staan vermeld in tabel 2.

Het is echter niet zeker, dat de pro- duktie van deze machine wordt voortgezet.

3. Excursie naar Autoroute A-36 Voor alle deelnemers aan het Besan- çon-colloquium was een excursie georganiseerd naar een in uitvoering zijnd wegvak van de Autoroute A-36.

De wegconstructie was overeenkom- stig de nieuwste Franse inzichten:

een fundering van schraal beton on- der de betonverharding en een po- reuze fundering voor de vlucht-

Fig. 6 Tdmmer aan slip-f9rm paver

strook. De uitvoering geschiedde op de in Frankrijk gebruikelijke wijze. In dit verslag past niet een algemene beschrijving van dat project, maar er kan wel aandacht worden besteed aan het voor dit werk gebruikte ma- terieel.

De betonspecie-bereiding vond plaats in een schitterende Hetzel- menginstallatie: 'voeders' met eigen opvoerbanden naar weegbunkers, die naar verkiezing gelost konden worden in een van de twee eronder geplaatste 8 m³ mengers (fig. 7).

Tegen het e.inde van de menging werd de in gebruik zijnde menger hydraulisch omhoog gebracht. Dan vond kennelijk nog een correctie op de consistentie plaats, want men zag nog een waterinjectie, die soms kort en soms wat langer duurde. Dan kantelde de gehele menger 90° tot boven een kipper en werd de inhoud gelost. De capaciteit van deze instal"

latie bedraagt circa 400 m³ per uur.

Opmerkelijk was dat zakken met poedervormige plastificeerder aan- gevoerd werden. Om dit produkt te kunnen doseren, moet het met water worden vermengd. Hiermee was één werknemer bezet. Een Nederlandse aannemer zag het zo: 'poeder+

gastarbeider is goedkoper dan vloei"

stof.

Fig. 7 Twee mengers van 8 m³ elk

l 1

1

Fig. 8-9 Werk aan Autoroute A-36 met CM! Super 500, gevolgd door bezem- en curing-machine

Het specie~vervoer vond plaats met kippers; zij losten vóór de grote slip-form paver, een CMI Super 500 in de gebruikelijke uitvoering (fig. 8):

een spreidworm, een strijkplaat, een batterij trilnaalden, een trillende af- strijkbalk, die ruim 1 meter breed was. De hóogteregeling werd niet gebruikt, waarschijnlijk omdat de schraal-betonfundering met behulp van een draad aangelegd was.

Deze machine werd gevolgd door een bezem-en curing-machine i(fig.9).

De betonspecie was nogal wat natter dan de (Nederlandse) bezoekers als gewenst beschouwden. Tijdens het bezoek bleken de zijkanten centime- ters na te zakken. Zou dat niet zo be- zwaarlijk zijn, omdat daar toch niet gereden wordt? Naar ons gevoel ge- beurde het zagen rijkelijk laat, met gewone zaagmachines.

Het funderingsmateriaal voor de vluchtstrook werd met een vernuf- tige Blaw Knox BW 195 (Road Wide- ner) verwerkt (fig. 10). Aanvoervan het materiaal over de gerede beton- verharding, lossen in een hopper, van waaruit het met een zijwaartse transportband voor een soort gra- derblad gebracht werd. De verdich- ting vond plaats met een zelfrijdende trilrol.

Wat betreft de verwerking van be- tonspecie viel er op de A-36 dus niet zoveel nieuws te zien. De installaties voor de bereiding van die specie en de machine voor het aanbrengen van de vluchtstrook-fundering waren echter het aankijken waard.

4. excursie 'Route Forestière' Na de excursie naar de A-36 kon een keuze worden gemaakt uit vier hierop aansluitende excursie-projec-

ten. Geheel in overeenstemming met

de inhoud van het rapport, is hierbij gekozen voor 'kleinschalige wegen- bouw'.

De in uitvoering zijnde bosweg be- vond zich in een bergachtige omge-

ving met hellingen van 11 à 14%. Na een bustocht moesten de laatste paar kilometer te voet worden afge- legd, wat niet meeviel. De betonver- harding, 0,14 m dik, werd aange- bracht op een semi⁰verharde weg, waarvan de steenslag wat geëgali- seerd was. De vrij plastische beton- mortel werd met truckmixers aange- voerd van een betonmortelcentrale.

Ondanks de losse steenslag op de vrij steile hellingen konden de truckmixers de betonwegen-machine bereiken - dat mocht een wonder heten!

De machine was een CMI Super 200 op vier rupsen .(fig. 11 ), die zowel voor de hoogte als voor de richting langs een draad werd gestuurd. On- der de machine bevond zich een bak, waarin trilnaalden waren aan- gebracht. De door een truckmixer geloste specie kwam op een tran- sportbandje aan de voorkant van de machine en aldus in de genoemde bak.

Dit systeem bleek slecht te werken.

Daardoor duurde het lang voordat de mixer leeg was, met het gevolg dat niet van een hoog produktie- tempo kon worden gesproken. De machine was beslist niet voorzien van een standaard-uitrusting, want die bestaat in principe uit een spreidworm, trilnaalden, een af-

Fig. 10 Fundering vluchtstrook

Fig. 11 Excursie Route Forèstière