Eindverslag Bachelor Eindopdracht
Een onderzoek naar de gevolgen van werkzaamheden op het netwerk van autosnelwegen in de regio Utrecht
22 januari 2010 Universiteit Twente Tim van de Kruijs
Uitgevoerd bij: Rijkswaterstaat Utrecht
2
Voorwoord
Minister Eurlings is vastbesloten om met behulp van de Wet Versnelling Besluitvorming
Wegprojecten dertig landelijke fileknelpunten aan te gaan pakken. Van deze dertig punten liggen er elf in de regio Utrecht. Het doel van de minister is om in 2011 van de elf er tien af te hebben.
Deze opgave plaats Rijkswaterstaat Utrecht voor het grote probleem om veel projecten in korte tijd op het overbelaste netwerk uit te voeren. Hierdoor ontstond er de behoefte voor een gerichte aanpak van dit probleem op netwerkniveau. Hiermee is gestart aan het begin van 2009. In dit kader ben ik ook aan de slag gegaan bij Rijkswaterstaat en mocht mijn steentje bijdragen aan de
netwerkaanpak van de regio Utrecht.
Ik wil graag de volgende mensen bedanken die dit onderzoek mogelijk hebben gemaakt:
Dorry van Megen, voor haar intensieve begeleiding en beantwoording van al mijn vragen
Ruud Cuperus, voor zijn inzet om mij als stagiair bij Rijkswaterstaat Utrecht aan de slag te krijgen en de organisatorische begeleiding
Natascha Kijk in de Vegte, voor haar ondersteuning bij het gebruik van Flowsim
Alle collega’s van de afdeling WVPK Rijkswaterstaat Utrecht
De werknemers van Transpute te Amersfoort
Mijn ouders voor het bieden van onderdak tijdens de periode dat ik deze opdracht uitvoerde
3
Inhoudsopgave
Voorwoord ______________________________________________________________________ 2
Inhoudsopgave ___________________________________________________________________ 3
Inleiding _________________________________________________________________________ 4
Doelstelling van het onderzoek _____________________________________________________ 4
Onderzoeksvragen _______________________________________________________________ 5
Stappenplan______________________________________________________________________ 6
Stap 1: Informatie verzamelen _____________________________________________________ 7
Stap 2: Overzicht van conflicten ____________________________________________________ 8
Stap 3: Conflicten vermijden ______________________________________________________ 14
Stap 4: Opstellen van randvoorwaarden _____________________________________________ 14
Stap 5: Planning optimaliseren ____________________________________________________ 15
Stap 6: Uitrekenen van voertuigverliesuren voor haalbare alternatieven ___________________ 15
Rekenvoorbeeld Verkeershinder op netwerkniveau _____________________________________ 16
Uitgangssituatie ________________________________________________________________ 16
Indexcijfers ___________________________________________________________________ 19
Modelruns met werkzaamheden __________________________________________________ 20
Conclusie _______________________________________________________________________ 23
Aanbevelingen ___________________________________________________________________ 23
Bijlage 1: Formulier projectinformatie planning wegwerkzaamheden ________________________ 24
4
Inleiding
In Nederland worden er de komende jaren dertig verschillende knelpunten op het Rijkswegennet aangepakt om de doorstroming te verbeteren. Van deze dertig knelpunten liggen er elf in de regio Utrecht. Het Rijkswegennet in de regio Utrecht heeft een lengte van ongeveer 200 kilometer. Dit is 6% van het landelijke Rijkswegennet (3250 kilometer). Echter is de regio Utrecht wel
verantwoordelijk voor 14% van het aantal voertuigkilometers. Door de hoge dichtheid van
voertuigen is het essentieel om de werkzaamheden aan de elf knelpunten goed te plannen. Zonder een goede planning zal het aantal files in de regio Utrecht drastisch toenemen.
Bij Rijkswaterstaat Utrecht is men begin 2009 aan de slag gegaan met een nieuwe netwerkaanpak.
Deze aanpak heeft het minimaliseren van de overlast als gevolg van de werkzaamheden tot doel. Het doel van dit onderzoek is om een bijdrage te leveren aan de netwerkaanpak, door te onderzoeken op welke manieren projecten op elkaar af zijn te stemmen, zodat de gevolgen voor het netwerk van Utrecht minimaal blijven. Deze bijdrage wordt geleverd in de vorm een stappenplan, waarin duidelijk wordt weergegeven in welke volgorde verkeershinder op netwerkniveau benaderd moet worden.
