K o n i n k l i j k e L u c h t m a c h t H i s t o r i s c h e V l u c h t

K o n t a k t !

DE OFFICIËLE PERIODIEKE UITGAVE VAN DE STICHTING KONINKLIJKE LUCHTMACHT HISTORISCHE VLUCHT

jaargang 11 nr4,december 2017

K o n i n k l i j k e L u c h t m a c h t H i s t o r i s c h e V l u c h t

Saluut boven Amsterdam

KONTAKT 4 - 2017

2

men op het punt stond om een test vlucht te maken, kwam dit probleem boven tafel. Financieel gezien hebben wij 2016 goed afgesloten, in 2017 zijn er forse bedragen gedoneerd om onze vloot luchtwaardig te houden.

Met name voor de investering voor een reservemotor van de B-25. Onder andere het Prins Bernard Cultuur Fonds heeft een fors bedrag toegezegd, een ver- mogend ondernemer heeft een grote dotatie gedaan, kortom die motor gaat er komen!

Ik had mij voorgenomen om in dit stukje geen namen te noemen.

Toch één uitzondering voor Mar- tin Schröder, die de KLuHV enorm ondersteunt, ook in de zoektocht naar sponsoring. In het bestuur is Gerard Moggré opgenomen als Hoofd Technische Dienst HTD.

Voor de functie HOD (Hoofd Operationele Dienst) wordt Dap- hne Verdiesen ingewerkt. Beide vliegers, actief bij Transavia, en weggekaapt voor het goede doel! De vliegdienst steekt erg veel werk in de Overzicht Ap- proved Training Organisations (ATO). De ATO is noodzakelijk om opleidingen te doen op de B-25 Mitchell. Project WINGS loopt.

Een studieproject waar diverse ondernemers bij betrokken zijn als ook de gemeente Gilze-Rij- en en provincie Noord-Brabant.

Onderzocht wordt welke moge- lijkheden er zijn om het verdien-

model van de KLuHV nieuw leven in te blazen. Een uitdaging zeker gezien de geluidsnormering in de regio waar wij hoe langer hoe meer mee te maken krijgen als ook de verscherpte bewaking op de vliegbasis. De wereld verandert in een rap tempo en dat gaat ons zeker raken! Tot slot het twee jaar- lijks evenement Wings and Wheels.

Ook dit jaar weer een geweldig evenement. In mijn huidige functie mocht ik over de schouders van de organisatoren meekijken. Het is niet te beschrijven hoeveel werk daar in gaat zitten. Een compli- ment voor de organisatoren als ook voor de mensen van het De- fensie Helikopter Commando. De Flying Partners beginnen ook hoe langer hoe meer mee te draaien in het jaarprogramma. Dit jaar zijn er zelfs twee dagen samen gehou- den met een KLuHV evenement.

Het is wennen en zoeken, maar dat daar mogelijkheden liggen is duidelijk, gaat zo verder!

Helaas hebben wij dit jaar ook afscheid moeten nemen van Arie van Nugteren, Willem Verhalle, Berry Macco, Frans Schellenberg en Frits Pahlsson. Per 1 mei heeft Folkert het voorzittersstokje aan mij overgedragen. Achter de scher- men wordt hard gewerkt aan een definitieve invulling. Voor dit jaar gaat het helaas niet lukken.

Rest mij u allen zeer fijne feest- dagen en een gezond 2018 te wensen!

Sinterklaas is inmiddels het land uit en de etalages zijn alweer prach- tig versiert met Kerstspulletjes.

Ongelofelijk dat er alweer een jaar opzit! Het afgelopen jaar stond in het teken van de opdracht van de Raad van Toezicht om binnen het bestuur spijkers met koppen te slaan. Doel om kwaliteitsmanage- ment systeem op orde te krijgen, oftewel, het veiligstellen van de erkenning van ons vliegtuigonder- houdbedrijf zodat dat wij onze ver- plichtingen naar de CLSK (Lucht- macht) kunnen nakomen. We zijn inmiddels twee IL&T audits verder en kunnen zeer tevreden terugkij- ken. Wij zijn er nog niet, maar het vertrouwen van IL&T in de KLuHV is er weer! Zeer veel mensen hebben hier hun bijdragen aan geleverd. Afgezien van een keer slecht weer zijn bijna alle opdrach- ten voor de CLSK gevlogen.

Helaas hebben wij dit jaar nog- al wat technische tegenslagen gehad. De Spitfire had te kampen met een “chronisch” oliekoeler probleem, de Harvards met een

“chronisch” probleem met de landing gears. Goed nieuws is dat de Harvard PH-IIB weer op de flight line staat! In 2018 zouden er weer drie Harvards kunnen gaan vliegen. Zorgelijk is de corrosie in de linkervleugel van de B-25N Mitchell. Het eerste halfjaar is er door de B-25 mensen enorm veel tijd gestoken in de reparatie van de linker motor. Tegen de tijd dat

Colofon

Coördinatie/eindredactie Cor Tempelaars Air-to-air fotografie Ben Ullings

Fotografie Johan Lemmers

Lay-out Frans van Meltvoort

REDACTIETEAM

Elly Elbertsen, Klaas van der Ham, Leo Klerks, Benno Goethals, Wim Nijenhuis, Perry Roos en Paul Calis.

GRAFISCHE VORMGEVING EN PRODUCTIE Drukkerij van Meltvoort - www.vanmeltvoort.nl REDACTIEADRES

Postbus 229 5120 AE Rijen

Telefoon: 0161-22 21 88 Staff.sales@skhv.nl www.skhv.nl

Kontakt wordt mede mogelijk gemaakt door Condor-Flight”

Inhoud

Flying Partners geïnterviewd 3

In Memoriam Arie van Nugteren 5

100 jaar Marine Luchtvaart Dienst 5 Fokker-Shelter 6 De Mitchell… hoe staat het ervoor? 8

Saluut boven Amsterdam 12

Gebeurtenissen op de Molenheide 14

Luchtvloot in plastic 16

Vliegtuigen van de KLuHV en haar voorgangers 17

Flying Partner worden? 20

Beste Vrienden / Vriendinnen ... 20

De tijd vliegt . . . 20

COVER:

Onze Tiger Moth, gevlogen door Elly Elbertsen, kort voor zonsondergang gefotografeerd op 14 oktober vanuit de Cessna met Robert van Diemen als vlieger. Meer resul- taten van deze sessie in de volgende Kontakt!

www.facebook.com/KLuHistorischeVlucht

KONTAKT 4 - 2017 3

Vanuit gebouw 400 links voor

Gerrit van der Ham

Flying Partners geïnterviewd

Elly Elbertsen

het eerst in contact met de KLuHV door een bezoekje aan de promotiestand. We kregen een nummer van ‘Kontakt!’ mee en dat hebben we thuis goed beke- ken. We vroegen ons af of je ook Flying Partner kon worden als je, zoals wij, geen vliegbrevet hebt.

Dat bleek zo te zijn en in 2013 bezochten we onze eerste Flying Partnerdag en vlogen mee met de Beaver. Vooral veel lawaai, niet zo veel uitzicht en helaas hebben we weinig verstaan van de door de vliegers gegeven uitleg. Later vlogen we ook mee in andere toestellen, waarbij de Fokker S.11, de Harvard en de Tiger Moth voor ons heel hoog scoorden. De S.11 met haar geknikte pootjes, waarbij je naast elkaar zit, is echt een lief, gezellig vliegtuigje met zeer goed uitzicht.

Het zicht vanuit de Tiger was voor Karin veel minder. Ze is niet zo lang en zat vrij laag, waardoor ze eigenlijk vooruit alleen het instru- mentenpaneel zag. Misschien volgende keer een kussentje meenemen. Karin werd de eerste keer in de Fokker S.11 door jou (Elly red.) gevlogen en ik vloog in de Harvard mee met Ralph Aarts.

