Concept-beleidsnotitie voor OV-autoriteiten
. . . .
Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer
Introductie chipkaart en concessieverlening
in het stads- en streekvervoer
Uitgave
Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer Scheepmakershaven 75
3011 VE Rotterdam Postbus 1031 3000 BA Rotterdam
CVOV
Het Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer (CVOV) is een kennisinstituut dat de 35 opdrachtgevende overheden ondersteunt bij de realisatie van een beter renderend en meer klantgericht openbaar vervoer. Het CVOV doet dit onafhankelijk. Het CVOV is organisatorisch ondergebracht bij de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat.
Over dit rapport
Samenstelling Drs. F.A. Appelman en Ir. D. Hendriks Eindredactie CVOV
Vormgeving en productie Studio Guido van der Velden bv, Zeewolde Druk Van de Ridder bv, Nijkerk
Contactpersoon
Marcel Sloot, tel. 010-2825165
Bestellen
Dit rapport is te bestellen bij Bea Muilwijk van het CVOV telefoon: 010-2825160
telefax: 010-2143313
e-mail: b.muilwijk@avv.rws.minvenw.nl
Rotterdam, juni 2004
. . . .
Colofon
. . . .
1 Inleiding 5
1.1 Achtergrond en aanleiding 5 1.2 Doelstelling beleidsnotitie 6
2 Contextbeschrijving 7 2.1 Uitgangspunten 7
2.2 Verwachtingen en effecten 7
3 De aandachtspunten voor de OV-autoriteiten 9 3.1 Tarievenbeleid 9
3.2 Aandachtspunten reiziger 11 3.4 OV-beleid en sociale veiligheid 13 3.5 Aanbestedingsconsequenties 14 3.6 Financieel 16
3.7 Juridisch 16 3.8 Slotopmerking 17
Bijlage 1 Overzicht van geïnterviewde personen 18
Bijlage 2 Afsprakenkader en positie decentrale overheden 19 Bijlage 3 Checklist programma van eisen en voorbeelden concessie
in relatie tot de chipkaart 20
Inhoudsopgave
. . . .
. . . .
1.1 Achtergrond en aanleiding
De Wet personenvervoer 2000 (Wp2000) beoogt in de eerste plaats om door een verandering in de aansturing van het openbaar vervoer te komen tot een efficiënter en meer klantgericht openbaar vervoer. Ontvlechting en aanbesteding zijn hierbij de kernbegrippen. Hiermee worden twee hoofd- doelen gediend: een lagere subsidie-intensiteit en een groter aandeel van het openbaar vervoer in de modal split. Dit is de zogenaamde dubbeldoel- stelling.
Voor het ministerie van Verkeer en Waterstaat is het van belang dat de kaartintegratie bij het tariefsysteem van het openbaar vervoer blijft gehand- haafd. Dit betekent dat er met één vervoersbewijs overal in Nederland in het stads- en streekvervoer kan worden gereisd. Dit zorgt voor laagdrempe- ligheid en gemak voor de reiziger. De oplossing hiervoor wordt al sinds 1980 verzorgd door de strippenkaart. Dit systeem, dat
internationaal veel is bejubeld, maakt kaartintegratie mogelijk, is voor de rei- ziger overzichtelijk en is voor de vervoerbedrijven goedkoop te exploi–teren;
de transactiekosten zijn zeer laag. Een groot nadeel is echter dat de toereke- ning van de opbrengsten van de kaartverkoop complex is.
Er is immers geen directe relatie tussen het gebruik en de verkoop van een strippenkaart. Het hierdoor ontwikkelde verrekensysteem (WROOV+) vergt veel onderhoud, is inflexibel en niet altijd voldoende nauwkeurig, waardoor de benodigde informatie voor vervoerders en decentrale overheden onvol- doende uit het huidige systeem is te halen.
Om marktwerking echt mogelijk te maken is tariefdifferentiatie een belang- rijk instrument. Hiermee kunnen decentrale overheden in de aanbestedings- procedures met vervoerders onderhandelen over de invulling van de tarieven op regionaal niveau. Afspraken hierover worden vastgelegd in de concessies. De chipkaart maakt het mogelijk om te komen tot tariefdifferen- tiatie, hetgeen met de strippenkaart maar beperkt mogelijk is. Dit maakt het mogelijk om in te spelen op verschillende prijselasticiteiten van uiteenlo- pende doelgroepen en momenten van de dag om zo de opbrengsten te kunnen verhogen. Het is aan de OV-autoriteiten om de kaders voor de tariefdifferentiatie vast te stellen.
Daarnaast zullen de informatieverstrekking op vervoerkundig niveau en de financiële informatie naar verwachting aanzienlijk verbeteren. Dit biedt de decentrale overheden de mogelijkheid om als concessieverleners van het openbaar vervoer als een volwaardige marktpartij op te kunnen treden, waardoor een kwalitatief beter openbaar vervoer kan worden ingekocht.
Een ander voordeel van de chipkaart is de mogelijkheid om te komen tot gesloten instapregimes en op deze wijze een belangrijke bijdrage te leveren aan de sociale veiligheid in het openbaar vervoer. Dit is vooral mogelijk daar waar er sprake is van in- en uitstapperrons zoals bij tram en metro. De ver- wachting is ook dat dit een substantiële bijdrage zal leveren aan het terug- dringen van het zwartrijden. De chipkaart wordt om deze redenen wel gezien als een belangrijke succesvoorwaarde voor de doelstellingen uit de Wp2000.
. . . .
1 Inleiding
Een dochteronderneming van de vervoerbedrijven NSR, GVB, RET, HTM en Connexxion, onder de naam Trans Link Systems, heeft inmiddels na een Europese aanbestedingsprocedure het East-West Consortium geselecteerd als aanbieder voor de introductie van een chipkaart systeem en is bezig om de back-office te organiseren.
Nu de introductie van de chipkaart in het openbaar vervoer weer een stap dichterbij is gekomen, heeft het Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer (CVOV) van het ministerie Berenschot verzocht een beleidsnotitie op te stellen waarin de vraag centraal staat wat de invoering van de chipkaart voor de OV-autoriteiten betekent.
