Lobby onderzoek CNG-accijns

Lobby onderzoek CNG-accijns

Auteur: Martin Bloem Groningen, maart 2004

Afstudeerbegeleiders:

1

begeleider: drs. H.C. Stek 2

begeleider: drs. C.P.A. Heijes Bedrijfsbegeleider: drs. E.W.L. Westdijk

De auteur is verantwoordelijk voor de inhoud van het afstudeerverslag; het auteursrecht

van het afstudeerverslag berust bij de auteur

Voorwoord

In dit rapport wordt het onderzoek behandeld dat is uitgevoerd in opdracht van Gasunie Trade & Supply. Hierbij werd aan mij gevraagd een lobby-onderzoek te doen. Iets wat als resultaat heeft gehad dat ik al mijn marketingboeken in de kast kon laten liggen en mij kon gaan toeleggen op het reilen en zeilen van de ‘achterkamertjespolitiek’. Later bleek uiteraard dat dit wat genuanceerder ligt, maar het was wel een situatie waar ik vooral in het begin aan moest wennen. Na een stroeve start waarbij de resultaten van mijn ‘Duitse onderzoek’ in eerste instantie moeilijk leken te passen in het verdere verloop van het onderzoek, denk ik toch dat ik het tot een goed einde heb gebracht.

De opdracht heb ik thuis uitgevoerd. Het voordeel van het kunnen indelen van je eigen uren werd eigenlijk teniet gedaan door het feit dat je geen direct contact hebt met collega’s. Deze hadden mij naar alle waarschijnlijkheid op bepaalde momenten kunnen helpen bij wat moeilijke passages van het onderzoek. Toch heb ik veel contact gehad met Erik Westdijk, mijn begeleider binnen de Gasunie. Hiervoor had ik in het begin dusdanig veel respect dat ik hem met u aansprak. Deze ‘titel’ was achteraf gezien misschien een beetje overbodig, maar bij deze wil ik Erik toch bedanken voor zijn medewerking tijdens mijn onderzoek.

Groningen, maart 2004,

Martin Bloem

Samenvatting

Deze scriptie bevat een beschrijving van een onderzoek hoe een lobby richting de Nederlandse overheid zo effectief mogelijk uitgevoerd kan worden om de kans op een gunstig resultaat te vergroten. Een gunstig resultaat betreft in dit geval een lage en stabiele accijns voor CNG (=aardgas als voertuigbrandstof). Op dit moment heeft de overheid zich hier nog niet over uitgesproken en worden tot dusver nog geen accijnzen op CNG geheven. CNG kan door middel van een lagere prijs beter concurreren met de andere brandstoffen als benzine en diesel. Om het rijden op aardgas mogelijk te maken, moet er geïnvesteerd worden in infrastructuur (bestaande uit vulstations) en aardgasvoertuigen. Door een aanzienlijk gunstigere brandstofprijs kunnen de meerkosten (initiële investeringen) worden terugverdiend.

De partijen die CNG ‘op de markt’ kunnen brengen en uiteindelijk zullen moeten investeren worden, naast de overheid welke de accijnsbeslissing neemt, als stakeholders beschouwd. Dit zijn de volgende:

• Gas- en Energiebedrijven: leverancier van het aardgas via het leidingnet

• Grote oliemaatschappijen: producenten van brandstoffen en eigenaren van een groot deel van het netwerk van servicestations

• Autoproducenten en -importeurs: producenten en importeurs van voertuigen geschikt voor CNG (Ook NGV genoemd: Natural Gas Vehicle)

Verdere investeringen in de infrastructuur en in de aardgasvoertuigen zullen achterwege blijven indien de accijnsbeslissing voor CNG niet laag en stabiel wordt vastgesteld.

De aanbevelingen en de te maken strategiekeuzes voor het voeren van de lobby zijn deels gebaseerd op een Duits onderzoek waarbij is geanalyseerd op welke wijze daar een lage en stabiele accijnsbeslissing voor CNG tot stand is gekomen. Hierbij wordt uitgegaan van een proces om te komen tot de CNG accijnsbeslissing en wordt er een vergelijking gemaakt tussen de Duitse beweegredenen met soortgelijke beweegredenen voor de Nederlandse situatie. De strategiekeuzes worden mede gebaseerd op de bevindingen van deze vergelijking. Daarnaast worden de strategiekeuzes gebaseerd op de resultaten uit de stakeholdersanalyse. De strategieën worden als basis beschouwd van waaruit de aanbevelingen zullen worden gedaan. Samen met de resultaten uit de Duitse analyse worden de resultaten uit de stakeholdersanalyse gebruikt om aan te geven welke handelingen uitgevoerd moeten worden om aan bepaalde voorwaarden voor effectief lobbyen te kunnen voldoen.

De doelstelling van dit onderzoek luidt als volgt:

Gasunie adviseren over hoe de lobby richting de Nederlandse overheid zo effectief mogelijk uitgevoerd kan worden om tot een succesvol resultaat te komen.

Binnen het kader van de voorwaarden van effectief lobbyen, vloeit de volgende vraagstelling voort:

Welke factoren zijn van invloed op de voorwaarden van effectief lobbyen en hoe kan aan deze voorwaarden worden voldaan?

Hieruit vloeien de volgende deelvragen voort:

1. Welke beweegredenen lagen ten grondslag aan de beslissing van de Duitse overheid om de accijns voor CNG laag en stabiel vast te stellen?

2. Wat is de rol en het gedrag van de stakeholders ten aanzien van CNG en de desbetreffende accijnsbepaling?

3. Welke strategiekeuzes zijn het meest geschikt voor de te voeren lobby?

4. Op welke wijze kan aan de voorwaarden van effectief lobbyen worden voldaan?

De beweegredenen die ten grondslag lagen aan de beslissing voor een lage en stabiele

accijns door de Duitse overheid, zijn de volgende:

• Modelprojecten, opgezet onder initiatief van het Ministerie van Milieu. Hierbij is voornamelijk met de gasbedrijven en de auto-industrie samengewerkt met als doelstelling om stedelijke luchtvervuiling tegen te gaan door gebruik te maken van CNG.

• Actieve Duitse Milieupolitiek onder leiding van Ministerie van Milieu.

• Aanbevelingen van VES (adviesorgaan voor alternatieve brandstoffen), waarbij aardgas als transitiefunctie voor het olie-onafhankelijke waterstof kan dienen.

• Verklaring van de energie-industrie als het gaat om medewerking tot reductie van de uitstoot van CO2 in de klimaatbeschermende overeenkomst.

• EU-beleid: richtlijn om te komen tot een NGV-wagenpark van 10% in 2020 om de CO2-uitstoot te reduceren.

Uit de (Nederlandse) stakeholdersanalyse is gebleken dat de gas- en energiebedrijven ten aanzien van de oliemaatschappijen en autoproducenten (-importeurs) de meeste belangen hebben (in de vorm van een extra gasverkooop) bij een invoering van CNG op de brandstoffenmarkt. De oliemaatschappijen geven nog steeds de voorkeur aan het doorontwikkelen van de huidige brandstoffen en waarbij LPG het grote voorddeel heeft dat het zeer goedkoop aan de Nederlandse brandstoffenmarkt geleverd kan worden. De auto-importeurs blijven een afwachtende houding aannemen gezien de geringe afzetmogelijkheden. Voor deze partijen heeft CNG wel de gemeenschappelijke eigenschap dat het imagovoordelen biedt. Bij de uitvoering van de lobby is de rol van de oliemaatschappijen en de auto-importeurs essentieel, aangezien deze respectievelijk beschikken over een distributienetwerk en de leveranciers zijn van de aardgasvoertuigen.

Het Ministerie van VROM is als enige van de drie betrokken Ministeries niet overtuigd van de voordelige eigenschappen van CNG en beraadt zich over een standpunt over CNG en de eventuele stimulatie daarvan. De Ministeries van Economische Zaken en van Verkeer en Waterstaat staan inmiddels positief ten aanzien van CNG.

Voor de benadering van de overheid en de wijze van omgang met de politieke besluitvorming (specifiek de accijnsbeslissing), kan respectievelijk het beste gekozen worden voor een collectieve en pro-actieve strategie. Ten eerste dient bij een collectieve benadering aan partijen gedacht te worden die de intentie hebben om te investeren en die het proces van gaslevering, distributie via vulstations en leveren van aardgasvoertuigen mogelijk kunnen maken. Een collectieve benadering richting overheid waarbij de vertegenwoordigers van partijen uit bovengenoemd proces betrokken zijn, benadrukt het belang van de accijnsbeslissing voor deze partijen en zodoende kan kenbaar gemaakt worden dat bij een gunstige accijnsbeslissing ook daadwerkelijk investeringen worden gedaan om dit proces op gang te brengen.