Echt vliegen was dat! Als cadeau

voor mijn 65ste verjaardag had Karin speciaal een vlucht in de Tiger Moth geregeld. Die vond plaats op een wonderschone avond in september. Ik had me warm aangekleed, met een lange wollen sjaal om mijn nek en stevig in mijn jas. Tijdens de start zoog de luchtstroom van de schroef mijn sjaal echter uit mijn jas en flapperde naar achteren, in jouw gezicht: weet je nog?”.

Mijn antwoord: “Ja, dat weet ik zeker nog. Dat was een leermo- mentje. Ik werd tijdens de start flink in mijn gezicht geslagen door die klapperende sjaal. Laag bij de grond had ik maar één gedachte: blijven vliegen! Dat gewapper negeren. Op veilige hoogte kon ik jou duidelijk maken dat je die sjaal terug moest trek- ken.” Eric reageert: “Ja, ja, daar was ik al mee bezig, maar het ging door het gewapper niet zo makkelijk als ik gehoopt had en hij zat erg strak om mijn keel. De vorige Flying Partnerdag vloog Karin mee in de Harvard, met jouw Jan en weet je wat ze na af- loop zei? ‘Hier geniet ik nog meer van dan van een week vakantie’.

Zelf vliegen lijkt ons geweldig, maar het halen van een vlieg- brevet zit er niet meer in gezien onze leeftijd. Als we maar even de kans krijgen vliegen we mee, het liefst in historische vliegtuigen.

Gezien de vele legendarische vliegverhalen (lees Biggles) over de Mustang en vooral de Spitfire, zou daarin meevliegen wel ‘het einde’ zijn. Door een buitenkansje hadden we de mogelijkheid om dat deze zomer in Engeland E Op dit moment hebben we ruim

tweehonderd Flying Partners.

Net als de deelnemers van de Stichting Koninklijke Historische Vlucht zelf is het een gevarieerd gezelschap met een gezamenlij- ke passie: historische vliegtuigen.

Minstens drie zaterdagen per jaar nodigen we onze Flying Partners uit om de KLuHV van dichtbij te ervaren. Op zo’n dag is er ge- legenheid om details van de vliegtuigen te bekijken, te ruiken, te voelen en te fotograferen. Als het weer het toelaat, wordt er ge- vlogen. Op sommige dagen is er gelegenheid om mee te vliegen.

Enkele Flying Partners vertellen wat hen ertoe gebracht heeft om de KLuHV op deze manier te ondersteunen.

Eric en Karin

Eric den Hamer woont met zijn vrouw Karin in België en ze komen altijd samen naar Gilze-Rijen. Eric:

“Wat is vliegen toch verschrikke- lijk leuk! Jammer genoeg zijn we daar veel te laat achter geko- men. Pas in 2012, want toen ging een lang gekoesterde wens van Karin in vervulling: leren zweef- vliegen. Omdat het mij ook wel wat leek gingen we samen naar een zweefvliegkamp in Zoersel en daar kregen we de smaak van het vliegen te pakken. Kort daar- op bezochten we op Zoersel een groot vliegfeest met historische vliegtuigen. Een uniek zebra- gestreept vliegtuig, een Sikorski S-38BS genaamd ‘Osa’s Ark’, was op het laatste stuk van zijn we- reldtournee bezig. Een prachtig vliegtuig om te zien, zowel van binnen als van buiten. Maar we hebben niet alleen gekeken en met de eigenaars gepraat, wij hebben ook een rondvlucht ge- maakt. Het was geweldig om met dit unieke vliegtuig uit 1933 mee te mogen vliegen. Stel je eens voor: een vliegtuig met open dak en rieten stoeltjes, waarin je, zit- tend naast een art deco barretje met gevulde karaffen, in Afrika over kuddes wilde dieren kunt vliegen…

Diezelfde dag kwamen we voor

Eric in het midden achterop de oudste elektrische tram van Nederland: In 1903 gebouwd, in Jugendstil/Art Nouveau stijl. (Fam.

Hamer)

Eric en Karin naast ‘Osa’s Ark’ op Zoersel in 2012. (Foto: Fam. Hamer)

bij jullie inzet en enthousiasme en willen we heel graag nog heel vaak meevliegen”.

Rudi en Bram

Medio september kwam ik Rudi Venema en Bram Burgers tegen op de Heldair Show Maritiem en ze begonnen enthousiast te vertellen,dat ze naar de volgen- de Flying Partnerdag van vier november zouden komen. Eind- hovenaar Rudi heeft sinds hij FP werd in 2014 geen enkele Flying Partnerdag gemist. “Het pro- gramma was afwisselend en altijd de moeite waard. Meevliegen vind ik geweldig, maar ook met elkaar praten over oude vlieg- tuigen. Die Bart van Bladel weet er elke keer weer iets moois van te maken. Hoe ik bij de Stichting kwam? Eigenlijk door toeval, via de Koninklijke Vereniging Onze Luchtmacht, waar ik actief lid van ben. In 2014 hield de KNVOL zijn algemene ledenvergade- ring op Gilze-Rijen bij de KLuHV en door mee te vliegen werden we automatisch een jaar Flying Partner. Ik had het geluk dat ik in een Harvard mee mocht. Na dat jaar ben ik Flying Partner geble- ven. Jarenlang heb ik niets met luchtvaart gedaan, maar sinds mijn pensionering heb ik dat weer opgepakt. Mijn werk was geba- seerd op mijn opleiding HTS be- drijfskunde, maar daarvoor heb ik op de UTS (Uitgebreide Techni- sche School) werktuigbouwkunde gedaan. Ik voel me techneut en heb speciale interesse in rota- tiemotoren. Mijn diensttijd van 1970 tot 1972 heb ik trouwens bij de Luchtmacht doorgebracht als hulpverkeersleider op Volkel, nadat ik de opleiding hiertoe had gevolgd op Gilze-Rijen. Op Volkel heb ik onverwacht mijn allereer- ste vliegervaring opgedaan in een Piper Cub. Als 27-jarige heb ik een cursus zweefvliegen op Terlet gedaan en ik kwam solo in een K-13 en later in een Ka-8. Het mooiste vliegtuig hier waar ik in gevlogen heb is de Tiger Moth.

Dat was met Leo van Zon. Tijdens onze vlucht vloog de Spitfire een

demo en kwam er nog een Har- vard onder ons door. En Leo maar commentaar geven. Dat was een mooie ervaring waar ik met buitengewoon veel plezier aan terug denk.”

Bram Burgers is, net als zijn va- der, ook al jaren actief lid van de KNVOL. Bram woont met zijn vrouw Bianca en hun twee zoontjes in Boxmeer en rijdt als vrachtwagenchauffeur met voer langs varkensmesterijen in Neder- land en kort over de grens. Drie jaar geleden werd Bram Flying Partner. “Ik ben op mijn eerste Flying Partnerdag meegevlogen en daarna niet meer. Weet je dat nog? Dat was met jou in de S.11! We hadden geluk dat we tijdens de demo van de Spitfire

niet boven het veld mochten komen en daardoor kon ik extra lang vliegen. Ik vond het fan- tastisch en was verkocht.” Sinds anderhalve maand is Bram geen Flying Partner meer, maar is hij deelnemer geworden. “Met mijn vrouw heb ik goed overlegd en ze geeft me de gelegenheid om op dinsdag als vrijwilliger naar de KLuHV te gaan. Dat lukt omdat ik op zaterdag werk en dan dins- dags vrij ben. Ik ben ingedeeld bij de Algemene Dienst.” Op de foto gemaakt op 4 november j.l. steekt hij de handen al uit de mouwen en sjouwt hij met krat- jes drinken. “Ik kijk er naar uit om weer een keer mee te mogen vliegen.”

te doen. In de Spitfire heb ik zelf mogen sturen met een bocht naar links en naar rechts, waarna de vliegenier een looping en een

‘victory-roll’ maakte! Karin in de Mustang links, rechts, boven, on- der. Dat was wel heel bijzonder.

We hebben allebei nog genoeg andere interesses en die kosten ook behoorlijk wat tijd. Ik speel regelmatig kaartjesverkoper in een van de door onze stichting gerestaureerde oude trams in Den Haag, gestoken in een van mijn oude, bij die tram passende uniformen.