1.2 Doelstelling beleidsnotitie
Deze beleidsnotitie bevat zoveel mogelijk concrete aandachtspunten en uit- werkingen voor OV autoriteiten in het licht van de aankomende introductie van de chipkaart. Op basis van de nu voorhanden kennis wordt antwoord gegeven op de volgende vragen:
1 Waar krijgt een OV-autoriteit mee te maken tijdens het invoeringstraject?
2 Welke zaken moeten of kunnen OV-autoriteiten (anticiperend op de invoering) regelen als opdrachtgever?
3 Welke zaken moeten OV-autoriteiten regelen in relatie tot de toekom- stige opdrachtnemer?
Deze notitie zoemt in op de consequenties voor de OV-autoriteiten en gaat niet in op technische aspecten van de chipkaart. Er wordt uitgegaan van de situatie waarin OV-autoriteiten (vrijwillig) over zullen gaan op de OV-chip- kaart. In deze notitie wordt geïnventariseerd met welke aandachtspunten deze OV-autoriteiten de komende jaren rekening moeten houden als zij overgaan op de chipkaart. Hierbij is uitgegaan van de stand van zaken op dit moment. Zoals bekend is de dynamiek op dit terrein groot en kan er de komende tijd nog veel veranderen.
Ten behoeve van deze notitie hebben we een deskstudie uitgevoerd en is er gesproken met een aantal betrokkenen. In bijlage 1 staat een overzicht van de gesprekspartners.
Deze notitie is tot stand gekomen onder begeleiding van:
De heer M. Sloot (CVOV) De heer M. Driessen (V&W) De heer J. Meijerink (V&W).
. . . .
Een nieuw betalingssysteem in het openbaar vervoer is niet iets dat de openbaar vervoerbedrijven alleen kunnen verwezenlijken. Tegen de achter- grond van de verdeling van bevoegdheden op grond van de Wp2000 zijn er veel partijen betrokken bij de invoering van een nieuw chipkaartsysteem: de Rijksoverheid, decentrale overheden als opdrachtgevers voor het openbaar vervoer, ondernemingen in het collectief personenvervoer als vervoerders, Trans Link Systems als uitvoeringsorganisatie namens de vervoerders en tenslotte de reizigers als gebruikers van het betalingssysteem.
2.1 Uitgangspunten
Het nieuwe betalingssysteem geeft de klant één betaalmiddel, de OV-chip- kaart, voor alle vormen van openbaar vervoer. De werking ervan komt er in de praktijk op neer dat de reiziger bij het betreden én verlaten van een vervoersmiddel zijn of haar OV-chipkaart scant bij een kaartlezer.
Het gemak voor de reiziger staat voorop. Er wordt uitgegaan van een systeem waarmee de klant snel en gemakkelijk uit de voeten kan en dat bestemd is voor iedere reiziger. Of deze nu zeer frequent of alleen inciden- teel reist, een vastrechtkaart heeft (zoals een maandkaart) of alleen zijn partner afhaalt; iedereen moet van het systeem gebruik kunnen maken.
Ook de buitenlandse zakenreiziger of toerist, zonder kennis van het tarief- systeem of dienstregeling, moet op weg kunnen met de nieuwe vorm van betalen.
Voorts is ten aanzien van het nieuwe betalingssysteem gekozen voor een open architectuur. Het dient te voldoen aan een reeks breed geaccepteerde, technische standaardprotocollen zodat individuele OV-bedrijven vrij zijn om deelsystemen en onderdelen van het systeem te kiezen die het best bij hen passen.
Naast de primaire gebruiksmogelijkheden biedt het systeem ook diverse secundaire gebruiksmogelijkheden. OV-bedrijven verzamelen een schat aan vervoersgegevens. OV-bedrijven kunnen die met hun eigen software- programma’s verwerken. Zo kunnen ze zelf hun klantbeheer optimaliseren, de toegang tot hun systemen controleren en hun materieel en personeel gerichter inzetten.
2.2 Verwachtingen en effecten
De verwachting is dat de chipkaart bijdraagt aan een laagdrempelig OV en aan meer reizigersgemak, onder meer door kortere wachttijden. Op grond hiervan wordt enige vervoergroei verwacht (ruim 1% per jaar in aantal rit- ten) De chipkaart levert de vervoerbedrijven en OV-autoriteiten directe informatie over het reizigersgedrag, zodat hier beter op in kan worden gespeeld (inzet middelen en marketing) en bijvoorbeeld ook de bekostiging aan worden gekoppeld. Het maakt tariefdifferentiatie mogelijk waardoor de inzet van het materieel kan worden geoptimaliseerd. De chipkaart maakt . . . .
2 Contextbeschrijving
verder het toepassen van gesloten instapregimes mogelijk waardoor wordt bijgedragen aan het verbeteren van de sociale veiligheid. Wel is het chip- kaartsysteem structureel zo’n e 40 tot e 50 miljoen per jaar duurder dan het huidige systeem.
De resultaten van de maatschappelijke kosten baten analyse bevestigen dit beeld. Voor (bijna) alle betrokken partijen (rijk, decentrale overheden, reizi- gers en vervoerbedrijven) is het resultaat positief. Dit geldt overigens niet voor alle individuele businesscases, vooral in het stad- en streekvervoer.
Immers de opbrengsten van de maatschappelijke kosten baten analyse zijn voor een deel niet te gelde te maken. Belangrijke harde financiële compo- nenten in de businesscases zijn de tariefdifferentiatie (door kostenbespa- ring), groei van de opbrengsten van zo’n 1,5% (vervoergroei en afname zwartrijden), een voorziene reizigersbijdrage van e 7,50 per chipkaart en het zoveel mogelijk vermijden van concessieverliezen aan het einde van de looptijd. Een belangrijke incidentele post vormt de wijze en periode van migratie, die kan uiteenlopen van een big bang in één dag tot een geleide- lijke en hierdoor dure overgangsperiode. Ook een goede organisatie van de kaartuitgifte is van belang voor het in de hand houden van de kosten.
V&W gaat ervan uit dat, mede gezien de positieve uitkomst van de maat- schappelijke kosten-batenanalyse (bijna) alle partijen een belang hebben bij de introductie van de chipkaart en hier in grote meerderheid ook toe zullen overgaan. Hierbij is een spanningsveld voor die partijen waarvoor de busi- nesscase negatief uitvalt. V&W stelt e 90 miljoen ter beschikking voor de migratieverliezen en de aanloopinvesteringen en e 10 miljoen voor de pilots. Daarnaast is er sprake van een bijdrage uit de FENS gelden plus een aantal kleinere bijdragen.
In het vervolg van deze notitie zullen we de aandachtspunten voor de OV- autoriteiten die overgaan op de chipkaart beschrijven en uitwerken, voor zover ze op dit moment zijn in te vullen. Aangezien er bij de uitwerking nog een aantal vraagpunten en witte vlekken zijn geven we aan welke mogelijk- heden in de rede liggen. Dit kan zijn op het niveau van de OV-autoriteit, maar ook door het maken van gezamenlijke afspraken op koepelniveau.