Eerst wordt de doelstelling van het onderzoek omschreven en worden onderzoeksvragen opgesteld.
Na een toelichting hierop gaat het stappenplan gelijk van start, de kern van het rapport. Het stappenplan bestaat uit zes stappen die uitgebreid beschreven worden. Aan het einde van het stappenplan is nog een klein praktijkvoorbeeld opgenomen. Vervolgens sluit het rapport af met de conclusie en aanbevelingen.
Doelstelling van het onderzoek
Maak een stappenplan wat de afhankelijkheden van de verschillende projecten analyseert en afweegt, zodat projecten aan de autosnelwegen in Utrecht mogelijk optimaal te plannen zijn.
Toelichting op de doelstelling
Onder een optimale planning wordt verstaan: Een planning waarin het aantal voertuigverliesuren (VVU) als gevolg van werkzaamheden aan het Rijkswegennet in de regio Utrecht in de komende vier jaar minimaal is. Rijkswaterstaat heeft voor VVU gekozen omdat deze rechtstreeks de gevolgen voor de weggebruiker weergeeft. Daarnaast is het ook een maat voor de werking van het netwerk.
Wanneer het aantal VVU laag is, zal het netwerk beter functioneren. De planning dient ook nog aan
randvoorwaarden te voldoen. Hier krijgt ieder project mee te maken, echter heeft een project geen
invloed op de randvoorwaarden. Deze worden opgesteld voor het hele netwerk. Een voorbeeld van
een randvoorwaarde is: Eén bepaalde weggebruiker mag niet overdadig veel overlast ondervinden.
5
Onderzoeksvragen
De doelstelling roept twee hoofdvragen op. Deze zijn:
Welke factoren bepalen of projecten van elkaar afhankelijk zijn en in welke mate?
Welke mogelijkheden zijn er om projecten op elkaar af te stemmen?
Toelichting onderzoeksvragen
Welke factoren bepalen of projecten van elkaar afhankelijk zijn en in welke mate?
Er zijn verschillende factoren die een rol spelen bij verkeershinder als gevolg van
wegwerkzaamheden op netwerkniveau. Sommige zijn (deels) van invloed op de planning, andere niet. Alleen de voor de planning relevante factoren worden hieronder genoemd:
Tijd: Projecten worden op verschillende tijdstippen uitgevoerd, met eventuele overlapping. Ook als twee projecten maanden na elkaar uitgevoerd worden, kunnen zij nog afhankelijk zijn. Bijvoorbeeld doordat er meer capaciteit op een wegvak is gekomen, waardoor ergens anders meer of minder file staat.
Plaats: Projecten kunnen ver van elkaar uitgevoerd worden, maar ook op hetzelfde stuk snelweg. Dit heeft gevolgen voor de mate van afhankelijkheid en ook voor de planning die rekening moet houden met beide projecten.
Uitvoeringsvorm: De manier waarop het project uitgevoerd wordt heeft gevolgen voor de looptijd, de capaciteit op het wegvak, de gebruikte machines en nog veel meer. Deze afhankelijkheid is zeer belangrijk voor de planning.
Kosten: De meeste kosten zijn voor de planning niet belangrijk. Het enige wat telt is het moment waarop de kosten gemaakt worden. Als een bepaalde planning tot gevolg heeft dat alle projecten in hetzelfde kwartaal betaald moeten worden, dan is dit waarschijnlijk niet mogelijk.
Welke mogelijkheden zijn er om projecten zo goed mogelijk op elkaar af te stemmen?
De genoemde factoren bij de eerste deelvraag staan in de meeste gevallen niet vast. Dit biedt mogelijkheden om projecten op elkaar te gaan afstemmen. Op de volgende wijzen zijn projecten op elkaar af te stemmen:
- Afstemmen op de tijd: aanpassen van het tijdsvak waarin de werkzaamheden uitgevoerd worden.
- Afstemmen op de plaats: Tegelijkertijd uitvoeren van projecten of strategische keuzes maken ter bevordering van de doorstroming op het netwerk. Sommige projecten zijn voordelig om eerder uit te voeren, omdat ze capaciteits- en bufferwinst geven op het netwerk
- Afstemmen van uitvoeringsvormen: Te denken valt aan stroomop- of stroomafwaarts werken, het creëren van bufferstroken, omleiden van verkeer en het eerder scheiden van rijstroken.