Bij de wijze van omgang met politieke besluitvorming is een pro-actieve strategie het meest geschikt. Het model van Troost en Verwey beveelt bepaalde strategieën aan voor de wijze van omgang. De keuze is afhankelijk van de fase van besluitvorming en de impact van de issue op de organisaties. De besluitvorming ligt in de fase van beleidsformulering, aangezien het Ministerie van VROM op dit moment bezig is om een standpunt te formuleren over CNG en de stimulatie daarvan. Het issue betreft de besluitvorming omtrent de CNG-accijns. De impact, welke bepaald wordt door de gevolgen die de besluitvorming met zich meebrengt voor de betrokken partijen, is als gering te beschouwen. Het model geeft aan dat een pro-actieve strategie in dit geval het meest geschikt is.

Voor de te voeren lobby is er geen tot weinig hulp van beweegredenen zoals die voor de

Nederlandse situatie gelden ten opzichte van de situatie in Duitsland. Wil Gasunie met

een lobby op de korte termijn dezelfde resultaten bereiken als in Duitsland, namelijk een

lage en stabiele accijns, dan is een pro-actieve strategie (welke anticipeert op

veranderingen) ook in dit geval het meest geschikt.

De aanbevelingen zullen ertoe moeten leiden dat de lobby zo effectief mogelijk verloopt en de kans op een succesvolle lobby het grootst is. Om de lobby zo effectief mogelijk te laten verlopen, wordt gebruikt gemaakt van de volgende voorwaarden van effectief lobbyen, waarbij wordt aangegeven hoe aan deze voorwaarden voldaan kan worden.

1. Draagvlak: groot (groter) draagvlak vergroot kans op succes.

Door een groot draagvlak op twee niveau’s te creëren rond de issue van rijden op aardgas en de noodzaak om te komen tot lage accijns, wordt de kans op een succesvolle lobby vergroot. Het eerste niveau is het draagvlak onder potentiële investeerders. Dit draagvlak dient vertegenwoordigd te worden door een coalitie bestaande uit vertegenwoordigers van gas- en energiebedrijven, oliemaatschappij(en) en auto- importeurs. Deze partijen leveren respectievelijk het gas, beschikken over een distributienetwerk en leveren de aardgasvoertuigen. Deze samenstelling is van belang om aan te tonen dat er na een gunstige accijnsbeslissing daadwerkelijk geïnvesteerd kan en zal worden door de coalitiepartijen en de partijen die ze vertegenwoordigen. De voorlopige coalitie

bestaat uit: Gasunie, RWE Haarlemmermeer (beide gasbedrijven), Shell, Dutch4 (exploitant CNG-tankstations), RAI (vertegenwoordiger van auto- importeurs), Gemeente Haarlem en vertegenwoordigers van het Ministerie van EZ, V&W.

Dit is een voldoende draagvlak ten aanzien van de accijnsbeslissing. De coalitiepartijen zijn bereid en in staat om CNG te stimuleren en om met de lobby het bepleite belang van een lage en stabiele accijns te kunnen benadrukken.

Er kan voorlopig gesteld worden dat het draagvlak onder weggebruikers op dit moment nog laag is. Door de boodschap over te brengen dat CNG goedkoop en schoon is, kan steun gevonden worden bij de weggebruikers en kan het draagvlak vergroot worden. De pers kan van invloed zijn op de publieke opinie (zie voorwaarde 3) en kan het draagvlak onder weggebruikers vergroten. Het verdient aanbeveling om periodiek na enkele publicitaire acties het draagvlak onder weggebruikers te meten door gebruik te maken van discussiegroepen en/of speciale focusgroepen.

2. Commitment/ inspanning van de belanghebbenden.

Gasunie en RWE hebben met de verkoop van gas de meeste belangen in een stimulering van CNG en zullen Shell en de auto-importeurs (welke minder belang hebben bij een stimulering van CNG), constant moeten wijzen op het feit dat succesvolle lobbyresultaten in de huidige situatie alleen tot stand kunnen komen door het belang van de gezamenlijke lobby in te blijven zien en commitment te blijven tonen. Dit kan gedaan worden door de uiteindelijk te behalen situatie te benadrukken met de voordelen die CNG dan te bieden heeft voor deze partijen. Deze situatie biedt voor de auto-importeurs een aantrekkelijke manier om te kunnen voldoen aan eisen ten aanzien van de emissies en de brandstofefficiency. Voor Shell zijn niet zozeer winstmogelijkheden, maar imagovoordelen van belang. Deze argumenten kunnen overgebracht worden door b.v.

gezamenlijke bezoeken af te leggen aan Duitse projecten waarbij de mogelijkheden van CNG op grotere schaal in de praktijk zijn gebracht. Hierbij kunnen ervaringen worden uitgewisseld.

3. Pers en publieke opinie: uitoefenen van druk op de besluitvorming.

CNG is een relatief nieuw fenomeen op de brandstoffen markt en het verdient aanbeveling om de publiciteit te zoeken om de weggebruikers te informeren en publieke opinie te beïnvloeden. Wat betreft keuze voor media kan in eerste instantie gedacht worden aan special interest-bladen, welke meer geïnteresseerd zijn in specialistische onderwerpen. In dit geval zijn auto vakbladen als Automotive, Autokompas, BOVAGkrant, Autoweek, Autovisie en Fleetmotive door hun relatief grote oplages en interesses in ontwikkelingen in de autobranche, interessant om te benaderen. De grote oplage van kranten maakt het mogelijk om een breder publiek te bereiken. Volkskrant en

1 Deze coalitie is tot stand gekomen na een bijeenkomst waarbij rond de 30 vertegenwoordigers van verschillende partijen bij betrokken waren. Hierin is Gasunie opgenomen als initiator van de te vormen coalitie.

het NRC Handelsblad zijn geschikt vanwege hun relatief hogere aandacht voor milieu- onderwerpen. Aardgasvoertuigen en het gebruik van aardgas als voertuigbrandstof passen binnen deze onderwerpen. Om de journalisten zover te krijgen om CNG te

‘promoten’ kunnen ze overtuigd worden door informatie te versturen om interesse te wekken of informatiebijeenkomsten te organiseren, maar ook door persreizen te organiseren naar reeds opgezette projecten in b.v. Almelo of Duitsland.

4. Betrokkenheid van het hoogste niveau: betrokkenheid van bestuur of directie van organisaties.

Door tijdens de lobby gebruik te maken van de ervaringen en contacten van het bestuur of directie van de coalitiepartijen verhoogt de kans op succes. De betrokkenheid van topman Verberg van Gasunie en een hoge afgevaardigde van Shell kan het aanzien van de lobby vergroten en kunnen de belangen die worden nagestreefd beter worden behartigd. De hoger afgevaardigden hebben over het algemeen contacten op een hoger niveau binnen de politiek en hebben bij de uitvoering van de lobby ook een hoger aanzien.

5. Breedte van de lobby: lobby richten op zowel departement al Kamer.

Het verdient aanbeveling om de lobby op twee terreinen te richten. Bij de departementen worden beleidsvoorstellen voorbereid welke goedgekeurd dienen te worden binnen de Tweede Kamer. Zo zal de lobby zich ten eerste moeten richten op het Ministerie van VROM, om zodoende beleidsvoorbereiding te beïnvloeden. Vertegenwoordigers van de directies Lokale Milieukwaliteit en Verkeer (LMV), Klimaatverandering & Industrie (KvI), welke verantwoordelijk zijn voor de besluitvorming over CNG, zullen benaderd moeten worden. Daarnaast zal de lobby zich moeten richten op de kamerleden en bredere groepen als fractiecommissies en de kamercommissie van het Ministerie van VROM.

VROM kan na een positief besluit over CNG samen met EZ en V&W, na raadpleging van het Ministerie van Financiën, het rijden op aardgas op de politieke agenda zetten, waarbij een voorstel voor een lage en stabiele accijns vervolgens in de Tweede Kamer goedgekeurd zal moeten worden.

6. Objectieve weergave van argumenten.

De argumenten die voor de lobby gebruikt kunnen worden en die een balans zijn van de eigen specifieke belangen en die een feitelijke weergave geven, zijn de volgende:

• LPG dreigt (geheel) uit dicht bebouwde gebieden te verdwijnen door veiligheidsmaatregelen. CNG is wel veilig: ondergronds transport systeem en is lichter dan lucht

• CNG is schoon: hierbij heeft het een direct voordeel qua uitstoot t.o.v. de traditionele brandstoffen. Aanpassing van huidige brandstoffen kan aan strengere wetgeving voldoen, maar zullen nooit de positievere emissie-eigenschappen van CNG hebben.

• CNG heeft transitiefunctie ten opzichte van waterstof. Waterstof kan uit aardgas worden geproduceerd en de aangelegde infrastructuur van de vulstations kan hiervoor in de toekomst worden gebruikt

• Gezien de beperkte actieradius en beperkte infrastructuur, maakt CNG geschikt om in regionale (stedelijke) ingezet te worden. Bedrijfswagenparken behoren tot de mogelijkheden.

• Duitse regionale projecten hebben succes en potentie van CNG bewezen.

• Markt is er klaar voor. Techniek van vulstations en voertuigen zijn marktrijp.