Behalve het meevliegen vinden we de technische dagen interes- sant, waar onderhoud en lopen- de restauraties te zien zijn. Van dichtbij zie je pas goed hoe groot zo’n B-25 eigenlijk is en wat een machinefabriek zo’n Spitfire-mo- tor is. Karin heeft het nog regel- matig over het verhaal van Leon Sleegers over de restauratie van de schietstoel.

Door het jaarlijks volgen van het onderhoud en de restauraties is het erg leuk om te zien hoe

‘buizenpakketten’ steeds verder in een vliegtuig veranderen. Door onze andere hobby’s weten wij wat erbij komt kijken om tech- nisch cultureel erfgoed te bewa- ren en te gebruiken, iets wat wij in de KLuHV zeer waarderen. Daar- om zullen wij jullie blijven steunen

Rudi Venema met de Fokker S.11 PH- GRB, nat van de regen, die helaas een voortijdig eind maakte aan het poseren voor de herfstfoto’s tijdens de FP Dag op 4 november j.l. (Foto:

Elly Elbertsen)

Voormalig Flying Partner Bram Burgers steekt nu als deelnemer de handen uit de mouwen. (Foto EE)

100 jaar Marine Luchtvaart Dienst

Ben Ullings

ters. Als speciale attractie was het Tsjechische Flying Bulls demoteam overgekomen, met een viertal Xtremeair XE42 toestellen met opmerkelijke kunstvliegprestaties.

Een bijzondere primeur was de A T-6ATexan PH-TXN van Wings over Holland op Lelystad, gestoken in een authentieke MLD beschilde-

ring met de (goedgekeurde) niet authentieke registratie 313. Een leuk nieuw ‘broertje’ voor de Har- vard varianten in de KLuHV vloot.

Het honderdjarig bestaan van de Marine Luchtvaartdienst (MLD) werd opgeluisterd met de Heldair 100 airshow op 16 september j.l.

op het vliegveld De Kooij bij Den Helder. De KLuHV was daar verte- genwoordigd met de Beechcraft 18 en een Harvard. Onder de be- zoekers (begrijpelijk) veel helikop-

Het logo van 100 jaar MLD.

Deel van het platform op De Kooij met Fokker Four, Belgische en Nederlandse NH-90s en de fraaie PH-TXN.

straaljager die in dienst van de Koninklijke Luchtmacht gebruikt werd. De Hunter, T-33, F84F Thunderstreak, NF-5: vrijwel alle gevechtsvliegtuigen, die tot de Luchtmacht inventaris hebben behoord, komen in zijn logboek voor. Op de F84F heeft Arie jaren- lang gevlogen als “Chase- instructeur”. Omdat er geen tweezits F84F’s bestonden, vloog de instructeur dan extreem dicht naast de leerling en volgde zo alle onverhoedse bewegingen.

“Was mooi werk!”, vertelde Arie.

In het begin van de jaren ’70 nam hij deel aan de “High Flight”, een indrukwekkend evenement uit de geschiedenis van de Ko- ninklijke Luchtmacht, waarin door een groep vliegers alle NF-5’s van de fabriek in Canada naar Nederland gevlogen werden, hetgeen in die tijd een nogal kritieke onderneming was.

Hij heeft zijn laatste actieve jaren in de Koninklijke Luchtmacht doorgebracht op de Fokker Friendship en was na zijn pen- sionering nog jaren lang ha- venmeester en Harvard-vlieger (ex-Harvardinstructeur) bij de

Koninklijke Luchtmacht Histori- sche Vlucht. Een paar maanden geleden heeft hij in Gilze-Rijen nog een keer Harvard gevlogen.

Van achter uit, de plaats van de instructeur, om te kijken “wat er nog van over was”. Er was nog genoeg over!

Toen hem bezorgd gevraagd werd of het wel kon, alleen naar huis rijden na een ingrijpende oogbehandeling, was het ant- woord kort en tekenend: “Ik vond van wel”!

Arie heeft onder de mensen met wie hij gewerkt heeft een icoon- status, om wat hij was als mens, als vlieger, als collega en als baas. Hij was zeer betrokken bij zijn familie, kinderen en kleinkin- deren en zij bij hem. Dat neemt niet weg dat een groot gedeel- te van zijn tijd van leven gevuld werd met vliegen. Bij de Koninklij- ke Luchtmacht!

Zes oud-collega’s hebben hem het laatste stukje gedragen. Op het juiste moment waren daar de Harvards van de Koninklijke Luchtmacht Historische Vlucht.

Arie werd in een (luchtmacht) blauwe kist begraven.

Op 30 ok- tober 2017, een week voor zijn 83^ste verjaardag, overleed Ger “Arie”

van Nugte- ren.

Hoewel er wel wat lichamelijke klachten waren, be- zat Arie de geestelijke vitaliteit van iemand van half zijn leeftijd, dus kwam zijn overlijden volledig onverwacht. Een harde klap voor iedereen die hem nabij was.

Het is tegenwoordig niet meer mogelijk om de onwaarschijnlijke hoeveelheid variatie in vlieger- varing te vergaren, zoals Arie dat tijdens zijn leven heeft kunnen doen.

Hij werd aan het begin van zijn langdurige carrière opgeleid in Canada. Waarschijnlijk was hij één van de laatst overgebleven Gloster Meteor vliegers, de eerste

In Memoriam Arie van Nugteren

Tim Doelman

KONTAKT 4 - 2017

6 KONTAKT 4 - 2017 7

Fokker-Shelter

Tekst: Paul Calis Foto’s: Ben Ullings

zijde van de romp, zodat men van buitenaf de cockpit kunnen openen. Bert Hoppenbrouwers en Raymond Peters hebben hierin hun deskundigheden en moeite in gestoken. Een vervangend 24V motortje moest gevonden wor- den en het spul moest na zoveel tientallen jaren weer soepel ge- maakt worden. Dat is gelukt!

Eenmaal zover gekomen kan het plexiglas van de canopy vervan- gen gaan worden met de beste stukken die inmiddels verzameld zijn, we hebben de keuze uit 3 cockpitoverkappingen.

De S.14 had een indrukwekkend landingslicht aan onderzijde links van de wielpoot. Het leek de ploeg interessant en fraai om dit weer operabel te hebben. Tien meter verderop ligt (nog) de F-27 vleugel met een nagenoeg maatschappij WDL Aviation, die

een neussectie had staan waar- van de laatste dagen als ‘Instruc- tional Airframe’ waren geteld.

Slopen of…? was toen de vraag.

De KLuHV zat er liever mee, dan er om verlegen te zitten. Via een wegtransport werd de ‘halve’

romp geleverd en kon bedacht gaan worden, hoe er museum- status aan te geven. Het was een F-27 met een omhoogslaande vrachtdeur en het idee groeide om er een F-27M ‘Troopship’ van te gaan maken. Uit het maga- zijn konden van de voormalige C-3 veel onderdelen gehaald worden, die de uitmonstering authentiek konden maken.

De binnenkant van de cockpit was eerste aandachtsgebied.

Stoelen en panelen werden verwijderd. Een originele KLu-in- strumentenpaneel kon daarna worden op- en ingebouwd met de authentieke instrumenten.

O.a. Robert van Kins en Arjen Jongeling namen de cockpit en de vrachtvloer onder handen.

Leon Sleegers en Gerrit van der Ham beten zich, bijna letterlijk, vast in het opnieuw creëren van een originele instrumentenpa- neel-versie. Daar hoorden ook de panelen rondom en boven in de cockpit bij, om ook die weer levensecht te laten functioneren.

Cees en dochter Lisa van der Leeuw zijn behulpzame krachten met hun contacten te Eindhoven en hun kennis en ervaring met materialen en ook hun vermogen om (bijna) alles te kunnen aan- pakken.