- Verkeersmanagement
- Mobiliteitsmanagement
- Route- en verkeersinformatie
6
Stappenplan
Dit stappenplan leidt tot een globale planning van de werkzaamheden gedurende een periode van een aantal jaar op een gegeven netwerk. De uiteindelijke planning zal inzicht geven in de
grootschalige gevolgen op netwerkniveau. Het is niet de bedoeling om met dit stappenplan werkzaamheden van één specifieke nacht op elkaar af te stemmen.
Het stappenplan is samengesteld op basis van de onderzoeksvragen, ervaringen tijdens de stage, gesprekken met medewerkers en observatie van het beslissingsproces. De situatie zoals die was op het moment dat de stage werd uitgevoerd bij Rijkswaterstaat is als basis genomen voor het
stappenplan. Het bestaat uit de volgende zes stappen:
Stap 1: Informatie verzamelen
Stap 2: Overzicht maken van de conflicten
Stap 3: Conflicten vermijden
Stap 4: Opstellen van randvoorwaarden
Stap 5: Planning optimaliseren
Stap 6: Uitrekenen voertuigverliesuren
7
Stap 1: Informatie verzamelen
De eerste stap is het verzamelen van informatie over de projecten. Er is slechts een beperkt aantal eigenschappen van een project nodig om tot een goede planning te komen. Voor het verzamelen van informatie is een formulier bijgevoegd. Deze zal zo volledig mogelijk ingevuld moeten worden door de projecten. Hierbij is het van belang om mee te wegen dat projecten die een uitvoeringsperiode hebben die verder in de toekomst ligt, waarschijnlijk minder informatie beschikbaar zullen hebben.
Elk project zal dus informatie moeten geven over welke werkzaamheden er worden uitgevoerd, specifiek naar plaats, tijd, zwaarte en uitvoeringsvorm. Het maakt niet uit hoe specifiek deze informatie is, zolang het maar de meest recente informatie is die een project tot zijn beschikking heeft.
De informatie moet niet te gedetailleerd zijn. Dan wordt het maken van een globale planning namelijk een stuk lastiger. Als van een project exact bekend is welke fasering zij gebruikt, dan kan er een gemiddelde van deze fasering op het formulier ingevoerd worden. Voorbeeld: Eerst een 2-1 systeem, dan 4-0 en weer terug naar 2-1 kan ingevuld worden als een 4-0 systeem.
In de bijlage is een formulier opgenomen wat kan dienen als richtlijn voor het verzamelen van informatie van projecten. Dit formulier is al ingevuld om een idee te geven welke gegevens nodig zijn en in welke vorm.
Met de informatie die vergaard is kan de speelruimte van het project vastgesteld worden. De speelruimte houdt de vrijheidsgraden en verplichtingen van het project in.
Vrijheidsgraden
Dit betreft de ruimte die de planner heeft bij het maken van de planning. Niet alleen de factor tijd heeft vrijheidsgraden, ook de maatregelen die genomen worden, de manier van uitvoering, het moment waarop het project betaald moet worden, etc. De informatie over De Boogbrug in de bijlage geeft veel ruimte om te plannen in de tijd, omdat het hele jaar gespecificeerd is als periode. In de uitvoering heeft het project echter minder ruimte. Er staat al vast volgens welke fasering er gewerkt gaat worden en ook wat het eindresultaat wordt.
Verplichtingen
Hoe meer aspecten van een project al vaststaan, hoe minder vrijheid er bestaat in het plannen van de werkzaamheden. Bij de informatie van het project ‘Boogbrug’ zijn er een aantal verplichtingen gegeven. Die verplichtingen zijn lastig voor de planning, omdat zij de speelruimte inperken. Zij staan hieronder nog genoemd:
Het project moet af voor 31-12-2012
Het project mag maximaal 60 dB aan geluid produceren door een aanliggende woonwijk.
Dit geldt voor geluid afkomstig van het verkeer en de bouw.
Tijdens het project mag er nooit meer dan 5 kilometer file staan aan beide kanten van de
brug.