• Initiatief overheid is een vereiste: grootste obstakel is uitblijven accijns beslissing.

Betrokken partijen hebben aangegeven dat een goede concurrentiepositie welke

tot stand komt door lage accijns, voor verdere investeringen noodzakelijk is om

verder te willen en kunnen investeren.

7. Tactieken: juiste keuze maken uit bepaalde tactieken.

Het aangaan van persoonlijke gesprekken, uitnodigen van ambtenaren en politici voor

werkbezoeken en het schrijven van persoonlijke brieven aan kamerleden, brieven aan de

kamercommissie van VROM worden aanbevolen als meest effectieve benaderingen.

Inhoudsopgave

Blz.

Hoofdstuk 1: Achtergrond onderzoek... 9

1.1 Aanleiding onderzoek ... 9

1.2 Probleemstelling ... 11

1.2.1 Conceptueel Model ... 11

1.2.2 Deelvragen ... 11

1.3 Theoriekeuze... 12

1.4 Dataverzamelings- en analysemethoden ... 13

1.4 Leeswijzer... 14

Hoofdstuk 2: Onderzoek naar Duitse beweegredenen... 15

2.1 Inleiding ... 15

2.2 Ecologische belastingherziening ... 16

2.2.1 Klimaat beschermingsprogramma ... 16

2.2.2 CNG belastingenverlaging ... 17

2.3 Voorafgaand aan de ecologische belastingherziening ... 18

2.3.1 Opkomst aardgasvoertuigen... 19

2.3.2 Milieupolitiek Duitsland ... 22

2.3.3 Samenloop milieupolitiek Duitsland en de invoer van aardgasvoertuigen... 23

2.4 Stakeholdersanalyse... 24

2.4.1 Gas- en Energiebedrijven... 24

2.4.2 Oliemaatschappijen... 25

2.4.3 Autoproducenten -importeurs... 26

2.5 Conclusie Duitse beweegredenen ... 26

Hoofdstuk 3: Stakeholdersanalyse... 28

3.1 Inleiding ... 28

3.2 Stakeholdersanalyse... 29

3.2.1 Nederlandse overheid... 29

3.2.2 Lokale overheid ... 33

3.2.3 Gas- en Energiebedrijven... 35

3.2.4 Oliemaatschappijen... 38

3.2.5 Autoproducenten en –importeurs ... 40

Hoofdstuk 4: Strategiekeuzes, aanbevelingen en discussie ... 44

4.1 Strategiekeuzes ... 44

4.2 Aanbevelingen ... 47

4.3 Discussie ... 53

Referenties ... 54

Bijlage ... Error! Bookmark not defined.

Hoofdstuk 1: Achtergrond onderzoek 1.1 Aanleiding onderzoek

De Europese Commissie bereidt zich voor op een drastische aanpak van CO

–uitstoot door voertuigen. Voor 2020 moeten de 15 lidstaten van de EU maar liefst 20% van de olievormige voertuigbrandstoffen vervangen hebben door brandstoffen, die minder CO

uitstoten. Van deze 20% moet de helft van de brandstoffen bestaan uit aardgas ofwel CNG (Compressed Natural Gas). Het betreft hier een gemiddelde van de gehele Europese markt. Tevens moet een minder sterke afhankelijkheid van olie-import bewerkstelligd worden. Aardgas speelt hierbij een belangrijke rol. De uitspraken van de EU en de EC zijn in dit geval niet bindend, maar zijn meer bedoeld om een gewenste richting aan te geven. Wellicht dat de wensen nog wel in een later stadium zullen worden geconcretiseerd in daadwerkelijk bindende richtlijnen.

Het terugdringen van de CO

–uitstoot kan worden beschouwd als een breed maatschappelijke issue

. Issues zijn beleids- of politieke onderwerpen.

We spreken over een issue als:

1) Het ontstaat uit interne of externe trends of ontwikkelingen 2) Het is een huidige of toekomstige bedreiging of kans

3) Het kan grote invloed hebben op de groei, winst of overlevingskansen van een organisatie

4) De richting of impact van het issue kan worden beïnvloed door collectieve actie.

Het steeds groter wordende probleem van de luchtvervuiling kan worden gezien als het overkoepelende issue. Deze luchtvervuiling wordt voor een belangrijk deel veroorzaakt door de uitstoot van verschillende schadelijke stoffen. Het hierboven genoemde voornemen van de EU is een direct gevolg van deze issue. Dit voornemen kan worden beschouwd als startpunt van de projecten die er op gericht zijn om het inzetten van schonere en meer duurzame brandstoftoepassingen, zoals waterstof en biobrandstoffen, te stimuleren. Hierbij kan aardgas een uitstekende transitiefunctie vervullen. Gasunie ziet hierin goede vooruitzichten en kansen om de afzet te vergroten. Voor Nederland houdt dit in dat op termijn ongeveer 750.000 voertuigen op deze toepassing uitgerust moeten worden. Gasunie Trade & Supply

zal een belangrijke rol kunnen gaan vervullen door belangstellende partijen bij elkaar te brengen en om vanuit dit platform het rijden op aardgas te stimuleren.

Om het rijden op aardgas mogelijk te maken, moet er geïnvesteerd worden in infrastructuur en voertuigen. Er zal een infrastructuur van tankvoorzieningen moeten worden opgebouwd. Deze voorzieningen bestaan uit een leidingnet, waar het aardgas door getransporteerd wordt en de vulstations, waar men daadwerkelijk kan gaan tanken.

Doordat in Nederland vrijwel overal transportleidingen, van Gasunie of regionale netwerkbedrijven, in de buurt zijn, hoeft er niet of nauwelijks geïnvesteerd te worden in het leidingnet. Vooral de investeringen in de vulstations zullen een grote rol spelen, omdat deze behoorlijk omvangrijk zullen zijn.

Daarnaast zullen autoproducenten voertuigen moeten voorzien van speciale opslagcilinders, welke ook meerkosten met zich meebrengen. Een probleem wat deze initiële investeringen tegenhoudt, is de onduidelijkheid over de accijnsbepaling op de lange termijn. Momenteel wordt er in Nederland nog geen accijns geheven op aardgas als voertuigbrandstof. Echter, wanneer deze markt voor aardgas als voertuigbrandstof zal groeien en een relevante omvang krijgt, zal de overheid voor de keuze komen te staan om accijnzen te heffen op het

2 Issues worden uitgebreid beschreven in Buchholz, R.A., Public policy issues for management, New Jersey:

Prentice Hall, 1988

3 Troost, W, Gewogen belangen, Public affairs in theorie en praktijk, Deventer:Kluwer Bedrijfswetenschappen, 1992, blz. 28

4 Voortaan zal de naam Gasunie worden gebruikt in plaats van Gasunie Trade & Supply

5 De investeringen in vulstations worden geschat op zo’n 300.000 euro.

gebruik van CNG. Als deze accijnzen voor een lange termijn op een dusdanig laag en stabiel niveau worden vastgesteld kan CNG door middel van een lagere prijs beter concurreren met de andere brandstoffen zoals benzine, diesel en LPG. Door een aanzienlijk gunstigere brandstofprijs kunnen de meerkosten (initiële investeringen) worden terugverdiend.

De partijen, welke als stakeholders voor dit onderzoek van belang zijn, komen uit een drietal industrieën. Deze worden beschouwd als stakeholders, omdat deze partijen uiteindelijk zullen moeten investeren en aardgas als brandstof op de markt kunnen brengen:

• Gas- Energiebedrijven: leverancier van het aardgas via het leidingnet.

• Grote oliemaatschappijen: producenten van brandstoffen en eigenaren van een groot deel van het netwerk van servicestations.

• Autoproducenten en -importeurs: producenten en importeurs van voertuigen geschikt voor CNG.

De overheid wordt als vierde stakeholder beschouwd aangezien deze de accijnsbeslissing over CNG neemt. Er dient vooropgesteld te worden dat deze partijen pas zullen investeren wanneer een lage en stabiele accijns wordt vastgesteld. De lage en stabiele vaststelling van de accijns op CNG is een voorwaarde voor CNG om succesvol op de markt te zijn. Dit is ook het issue waar het in dit onderzoek om draait. Gasunie heeft een raming opgesteld waar de accijnshoogte en accijnsduur aan moeten voldoen:

- Tot 2010 maximaal 25% van de accijnzen op benzine, diesel. Daarna eventueel oplopend.

- Structureel lager dan benzine, diesel en LPG, tot maximaal 65% van deze accijnzen.

De richtlijn van de EU heeft gevolgen voor alle lidstaten. Er zijn goede voorbeelden van landen waar al met succes CNG als brandstof is ingevoerd. Een goed voorbeeld is de situatie in Duitsland. Met succes wordt bedoeld dat de basis is gelegd voor het op grotere schaal toepassen van aardgas als voertuigbrandstof. De basis bestaat uit een breed opgezette CNG-infrastructuur waarbij de verschillende partijen (auto-industrie, oliemaatschappijen, gasindustrie en overheid) zullen zorgen voor stimuleringsmaatregelen om verdere groei te verwezenlijken. In Duitsland hebben de betrokken partijen daadwerkelijk aanzienlijke investeringen in vulstations gedaan nadat de overheid de hoogte en de duur van de accijns voor CNG laag en stabiel heeft vastgesteld.