Onderstaand gaan we in op de volgende aandachtsgebieden:
• Tarievenbeleid
• Aandachtspunten reiziger
• Vervoerbeleid en sociale veiligheid
• Aanbestedingsconsequenties
• Financieel
• Juridisch
. . . .
De chipkaart heeft zoals gezegd belangrijke voordelen, maar ook grote con- sequenties voor de betrokken partijen. De vervoerbedrijven zijn in eerste instantie verantwoordelijk voor een goed functionerend chipkaart systeem.
De OV-autoriteiten spelen hierbij een belangrijke rol aangezien zij bij de concessieverlening kunnen kiezen voor de chipkaart. De OV-autoriteiten en de vervoerbedrijven maken dan gezamenlijke afspraken over de implemen- tatie, voorwaarden en de organisatie van de chipkaart. Bovendien hebben de OV-autoriteiten op basis van de Wp2000 (amendement Halsema) de plicht om aandacht besteden aan kaartintegratie met aangrenzende conces- sies.
3.1 Tarievenbeleid
Het tarievenbeleid vormt één van de centrale aandachtsvelden bij de intro- ductie van de chipkaart. Deze kaart biedt immers de mogelijkheid om zowel de tariefgrondslagen als de tariefhoogte te variëren. Om verschillende rede- nen is hierbij wel sprake van beperkingen bij de invulling van deze vrijheid:
• Zolang het NVB nog verplicht is voorgeschreven vormt dit een natuurlijke bovengrens voor de tariefstelling.
• De chipkaart kent beperkingen in het aantal en het soort tariefproposities die kunnen worden gefaciliteerd.
• Het is vanuit het perspectief van de reiziger ongewenst om geconfron- teerd te worden met een grote verscheidenheid aan tariefstructuren en hoogtes.
Eisen OV-autoriteiten
De OV-autoriteiten zijn op basis van de Wp2000 bevoegd ten aanzien van het tarieven beleid, behoudens het door de minister voorgeschreven NVB.
Gezamenlijk met het NEA hebben de OV-autoriteiten gewerkt aan een gezamenlijk kader voor het tarieven beleid1tegen de achtergrond van het introduceren van de chipkaart en het afschaffen van het NVB. Op basis hiervan zijn door de OV-autoriteiten een aantal eisen geformuleerd die gesteld zijn aan de chipkaart en die bij de ontwikkeling zouden worden meegenomen.
De belangrijkste eisen zijn:
1 Als tariefgrondslag is gekozen voor de tariefkilometer en er is sprake van check in, check out.
2 De tariefopbouw zal lineair zijn.
3 Het tarief zal per reis (= een combinatie van meerdere ritten) in het stads- en streekvervoer berekend worden. Bij de eerste rit zal een vaste voet in rekening worden gebracht vergelijkbaar met de huidige basisstrip. Bij de opeenvolgende ritten die deel uitmaken van dezelfde reis zal de reiziger niet opnieuw de vaste voet hoeven te betalen. Er is sprake van een reis als de tijd tussen het moment van uitchecken en inchecken in het stads- en streekvervoer niet langer dan 35 minuten bedraagt. Voorgesteld
3 De aandachtspunten voor de OV-autoriteiten
1Gezamenlijk tariefsysteem decentrale overheden, werkgroep tarievenbeleid, NEA, april 2002
wordt om de hoogte van de vaste voet gezamenlijk en uniform vast te stellen.
4 De huidige tijd- en persoonsgebonden abonnementen (zoals maandtra- jectkaarten) moeten door het systeem gefaciliteerd kunnen blijven wor- den. Daarnaast zal er een systeem van vastrechtkaarten gefaciliteerd moeten worden door de chipkaart. Tariefproposities als jeugdkaarten en ouderen-kaarten, maar ook andere vormen worden hiermee mogelijk.
5 Specifieke groepskortingen zoals bijvoorbeeld groepsformules evenals combinatiekaartjes voor parkeren en reizen moeten tot de mogelijkheden blijven behoren.
6 De OV module voor de chipkaart moet verschillende tarieven voor tijd- stippen (spits/dal, feestdag/werkdag) en verschillende productformules (metro/tram/bus) faciliteren. De overheden staat het vervolgens vrij om al dan niet een apart tarief vast te stellen voor spits/daltijden.
De OV-autoriteiten hebben hiermee de volgende vrijheden bij de uitwerking van het tariefsysteem:
– het vaststellen van de basisprijs per kilometer;
– het kortingsbeleid voor de verschillende doelgroepen;
– het maken van gezamenlijke afstemmingsafspraken met overheden en vervoerders.
Kaartintegratie
De chipkaart faciliteert in ieder geval de tariefkilometer als basispropositie.
De verdere uitwerking van het tariefsysteem vindt plaats op decentraal niveau en wordt vervolgens ‘op de kaart gezet’. De mogelijkheden hiertoe zijn vanzelfsprekend niet oneindig. Het zal niet zo zijn dat de kaart alle tariefproposities van alle concessiegebieden aankan. De basispropositie maakt de kaartintegratie mogelijk tussen de concessiegebieden.
Op grond van het amendement van Halsema2bij de Wp2000 zijn de OV- autoriteiten verplicht aandacht te besteden aan de decentrale invulling van de kaartintegratie. Zolang het NVB nog verplicht is regelt deze de kaartinte- gratie. De chipkaart neemt dit geleidelijk over.
Tariefdifferentiatie en doelgroepen
Vanuit de vervoerbedrijven zal aangekoerst worden op het introduceren van tariefdifferentiatie over de dag, zoals tussen spits en dal. De voornaamste doelstelling hierbij is het stimuleren van het reizen buiten de spits, zodat het materieel meer efficiënt kan worden ingezet. Er kan hierbij een spannings- veld ontstaan met de beleidsdoelstelling om de modal split van het OV in de spits te verbeteren. Bovendien kan het bij de introductie van de chipkaart afbreuk doen aan de acceptatie van de reizigers, doordat deze de kaart de
‘schuld’ kunnen geven voor de hogere spitstarieven.
Relevant bij de uitwerking en rolverdeling van het tarievenbeleid is ook de positionering van de ontwikkelfunctie en het opbrengstenrisico. De chip- kaart maakt het mogelijk om de tariefvrijheid in hogere mate dan voorheen bij de vervoerders te leggen, dit ligt minder voor de hand in een situatie waarin de ontwikkelfunctie overwegend bij de overheid berust. Een aantal OV-autoriteiten overweegt om de ontwikkelfunctie geheel op zich te nemen, hetgeen dan ook consequenties kan hebben voor het tariefinstru- mentarium en de vraag wie het opbrengstenrisico draagt.