8
Stap 2: Overzicht van conflicten
Conflicten tussen projecten kunnen op meerdere vlakken optreden. Tijd, ruimte (plaats),
uitvoeringsvorm, communicatie, kosten of politiek, alles is mogelijk. De tijd en de ruimte zijn echter vaak maatgevend voor conflicten, terwijl uitvoeringsvormen gebruikt kunnen worden om conflicten te vermijden. Eerst wordt een overzicht gegeven van conflicten in de ruimte, daarna van de tijd.
Vervolgens wordt nog kort ingegaan op de overige factoren.
Conflicten in de ruimte Simpel wegvak
Figuur 1: Wegvak zonder werkzaamheden
In de normale situatie kunnen de gebruikers van dit wegvak hun reis maken zoals gewoonlijk. Er wordt alleen gekeken naar de richting met herkomst A en bestemming B. Een wegvak is zo sterk als zijn zwakste schakel. Als ergens de capaciteit van de weg vermindert door een ongeluk of
werkzaamheden, dan heeft al het verkeer stroomopwaarts daar last van.
Figuur 2: Wegvak met wegwerkzaamheden bij 1
In figuur 2 is een obstructie geplaatst in de vorm van een geplande afzetting. Deze afzetting
reduceert de capaciteit van 4400 naar 2000 pae/uur. Na de werkzaamheden zal er echter een extra rijstrook liggen vanaf plek 1. Dit resulteert in een extra capaciteit. De capaciteitsgrafiek van de doorsnede bij 1 in de tijd ziet er dan als volgt uit:
Figuur 3: Capaciteitsgrafiek voor wegvak bij project 1
9
In het tijdsvak waarin er slecht een capaciteit van 2200 PAE/uur is, zal er waarschijnlijk file optreden.
Dit is op zichzelf geen groot probleem. Echter zullen er in een netwerk meer wegwerkzaamheden uitgevoerd worden die in elkaars vaarwater zitten. In de volgende figuur is hetzelfde wegvak met twee projecten weergegeven.
Figuur 4: Wegvak met wegwerkzaamheden bij 1 & 2
Met behulp van de capaciteitsgrafiek zal nu aangetoond worden dat het loont om in dit geval de werkzaamheden tegelijkertijd uit te voeren. In de eerste grafiek is een uitvoeringsperiode na elkaar te zien. Project 2 duurt langer dan project 1. In de tweede grafiek staat de capaciteit van het wegvak als beide projecten tegelijkertijd uitgevoerd worden.
Figuur 5: Capaciteitsgrafiek voor het wegvak bij werkzaamheden 1 & 2
Figuur 6: Capaciteitsgrafiek voor het wegvak bij gelijktijdige werkzaamehden bij 1 & 2
10
Als er twee wegwerkzaamheden op het wegvak uitgevoerd worden dan bestaat er een relatie tussen beide projecten. De hinder voor de weggebruiker hangt sterk af van de samenwerking en samenhang tussen de projecten. Hier komt de afstemming van de verschillende factoren om de hoek kijken. Het is waarschijnlijk verstandig om werkzaamheden op hetzelfde wegvak tegelijk uit te voeren, omdat project 1 een bottleneck vormt voor project 2. Bij dit wegvak is duidelijk te concluderen dat project 1 een conflict heeft met project 2.
Netwerk
Figuur 7: Netwerk zonder werkzaamheden
In het netwerk wordt een voorbeeld gegeven van een netwerk met herkomst A,B,C en D en
bestemming E,F,G en H. Weggebruikers hebben in deze situatie de vrije keuze welke route zij rijden.
Als men van D naar E wil, zijn er twee opties mogelijk: de bovenste en onderste route. In dit netwerk
wordt voor de overzichtelijkheid slechts één richting weergeven (van links naar rechts).
11
Figuur 8: Netwerk met wegwerkzaamheden bij 1
Als er werkzaamheden bij project 1 uitgevoerd worden dan wordt op het netwerk de routekeuze van de weggebruikers beperkt. Afhankelijk van de eigenschappen van project 1 zal de verkeershinder licht of weinig zijn. Een aantal weggebruikers die normaal de onderste route zouden nemen, zullen nu kiezen voor de bovenste route. In deze situatie zal er een nieuw evenwicht gevormd worden. De reis via boven of onder zal uiteindelijk (ongeveer) evenveel tijd in beslag nemen.