Gasunie wil door middel van een te voeren lobby richting de Nederlandse overheid, bereiken dat er ook in Nederland een gunstige CNG-accijnsbeslissing tot stand komt.

Lobby wordt in de literatuur weergegeven als: het beïnvloeden van de politieke besluitvorming.

Om de besluitvorming te kunnen beïnvloeden wil Gasunie inzicht in de wijze waarop een lobby zo effectief mogelijk uitgevoerd kan worden. De effectiviteit van een lobby hangt af van het feit of voldaan kan worden aan een aantal voorwaarden.

Door te bepalen hoe aan deze voorwaarden voldaan kan worden, kan Gasunie de kans op een effectieve lobby vergroten. Door na te gaan hoe in Duitsland de accijnsbepaling tot stand is gekomen en wat de rol en het gedrag van de Nederlandse stakeholders is ten aanzien van CNG, kan inzicht worden gegeven in de wijze waarop aan deze voorwaarden voldaan kan worden. De uitgevoerde lobby is als effectief te beschouwen wanneer er een CNG-accijnsbepaling tot stand komt die binnen de opgestelde raming valt.

6 In de ‘lobby-literatuur’ worden meerdere varianten genoemd. Voor dit onderzoek wordt deze definitie als meest omvattend beschouwd.

7 Welke voorwaarden dit zijn wordt beschreven in paragraaf 1.4

1.2 Probleemstelling

Uit de aanleiding tot het onderzoek volgt de volgende doelstelling:

Doelstelling: Gasunie adviseren over hoe de lobby richting de Nederlandse overheid zo effectief mogelijk uitgevoerd kan worden om tot een succesvol resultaat te komen.

Binnen het kader van de voorwaarden welke de kans op effectief lobbyen vergroten, vloeit de volgende vraagstelling voort:

Vraagstelling: Welke factoren zijn van invloed op de voorwaarden van effectief lobbyen en hoe kan aan deze voorwaarden worden voldaan?

1.2.1 Conceptueel Model

Het conceptuele model

vormt hierbij een hulpmiddel om de samenhangende resultaten van het onderzoek in een overzichtelijk patroon weer te geven.

1.2.2 Deelvragen

Uit de probleemstelling en het conceptueel model worden de volgende deelvragen geformuleerd:

1. Welke beweegredenen lagen ten grondslag aan de beslissing van de Duitse overheid om de accijns voor CNG laag en stabiel vast te stellen?

2. Wat is de rol en het gedrag van de stakeholders ten aanzien van CNG en de desbetreffende accijnsbepaling?

3. Welke strategiekeuzes zijn het meest geschikt voor de te voeren lobby?

4. Op welke wijze kan aan de voorwaarden van effectief lobbyen worden voldaan?

8 Leeuw, A.C.J. de, Bedrijfskundige Methodologie, Management van onderzoek, 3^e herziene druk, Assen: Van Gorcum, 1996, blz. 56

lobby Duitse

beweegredenen

Oliemaatschappijen

Nederlandse Overheid

Lage en stabiele accijnsheffing

CNG Beleid Gasunie

Nederlandse markt

Gas- en Energiebedrijven Autoproducenten en

-importeurs

1.3 Theoriekeuze

Om antwoord te kunnen geven op de vraag welke factoren van invloed zijn op effectief lobbyen wordt gebruikt gemaakt van het stappenplan van Van Schendelen. Van Schendelen heeft dit stappenplan gebaseerd op lobby-literatuur waarin verschillende versies worden aangereikt om een lobby uit te kunnen voeren. Hiervan heeft hij met het stappenplan een globale, systematische weergave gegeven van hoe een lobby van begin tot eind uitgevoerd kan worden. Met het stappenplan van Van Schendelen wordt beoogd om het als leidraad te laten dienen voor het uitvoeren van het onderzoek. Voor de analyse van de verschillende stappen is mede gebruik gemaakt van additionele auteurs, wiens methoden voor een lobby onderzoek zeer dicht liggen bij de stappen zoals Van Schendelen die beschrijft, maar beter worden uitgewerkt en beter kunnen leiden tot beantwoording van de vraagstelling.

Het stappenplan ziet er als volgt uit:

1. Beschrijving van de interne organisatie m.b.t. public affairs management 2. Identificatie en evaluatie van de issues

3. Grondiger onderzoek van prioritaire issues

4. Bepalen en ontwikkelen van belangenbehartigingstrategieën 5. Uitstippelen en toepassen van tactieken

6. Evaluatie van resultaten

In verband met relevantie

worden voor dit onderzoek niet alle stappen doorlopen. Stap 1 en 2 zijn gericht op interne eigenschappen om een issue te ontdekken en vervolgens te kunnen evalueren naar prioriteit. Voor dit onderzoek is het issue al bekend, namelijk de noodzaak om te komen tot een lage en stabiele accijns voor CNG om verdere investeringen mogelijk te maken. Stap 6 geeft een evaluatie weer die dient plaats te vinden nadat een lobby is uitgevoerd. Aangezien met dit onderzoek wordt beoogd om aanbevelingen te doen voor een nog te voeren lobby en resultaten pas later bekend zijn, wordt deze stap verder niet uitgewerkt.

Stap 3 heeft tot doel om een grondiger onderzoek te doen naar de prioriteit van het desbetreffende issue. Hierbij wordt de prioriteit van de issue voor dit onderzoek gemeten bij de verschillende stakeholders. Dit zal gebeuren aan de hand van een analyse waarin de rol en het gedrag van deze stakeholders wordt nagegaan ten aanzien van CNG en de accijnsbeslissing. Van Schendelen noemt vijf punten waarmee de stakeholders geanalyseerd kunnen worden. Met de analyse van deze punten wordt het mogelijk geacht om de rol en het gedrag van de stakeholders na te gaan.

Vervolgens wordt gebruik gemaakt van stap 4 waarin keuzes gemaakt worden voor de te voeren strategie voor de lobby.

Hierbij wordt tevens gebruik gemaakt van Troost en Verwey. Deze geven aan welke strategiekeuzes bij bepaalde kansen of bedreigingen het meest geschikt zijn. De aanbevolen strategiekeuzes zijn gebaseerd op visies van ondernemers, adviseurs, bestuurders en wetenschappers. Deze verschaffen een breed inzicht in de wijze waarop met lobbyen kan worden omgegaan. Voor het voeren van een effectieve lobby waarbij de te vormen strategie als uitgangspunt te beschouwen is, wordt dit model als hulpmiddel gebruikt om de strategiekeuzes op te baseren.

9 Over het algemeen gesproken houdt de relevantie-eis in dat er aangegeven kan worden dat de vergaarde kennis aansluit bij de kennisbehoefte. De relevantie-eis is voor stappen 1,2 en 6 niet het geval. Zie Leeuw, A.C.J.de, Leeuw, Bedrijfskundige Methodologie, Management van onderzoek, 3^e herziene druk, Assen: Van Gorcum, 1996, p.23.

10 Van Schendelen noemt een aantal keuzemogelijkheden waarin veel overlap plaatsvindt. Hierin wordt onderscheid gemaakt tussen de volgende keuzevarianten: 1) defensief/adaptief/offensief, 2) formeel/informeel, 3) wettelijk/illegaal, 4) rechtstreeks/indirect, 5) wel/niet openbaar, 6) high/low profile, 7) collectief/ individueel, 8) dwang/overreding, 9) bestraffen/belonen, 10) zelf-/overheidsregulering, 11) economisch/politiek,

12) informeren/overleggen/onderhandelen/meebeslissen. Andere strategiemogelijkheden komen terug in de voorwaarden voor effectief lobbyen of worden niet relevant geacht voor dit onderzoek. Voor de relevantie van het onderzoek is gekozen voor strategiekeuzes 1 en 7.

Stap 5 beschrijft het uitstippelen van tactieken. De beschrijving van de tactieken maakt voor dit onderzoek deel uit van de aanbevelingen voor het uitvoeren van de lobby.

Hierbij is het uitvoeren van tactieken een mogelijkheid om strategiekeuzes concreet gestalte te geven. Hierbij wordt door Van Schendelen aangegeven dat het operationaliseren van begrippen als strategieën en tactieken altijd betrekkelijk is en voor meerdere interpretaties vatbaar is. De interpretatie voor dit onderzoek is de volgende:

met de keuzes voor strategieën wordt beoogd om een basis aan te geven van waaruit aanbevelingen (waaronder tactieken) kunnen worden gedaan en de strategieën concreet gestalte geven.

De aanbevelingen zullen ingaan op de wijze waarop voldaan kan worden aan de voorwaarden van effectief lobbyen. De voorwaarden van effectief lobbyen zijn afgeleid uit een onderzoek van Bennis e.a..