De ruime cockpit werd op de zaterdagen in de koude hangaar van binnen verwarmd en het zal u niet verbazen, dat de werk-

identiek landingslicht. Aangezien de vleugel vrijwel zeker voor de sloop aangeboden gaat worden, is in overleg het landingslicht ‘ge- transplanteerd’ naar de oudere S.14. Die operatie is helemaal geslaagd! Ook is al nagedacht over welk (authentieke) kleuren- schema de L-17 gaat krijgen. De kans is groot dat het de blauwe bies op zilver wordt, waarmee de S.14’s oorspronkelijk gevlogen hebben.

Wielpoot

Er is een mock-up aanwezig van een opengewerkte wielpoot van de Gloster Meteor Mk-IV straal- jager.

Dit stukje erfgoed kan een bezoe- ker er van bewustmaken dat Fok- ker bij de productie ervan een rol heeft gespeeld. En dat het niet ondenkbaar is, dat deze vroege bedrijfservaring uiteindelijk tot specialisme in de luchtvaartin- dustrie kon worden. Want Fokker maakt tegenwoordig wielstellen voor o.a. de JSF Lightning II!

Over belangstelling heeft de Fok- ker-ploeg in Hangar 620 weinig te klagen. Zelfs de Brandweer kwam een keer langs toen - per ongeluk - het alarm is afgegaan. En die bleven daarna een tijd langer om te kijken bij al het moois wat er gaande is…

ploeg hiermee ook een eigen schaftkeet in het leven had ge- roepen! De ruimte werd minder stoffig, toen de bedrading en onnodige apparaten en panelen waren verwijderd. Een dubbele passagiersstoel vertegenwoordigt de F-27 ‘Friendship’ versie en de linnen zitplaatsen en brancard met toebehoren de ‘Troopship’

versie. Het zal bekend zijn dat en- kele KLu toestellen deze gemeng- de uitvoering hadden.

Dankzij warme contacten al- daar, heeft het F-27 team een bedrijfsuitje naar het Nationaal Militair Museum kunnen maken en waren we daar speciale gas- ten bij de static F-27 (C-10). Van binnen en van buiten hebben we dat vliegtuig nauwkeurig kunnen opnemen, om de halve kist in Gilze-Rijen uiteindelijk het juiste

‘smoelwerk’ te kunnen gaan meegeven. Het aanbod aan de vrijwilligers aldaar om ook onze projecten te komen bewonde- ren staat nog overeind. Daarna volgde in Eindhoven – dankzij contacten van Lisa de Leeuw

– het betreden van nog twee F-27 toestellen, Die konden we bekijken en ook mochten we ook afgeschreven, maar voor onze projecten o zo bruikbare, onder- delen meenemen uit het poort- wachterexemplaar. Dat heeft veel opgeleverd! Deze onder- delen worden nu klaar gemaakt om de binnenkant authentiek te bekleden.

Onze F-27 is bedacht als be- treedbare kist. Het vrachtluik zal ongeopend blijven, omdat het de constructie in stand helpt houden. Eens zal de kist richting onze eigen expositieruimte gaan en daartoe is een verrijdbaar onderstel bedacht en gemaakt, waarbij Bert Hoppenbrouwers zijn contacten heeft kunnen inzetten.

Binnenkort wordt de F-27 op die

‘lorry’ gezet. Uiteindelijk zal de binnenkant voltooid zijn en zal de verfspuit de buitenkant een herkenbaar gezicht gaan bieden als historisch erfgoed van de KLu en van Fokker! En kan er dan geen keuze gemaakt worden welk maatpak het gaat worden, dan kan bijvoorbeeld de ene helft in camouflagekleuren en de andere in de wit-grijs-dayglow met blauwe bies als ‘stropdas’

overwogen worden…

Fokker S.14 ‘Machtrainer’

In zijn ‘deeltijd’ van de in han- gaar 620 verrichtte arbeid is naast de F-27 de S.14 tot verdere ont- wikkeling gekomen. De ‘verma- gerde’ S.14 heeft binnenin een kist met beton gekregen om de

‘maag’ te vullen op de plek waar ooit de motor was bevestigd. Dat is nodig, omdat eens weer het staartstuk bevestigd gaat worden en dan het risico van het op de staart kiepen groot zou worden.

Hoewel er weer 2 schietstoelen zullen worden geplaatst in de cockpit, zullen deze zeker niet als redmiddel kunnen functioneren.

Er is een elektrische bediening tot stand gekomen om de canopy open en gesloten te kunnen laten schuiven. Met een bediening in de cockpit zelf (voor de vliegers) en een bediening aan de linker- In de ‘Fokker-Shelter’, officieel

bekend als Hangar 620, is er zaterdags om de twee weken be- drijvigheid. Er wordt dan gewerkt aan projecten op low-cost basis, die hun eigen tempo mogen hebben. Omdat de ruimte niet kan worden verwarmd is er in de winter minder activiteit.

Fokker F-27

Tijdens de nieuwjaarsreceptie van 2002 is door KLu de voor- malige C-3 aangeboden aan de KLuHV om als vliegwaardig historisch vliegtuig aan de vloot te kunnen toevoegen. De romp met center sectie bevond zich toen op Woensdrecht en er wer- den toen mogelijkheden gezocht om het grote vliegtuig in groot onderhoud te kunnen nemen.

Onderdelen zoals de vleugels met forse spanwijdte en de moto- ren zijn toen wel naar Gilze-Rijen getransporteerd en opgeslagen voor nader gebruik.

Gaandeweg bleek de C-3 in te slechte staat te zijn geraakt, met name de centersectie van het al langer buiten geparkeerde exemplaar was teveel gecor- rodeerd om die nog te kunnen redden. Daarmee was de C-3 niet meer tot vliegwaardige staat te brengen. De romp is toen niet meer naar Gilze-Rijen gekomen.

En toen kwam er (ook) een aan- bod van de Duitse luchtvaart- Op bezoek bij het MLM (vlnr):

Paul Calis, Cees van der Leeuw (Lisa ontbreekt helaas), Leon Sleegers, Robert van Kins, Bert Hoppenbrouwers, Arjen Jongeling en Raymond Peters (via Paul Calis).

De nieuwe ‘Lorry’ voor het transport van de F-27 romp. Achter in beeld is de S-14 zichtbaar.

De tweede schietstoel wordt nu onder handen genomen. Op de achtergrond de laatste aanwinst van het 620-team: Een hele goede stofzuiger!

Het F-27 instrumentenpaneel in beeld.

In de cockpit is nog veel werk te verrichten.

De Mitchell… hoe staat het ervoor?

Perry Roos

Proeven

Dat het bij de techneuten niet lekker zat was wel duidelijk en kort daarna werden de eerste proeven genomen om uit te vis- sen waarom de motor niet deed wat hij moest doen. Motordeksels werden losgehaald, metingen werden verricht, olie gepeild, kortom alles wat nodig was. En tenslotte werd toch weer proef- gedraaid. Er stonden immers nog meer vluchten op de kalender.

Hierbij sloeg het noodlot echter toe. Of beter gezegd: gelukkig maar dat het voor de dag kwam.

Een uitlaatklep in een cilinder vond het na al die jaren nodig om uit elkaar te klappen en al hoestend werden de fragmenten via de centrale uitlaat naar bui- ten gewerkt. Direct daarop werd de motor uitgeschakeld en was het dus einde oefening en einde vliegseizoen.

Nu is het niet zo’n punt als een cilinder er mee ophoudt, want van de 14 stuks per motor zijn er immers nog 13 over. Ware het niet dat veel minuscule fragmenten van de klep de motor ingezogen werden en in de olie terechtkwa- men. Doordat de motor direct werd uitgezet werd verdere schade gelukkig voorkomen en was (achteraf bekeken) de motor

“gered”.

Een geheel onbekend fenomeen is het niet. Eerder in 2009 gaf de rechtermotor op deze manier ook kenbaar zo niet verder te willen, echter toen was het resultaat dusdanig dat er vrij snel besloten werd een andere motor aan te schaffen.

Anno 2016/2017 zijn het andere tijden, andere regels en is er ook een andere (financiële) situatie.