Figuur 9: Netwerk met wegwerkzaamheden bij 1 ,2, 3 & 4
De overdreven situatie is hierboven weergegeven. Bij alle vier de projecten wordt gewerkt. De
factoren die de projecten van elkaar afhankelijk maken zijn dus belangrijk. Op dit netwerk zijn er heel
veel verschillende scenario’s (permutaties) te bedenken voor de manier waarop de werkzaamheden
uitgevoerd worden. Verder is ook duidelijk dat alle vier de projecten een conflict met elkaar hebben.
12 Conflicten in de tijd
Naast conflicten in de ruimte bestaan er tussen projecten ook conflicten in de tijd. Als voorbeeld wordt het netwerk zoals getoond in figuur 9 gebruikt. Er zijn werkzaamheden bij 1,2,3 en 4. Voor deze werkzaamheden zijn verschillende planningen mogelijk. In onderstaande figuren zijn er een aantal gegeven.
Figuur 10: Overzicht Projecten 1,2,3 en 4 in de tijd
In de eerste planning is er overduidelijk een conflict. Projecten worden tegelijkertijd uitgevoerd en
dat leidt waarschijnlijk tot grote chaos op het netwerk. Bij de tweede planning worden alle projecten
na elkaar uitgevoerd. Dit geeft minder chaos, maar is misschien niet wenselijk omdat de uitvoering
dan te lang duurt. De laatste planning is een compromis. Voor elke situatie op het netwerk is een
compromis te bedenken in de planning, welke zo goed mogelijk aan de eisen van alle actoren
voldoet.
13 Overige conflicten
Bij overige conflicten tussen projecten kan bijvoorbeeld gedacht worden aan het moment waarop betaald moet worden. Dit is geïllustreerd in onderstaande tabel. Hier wordt als uitgangspunt de laatste planning van de vorige pagina genomen: respectievelijk 1 en 3, 2 en 4 tegelijkertijd. Voor het rekenvoorbeeld wordt dat Rijkswaterstaat ieder jaar een budget van 5 heeft.
Tabel 1: Betaalmomenten 1&3 / 2&4
In de tabel is te zien dat Rijkswaterstaat in dat geval al een tekort van 7 heeft in het eerst jaar, wat in het tweede jaar oploopt naar 10. Door hier rekening mee te houden bij de planning kunnen de uitgaven beter over de jaren verdeeld worden. Als voorbeeld wordt hier de eerste planning van de vorige pagina gegeven: alle projecten na elkaar uitvoeren.
Tabel 2: Betaalmomenten 1 - 4 afzonderlijk
Er is een evenwichtiger verdeling van de kosten over de jaren te zien. Deze planning verdient vanuit budgettair oogpunt dan ook de voorkeur.
Naast de drie bovengenoemde conflictpunten kunnen er ook conflicten onstaan tussen
uitvoeringsvormen. Echter zijn deze ook een deel van de oplossing. Door conflicten tussen projecten
op het gebied van uitvoeringsvormen aan te pakken kunnen er al veel vermeden worden.
14
Stap 3: Conflicten vermijden
Een deel van de bij stap 2 genoemde conflicten kan gemakkelijk vermeden worden. Door een iteratieproces te doorlopen kunnen onlogische scenario’s afvallen. Een voorbeeld van een onlogisch scenario is bijvoorbeeld de vier projecten uit stap 2 tegelijkertijd uitvoeren. Dit is niet alleen
ongunstig voor de verkeerssituatie op het netwerk, maar ook nadelig voor het moment van betaling en de beschikbaarheid van materiaal en arbeid.
Als hulp bij het wegstrepen van verschillende alternatieven is hieronder een lijstje gegeven van mogelijke opties. Deze opties zijn voor elk netwerk en elke regio anders.
- Bij het uitvoeren van werkzaamheden aan een netwerk van snelwegen moet er altijd een omleiding mogelijk zijn.
- Eén weggebruiker mag niet overdadig veel overlast ondervinden. (Hij komt op zijn weg 3 werkzaamheden tegen)
- Werkzaamheden moeten binnen de Werkbare Uren (WBU) uitgevoerd worden, om files zoveel mogelijk te voorkomen.
- Werkzaamheden mogen nooit tijdens de spits uitgevoerd worden.