2 Artikel 32 a Wp2000 luidt nu nav het amendement: “Onverminderd artikel 32 bevat een concessie voor openbaar vervoer voorschriften tot regeling van de integratie van vervoerbewijzen in het openbaar vervoer”.
Een aandachtspunt vormt de te betrekken doelgroepen. Het meest promi- nente voorbeeld vormt het CVV. Het CVV is in de eerste fase niet als doel- groep voorzien bij de uitwerking van de chipkaart. Het is anderzijds ook niet onmogelijk, onder de voorwaarde dat de te hanteren tariefstructuur door de kaart kan worden gefaciliteerd. Het zal wel aanvullende afspraken tussen de OV-autoriteiten vergen om het CVV te bedienen.
In de concessie dienen de invulling van de tariefvrijheid en de doelgroepen verder te worden uitgewerkt door de OV-autoriteiten. Hierbij zal sprake zijn van lokaal maatwerk.
Het onderstaande schema bevat een samenvattend overzicht van de aan- dachtspunten voor het tarievenbeleid voor de onderscheiden situaties (waar dat relevant is). In de laatste kolom is aangegeven of het onderwerp in de concessie kan worden vastgelegd of dat het geen bevoegdheid betreft van de OV-autoriteit.
Tarieven beleid Aandachtspunten Bevoegdheid OV-autoriteit
. . . . . . . . . . . .
• Grondslag tarieven • Tariefkilometer vastgelegd in Volgen gezamenlijk kader gezamenlijk tariefsysteem
. . . . . . . . . . . .
• Tariefhoogte, • Uitwerken van het kilometertarief, de Ja, lokaal maatwerk korting, bijzondere mate van tariefdifferentiatie en kortings-
tarieven proposities. Zolang NVB verplicht is vormt dit de bovengrens, alleen na afschaffing volledige vrijheid; tariefkeuzes en tariefvrijheid vastleggen in concessie, in alle situaties
. . . . . . . . . . . .
• Relatie CVV en • De doelgroepen kunnen desgewenst Ja, lokaal maatwerk doelgroepenvervoer worden uitgebreid, mits de tariefstructuur
kan worden gefaciliteerd, of wordt aan- gepast aan de mogelijkheden van de chipkaart
. . . . . . . . . . . .
• Kaartintegratie • Op grond van WP2000 aandacht Ja, uitwerken kaart- besteden aan kaartintegratie bij grens- integratie na afschaffing overschrijdend vervoer. Uitwerken in NVB
concessie, zolang NVB verplicht is dan is kaartintegratie geregeld
3.2 Aandachtspunten reiziger
Met betrekking tot de reiziger onderscheiden wij een aantal belangrijke aan- dachtspunten die samenhangen met het kaartassortiment, de kaartdistribu- tie en de wijze van opladen.
Het kaartassortiment en de verkrijgbaarheid
Het kaartassortiment staat in principe voor het grootste deel vast. Er is de mogelijkheid van een anonieme prepaidkaart, een gepersonaliseerde prepaidkaart, mogelijk met autoreload en een papieren chipkaart met een vaste aanvangswaarde voor incidentele reizigers. Deze laatste kaart kan die- nen als wagenkaartje, maar dat kan ook een los enkele reis kaartje zijn dat te koop is op het voertuig. De vervoerbedrijven zijn nog in gesprek over de uitwerking en zullen een voorstel doen.
Het is hierbij zeer wel denkbaar dat de afspraken hierover per OV-autoriteit gemaakt zullen worden. Het bovenstaande geldt ook voor de verkrijgbaar- heid van de kaarten. De meeste OV-autoriteiten die we hebben gesproken en ROVER zijn van mening dat de verkrijgbaarheid vergelijkbaar dient te zijn met de huidige situatie.
Dit zou betekenen dat de papieren chipkaart en de anonieme oplaadbare kaart op vergelijkbare plaatsen te koop zijn als nu de strippenkaart en dat de gepersonaliseerde kaart op dezelfde wijze verkrijgbaar is als nu de abonne- menten. Het is aan te raden om hier als OV-autoriteit goed over na te den- ken en hierover eisen op te nemen in het programma van eisen en vast te leggen in de concessie.
Het opladen van de kaarten: wijze en locaties
De aanbieding van de vervoerbedrijven zal ook een voorstel bevatten voor de wijze en de locaties van de oplaadvoorzieningen. Hierover leven bij de OV-autoriteiten nog veel vragen. De gepersonaliseerde kaarten met autore- load zijn hierbij geen probleem. Echter voor de reizigers die kiezen voor de anonieme prepaid kaart zijn oplaadvoorzieningen nodig. Er is nog geen dui- delijkheid bij de OV-autoriteiten over de voorgestane aanpak van deze dure voorzieningen door de vervoerbedrijven. Vooral in de meer landelijke gebie- den is het nog de vraag hoeveel van dergelijke voorzieningen zijn voorzien door de vervoerbedrijven. Ook hier geldt dat het aan te raden is dat de OV- autoriteit hieraan zelf eisen stellen en dit toetsen aan het aanbod van het vervoerbedrijf.
Aanschafkosten chipkaart
In de maatschappelijke kosten/batenanalyse wordt ervan uitgegaan dat er een reizigersbijdrage van e 7,50 zal worden gevraagd. In de door ons gevoerde gesprekken bleek dat een groot aantal partijen (OV-autoriteiten, ROVER, TLS) vreest dat dit een negatieve invloed zal hebben op de accep- tatie van de kaart en in de eerste periode vermeden dient te worden. Als hier geen centrale afspraken over worden gemaakt dan kan dit ook door de OV-autoriteit in de concessie; daar zal dan wel een prijskaartje aan hangen.
Reizigersinformatie
Tegen de achtergrond van de minder doorzichtige tariefstructuur die kan ontstaan door de chipkaart, maar zeker ook in de periode dat er twee syste- men naast elkaar bestaan is het van belang dat de reiziger goed wordt geïn- formeerd. Het is volgens de meeste partijen gewenst om hier extra aandacht aan te besteden. Het is afhankelijk van de rolverdeling tussen de OV-autori- teit en de vervoerder welke afspraken hierover zullen worden gemaakt.
Ketenintegratie
De keuze is gemaakt om een sobere chipkaart te introduceren die alleen het gebruik in de trein en in het stads- en streekvervoer faciliteert. In eerste instantie zijn er geen andere toepassingen mogelijk. Op termijn zijn deze zeker niet uitgesloten en kunnen ook andere organisaties (bijvoorbeeld de ANWB) de OV-module op een mobiliteitspas zetten die ook andere toepas- singen kent.