Van Schendelen beschrijft het uitvoeren van tactieken, welke ook deel uitmaken van de voorwaarden zoals Bennis e.a. die beschrijven. De keuze om gebruik te maken van Bennis e.a. is dat deze een uitgebreidere beschrijving geven van voorwaarden waaraan het uitvoeren van een lobby moet voldoen om de kans op een succesvol resultaat te vergroten. Deze voorwaarden voor effectief lobbyen zijn afgeleid van het onderzoek van Bennis e.a., waarin respondenten werd gevraagd bij het gebruik van welke factoren de effectiviteit van een lobby zo optimaal mogelijk zou zijn. Deze respondenten (ambtenaren en politici) hebben zelf in praktijksituaties te maken gehad met lobbyen.

1.4 Dataverzamelings- en analysemethoden

De behandeling van deelvraag 1 beantwoord wat de beweegredenen van de Duitse overheid waren om een gunstige CNG accijnsbeslissing te nemen. Hiervoor wordt het verloop van het proces voorafgaand aan de accijnsbeslissing geanalyseerd en de rol en het gedrag van de stakeholders ten aanzien van CNG. In de analyse van het proces wordt de rol van de Duitse overheid meegenomen. De rol en het gedrag van de andere stakeholders wordt apart geanalyseerd aan de hand van de volgende punten, zoals Van Schendelen die beschreven heeft:

• Perceptie van de stakeholder over de issue in kwestie

• Belangen van de stakeholder

• Invloedsmiddelen van de stakeholder

• Mogelijk toe te passen strategieën voor zijn eigen belangenbehartiging

• Relatie met andere stakeholders

Voor de dataverzameling zijn de Duitse stakeholders benaderd waarvan verondersteld wordt dat die een rol hebben gespeeld in het opzetten van de CNG-infrastructuur en in het ontwikkelen van aardgasvoertuigen.

Ten tweede zijn aan de hand van de verkregen data bij deze partijen andere partijen benaderd die ook een rol hebben gespeeld of van wie additionele data verkregen kan worden. Tot slot zijn de verschillende belangenorganisaties in Duitsland die tot doel hebben om aardgas als voertuigbrandstof te stimuleren, benaderd. De verzamelde data is voornamelijk via e-mail verkregen.

Daarnaast is veel gebruik gemaakt van bestaande documenten/informatie op het internet.

Met de resultaten van deze analyse vindt uiteindelijk een vergelijking plaats tussen het in Duitsland ontdekte proces en hoe ver we wat dat betreft in Nederland zijn. Hierbij wordt uitgegaan van een vast patroon in het proces van lobby voeren voor CNG. De strategiekeuzes worden mede op basis van deze vergelijking gebaseerd. De afzonderlijke

11 Bennis, W.J., Pauw, B.M.J., Schendelen, M.P.C.M.van, lobbyen hoe werkt ‘t, s-Gravenhage: SDU Uitgeverij,1990

12 Er zal een selectie gemaakt worden van partijen die een relatie hebben met CNG door middel van vooronderzoek. Er zal exploratief gezocht worden naar partijen die betrokken zijn geweest bij het opzetten van de CNG-infrastructuur. Er zullen pas additionele partijen worden benaderd als dit voor het onderzoek relevante informatie op kan leveren.

resultaten uit de Duitse analyse zullen tevens gebruikt worden om de uiteindelijke aanbevelingen voor het voeren van de lobby op te baseren.

De rol en het gedrag van de (Nederlandse) stakeholders uit deelvraag 2 wordt geanalyseerd aan de hand van een stakeholdersanalyse. De stakeholders worden wederom geanalyseerd aan de hand van de eerder genoemde vijf analysepunten. Bij de analyse van de Nederlandse stakeholders heeft de analyse van deze punten tot doel om de mogelijke rol en het gedrag van de Nederlandse stakeholders voor de te voeren lobby te bepalen. In een zesde punt van analyse die is toegevoegd, wordt geanalyseerd hoe ver we in Nederland zijn ten opzichte van het in Duitsland ontdekte proces. De resultaten van de analyse worden gebruikt om strategiekeuzes en aanbevelingen op te baseren.

De data van de stakeholders is verzameld aan de hand van telefonische en persoonlijke interviews en e-mail contact. Hierbij zijn eerst stakeholders benaderd waarvan bekend is dat zij belangen hebben in CNG. Vervolgens zijn naar aanleiding van die interviews en gesprekken, partijen benaderd waarvan ook duidelijk is geworden dat zij een belang hebben in CNG en een rol zouden kunnen spelen bij de te voeren lobby.

De resultaten uit de stakeholdersanalyse worden gebruikt voor het maken van de strategiekeuzes (deelvraag 3). Voor de te vormen strategieën liggen twee keuzes, zoals vermeld bij de theoriekeuze, ten grondslag:

• Wijze van benaderingen: a) individueel b) collectief c) beide benaderingen combineren

• Wijze van omgang met politieke besluitvorming: a) interactief b) proactief c) reactief d) accomodatief

Bij de bepaling van de wijze van omgang wordt het model van Troost en Verwey gebruikt zoals aangegeven in de theoriekeuze. De strategieën worden als basis beschouwd van waaruit de aanbevelingen zullen worden gedaan.

Deelvraag 4 vertaalt de resultaten uit deelvragen 1,2 en 3 in bruikbare handelingen.

Hier zal vanuit de strategiekeuzes bepaald worden hoe aan de voorwaarden van effectief lobbyen kan worden voldaan om de kans op een succesvol resultaat voor de lobby te vergroten.

De volgende voorwaarden voor effectief lobbyen worden gebruikt:

1. Draagvlak: groot draagvlak vergroot kans op succes.

2. Commitment/ inspanning van de belanghebbende.

3. Pers en publieke opinie: uitoefenen van druk op de besluitvorming.

4. Betrokkenheid van het hoogste niveau: betrokkenheid van bestuur of directie van organisatie.

5. Breedte van de lobby: lobby richten op meerdere niveaus binnen de politieke besluitvorming.

6. Objectieve weergave van argumenten.

7. Tactieken/ instrumenten: juiste keuze maken uit bepaalde tactieken.

1.4 Leeswijzer

In het hierna volgende hoofdstuk 2 wordt het onderzoek naar de Duitse beweegredenen behandeld. In hoofdstuk 3 wordt de stakeholdersanalyse behandeld waarin de rol en het gedrag van de verschillende stakeholders ten aanzien van CNG en de accijnsbepaling, geanalyseerd wordt. In hoofdstuk 4 worden strategiekeuzes voor de te voeren lobby gemaakt en worden aanbevelingen binnen de voorwaarden voor effectief lobbyen gedaan, welke moeten leiden tot een succesvol lobby resultaat.

13 De lobby heeft succes wanneer de overheid ertoe besluit om de accijns voor CNG stabiel en laag vaststelt, zoals die binnen de gestelde normen liggen. Gasunie heeft hiertoe een eerste raming opgesteld: tot 2010 maximaal 25% van de accijnzen op benzine, diesel en LPG. Daarna eventueel oplopend. Structureel lager dan benzine, diesel en LPG, tot maximaal 65% van deze accijnzen.

Hoofdstuk 2: Onderzoek naar Duitse beweegredenen

In de inleiding (paragraaf 2.1) wordt in het kort de aanleiding weergegeven voor het onderzoek naar de Duitse beweegredenen en wordt beschreven wat het doel van dit hoofdstuk is voor de rest van het onderzoek. In paragraaf 2.2 wordt de belastingherziening waar de CNG-accijns onderdeel van uitmaakt, naar relevantie beschreven. Wat er aan het besluit vooraf ging wordt in paragraaf 2.3 beschreven. Aan de ene kant bestond er de opkomst van de aardgasvoertuigen en CNG-vulstations (paragraaf 2.3.1) en aan de andere kant speelde de Duitse milieupolitiek (paragraaf 2.3.2) een rol. Paragraaf 2.3.3 behandelt de samenloop van deze twee factoren. Het voorgaande dient het proces wat aan de accijnsbeslissing vooraf ging, te beschrijven. De stakeholdersanalyse analyseert de rol van de stakeholders in dit proces en komt in paragraaf 2.4 aan bod. De verdere indeling van deze paragraaf is verdeeld onder de betrokken stakeholders. Tot slot worden de uiteindelijke Duitse beweegredenen in paragraaf 2.5 behandeld welke antwoord geven op deelvraag 1.

2.1 Inleiding

De richtlijn van de EU heeft niet alleen gevolgen voor Nederland, maar voor alle lidstaten. In sommige lidstaten zijn de betrokken partijen (autoproducenten -importeurs, gas- energiebedrijven en oliemaatschappijen) al enige tijd zeer actief bezig met het aanleggen van de benodigde infrastructuur en met het produceren en leveren van aardgasvoertuigen. De rol van de overheid is een belangrijke ‘trigger’ voor deze investeringen in de infrastructuur. De accijnshoogte is hier van belang. Landen zoals Italië, Frankrijk en Duitsland hebben de accijnzen voor CNG laag of op nul gesteld.