Na uitvoerig onderzoek en con- sultatie bleek het mogelijk de motor na een goede spoelbeurt en het vervangen van enkele cilinders (waaronder uiteraard de boosdoener met de kapotte klep) te redden. Het betrouw- baarheidsniveau van de motor was inmiddels wel even in een ander daglicht komen te staan;

de kwetsbaarheid van de kist

werd op deze manier ietwat ver- ontrustend duidelijk.

Na een lange tijd van gesleutel aan de motor was eindelijk het moment daar voor proefdraaien.

Dat pakte gunstig uit. Stukje bij beetje werd het vermogen op- gevoerd en de motordelen waar het om ging gemonitord en wer- den er, last but not least, diverse oliemonsters genomen, die een positief beeld opleverden.

Twintig uur aan (test)draaien en vliegen moest nu worden afge- werkt. Eind goed al goed zou je denken, maar wat eerder al genoemd werd: de betrouw- baarheid had even een deuk opgelopen. Wat al jaren een langgekoesterde wens was van de techneuten kwam nu ook weer ter sprake: Er moet maar een reservemotor komen.

Het bestuur ging hier in mee, want de noodzaak was duidelijk.

Veel lobbyen bracht al de nodi- ge hoeveelheid Euro’s in zicht en in het voorwoord van de vorige uitgave van Kontakt! kon de En toen werd het een langere tijd

stil en was de B25 al een jaar uit het zicht. Een reden tot zorg?

Ja, maar vooral ook nee. Een terug- en een vooruitblik plus de actuele status van een van Neerland’s oudste nog actieve warbirds.

Een dik jaar geleden maakte Mit- chell PH-XXV een van zijn laatste vluchten van het seizoen 2016, onder een stralende hemel en gadegeslagen door een enthou- siaste schare toeschouwers op Gilze-Rijen, tijdens de reünie van Kinderen van het 18e Squadron.

Er leek geen vuiltje aan de lucht totdat tijdens de vlucht de lin- kermotor wat protest begon te geven. Besloten werd de demo af te breken en de kist aan de grond te zetten, wat zonder pro- blemen lukte.

Al taxiënd werd wel duidelijk dat de nodige ‘Gremlins’ (plaag- geesten) de kist waren binnenge- drongen. De genodigden op de grond hadden hier verder geen weet van. De klachten stonden een mooie ontmoeting en foto- sessie echter niet in de weg en na deze werd de kist teruggesleept naar haar ‘schuur’, hangaar 408.

1959/60 de Mitchell als trainer/

transporter verouderd raakte.

Vanaf dat moment werden de nog overlevende exemplaren voor soms belachelijke prijzen op de civiele markt gezet waar ze in veel gevallen nog jaren dienst deden voor van alles en nog wat.

Van brandblussers in Canada tot smokkelkist in de Cariben! De servicebulletins voor het extra onderhoud die deze toestellen bij de Amerikaanse luchtmacht had- den ondergaan (o.a. bij de firma Haynes in Alabama) verlengden mede de levens van de toestel- len aanzienlijk tot op de dag van vandaag. Driekwart eeuw nadat de eerste B25 uit de fabriek rolde wordt het toch wel een ander verhaal…terug naar 408.

Tijdelijk vleugellam

Afgaande op de bulletins volgde er een diepere inspectie wat een paar belangrijke punten ople- verde: onder andere de vleugels bleken sporen van corrosie te ver- tonen die helaas buiten de vast- gestelde normen waren gegaan.

Met name bij de linkervleugel is

het dusdanig dat deze tijdelijk van de kist wordt gehaald om de reparatie hiervoor ter hand te nemen. Om alle twijfel weg te nemen wordt ook de rech- tervleugel gedemonteerd voor verdere inspectie. Tevens zal op de plekken, die dan bereikbaar zijn, aan diepgaande conserve- ring worden gedaan. Een tijdelijk vleugellamme B25 dus….

Einde verhaal? Nee. Maar wel een moment om te beseffen dat niet alles eeuwig is en dat er al- leen verder gegaan kan worden zo lang als het helemaal veilig kan. Het moment dat de kist een static museumstuk moet worden komt onvermijdelijk dichterbij, maar dit wordt zover mogelijk naar de toekomst uitgesteld.

Intussen is ondanks alles de 100 uurs inspectie van start gegaan.

De verwachting is dat deze win- ter veel van het werk, dat nu op tafel ligt, kan worden uitgevoerd (inclusief de aanschaf van een reservemotor) en dat de kist in 2018 weer het luchtruim zal kun- nen kiezen.

Een exact tijdstip waagt uw schrij- ver nog niet te geven en hangt geheel van de komende werk- zaamheden af.

Kortom, stay tuned!

voorzitter a.i. deze bedragen al noemen. Wat de motor aangaat dus een goed vooruitzicht!

Ondertussen in 408…

Aangezien de kist toch al aan de grond stond en het fenomeen

‘ouderdom’ uitvoerig ter tafel kwam werd er tevens besloten tot een dieper onderzoek in het airframe van de kist. Met een leeftijd die naar de driekwart eeuw loopt toch wel de moeite van het checken waard. Nie- mand had zo’n 75 jaar geleden gedacht dat er anno nu nog een kleine 40 van deze bommenwer- pers luchtwaardig zouden zijn, laat staan dat er zo uitvoerig mee gevlogen zou worden.

Immers, wat betreft de leeftijd werd destijds uitgegaan van hooguit enkele missies voordat men uit de lucht geschoten werd, zou crashen of dusdanig zou lan- den dat repareren niet meer de moeite waard zou zijn. Het tegen- deel bleek waar: de B-25 bleek een uiterst taaie kist te zijn en vele aircrews hebben hun leven hieraan te danken. Zozeer taai zelfs, dat na de oorlog nog vele machines dienst bleven doen.

Op een gegeven moment begonnen toch wat zaken de kop op te steken. Een daarvan is corrosie, een van die ‘Gremlins’

waar constant tegen gestreden moet worden. Veel werd onder- schept maar met het verstrijken van de jaren wist eigenlijk nie- mand hoelang de kisten in goe- de en betrouwbare staat zouden blijven. Dit was een van de rede- nen van de U.S. Air Force om de kisten uit te faseren al waren ze intussen middels service bulletins in betrouwbare, dus goede staat gebracht en gehouden. Een van de andere redenen was dat rond Eerste hulp bij Gremlins: Roald Dahl

(RAF piloot tijdens WO2) schreef er een leuk boekje over en Walt Disney bedacht er de figuurtjes bij.

Hier nog met de bandjes op de grond maar binnenkort op de krikken.

Veel werk aan de linkerkant van het vliegtuig.

Sarinah: Voorlopig gekooid, maar zeker niet verslagen!

Lange vakantie voor Motor 2.

overal goed belicht door de zon tussen de (vele) wolken door.

E De PH-LSK in de holding nabij

Durgerdam met zicht op de Oranjesluizen en daarachter het IJ langs het KNSM eiland. Ook in

beeld een ‘flinke jongen’ aange- meerd bij de Cruise Terminal en het Centraal Station daarachter.

De rest van de stad helaas niet

Poster

Noorduyn AT-16-ND Harvard IIB

Ben Ullings

reeds hooggespannen fotover- wachtingen werden daardoor ruimschoots vervuld. Vlak voor terugkeer werd, net buiten de

‘controlzone’ van Gilze-Rijen, een speciale ‘break’ gerealiseerd, die voor vertrek al gedetailleerd was besproken en (met de Bölkow

207 van Robert) al eens eerder was uitgeprobeerd. Het lukte helemaal prima!

Niet vanzelf

De missie naar Amsterdam ver- eiste extra voorbereiding, want de begraafplaats ligt dicht bij de aanvliegroute van een van de start- en landingsbanen van Schiphol, de 09-27, ook bekend als Bulderbaan. Daarom moest er zowel bij het naderen van de locatie, het ‘holden’ en vertrek nauwkeurig worden geopereerd.