Vervoervoorwaarden
De branche is hiervoor verantwoordelijk en is hiermee aan de slag. Het vormt geen speciaal aandachtspunt voor de OV-autoriteiten.
Privacy
De privacy eisen zijn wettelijk geregeld en er wordt op toegezien door het College Bescherming Persoonsgegevens. Het vormt geen aandachtspunt voor de concessie.
Samengevat:
De Reiziger Aandachtspunten Bevoegdheid OV-autoriteit
. . . . . . . . . . . .
• Kaartassoriment en • Toetsen van basisaanbod vervoerbedrijven Eisen stellen en afspraken verkrijgbaarheid Eventueel aanvullende lokale afspraken in concessie
ten aanzien van losse verkoop en verkrijgbaarheid
. . . . . . . . . . . .
• Wijze en locaties van • Toetsen van basisaanbod vervoerbedrijven Eisen stellen en afspraken opladen Eventueel aanvullende lokale afspraken in concessie
over aantal en locaties oplaadpunten
. . . . . . . . . . . .
• Aanschafkosten chip- • Invloed op reizigersacceptatie door Mogelijkheid aanvullende kaart reizgersbijdrage eventueel aanvullende afspraken
lokale afspraken over de reizgersbijdrage
. . . . . . . . . . . .
• Reizigersinformatie • Extra inspanning richting reizigers. Mogelijkheid aanvullende In principe verantwoordelijkheid vervoer- afspraken
bedrijven eventueel aanvullend regelen
. . . . . . . . . . . .
• Ketenintegratie • Is in eerste instantie niet voorzien Nee
. . . . . . . . . . . .
• Vervoervoorwaarden • Aanpassen aan chipkaart door Nee de branche
. . . . . . . . . . . .
• Privacy • Wettelijk geregeld Nee
3.4 OV-beleid en sociale veiligheid
Vervoergroei
De chipkaart heeft een aantal beleidsmatige consequenties en mogelijk- heden waarop bij de concessieverlening kan worden ingespeeld. Overall wordt er een reizigergroei verwacht van ruim 1% meer ritten. Bij de conces- sieverlening kan worden bezien tot welke extra groei ambitie de chipkaart aanleiding kan geven. In het programma van eisen kunnen hierover eisen worden opgenomen.
Marketing
Door de chipkaart komt er aanzienlijk meer informatie beschikbaar over het reisgedrag. Dit kan de inzet van het marketinginstrumentarium een extra impuls geven, evenals gerichte dienstverlening aan de reiziger. In principe is het vervoerbedrijf aan zet, maar afhankelijk van de rolverdeling kan de OV- autoriteit hierbij een sturende rol spelen en hieraan eisen stellen in het pro- gramma van eisen.
Informatieverstrekking
Een belangrijk aandachtsveld wordt gevormd door de vraag welke infor- matie (inclusief financiële informatie) de OV-autoriteit ter beschikking wil krijgen voor haar monitoringsactiviteiten en voor het goed kunnen voor- bereiden van een volgende concessieverlening. Hierover dienen in de concessie duidelijke afspraken te worden gemaakt.
Sociale veiligheid
Eén van redenen om de chipkaart te introduceren is de bijdrage die geleverd kan worden aan het verbeteren van de sociale veiligheid. De chipkaart maakt het mogelijk om bij het infragebonden vervoer te komen tot gesloten instapregimes. Dit speelt vooral bij de NS-stations en in de metro in
Amsterdam en Rotterdam. Bij de tram en de bus is dit een stuk lastiger.
Hier blijft ook de controle op zwart rijden noodzakelijk, de mogelijkheid bestaat immers om niet op de juiste momenten in- of uit te checken. Niet
uitchecken is in het voordeel van het vervoerbedrijf, want dan wordt de gehele rit berekend.
Samengevat ziet dit er als volgt uit:
OV beleid en sociale Aandachtspunten Bevoegdheid OV-autoriteit veiligheid
. . . . . . . . . . . .
• Groeiambitie • De totale businesscase voorziet in een Hogere groeidoelstelling bescheiden vervoergroei, die vertaald kan vastleggen in concessie worden naar een regionale groeiambitie
. . . . . . . . . . . .
• Marketing en dienst- • Er komt meer informatie beschikbaar over Eventueel in concessie verlening het reisgedrag, hetgeen kan bijdragen afspraken uitwerken
aan uitwerking van het marketing- instrumentarium.
. . . . . . . . . . . .
• Monitoring • Er komt meer vervoerinformatie ter Concrete informatie- beschikking. Goede afspraken maken behoefte beschrijven in over ter beschikking stellen hiervan. concessie
. . . . . . . . . . . .
• Sociale veiligheid • Gesloten instapregimes trein en metro Vastleggen afspraken . . . . . . . . . . . .
• Controles • Wordt er juist in- en uitgecheckt, Vastleggen afspraken afspraken over controles
3.5 Aanbestedingsconsequenties
In verband met de chipkaart spelen aan aantal aandachtspunten die samen- hangen met de concessieverlening en de marktwerking.
Toegankelijke standaard
Op dit moment heeft het TLS-consortium de standaards bepaald, mede op basis van de eisen die de OV-autoriteiten hebben gesteld. Dit is in de tender nader uitgewerkt. Deze specificaties dienen te garanderen dat de chipkaar- ten en alle hiermee verbonden apparatuur compatibel zijn. Deze ‘standaard specificaties’ voor de chipkaart dienen ook toegankelijk te zijn voor andere bedrijven die niet bij het TLS zijn betrokken of buitenlandse vervoer- bedrijven die de Nederlandse markt willen betreden. Dit geldt ook voor de verkrijgbaarheid van apparatuur om het chipkaartsysteem te implementeren en de chipkaarten zelf, ook bij andere leveranciers. TLS geeft aan dit te zul- len waarborgen en V&W stelt hier groot belang aan te hechten. Voor de OV-autoriteiten is dit een belangrijke randvoorwaarde bij het aanbesteden van OV-concessies. Het is tegelijkertijd niet iets dat op decentraal niveau in de concessie kan worden geregeld. Wel kan als voorwaarde in het pro- gramma van eisen worden opgenomen dat de ingezette apparatuur en de chipkaarten voorzien zijn van de open standaard zodat een eventuele concessieovergang soepel verloopt.