Daarnaast uit de actieve stimulering van deze overheden zich in aankoopsubsidies in aardgasvoertuigen en bijbehorende vulinstallaties. Er zijn dus goede voorbeelden van landen waar met succes aardgas als brandstof is ingevoerd. Met succes wordt in dit geval bedoeld dat er een goede basis is gelegd van waaruit de CNG-infrastructuur en het aantal aardgasvoertuigen kunnen doorgroeien. De basis bestaat uit een breed opgezette CNG- infrastructuur waarbij bovengenoemde partijen zullen zorgen voor stimulerings- maatregelen om een verdere groei te verwezenlijken.

Het met succes invoeren van CNG hangt in grote mate af van de prijs van CNG, welke uiteindelijk grotendeels wordt bepaald door de hoogte van de accijns. Een goed voorbeeld is de situatie in Duitsland. In Duitsland heeft men lange termijn afspraken gemaakt voor wat betreft accijns op CNG. De Duitse overheid en de gasindustrie zijn sindsdien zeer actief om het rijden op aardgas te promoten/stimuleren. Er zijn nu al 385 openbare tankstations waar aardgas kan worden getankt. Tot 2010 komen daar nog eens 1000 bij.

Van grote invloed hierop is de bevriezing van de hoogte van de accijns voor CNG. Door de hoogte van de accijns tot 2020 te bevriezen heeft de Duitse overheid een gunstige voorwaarde geschapen voor een succesvolle introductie op de Duitse brandstoffenmarkt. Gezien de groei van de aardgasvoertuigen en de groei van de CNG- vulstations kan de Duitse situatie als één van de sterkste initiatieven in Europa worden aangeduid.

Het beschrijven van het proces wat vooraf ging aan de accijnsbeslissing met de uiteindelijke resultaten uit dit Duitse onderzoek geeft antwoord op de vraag wat de beweegredenen van de Duitse overheid waren om een lage en stabiele CNG-accijns vast te stellen. Een vergelijking met overeenkomstige beweegredenen in Nederland wordt als extra analysepunt meegenomen in de Nederlandse stakeholdersanalyse. De bevindingen uit deze vergelijking worden gebruikt om de strategiekeuzes uit hoofdstuk 4 mede op te baseren. Op welke wijze deze resultaten van invloed zijn op de strategiekeuzes komt in de inleiding van hoofdstuk 3 aan bod. Daarnaast worden de afzonderlijke resultaten uit het Duitse onderzoek gebruikt voor de aanbevelingen die moeten leiden tot een

14 Internetbron 1

effectieve lobby. Hierbij worden handelingen voorgeschreven om aan die voorwaarden te kunnen voldoen. Per voorwaarde wordt bekeken wat de resultaten uit het Duitse onderzoek kunnen bijdragen aan de aan te bevelen handelingen.

2.2 Ecologische belastingherziening

Om de reductie van CO

-emissie, welke is vastgelegd in het Kyoto-protocoll te bereiken, is hier door de Duitse overheid aandacht aan besteed. Onder andere de uitstoot in het verkeer is een punt van aandacht geweest voor de Duitse overheid. De Duitse overheid ondersteunt de zoektocht naar een voertuigbrandstof voor de toekomst dat extreem weinig CO

uitstoot. Samen met de verdere verbeteringen aan de huidige brandstoffen en voertuigen hoopt men in Duitsland een stap in de goede richting te zetten. Deze maatregelen maken onderdeel uit van een bredere aanpak in Duitsland: het “Ökologische Steuerreform” (= ecologische belastingherziening

).

Klimaatbescherming heeft in Duitsland een groot bewustzijn opgebouwd en is in de loop der jaren een belangrijke politiek thema geworden. De ecologische belastingherziening heeft als doel, het energieverbruik en de daarbij verbonden emissie te verminderen alsook ruimte voor de ontwikkeling voor natuurvriendelijker technologieën te geven.

Hiermee heeft de Duitse overheid een verhoging en uitbreiding van de belastingen op energie bewerkstelligd. De eerste fase van deze belastingrevisie is ingetreden op 1 april 1999. De tweede en derde volgden respectievelijk in 2000 en 2001. De laatste twee fasen zijn ingegaan in 2002 en 2003. Belangrijk hierin zijn de verhogingen van belastingen op olie, gas en stroom als verwarmingsstoffen. In 2001 is vervolgens ook de wetgeving voor belastingen op benzine en diesel verscherpt, om zodoende het gebruik ervan te ontmoedigen en de zwaveluitstoot te reduceren. De ontwikkeling van belastingen voor diesel en benzine in Duitsland kent dan ook een vrijwel constante stijging. Daarnaast worden zwavelarme en zwavelvrije brandstoffen gepromote.

In het framework van de ecologische belastingherziening worden de verwarmingsstoffen ten eerste eenmalig verhoogd en de voertuigbrandstoffen en stroom geleidelijk verhoogd. Een belangrijke bouwsteen van deze herziening is dan ook dat de verbruikers hun gedrag en gebruik aan kunnen passen en daarmee hun persoonlijke ecologische belasting kunnen beïnvloeden. Naast de verhogingen zijn vanuit economische, milieu en sociaal-politieke redenen ook belastingvoordelen op minerale oliën en stroom geschapen.

Dit heeft onder andere voor het energie-intensieve Duitse bedrijfsleven in de internationale handel een verlaging van de belastingen voor verwarmingsstoffen en stroom tot gevolg. Zodoende kan het blijven concurreren met andere internationale bedrijven. De energie-industrie is mede tegemoetgekomen, doordat deze een klimaatbeschermende overeenkomst (Klimaschutzvereinbarung; 9-11-2000) hebben getekend, waarin verscherpte maatregelen moeten worden getroffen om de emissies te reduceren.

2.2.1 Klimaat beschermingsprogramma

De klimaatbeschermende overeenkomst valt onder het klimaat beschermingsprogramma waarin drie verschillende oorzaken van vervuiling (privé huishouding, bedrijven en verkeer) aan scherpere maatregelen moeten voldoen. Deze afspraak is gemaakt met het Duitse Ministerie van Economie en Arbeid en het Ministerie van Milieu.

Dit is een verdere concretisering van een “zelfverplichtings verklaring”, getekend door de energie- industrie, een soortgelijke afspraak uit 1995. Eén van de partijen was de gasindustrie die verregaande inspanningen zullen leveren om bij het gebruik van aardgas in de privé huishouding en bij gebruik in de industrie zelf, het aardgas zo efficiënt mogelijk in te

15 Hierbij wordt de nadruk gelegd op een globale beschrijving van de kernpunten en de punten die een raakvlak hebben met CNG

16 Internetbron 2

17 Welke partijen hieraan hebben deelgenomen staat beschreven in de bijlage.

zetten. Daarnaast zal het gebruik van aardgas in het verkeer ook een wezenlijke bijdrage moeten leveren aan de vermindering van de CO

-uitstoot. In de overeenkomst is vastgelegd dat de Duitse overheid geen fiscale regelingen in kracht zal zetten die de noodzakelijke speelruimte, voor eigeninitiatief voor vermindering van de CO

-uitstoot, belemmeren. Ook is afgesproken dat de nationale en Europese milieupolitiek geen strategieën en instrumenten mogen toepassen die de inhoud van deze afspraak in de weg staat. De Duitse overheid zal de Europese politiek hierin zoveel mogelijk proberen te sturen.

2.2.2 CNG belastingenverlaging

De verlaging van de belasting voor aardgas en vloeibaar gas als voertuigbrandstof is vastgelegd in oktober 1995. Deze matiging kan in principe vertaald worden als een stimulatiemaatregel. De reden voor deze stimulering was, dat gebruik van CNG en LPG i.p.v. bijvoorbeeld bussen die op diesel rijden, de uitstoot van de lokale schadelijke stoffen kan reduceren. Deze wetgeving zou oorspronkelijk aflopen op 31 december 2000, maar is in de tweede fase van de belastingherziening op 1-1-2000 tot 2009 verlengd. De voordelige belasting voor CNG in de ecologische belastingherziening is een vervolg van de wetgeving uit 1995 met als additionele reden dat CNG een CO

-reductie kan bewerkstelligen. Deze ecologische belastingherziening heeft ervoor gezorgd dat dit in tweede instantie verlengd is naar 2020 (zie figuur 1.1) Deze stimulatie is onderdeel van de laatste fase; fase 5 die is ingegaan op 1 januari 2003.

Het betreft hier een contract, welke de partijen de zekerheid heeft gegeven dat zij met hun investeringen in de CNG- infrastructuur en aardgasvoertuigen de mogelijkheid krijgen om deze terug te verdienen.