Stap 4: Opstellen van randvoorwaarden
Naast het vermijden van conflicten moeten projecten ook nog aan een aantal randvoorwaarden voldoen. Deze randvoorwaarden zijn voor ieder project anders en zullen altijd opgesteld moeten worden. Bij het invullen van het formulier voor de informatieverzameling staat ook het kopje verplichtingen. Deze kunnen gebruikt worden als opzet voor de randvoorwaarden.
De randvoorwaarden zijn project eigen of geldig op het hele netwerk. Voor het hele netwerk zal een brainstormsessie gehouden kunnen worden om alle randvoorwaarden op tafel te krijgen. Een voorbeeldlijst van randvoorwaarden staat hieronder weergegeven:
- Gedurende de werkzaamheden dient het wegvak te allen tijde veilig te zijn voor weggebruikers en uitvoerende mensen.
- Tijdens de werkzaamheden moet altijd minimaal 1 rijstrook beschikbaar blijven.
- Werkzaamheden over een zeer lange periode dienen te worden vermeden.
- Er moeten genoeg machines en mankracht aanwezig zijn om projecten tegelijkertijd uit te voeren.
- Een project mag maximaal 60 dB aan geluid produceren door een aanliggende woonwijk. Dit geldt voor geluid afkomstig van het verkeer en de bouw.
- Alle projecten dienen gelijk behandeld te worden bij de planning
- Eén bepaalde weggebruiker mag niet overdadig veel overlast voelen. (Dat hij drie grote werkzaamheden op zijn weg tegenkomt)
- De eisen van de politiek moeten worden ingewilligd en aan de wensen zoveel mogelijk worden voldaan.
Na het opstellen van de randvoorwaarden kan de planning zo goed mogelijk gemaakt worden. Het
kan zijn dat sommige planningen al aan alle eisen voldoen, omdat in een eerder stadium al rekening
is gehouden met mogelijke randvoorwaarden.
15
Stap 5: Planning optimaliseren
Na het vermijden van conflicten zal de samenhang van de projecten op het netwerk al een stuk beter zijn. Als de planning ook nog aan de randvoorwaarden getoetst wordt dan blijven er weinig
scenario’s over. De bedoeling van het optimaliseren is om uiteindelijk in theorie zo min mogelijk VVU over te houden.
Bij het optimaliseren zijn vooral extra maatregelen die genomen kunnen worden om overlast te beperken van belang. Voorbeelden hiervan zijn: het slim omleiden via bepaalde omleidingsroutes, het stroomopwaarts of stroomafwaarts werken, het eerder scheiden van rijstroken, het leggen van extra rijstroken. Door het toepassen van deze maatregelen kan het aantal VVU flink verlaagd worden.
Als een na laatste stap is het de bedoeling dat er nog maar een paar alternatieve planningen over zijn, waar de maatregelen op toegepast kunnen worden. Er is ook een zekere samenwerking met stap 6 te zien, omdat het uitrekenen van de VVU daar pas gebeurt. Dan is ook pas de toegevoegde waarde van de maatregelen duidelijk.
Stap 6: Uitrekenen van voertuigverliesuren voor haalbare alternatieven
Na het optimaliseren van de planning kan van de haalbare alternatieven uitgerekend wat het precieze aantal voertuigverliesuren wordt. Deze berekening kan gedaan worden met verschillende modellen. Op basis van deze uitkomst, en eerder genoemde randvoorwaarden kan dan een weloverwogen beslissing worden genomen.
Voor het berekenen gelden ook bepaalde randvoorwaarden. Verschillende modellen werken ook op een verschillende manier. Hierdoor kunnen de uitkomsten niet meteen naast elkaar gelegd worden.
De input van de modellen en de manier waarop ermee gewerkt kan worden zal ook verschillen. Voor het vergelijken van alternatieven zou het gebruik van 1 model optimaal zijn. Als er echter maar 1 model gebruikt wordt, dan geeft dit ook ruimte voor fouten.
Voor dit verslag is gewerkt met het model Flowsim van het bedrijf Transpute. “Flowsimulator is een dynamisch, macroscopisch verkeerssimulatiemodel voor het hoofdwegennet. Het simuleert de verkeersafwikkeling over de loop van de dag (24 uur). In het model zijn netwerkwijzigingen, intensiteitwijzigingen en verkeersmaatregelen, zowel statisch als dynamisch, toe te passen.”*
1Het doorrekenen van scenario’s met behulp van dit model wordt in het volgende hoofdstuk uitgebreid besproken.
1