Beperken concessieverliesrisico
De introductie van de chipkaart brengt forse investeringen met zich mee, die een langere afschrijvingstermijn kennen dan de looptijd van de conces- sies. Deze problematiek is vergelijkbaar met die van andere kapitaalinten- sieve activa in de OV-sector. Zonder goede afspraken lopen de vervoer- bedrijven het risico op verliezen bij het kwijtraken van de concessie (kapitaalvernietiging) en zullen dit in de prijs verdisconteren. Hieraan gaat een schatting vooraf over de mogelijkheid de apparatuur elders te kunnen inzetten. De vergelijking kan deels getrokken worden met het busmaterieel, waarover de vervoerders nu ook dergelijke risico’s lopen, maar die ook elders kunnen worden ingezet. Hier wordt op dit moment in de aanbestede
concessies niets voor geregeld. Lees- en verwerkingsapparatuur ten behoeve van de chipkaart in de bussen is hiermee vergelijkbaar, maar pas op het moment dat de chipkaart op voldoende schaal is geïmplementeerd.
In het beginstadium lopen de vervoerbedrijven het risico dat de apparatuur niet op andere plekken inzetbaar is, omdat daar geen chipkaart wordt gebruikt. Het is te verwachten dat deze risico’s worden verdisconteerd in de kosten, afhankelijk van de financiële arrangementen; wie wordt de eigenaar van de apparatuur die dient te worden aangeschaft.
Het ligt in de rede om, gezien de hoge in- en uitbouwkosten, voor te schrij- ven dat de vervoerbedrijven de apparatuur op de bus ‘mee nemen’ mocht de concessie worden verloren. Vervoerbedrijven worden in principe eigenaar van de apparatuur op de voertuigen (juridisch gegeven van ‘natrekking’).
Ook de investeringen die ‘vast zitten aan het concessiegebied’ zitten zullen mee verdisconteerd worden, temeer omdat deze in een aantal gevallen inbreken in een lopende concessie, hetgeen het risico vergroot door een korte resterende looptijd van de concessie. Het gaat hier vooral om appara- tuur om kaarten uit te geven en op te laden. Door de aard van de zaak kan de oude vervoerder deze moeilijker meenemen als de concessie eindigt (het kán wel, maar zal leiden tot risico-opslag). Het kan hierdoor de voorkeur hebben dat de OV-autoriteit eigenaar wordt en de gebruiksplicht en het beheer in de concessie regelt. Als de vervoerder zelf eigenaar wordt dan kan de OV-autoriteit om het financiële risico te beperken een overnameplicht in de concessie opnemen, voor het geval de concessie overgaat naar een andere vervoerder.
Overname klantenbestanden
Rond de organisatie van de uitgifte van de chipkaarten zijn nog een aantal vragen. Het is nog onduidelijk welke partijen er precies kaarten zullen uit- geven. Het is de intentie dat dit er zo min mogelijk zijn en dat dit zoveel mogelijk centraal gebeurt. In ieder geval heeft NSR de intentie om zelf kaar- ten uit te geven. Vervoerders die zelf kaarten uitgeven beschikken ook over de klantenbestanden die hiermee samengaan. In de concessie dient dan bepaald te worden dat deze bestanden overgedragen worden aan een eventuele nieuwe vervoerder.
Aanbestedings- Aandachtspunten Bevoegdheid OV-autoriteit
consequenties
. . . . . . . . . . . .
• Toegankelijke • Specificatie chipkaartsysteem toeganke- Nee standaard lijk voor nieuwe toetreders
• Apparatuur en kaarten landelijk Nee, kan wel als rand-
compatibel voorwaarde worden
opgenomen
. . . . . . . . . . . .
• Beperken concessie- Door kortere looptijd concessies als afschrij- verliesrisico vingsduur van de investeringen in chip-
kaartapparatuur kans op risico-opslag, onderscheid apparatuur in bussen en op de wal:
• De problematiek van de apparatuur Verantwoordelijkheid van op de bus is vergelijkbaar met die van vervoerder voor bus- het busmaterieel in de huidige situatie apparatuur vastleggen
• Ten aanzien van de Investeringen in Overnamebepaling of walapparatuur geldt: gebruiksplicht vastleggen - overnameplicht regelen in concessie of m.b.t. walapparatuur - investeringen en eigendom door OV-
autoriteit
. . . . . . . . . . . .
• Overname klanten- • Bij kaartuitgifte door vervoerders zeker Overdrachtbepaling bestanden stellen overdracht klantenbestand
3.6 Financieel
Clearing en verrekening
Ten behoeve van de chipkaart wordt er een backoffice in het leven geroe- pen die zorg gaat dragen voor het uitgeven van kaarten, het beheer van gegevens en de verrekeningen tussen de vervoerbedrijven. TLS werkt hier nu aan. Het is hierbij van groot belang dat de onafhankelijkheid is gewaar- borgd en dat alle partijen op dezelfde wijze toegang hebben tot deze backoffice en dezelfde transactiekosten betalen. Om deze reden wordt er wel voor gepleit om te komen tot een ‘shared service’ organisatie, waar alle betrokken vervoerbedrijven in participeren. Voor de OV-autoriteiten is het in de eerste plaats van belang dat deze organisatie onafhankelijk, betrouw- baar en onpartijdig is. Dit is een belangrijke randvoorwaarde, maar niet iets dat in de concessie kan worden geregeld.
Opbrengst: ontwikkeling en verantwoordelijkheid
Als gevolg van de chipkaart ontstaan er meer mogelijkheden om door inzet van het tariefinstrumentarium te sturen op een hogere opbrengst of om te optimaliseren op een lagere kostprijs van het OV door de dure spits onaan- trekkelijker te maken en het gebruik van de dalcapaciteit te bevorderen. In de totale businesscase wordt gerekend op zo’n 1,5% opbrengstgroei. De OV-autoriteit kan hier een eigen invulling aan geven in de concessie. Het is mede afhankelijk van de gekozen rolverdeling met de vervoerder welke mate van tariefvrijheid aan de vervoerder wordt gelaten. Er kan hier ook een relatie worden gelegd met het opbrengstenrisico. Een grote tariefvrijheid bij de vervoerder maakt het logischer om de opbrengstverantwoordelijkheid ook hier neer te leggen.
Bekostiging
De chipkaart maakt de reizigerstromen direct en gedetailleerd zichtbaar. De wijze van bekostiging kan hier aan gekoppeld worden en een groter presta- tiekarakter krijgen. De time lag die nu bestaat bij het WROOV+ verdwijnt geheel, zodat extra prestaties direct extra beloond kunnen worden (en andersom).
Financieel Aandachtspunten Bevoegdheid OV-autoriteit
. . . . . . . . . . . .