De Duitse regering is de energie-industrie hiermee tegemoetgekomen, aangezien de energie-industrie in de klimaatbeschermende overeenkomst heeft toegezegd mee te werken aan een emissiereductie. Daarnaast zijn onder andere duurzame bronnen van energie zoals windenergie en zonne-energie vrijgesteld van belasting. Ook biobrandstoffen worden vrijgesteld van belastingen. Het vastleggen voor een dergelijk lange termijn is uitzonderlijk in Duitsland, aangezien de Duitse fiscus zich altijd heeft voorbehouden om de accijnzen op korte termijn te kunnen veranderen, zoals bij diesel en benzine. Hiermee geeft de Duitse regering aan dat het de mogelijkheden van CNG inziet.

Accijnzen CNG Duitsland

0 5 10 15

9,35 9,9 10,45 11 11,8 12,4 12,4

21-10- 1-4-1999 1-1-2000 1-1-2001 1-1-2002 1-1-2003 31-12- Jare n

Euro/MWh

Accijnzen CNG Duitsland

Figuur 2.1

Omgerekend naar liters is er de volgende accijnsvergelijking op te maken voor Duitsland:

Benzine (zwavelvrij) : 65 ct/liter Diesel (zwavelvrij) : 47 ct/liter

18 Bron: verslag van de ecologische belastingherziening, januari 2004

19 Informatie van Erdgasfahrzeuge-Team

20 Hierin worden de accijnzen uitgedrukt in cent per liter. Voor aardgas vindt er een omrekening plaats van MWh naar liters.

Aardgas

: 9 ct/liter

LPG : 9 ct/liter

De belastinginkomsten van de ecologische belastingen worden onder andere weer besteed aan programma’s die de doelstellingen van deze ecologische belastingherziening ondersteunen. Zodoende worden onder andere projecten gesteund die tot doel hebben om aardgas als voertuigbrandstof te stimuleren:

• Erdgasfahrzeuge: Voorlichtingsprogramma met o.a. een informatieve website over alles wat met aardgas als voertuigbrandstof te maken heeft. Het betreft een imagocampagne dat is opgezet door de Duitse gasindustrie, auto-industrie het Duitse Ministerie van Milieu.

• Erdgas Mobil: opgericht in 2002. Hierbij zijn 19 Duitse gas ondernemingen betrokken die samenwerken met de lokale energiedienstverlening alsook de leidende oliemaatschappijen (BP, ESSO, TOTAL). Het doel van Erdgas Mobil is om in elke straal van vijf kilometer in de steden een aardgastankstation te bouwen tot een maximale straal van 25 kilometer in het binnenland. Dit betekent dat in de komende vijf jaar zo’n 1000 aardgas tankinstallaties zullen worden gebouwd.

Hiermee is een investering gemoeid van zo’n 250 miljoen euro.

• VES (Verkehrwirtschaftlichen Energiestrategie): Staat onder leiding van het Ministerie van Verkeer, Bouw en Volkshuisvesting in samenwerking met:

Volkswagen, Opel, BMW, Daimler chrysler, Man, Aral, BP, Shell en RWE Gas. Doel van de VES is om tot twee of drie alternatieve energiestoffen te komen die voldoen aan technisch, economisch en ecologische criteria. Deze brandstof dient:

o onafhankelijk van olie te zijn, o duurzaam te zijn,

o emissie van CO

tot minimum te beperken en

o voor verschillende aandrijvings- systemen beschikbaar te zijn.

De aanbevelingen die de VES in 2000 heeft uitgebracht heeft gevolgen gehad voor de weg die de Duitse overheid is ingeslagen. Hier wordt later in het hoofdstuk op ingegaan.

• Een ander project is het TUT-project (Tausend Umwelt-Taxis für Berlin). Dit is een project dat door het Ministerie van Milieu samen met de gasindustrie wordt gedragen. Doel is om meer dan 1000 taxi’s in Berlijn op aardgas te laten rijden.

Tot op heden zijn er 170 taxi’s omgezet op aardgas.

2.3 Voorafgaand aan de ecologische belastingherziening

Duitsland streeft zijn CO

-reductiedoelstellingen na met een mix van maatregelen. Een daarvan is de eerder genoemde ecologische belastingherziening. Dit is een afgeleide van de milieupolitiek welke de Duitse overheid sinds eind jaren tachtig voert. In de belastingherziening wordt een belastingversoepeling vastgelegd voor aardgas als voertuigbrandstof. In de beschrijving van deze wetgeving zijn een aantal factoren naar boven gekomen die hiertoe hebben geleid. In het voorgaande werd al gesteld dat aardgas als voertuigbrandstof een interessante optie was voor de Duitse overheid om reductie in CO

te bewerkstelligen en stedelijke luchtvervuiling tegen te gaan.

De opkomst van aardgas als voertuigbrandstof heeft door middel van modelprojecten veel aandacht gekregen. Aan de ene kant kwam er in Duitsland het besef dat er wat gedaan moest worden aan de uitstoot van luchtvervuilende stoffen. Aan de andere kant is er de ontwikkeling ontstaan van aardgasvoertuigen die een schonere optie zijn t.o.v.

voertuigen op de bestaande brandstoffen.

21 Gemiddelde accijns voor CNG. In Duitsland wordt een onderscheid gemaakt van Hoog-calorisch gas en laag- calorisch Gas. Omdat het energiegehalte van H-Gas 15 % hoger is dan L-Gas wordt voor H-gas een hogere prijs gerekend. Dit onderscheid is voor de rest van het onderzoek niet van belang, aangezien we hier geïnteresseerd zijn in CNG in het algemeen en niet specifiek L-gas en H-gas.

22 Het totale netwerk in Duitsland bestaat uit meer dan 16000 tankstations.

2.3.1 Opkomst aardgasvoertuigen

De opkomst van de aardgasvoertuigen kan worden beschreven in twee fasen. De fase voor 1995 en de fase na 1995. Voor 1995 richtte de auto-industrie zich voornamelijk op benzine- en dieselvoertuigen. Dit komt doordat de omstandigheden voor aardgasvoertuigen nog niet optimaal waren:

• Geen serie-productie

• Nauwelijks tankstations voor aardgas

• Gunstige benzine prijs

Dit waren niet de ideale omstandigheden voor de auto-industrie om hun aandacht te verleggen. Na 1995 is er een versnelling gekomen in de ontwikkeling van de markt van aardgasvoertuigen. In 1996 zijn uitgebreide modelprojecten gestart. Deze projecten onder aansturing van het Ministerie van Milieu hadden tot doel om de eigenschappen van aardgasvoertuigen (stil en schoon) samen te voegen met een milieubewuste verkeersplanning. Hiertoe zijn 4 modelgebieden uitgekozen: Augsburg, Wernigerode, Bad Harzburg en Usedom.

Later werd Hannover in het kader van de EXPO 2000 ook als modelstad meegenomen.

De voordelige eigenschappen als reductie van de uitstoot van roetdeeltjes en stikstof, minder lawaai van de aardgasvoertuigen en de onmiddellijke beschikbaarheid van het alternatieve brandstof aardgas (en daarnaast ook LPG) waren redenen voor het Ministerie van Milieu om deze techniek te promoten. In deze regio’s werd de aanschaf van aardgasvoertuigen of de inbouw van aardgasinstallaties gesubsidieerd. Om een langdurige aanwezigheid van aardgasvoertuigen te bewerkstelligen konden een aantal factoren direct beïnvloed worden (stimuleringsmaatregelen, communicatie) en een aantal alleen indirect (vulstations, brandstofprijs, functionaliteit van de aardgasvoertuigen).

Enkele stimuleringsmaatregelen voor aardgasvoertuigen naast de financiële maatregelen waren: het uitbreiden van busbanen, vrijstelling van verkeersverboden, speciale laadzones en parkeergelegenheden. Maar ook publicitaire acties als het creëren van een schoon en goedkoop imago voor CNG in kranten en specialistische bladen als auto vakbladen.

Gedurende de start van de projecten kwamen problemen aan het licht als een te laag aantal vulstations wat de verkoop van aardgasvoertuigen tegenhield, aardgastanks vulden een groot gedeelte van de kofferruimte en de prijs voor aardgasvoertuigen werd door de lokale dealers te hoog gehouden. Ook de (financiële) steunmaatregelen konden de verkoop van de aardgasvoertuigen niet doen stijgen. De kosten voor een milieuvriendelijk alternatief waren te hoog voor de gebruikers en de beperkte actieradius

speelde hierin ook een rol. Het opzetten van vulstations en geschikte aardgasvoertuigen werden in eerste instantie gestimuleerd door de regionale gasmaatschappijen en dealers die samen met lokale pompstationhouders de benodigde infrastructuur moesten opzetten. De medewerking van de pompstationhouders bestond en bestaat nog steeds uit het ter beschikking stellen van het tankstation voor CNG- installaties. Het opzetten van de tankinfrastructuur en de technische ontwikkelingen gingen echter niet met de gewenste snelheid.