Dat een van de vliegers, Robert van Diemen, een (ex) verkeerslei- der is maakte het een stuk ge- makkelijker.

Ter hoogte van IJburg was boven het IJmeer een holding gepland om van daar uit exact op het afgesproken tijdstip boven de begraafplaats te kunnen ver- schijnen.

Omdat het niet onwaarschijnlijk was dat de missie fraaie fotomo- menten zou kunnen opleveren, had de schrijver dezes een plekje aangevraagd achterin de PH-IIB gevlogen door Ellart Brus. Rob Brouwer was passagier in de PH-LSK. Op de heenweg werden al wat plannetjes gesmeed voor enkele kleine ‘toeristische’ aan- passingen op de terugweg. De

Saluut boven Amsterdam

Ben Ullings

Karcz) spoelde later aan. Hij werd in Oud-Leusden begraven.

In het kader van een zandwin- ningproject werd de crashlocatie in kaart gebracht en werden door duikers vliegtuigonderdelen gevonden. Er werd tot berging besloten en in augustus 2016 werd een stukje IJsselmeer daar- toe, met behulp van damwan- den, drooggelegd. De vondst van een onderdeel met de

registratie R1322 er op bevestigde de reeds vermoedde identiteit van het toestel. Met veel zorg omgeven werd de droogge- vallen grond laagje voor laagje afgegraven. De geborgen stoffe- lijke resten werden daarna naar Soesterberg gebracht en konden begin 2017 door de Bergings- en Identificatie Dienst van de Konink- lijke Landmacht (BIDKL) worden geïdentificeerd als radiotelegra- fist Sgt. Sikorski en navigator Sgt.

Socharski.

Het lukte de BIDKL ook om vast te stellen dat een anoniem graf op de Nieuwe Oosterbegraafplaats zeker toebehoorde aan de ande- re boordschutter Sgt. Pisarski.

Ter nagedachtenis aan de ge- hele bemanning is op 2 mei 2017 bij Oudemirdum een monument onthuld dat bestaat uit twee van de geborgen propellerbladen.

Op 6 september j.l. zorgden twee KLuHV Harvards voor een pas- send eerbetoon aan twee Poolse bemanningsleden van een in de tweede wereldoorlog neerge- schoten Wellington bommenwer- per. Tijdens de berging van hun toestel bij Lemmer werden hun stoffelijke resten aangetroffen. Zij vonden op de Nieuwe Oosterbe- graafplaats in Amsterdam met militaire eer hun laatste rustplaats.

9 mei 1941

De Royal Air Force Vickers Wel- lington M.1C met registratie R1322 werd in de nacht van 8 op 9 mei 1941neergehaald door een Duitse Messerschmitt Bf110 nachtjager, die was opgestegen in Bergen (NH). De Vickers van het Poolse 305 squadron was laat in de avond vanaf Syerston bij Nottingham vertrokken en had de Noord-Duitse industriestad Bremen als doel. De zeskoppi- ge bemanning was kansloos en kwam in zijn geheel om toen het toestel ongeveer 12 kilometer ZW van Lemmer in het IJsselmeer stortte. De lichamen van beide vliegers (Sgt. Dorman en Sgt.

Gwóźdź werden door vissers kort daarna geborgen. Dat van een van de boordschutters (Sgt.

Het moment van overvliegen van de Nieuwe Oosterbegraafplaats.

Prachtige wolken onderweg naar Amsterdam.

Deze boven het kasteel Haarzuilens gemaakte opname werd voor de KLuHV kerstkaart 2017 geselecteerd.

Een mooie kronkel in de Vecht met het kasteel van Nijenrode boven nog net in beeld.

Boven het IJmeer met fraaie reflecties. Een weer eens wat andere kijk op de

PH-LSK!

KONTAKT 4 - 2017

14 KONTAKT 4 - 2017 15

de 2e Wereldoorlog waren er 17 marechaussees in de kazerne gelegerd.

De KMar kazerne werd tijdens de 2e Wereldoorlog door de Duitse weermacht in beslag genomen.

Bij de overhaaste vlucht van de Duitsers in de nacht van 4 op 5 september 1944 (Dolle Dinsdag) staken ze het gebouw in brand zodat er een ruïne overbleef.

De kazerne werd later niet meer herbouwd.

Na de 2e Wereldoorlog betrok de KMar het door de Duitsers gebouwde gebouw 114 op de vliegbasis Gilze-Rijen. Gebouw 114 lag erg strategisch, want achter het gebouw lag de LUVA barak (Luchtmacht Vrouwen Af- deling) waar mannelijk personeel niet mocht komen. Om de barak te bereiken moest men langs

gebouw 114, wat een illegaal bezoekje aan de LUVA barak tot een riskante onderneming maakte.

In 1973 werd verhuist naar een nieuwe kazerne in de Van Olden- barneveltlaan 10 in Rijen. Daar zou de brigade blijven tot de opheffing in 2007. De taken van de brigade worden sindsdien uitgevoerd door het District Zuid met het hoofdkwartier in

’s-Hertogenbosch.

Met enige fantasie is de plek waar vroeger de KMar kazerne aan de Rijksweg gestaan heeft nog te herkennen. Niet alles is teruggegeven aan de natuur. Na het eind van de oorlog heeft tot 1974 op dezelfde plek de ‘fri- tuur-kiosk’ van de familie Van Tiel gestaan. Veel wat oudere KLuHV deelnemers bewaren daar nog dierbare (en smakelijke) herinne- ringen aan. Later is iets verderop het Restaria Van Tiel gebouwd (tegenwoordig het Wok Plaza) waar de KLuHV TD medewer- kers die al wat langer meelopen nog mooie herinneringen aan hebben.

woordig is het een dicht begroeid bos met hoge bomen.

Aanvankelijk werd de orde in en rond het kamp gehandhaafd door veldwachters, de Rijksveld- wacht en door het in 1814 door Koning Willem I opgerichte Corps de Maréchaussée. In 1888 werd de brigade Rijen van de KMar geformeerd. Een brigadier en drie marechaussees werden in een gebouw in de Stationsstraat in Rijen gekazerneerd.

In 1921 werd voor de KMar in de noordwestelijke hoek van de kruising Rijksweg en Julianastraat, schuin tegenover de huidige hoofdingang van de vliegbasis, een nieuwe kazerne gebouwd.

Dat was een markant, groot ste- nen gebouw met een imposante voorgevel en een indrukwekkend hek ervoor. Bij het uitbreken van

Gebeurtenissen op de Molenheide

Leo Klerks en Klaas van der Ham

in 1831 troepen van het Neder- landse leger die ingezet zouden worden tijdens de Belgische opstand, totaal ruim 10.000 man.

De tegenoverliggende Molenhei- de zuid van de Rijksweg, werd tot het uitbreken van de 2e Wereld- oorlog afwisselend gebruikt ter verdediging van het kamp mid- dels zes v-vormige lunetten, voor legeroefeningen en ceremonies en vanaf 1911 gedeeltelijk ook als luchtvaartterrein voor de burger en militaire luchtvaart. Was het gebied van het Kamp bij Rijen vroeger een open vlakte, tegen-

M

Daarna wederom uitgezet op 10 mei 1946 en uiteindelijk opgehe- ven op 1 april 2007.

In 1831 werd het Kamp bij Rijen gebouwd langs de weg van Breda naar Tilburg ter hoogte van Rijen. Het kamp lag ingeklemd tussen de Rijksweg in het zui- den, de Oosterhoutseweg in het westen, het gebied waar nu de spoorweg ligt in het noorden en de weg die later de Julianastraat zou gaan heten in het oosten.

In dit kamp verzamelden zich Circa 1845 - Kamp bij Rijen.

Het Wapen van de Koninklijke Marechaussee.

6 September 1944 - Wat er van de KMar kazerne overbleef nadat de Duitsers vertrokken waren.

Circa 1990 - Van Oldenbarneveltlaan 10 in Rijen. De laatste kazerne van de brigade.

1963 - De ‘frituur-kiosk’ van de gebroeders Jan en Maurice van Tiel.