• Clearing en • Onafhankelijk en betrouwbaar Nee verrekening
. . . . . . . . . . . .
• Opbrenstontwik- • Een grotere tariefdiferentiatie kan leiden Verwachte opbrengst- keling en tot hogere opbrengst, een grotere tarief- ontwikkeling en verantwoordelijkheid vrijheid bij de vervoerder kan consequen- opbrengstverantwoorde-
ties hebben voor de opbrengstverant- lijkheid vastleggen in
woordelijkheid concessie
. . . . . . . . . . . .
• Bekostiging • De chipkaart maakt een meer directe Wijze van bekostiging prestatiebekostiging zonder vertraging vastleggen in concessie mogelijk
3.7 Juridisch
Voorbehoud pilots en voorschrijven chipkaart
Het is aan te raden om in alle nieuw af te sluiten concessies bepalingen op te nemen waarin geregeld wordt dat de vervoerder dient mee te werken aan een tussentijdse vrijwillige of verplichte introductie van de chipkaart (al wordt deze laatste situatie op dit moment niet voorzien; toch regelen). Wel blijft het zo dat de OV-autoriteit en de vervoerder het samen eens dienen te
worden over de invoeringsconditities. Een dergelijke bepaling is al in veel concessies opgenomen.
Juridisch Aandachtspunten Bevoegdheid OV-autoriteit
. . . . . . . . . . . .
• Voorbehouden in • Invoeren chipkaart tijdens de looptijd van • Bepalingen over de concessie de concessie, vrijwillig of verplicht. tussentijdse introductie
van de chipkaart
In bijlage 3 is een checklist met betrekking tot de chipkaart en het pro- gramma van eisen opgenomen en zijn een aantal voorbeelden van conces- sieteksten opgenomen.
3.8 Slotopmerking
Uit onze rondgang langs de betrokken partijen en uit deze rapportage blijkt dat er op een aantal belangrijke punten nadere invullingen en afspraken gemaakt dienen te worden tussen de OV-autoriteiten en de vervoer- bedrijven (en met de rijksoverheid). Het is ons ook gebleken dat er een verschil in informatiepositie bestaat tussen de decentrale overheden en de betrokken vervoerbedrijven. De onzekerheid bij de overheden is een aan- dachtspunt bij de verdere uitwerking van de chipkaart. Om de positie van de overheden in deze discussies te versterken is het ons inziens van belang om de overheden op een laagdrempelige manier toegang te geven tot feite- lijke informatie over de chipkaart. Hiertoe zou er bijvoorbeeld een helpdesk of informatiepunt chipkaart in het leven geroepen kunnen worden die op een onafhankelijke manier informatie verstrekt aan belanghebbende partijen, ook aan (buitenlandse) vervoerbedrijven die met de chipkaart te maken krijgen.
Organisatie Contactpersoon
Arriva De heer Overbeek
BBA-Connex/Mobis De heer Vermaas
Connexxion De heer Janssen
Ministerie V&W De heer Van Hout
Ministerie V&W De heer Meijerink Provincie Gelderland De heer Van der Gaag Provincie Groningen De heer Kamstra Provincie Noord-Brabant De heer Willemse Provincie Zuid-Holland De heer Jansen
RET De heer Taal
RET De heer Lensink
ROA De heer Van Paridon
Gemeente Amsterdam De heer Van der Raadt Gemeente Amsterdam De heer Schmidt-Reps
Gemeente Amsterdam De heer Schouten
Rover De heer Versteeg
VOC De heer Köhler
TLS De heer Spoelstra
TLS De heer Van Rooden
. . . .
Bijlage 1 Overzicht van geinterviewde personen
. . . .
Als platform voor de informatie uitwisseling tussen betrokken partijen is het afsprakenkader overleg openbaar vervoer chipkaartopgezet, met vertegen- woordigers van de Rijksoverheid, van de koepels van decentrale overheden en van Mobis.
De (decentrale) overheden spelen als concessieverlener een essentiële rol bij de succesvolle invoering van de chipkaart. Een belangrijk onderdeel van het
‘afsprakenkader’ betreft dan ook de door de decentrale overheden opge- stelde 13 functionele eisen aan de OV-chipkaart:
1 De OV-functie op een chipkaart moet de mogelijkheid bieden tot in- èn uit-stapregistratie.
2 De OV-functie op een chipkaart moet het gemeenschappelijk tarief systeem van de decentrale overheden kunnen faciliteren.
3 De OV-functie op een chipkaart moet verschillende soorten klant- proposities kunnen faciliteren.
4 De OV-chipkaart moet tenminste een prepaid betaalmogelijkheid kennen.
5 Invoering van de chipkaart mag betaling op het voertuig middels con tante betaling bij aanvang van de verplaatsing niet onmogelijk maken.
6 Het chipkaartsysteem moet allocatie van opbrengsten mogelijk maken.
7 Een chipkaartsysteem moet allocatie van subsidies mogelijk maken.
8 De OV-functie op een chipkaart moet verwerking en uitwisseling van data mogelijk maken.
9 De privacy van de reiziger die gebruik maakt van de OV-functie moet beschermd zijn.
10 De OV-chipkaart moet multimodaliteit bieden.
11 De OV-functie moet multifunctionaliteit kunnen bieden.
12 Het systeem dat ontstaat rond de OV-functie moet eenvoudig toe- gankelijk zijn voor alle vervoerders.
13 De OV-functie moet gemakkelijk te verkrijgen zijn voor de reiziger.
Afgesproken is dat de bedrijven verenigd in Mobis bij de verdere ontwikke- ling van de chipkaart met deze eisen rekening houden. Mocht Mobis/TLS op enig moment spanning constateren tussen deze eisen en de ontwikkeling van de OV-chipkaart, dan is de afspraak dat zij met de organisaties van de decentrale overheden in overleg treden.
Bijlage 2 Afsprakenkader en positie decentrale
overheden
Inleiding
Onderstaand hebben we een checklist opgenomen van de onderwerpen die in deze notitie behandeld zijn en die aandachtspunten vormen voor de OV- autoriteiten bij de implementatie van de chipkaart, voor zover ze op decen- traal niveau ingevuld kunnen worden. Ze zijn hier geformuleerd vanuit het perspectief van het pro-gramma van eisen, omdat de OV-autoriteiten daarin de eisen en wensen als eerste vastleggen. De volgende stap is dan de juridische vertaling van de gemaakte af-spraken in de concessie. Hiervan zijn een aantal algemeen geformuleerde voor-beelden opgenomen. Een groot aantal van de genoemde onderwerpen dient de-centraal te worden uitge- werkt of is nog onderwerp van gesprek op landelijk ni-veau, hetgeen het moeilijk maakt om hierover op dit moment meer specifieke voorbeelden op te nemen.