Deze marktsituatie en de teruglopende vraag naar aardgasvoertuigen, heeft het Ministerie van Milieu samen met de verantwoordelijken voor de projecten, ertoe besloten om de markt actiever te beïnvloeden. Het totale programma werd geïntensiveerd: de gasmaatschappijen werden aangespoord om betere en meerdere voorzieningen te treffen voor de tankinfrastructuur, subsidies voor aanschaf van aardgasvoertuigen (voor consument) en aanleg van vulstations (voor gasbedrijven) werden verhoogd, lokale partners wat betreft ombouw en onderhoud van aardgasvoertuigen werden gevonden en

23 Internetbron 3

24 Bij de zoektocht naar geschikte regio’s hebben zich meer dan 50 steden, regio’s aangemeld. Deze vier gebieden werden als meest geschikt bevonden.

25 De actieradius van aardgasvoertuigen is gemiddeld 300 kilometer.

specialistische media werden benaderd om het product CNG te promoten en de EXPO in Hannover werd gebruikt om aardgasvoertuigen ook aan een internationaal publiek te tonen. Daarnaast speelden stimulerende factoren als een hoger wordende prijs voor benzine en diesel een rol, alsook het seriematig produceren van aardgasvoertuigen door Japanse en Zweedse auto-industrie. Eén van de belangrijkste factoren was echter het tot een minimum reduceren van de accijnzen voor aardgas als voertuigbrandstof tot 2009, met ingang van de tweede fase van de ecologische belastingherziening op 1-1-2000. De landelijke regering gaf hiermee op aandringen van het Ministerie van Milieu een duidelijk signaal af. De accijnsbevriezing tot 2020 is zoals eerder is aangegeven, ingegaan op 1-1- 2003.

Na dit signaal is de landelijke campagne alleen maar versterkt. Dit onder andere door gebruik te maken van tv om publieke opinie te beïnvloeden, met als gevolg een toenemende (informatie)vraag naar aardgasvoertuigen. De autoproducenten raakten overtuigd van het feit dat CNG en de aardgasvoertuigen marktkansen hebben. De markt voor aardgasvoertuigen is sindsdien onderhevig aan concurrentie. Na de accijns stimulans gingen o.a. VOLVO, OPEL en FIAT in seriematige producties bivalente (rijdt op aardgas en benzine) en monovalente (rijdt alleen op aardgas en is nog schoner) aardgasvoertuigen leveren. Het feit dat Duitsland zijn eigen auto-industrie heeft (BMW, Daimler Chrysler, Volkswagen, OPEL), heeft de stimulatie zeker geholpen. Het thuisland biedt de ideale gelegenheid voor de autoproducenten om hun verantwoordelijkheid richting de maatschappij te tonen wat betreft innovatief, milieuvriendelijke modellen en zodoende ook te voldoen aan de strengere eisen van de overheid.

De doelstelling van de 4 projecten was om door middel van het gebruik van seriematig geproduceerde aardgasvoertuigen de uitstoot van stikstof en roetdeeltjes in de aangewezen regio’s te verminderen. De stimulering van de aardgasvoertuigen heeft een positiever effect gehad qua aantal aardgasvoertuigen dan verwacht.

Resultaten modelprojecten

0 200 400 600 800 1000 1200 1400

Augsburg Wernig

erode

Bad Harzburg Usedom

Hannover

Re gio's

Aardgasvoertuigen

Behaalde aantallen Gew enste aantallen

Figuur 2.2 Hannover is hier als vijfde modelproject beschouwd.

Daarnaast is de doelstelling geweest om een wezenlijk resultaat te behalen wat betreft vermindering van de uitstoot van roetdeeltjes en stikstofoxide. (zie figuur 1.3)

26 Gegevens BGW Duitsland

Jaarlijkse reductie in modelegio's

0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000

stikstof oxide roetdeeltjes

Kg

Jaarlijkse reductie in modelegio's

Figuur 2.3 De reductie van Stikstofoxide (NOx) is bijna 100Mton en die van roetdeeltjes meer dan 10 Mton. Hier wordt ook wel gesteld dat als men de jaarlijkse reductie van roet in de modelregio’s in volumes rekent en het in emmers zou stoppen, de opeenstapeling van deze emmers de hoogte van de Mount Everest zal bereiken. Bron: publicatie resultaten Duitse modelregio’s

Na het einde van de projecten in 2001 zijn de gasbedrijven, auto-industrie en het Ministerie van Milieu de imagocampagnes gaan uitbreiden. Het eerdergenoemde Erdgas Mobil is een belangrijke drijfveer hierachter. Dit heeft ertoe geleid dat er meer dan 100 stimuleringsprogramma’s zijn ontstaan in verschillende regio’s. Hierbij wordt niet alleen het lokale verkeer gestimuleerd om op aardgas te gaan rijden, ook worden dieselvoertuigen (als grootste veroorzaker van de uitstoot van roetdeeltjes) in de stedelijke gebieden omgezet in aardgasvoertuigen om een wezenlijk verschil qua uitstoot van roetdeeltjes te bewerkstelligen. Het totale aantal aardgasvoertuigen en vulstations in Duitsland is sindsdien alleen maar gestegen.

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000

1992 199

4 199

6 1998

200 0

200 2 Jaar

Aantal CNG voertuigen Duitsland

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600

1995 1998 2002 2010 Jaar

Aantal CNG-vulstations Duitsland

Figuur2.4 Figuur 2.5 Waarin in 2010 het verwachte

aantal CNG- vulstations is weergegeven Naast de stimulansen vanuit de projecten zijn er ook andere factoren van invloed geweest. De eerder genoemde VES heeft de verantwoordelijkheid gekregen om naar een alternatieve brandstof te zoeken die aan de eerder genoemde eisen voldoet. In 2000 is VES met de volgende aanbevelingen gekomen:

- de overheid zal zich moeten concentreren op drie alternatieve brandstoffen:

waterstof, aardgas en methanol.

- strategieën moeten worden ontwikkeld zodat deze alternatieven een aanzienlijk marktaandeel kunnen verwerven en zodoende bij kunnen dragen aan een lagere CO

-uitstoot.

27 De informatie over de verschillende projecten is verkregen via Umweltmagazine

- Om de samenwerking van de nationale overheid en de bedrijven mogelijk te maken zullen lange termijn beleidsplannen moeten worden opgesteld.

De eis dat het olie-onafhankelijk dient te zijn is een belangrijke ontwikkeling voor CNG geweest. VES heeft aanbevolen om aardgas als transitiebrandstof voor waterstof te stimuleren. CNG is één van de drie opties die wel op de korte termijn inzetbaar is en zodoende op korte termijn al aanzienlijke CO

-reducties kan realiseren. Daarnaast heeft men opgemerkt dat de infrastructuur van CNG, ook in de toekomst voor waterstof gebruikt kan worden. Waterstof kan namelijk uit aardgas gewonnen worden.

Ook voldoet CNG reeds aan normen qua uitstoot. Alle uitlaatgassen moeten aan speciale normen voldoen. Dit zijn de normen euro 1 tot en met 5. Sinds 2000 mogen alleen nog voertuigen de weg op die aan de normen van euro 3 voldoen. In 2005 en 2008 worden respectievelijk de normen van euro 4 en 5 van kracht. Alle aardgasvoertuigen voldoen reeds aan de gestelde norm van euro 4. De aardgasbussen uit de Duitse projecten voldoen al aan de euro 5-grens. De volgende emissie vergelijking van CNG ten opzichte van benzine, diesel is op te maken:

• 77% reductie van de stikstofoxyden (NO

) in vergelijking met benzine en 80%

vergeleken met diesel;

• 76%-95% en meer reductie van koolstofmonoxyde (CO) in vergelijking met benzine;

• 85-90% reductie van ozonvormende koolwaterstoffen (NMHC);

• 97% en meer reductie van benzeen en vergelijking met zowel benzine - als dieselvoertuigen;

• 99,9% reductie van dieseldeeltjes (roet);

• 25% reductie van CO

in vergelijking met benzine 2.3.2 Milieupolitiek Duitsland

Het gevaar dat van de klimaatveranderingen uitgaat, is reeds in de tachtiger jaren door de Duitse politiek erkent. De Duitse regering heeft toendertijd een expertcommissie ingesteld. Deze commissie moest oorzaken en uitwerkingen van klimaatveranderingen duidelijk maken en reductieaanbevelingen doen. Koolstofdioxide is met een aandeel van 85% in de broeikasgassen met afstand de grootse vervuiler in Duitsland (zie figuur. 1.5)

Figuur 2.5: Verhouding CO

ten opzichte van andere vervuilers in Duitsland. De koolstofdioxide komt uit de verbranding van fossiele energiedragers zoals kolen, aardolie en aardgas

.

28 Beoogt wordt om het verband weer te geven en zodoende zal niet specifiek in worden gegaan op de technische aspecten bij de vergelijking tussen aardgas en waterstof.

29 Gegevens van Erdgas Mobil

30 De andere vervuilers zijn Methaan, Lachgas en FKW³⁰. Deze zijn voor de rest van het onderzoek niet relevant.