1973 - Gebouw 114 op de vliegbasis Gilze-Rijen met links de ‘petoet’.

Circa 1830 - Marechaussee te paard.

Circa 1922 - Rijen, de KMar kazerne aan de Rijksweg.

Circa 1925 - De KMar kazerne gezien vanaf de plek waar nu de Alouette III op de paal staat.

1926 - Kruising Rijksweg en Julianastraat met links de KMar kazerne, in het midden de Ericsson fabriek en onder café ’t Hoekske (tegenwoordig eterij

’t Vermaeck).

In de schaal 1/48 hebben Revell, Academy/Minicraft, Entex en Bandai modellen op de markt gebracht. Daarbij moet worden opgemerkt dat beide laatst genoemden erg moeilijk ver- krijgbaar zijn en van Minicraft is er één toestel bij dat is voorzien van drijvers. De prijzen van de kits variëren van € 15,- tot € 35,-.

In de grotere schaal 1/32 heeft alleen Revell in 2007 een model uitgebracht. Daarna heeft men ook een Super Cub op drijvers uitgebracht. Helaas is de kit niet voorzien van Nederlandse de- cals, maar van decals voor het Duitse leger en voor Duitse civiele uitvoeringen. Ook heeft Revell in 2014 een toestel uitgebracht

dat is voorzien van grote wielen, zogenaamde bush wheels. De Revell kit is een erg mooi model met een gedetailleerde motor.

De prijzen van deze kits variëren van € 23,- tot € 35,-.

In het algemeen zijn de modellen niet al te ingewikkeld en goed te bouwen. Wel is het zo dat de Super Cub redelijk wat glaswerk heeft en dat vergt wel enige voorzichtigheid bij het bouwen.

De constructie en de bevestiging van de vleugels boven de cock- pit zijn wat fragiel dus daar moet met zorg worden gehandeld.

Bovendien een beetje lijm is zo

geknoeid en dat kan desastreuze gevolgen hebben voor de trans- parantie van het glaswerk. In de grotere schaal biedt de cockpit daarentegen wel mogelijkheden voor een aardige detaillering.

Alle modellen hebben één ding gemeen, er zijn diverse subver- sies zoals verschillen in ramen, motoren, vleugel en het beste is goed te kijken naar foto’s van de gewenste kist die je wilt bouwen.

Het verschil zit vaak in kleine details.

Wil je een Nederlandse kist bou- wen dan heeft Dutch Decal een set decals schaal 1/32 van een toestel van No. 299 Squadron dat op Gilze-Rijen heeft gevlogen en een tweetal van de Groep Lichte Vliegtuigen op Deelen. Flevo De- cals heeft in de 1/72 range een decalset uitgebracht voor onze eigen R-137. Daarnaast hebben zij een uitgebreide decalset schaal 1/32 voor ondermeer onze R-122. Helaas zijn niet alle de- cals meer verkrijgbaar omdat ze zijn uitverkocht en beide firma’s grotendeels zijn gestopt met de productie van decals. Wellicht dat ze in de toekomst weer in productie worden genomen of misschien dat er nog wat te vin- den is op modelbouwbeurzen of internetsites.

Super Cub

De fraaie en unieke Piper Cub en diens opvolger de Super Cub zijn wereldwijd bekend en thans nog steeds in gebruik in diverse landen. Zo ook bij de KLuHV. Hoe teleurstellend is het dan dat je juist van dit veel gebruikte vlieg- tuig zo weinig modellen ziet op modelbouwevenementen, zeg maar eigenlijk zeer sporadisch.

Toch zijn er van dit vliegtuig nog aardig wat plastic modelbouw- kits uitgebracht. Desondanks is dit toch fraaie toestel onder de modelbouwers kennelijk minder populair.

Van de Super Cub PA-18 (of- wel L-21) zijn diverse modellen uitgebracht in de verschillende schalen. De meest voorkomen- de modellen in de schaal 1/72 zijn uitgebracht door KP models en BroPlan. Verder is er, voor de specialisten, bijvoorbeeld ook een resin model uitgebracht door Czech Master. De prijzen van de gewoon gangbare spuitgiet modellen varieren van € 14,- tot

€ 24,-. In het algemeen zijn de kits civiele uitvoeringen, alleen de kit van BroPlan heeft decals voor een KLu kist met de registratie 5G-67.

Luchtvloot in plastic

Wim Nijenhuis

Het 1/72 model van KP.

Eén van de modellen van Minicraft in de schaal 1/48.

De Super Cub van Revell schaal 1/32.

De 1/32 decalset van Flevo Decals met onze R-122.

Het 1/72 model van BroPlan.

Vliegtuigen van de KLuHV en haar voorgangers

Klaas van der Ham en Benno Goethals

Wereldoorlog heeft FT176 als re- serve vliegtuig in opslag gestaan bij een Maintenance Unit (MU).

Begin 1946 werd het vliegtuig door de eigenaar (USA) voor USD 5.000 verkocht aan de Neder- landse overheid.

Donderdag 1 augustus 1946 werd FT176 overgevlogen van 10 MU

op RAF Hullavington naar de International Ferry Unit (IFU) op Pershore (UK). De ferryvlucht vond plaats op 29 augustus 1946 van Pershore via RAF Manston naar de toenmalige Luchtstrijdkrach- ten (LSK) vliegbasis Valkenburg.

De ferry werd uitgevoerd door vlieger P. van Oord. Na E

N

De tweede Harvard die in 1971 bij de Stichting Vliegsport Gilze-Rij- en (SVGR) opdook heeft slechts één jaar bij de SVGR gevlogen maar, is net als de in een vorige aflevering behandelde PH-BKT, nooit eigendom van de stichting geweest. De registratie van het vliegtuig is niet een verwijzing naar een gerenommeerd instituut in Breda, maar naar de Koninklij- ke Marine (KM). Omdat dit bij de SVGR het eerste vliegtuig was dat van de KM werd overgenomen kreeg het volgnummer A en was de registratie PH-KMA geboren.

Constructienummer 14A-1216 werd in 1943 bij Noorduyn Avi- ation Ltd. in Montreal, Canada gebouwd als model AT-16 met de Royal Air Force (RAF) type aan- duiding ‘Harvard IIb’ voor het z.g.

‘Lend-lease’ programma. Omdat het gebouwd was in opdracht van de Amerikaanse overheid kreeg het ook het Fiscal Year (FY) nummer 43-12917. Het getal 43 in het FY nummer geeft aan dat het vliegtuig betaald is met geld uit het USA belastingjaar 1943.

Op 1 juni 1943 is het vliegtuig met een konvooi verscheept naar het Verenigd Koninkrijk en op 1 november van hetzelfde jaar in bruikleen van de USA opgeno- men in de sterkte van de RAF als FT176. Tot het eind van de 2e Data Plate van AT-16 serial no. 14A- 1216.

Circa 1961, Harvard B-56 in de hangaar van de Basisvlucht vliegbasis Eindhoven.

Circa 1970, Harvard 043 met op de staart de MLD type aanduiding UT-6.

KONTAKT 4 - 2017

18 KONTAKT 4 - 2017 19

www.vanmeltvoort.nl Contractors in Den Haag voor

B-56 de civiele registratie PH-SAZ gereserveerd. Schreiner sleepte in die tijd met meerdere van de KLu geleende Harvards luchtdoelen in opdracht van de Koninklijke Marine. In plaats van aan Schrei- ner werd het vliegtuig op 25 januari 1965 overgedragen aan de Marineluchtvaartdienst (MLD) en ingedeeld op het marinevlieg- kamp (MVK) De Kooy bij Vlieg- tuigsquadron 9 voor hetzelfde doel (target tug). De MLD regi- stratie werd 043 met op de staart een K van de thuisbasis MVK De Kooy.

De laatste MLD vlucht met 043 werd gemaakt vanaf MVK De Kooy op 31 maart 1971 door Jan Toorenaar. Tevens was dit de allerlaatste vlucht met een Nederlandse militaire Harvard.