De OV-autoriteit dient in het programma van eisen en in de concessie over de genoemde onderwerpen eisen en wensen op te nemen en afspraken te maken. Immers de bevoegdheid om de chipkaart te implementeren berust in eerste instan-tie bij de OV-autoriteit. Wel is het het vervoerbedrijf die de uitwerking en organi-satie van de chipkaart op zich neemt en een voorstel zal doen richting de OV-autoriteit. We raden de OV-autoriteiten hierbij aan om het voortouw te nemen en goed te overdenken welke eisen men aan de chipkaart op decentraal niveau wil stellen, aangezien er op een groot aantal punten nadere afspraken met de vervoer-der dienen te worden gemaakt.
Dit geldt voor het grootste deel ook in het geval van een verplichte intro- ductie van de chipkaart.
Een aandachtspunt wordt bij de voorbeelden gevormd door de aanduiding van de chipkaart. Overal waar de ‘chipkaart OV’ vermeld wordt, wordt de chipkaart be-doeld waarvan de specificaties die de landelijke kaartintegratie dienen te garanderen zullen worden vastgelegd. Op dit moment kunnen we dit niet specifieker aan-duiden aangezien het nog onduidelijk is hoe en door welke partij(en) dit uiteindelijk zal worden gewaarborgd.
. . . .
Bijlage 3 Checklist programma van eisen en
voorbeelden concessie in relatie tot
de chipkaart
Onderwerp Item Aandachtspunt Opmerking
Tarievenbeleid Tariefhoogte, korting, Uitwerken van het kilometertarief, • Tariefkeuzes en tariefvrijheid vast bijzondere tarieven de mate van tariefdifferentiatie en leggen in PvE
kortingsproposities
Relatie CVV en Doelgroepen kunnen desgewenst wor- • Binnen technische mogelijkheden doelgroepenvervoer den uitgebreid, mits de tariefstructuur eisen en wensen vastleggen
kan worden gefaciliteerd, of wordt aan- gepast aan de mogelijkheden van de chipkaart
Kaartintegratie Op grond van Wp2000 aandacht • Vastleggen dat het NVB en/of de besteden aan kaartintegratie bij grens- chipkaart dienen te worden geac- overschrijdend vervoer cepteerd, afhankelijk van de situatie
Voorbeeld: concessietekst:
“De concessiehouder is verplicht (om naast het NVB) de chipkaart OV te distribueren en te accepteren.”
Aandachtspunten Kaartassortiment en Welke kaarten dienen er te worden • Eisen aan het kaartassortiment:
m.b.t. de reiziger verkrijgbaarheid aangeboden en hoe wordt de gepersonaliseerde, anonieme en pa- distributie georganiseerd pieren kaarten met een vaste waarde
• Eisen aan de kaarten voor incidentele reizigers; bijvoorbeeld wenselijkheid losse verkoop op het voertuig
• Eisen aan de verkrijgbaarheid van de kaarten
Wijze en locaties van Hoe dient het netwerk van oplaad- • Eisen aan de oplaadvoorzieningen opladen voorzieningen voor de anonieme (aantal en locaties) voor de anonieme
chipkaart er uit te zien kaart
Aanschafkosten chipkaart Welke invloed heeft de hoogte van de • Welke hoogte van de (lokale) reizi- reizigersbijdrage naar verwachting op gersbijdrage is gewenst?
reizigersacceptatie van de kaart, ook de afhankelijk van het migratiescenario.
Mede afhankelijk van eventuele centrale afspraken
Reizigersinformatie Extra inspanning richting reizigers • Eisen aan informatie over tarieven en tariefstructuur en mogelijkheden en voordelen van de chipkaart.
OV-beleid en Groeiambitie Totale business case voorziet in • Vastleggen groeiambitie n.a.v.
sociale veiligheid bescheiden groei de chipkaart
Marketing en dienst- Meer informatie beschikbaar over • Eventueel vastleggen op welke wijze
verlening reisgedrag de extra informatie over het reis-
gedrag kan worden gebruikt bij de marketingactiviteiten en gerichte dienstverlening aan de reiziger
Monitoring Meer vervoerinformatie beschikbaar • Welke informatie dient het vervoer- bedrijf, op welke wijze en met welke frequentie ter beschikking te stellen?
Sociale veiligheid Gesloten instapregimes trein en metro: • Eventueel vastleggen van de eisen is het gewenst om te komen tot geslo- die worden gesteld aan het realiseren ten instapregimes voor (indien van toe- van gesloten instapregimes passing) trein en/of metro?
Controles Wordt er juist in- en uitgecheckt • Eisen aan de controle op zwartrijden
Checklist PvE chipkaart met voorbeelden concessie
Onderwerp Item Aandachtspunt Opmerking
Aanbestedings- Beperken concessie- Door kortere looptijd concessies als • Busapparatuur behoort onlosmakelijk consequenties verliesrisico afschrijvingsduur van de investeringen bij de bus
in chipkaart-apparatuur kans op risico- • Overname-eis en/of gebruiksplicht opslag, onderscheid apparatuur in en eventueel beheer vastleggen
bussen en op de wal. voor walapparatuur.
Voorbeeld concessietekst:
“De apparatuur ten behoeve van de chipkaart op de bus worden geacht onlos- makelijk hieraan verbonden te zijn”.
“De nieuwe concessiehouder dient de apparatuur op de wal over te nemen van de oude concessiehouder.”
“De concessieverlener investeert in de apparatuur ten behoeve van de chipkaart op de wal en geeft een gebruiksplicht aan de conces-siehouder.”
Overname klanten- Bij kaartuitgifte door vervoerders: • Overdrachtseis bestand zekerstellen overdracht klantenbestand
Financieel Opbrengstontwikkeling Ambitie m.b.t. de opbrengstontwikke- • Eisen en wensen vastleggen in PvE en verantwoordelijkheid ling en de opbrengstverantwoordelijk-
heid
Bekostiging De chipkaart maakt een meer directe • Invulling wijze van (prestatie)bekosti- prestatiebekostiging zonder vertraging ging vastleggen in PvE
mogelijk
Juridisch Voorbehouden in Bepalen dat de vervoerder mee dient • Eis vastleggen in PvE concessie te werken aan een tussentijdse intro-
ductie van de chipkaart
Voorbeeld concessietekst:
“De vervoerder dient op verzoek van de concessieverlener actief medewerking te verlenen aan de invoering van de chipkaart OV tijdens de looptijd van de concessie.”