Binnen zes weken na de laatste MLD vlucht werd 043 op 11 mei 1971 al verkocht aan de heer C.

(Cees) Honcoop uit Veen. Deze ras handelaar heeft in de zestiger en zeventiger jaren veel vliegtui- gen en vliegtuigonderdelen van de Dienst der Domeinen gekocht.

Alle eerste SVGR Harvard en Fokker S.11 vliegtuigen zijn van de heer Honcoop gekocht. Het vliegtuig werd op 9 november 1971 ingeschreven in het Neder- landse civiele luchtvaartregister als PH-KMA op naam van C.

Honcoop, Veen. Vliegen met de Harvard deed de heer Honcoop

niet zelf. Dat liet hij over aan SVGR deelnemer Jan van Keme- nade. Op donderdag 11 novem- ber 1971 vloog Jan PH-KMA over van het MVK De Kooy naar de nieuwe thuisbasis Gilze-Rijen.

PH-KMA heeft in 1972 een aantal vluchten gemaakt met Jan als vlieger en de heer Honcoop als passagier. Al op 30 november 1972 werd het vliegtuig door Jan overgevlogen naar de nieuwe toekomstige eigenaar op het vliegveld Hilversum. Pas op 20 februari 1974 werd het vliegtuig overgeschreven op naam van W.

(Willem) Daams, de eigenaar van het op het vliegveld Hilversum gevestigde bedrijf Skylight.

Vanaf Hilversum werd PH-KMA regelmatig ingezet bij airshows, aankomst op de vliegbasis

Valkenburg ging het vliegtuig in opslag en onderging het enkele modificaties. Pas op 1 juni 1947 werd de LSK registratie B-56 toe- gewezen.

Bij de LSK, en later de Koninklijke Luchtmacht (KLu), heeft B-56 van 1949 tot 1956 hoofdzakelijk bij de Voortgezette Vlieg Opleiding (VVO) gevlogen en is het vlieg- tuig regelmatig in onderhoud en opslag geweest bij het Depot Vliegtuig Materieel (DVM). Ook heeft B-56 bij diverse basisvluch- ten gevlogen, het langst op Leeu- warden van mei 1956 tot mei 1959. Van 1961 tot januari 1965 stond B-56 in opslag bij het DVM en heeft in die periode enkele Functional Check Flights (FCF’s) gemaakt met de FCF vliegers en later SVGR deelnemers Hartkoren en Korf samen met FCF monteur A.C. Goethals (precies, de vader van . . . ) die ook nog een SVGR verleden heeft.

In 1964 is door Schreiner Aero

Voor Hilversum was de beker ech- ter nog niet leeg. De volgende dag zou het tweede vliegtuig van Hilversum dat de airshow in Bex bezocht had naar huis terugvlie- gen, maar verongelukte tijdens de start in Bex. Ook dit historische vliegtuig, Saab 91A ‘Safir’ PH- UEG, kon worden afgeschreven.

Hoe deze ongevallen konden ge- beuren staat uitvoerig beschre- ven in de ongevalsrapporten die op internet terug te vinden zijn.

Het wrak van PH-KMA is naar Hilversum teruggebracht met de intentie om het vliegtuig te repareren. Dat is er nooit van ge- komen. Op 9 oktober 1978 is het vliegtuig uit het luchtvaartregister geschreven en uiteindelijk in 1990 verkocht. Tegenwoordig ligt wat er nog over is van PH-KMA opge- slagen bij een museum in Graz in Oostenrijk. Wat de verdere plan- nen met PH-KMA zijn?

Toch is het verhaal nog niet helemaal ten einde. De zwaar beschadigde Spitfire AB910 ging terug naar Engeland, is daar gerepareerd en vliegt nog steeds bij de BBMF. Om de beschadig- de onderdelen te vervangen werd gebruik gemaakt van een bij de BBMF opgeslagen ‘donor’

vliegtuig, Spitfire Mk.IX MK732 de latere PH-OUQ van de KLuHV. Zo is de cirkel toch weer rond . . .

etc. totdat op 20 augustus 1978 het noodlot toesloeg. Tijdens een airshow op het vliegveld Bex in Zwitserland kwam het vliegtuig in botsing met RAF Spitfire Mk.V AB910 van de Battle of Britain Memorial Flight (BBMF). Beide vliegtuigen raakten zwaar be-

schadigd, beide vliegers bleven ongedeerd. Vlieger van de Harvard was B.J. (Bert) Kuyper die aanvankelijk geen lichamelijk let- sel had opgelopen, maar bij het overhaaste uitstappen uitgleed en alsnog een gecompliceerde beenbreuk opliep.

Voorjaar 1972, Harvard PH-KMA voor de toen ‘spiksplinternieuwe’

hangaar.

Juli 2002, Graz, Oostenrijk.

1972, vliegbasis Gilze-Rijen.

1977, vliegveld Hilversum.

Zondag 20 augustus 1978, vliegveld Bex, Zwitserland.

vliegtuigen. Dit alles onder de Regeling Historische Luchtvaart.

Neem voor meer informatie contact op met:

Corné van Berkel

Hoofd Externe Betrekkingen mob: 06 12122502

mail: staff.sales@skhv.nl Wist u dat u als Flying Partner

onze stichting helpt haar functie van vliegend museum in stand te houden?

Wist u dat u zomaar Flying Partner kunt worden?

Wist u dat er voor groepen (vanaf 20 personen) de gelegenheid be- staat om de KLuHV te bezoeken?

Er zijn vele invullingen van zo’n

bezoek mogelijk, welke in goed overleg worden vastgesteld. De opbrengsten van zo’n bezoek komen ten goede aan onze res- tauratieprojecten.

Wist u dat bedrijven de KLuHV kunnen sponseren? Als tegen- prestatie worden u en uw relaties de mogelijkheid geboden mee te vliegen in een van onze prachtige

Flying Partner worden?

U heeft hier editie 4 van 2017 in handen van ons magazine Kontakt.

Vier keer per jaar wordt dit blad over heel Nederland verspreid, met

Beste Vrienden / Vriendinnen ...

naast de nodige KLuHV informatie met tekst en prachtige foto’s ook ruimte voor advertenties.

Voor prijsinformatie of andere vragen, neem contact op met:

Corné van Berkel

Hoofd Externe Betrekkingen mob: 06 12122502

mail: staff.sales@skhv.nl

Tijdens het jubileumjaar van de KLu bracht de Koninklijke Lucht- macht Historische Vlucht een prachtig boek uit vol met foto’s en verhalen van de Stichting.

Deze uitgave “De tijd vliegt” is samengesteld door Ben Ullings, Frans van Meltvoort, Jan Schut, Klaas van der Ham en Folkert Horst. Het geeft de historie en bijzondere evenementen uit de geschiedenis van de Stichting op een uitgebreide maar vooral persoonlijke manier weer.

De tijd vliegt . . .

Het boek omvat 128 pagina’s en vele honderden foto’s.

In zijn voorwoord schrijft de Com- mandant Luchtstrijdkrachten, Luitenant-generaal A. Schnitger:

“De toewijding en betrokken- heid van het vliegend en tech- nisch personeel is uniek en zeer waardevol.

Het “vliegend museum” wordt regelmatig verzocht een bijdrage te leveren bij herdenkingen en ceremonies. Ik ben de Stichting Koninklijke Luchtmacht Historische Vlucht zeer dankbaar voor de bijdragen die zij elke keer weer leveren. Ik hoop dat de kennis en historie nog lang “zichtbaar” zal zijn, voor die affiniteit heeft met de luchtvaart.”

Het fraaie boek is nog steeds te bestellen door € 29,50 over te maken naar rekening NL37 INGB 0674 4191 11 onder vermelding van volledige naam + adresgegevens.

Piloot & Vliegtuig:

“. . . een van de best verzorgde luchtvaartuitgaven die afgelopen tijd in ons land zijn verschenen . . .”

“. . . de uitgave is niet alleen een prettig leesbaar, maar ook heerlijk kijkbaar geheel . . .”