Dichterswijk Croeselaan (Utrecht)

Dichterswijk Croeselaan (Utrecht)

Citation for published version (APA):

Technische Hogeschool Eindhoven (THE). Planologisch Adviesburo (1981). Dichterswijk Croeselaan (Utrecht). (PAB-publikaties). Planologisch Adviesburo.

Document status and date: Gepubliceerd: 01/01/1981 Document Version:

Uitgevers PDF, ook bekend als Version of Record Please check the document version of this publication:

• A submitted manuscript is the version of the article upon submission and before peer-review. There can be important differences between the submitted version and the official published version of record. People interested in the research are advised to contact the author for the final version of the publication, or visit the DOI to the publisher's website.

• The final author version and the galley proof are versions of the publication after peer review.

• The final published version features the final layout of the paper including the volume, issue and page numbers.

Link to publication

General rights

Copyright and moral rights for the publications made accessible in the public portal are retained by the authors and/or other copyright owners and it is a condition of accessing publications that users recognise and abide by the legal requirements associated with these rights. • Users may download and print one copy of any publication from the public portal for the purpose of private study or research. • You may not further distribute the material or use it for any profit-making activity or commercial gain

• You may freely distribute the URL identifying the publication in the public portal.

If the publication is distributed under the terms of Article 25fa of the Dutch Copyright Act, indicated by the “Taverne” license above, please follow below link for the End User Agreement:

www.tue.nl/taverne

Take down policy

If you believe that this document breaches copyright please contact us at:

openaccess@tue.nl

providing details and we will investigate your claim.

Planologisch Adviesburo

Dichterswijk .

Croeselaan

SEPTEMBER 1981

- .,

INH01JD HOOFDSTUK

1. INLEIDING

2. HISTORISurl OVERZICHT

3. EEN SCHETS VAllI DE WIJK EN OMGEVING

4. DE BEDREIGINGEN

4.1. De Rabobank

4.2. De

P.T.T.

4.3. De Jaarbeurs

5:.

ONDERZORT{ NAAR DE VERKEERS- EN

GELUI.DS-OVERLAST OP DE CROESELAAN

6. ONDERZOEK NAAR INRICHTDJGSVARIANTEN VOOR

HET GEBIED BEGRENST DOOR MERV~DEKANAAL,

JAARBEURS, CROESELAAN EN HEYCOPSTRAAT.

BL.A.DZIJDE 2 8 18 23· 24· 30· 35·

-3- ,

Inleiding!,.

Het project Utrecht werd tijdens de inleidende periode

1)

door het P.AeB. aangeboden in begeleidersgroep III. De problemen werden als'volgt geformuleerd:

-De betreffende wijk, Dichterswijk/Croeselaan ligt enkele honderden meters ten zuidoosten van het Centraal Station

en Hoog Catharijne en telt ongeveer 4000 inwoners. De wijk wordt aan vier zijden sterk begrensd door: de spoor-lijn, de (},raadt van Roggenweg, het Merwedekanaal en de

B~ijelaan- Vondellaan. (fig 101)0 3en Groot gedeelte van het gebied is in handen van bedrijven, vooral in het noordelij~:e gecleelte.

Tevens loopt er door de wi jk een dl.'ukke verkeersweg n .. 1.

de Croeselaan.

-Op een afstand van ongeveer 40 meter van de Dichterswijk/ Croeselaan wil de P.T.T. een Expeditie knooppunt (E.K.P.) en een administratiekantoor vestigen. Het E.K.P. wjl men ... vestigen tussen het sinds 1973 besta~~de postperron en de Kruisvaart.

-De RABO-bank wil ten noorden yan het E.K.P. en de woonwijk een enorm kantorencomplex gaan bouvien. •

-Verder dringt de Jaarbeurs 8teeds meer de kant van de _ Dichterswijk OPe

De plannen v~~ de P.T.T., de RABO-bru1k en de Jaarbeurs zijn niet op elkaar afgestemd, maar worden los van elkaar ontvlik-keld.

Voor de Jaarbeursuitbreidingen geldt het bestemmingsplan Jaarbeurs. Voor de rest van het gebied gelden nog steeds de "Voorschriften Bebouwde Kom" uit I958.

Deze ontwikkelingen hebbcn volgens de bewoners a.a. als gevolg een onaa...~vaardbare ver~ceerstoename op de Croeselaan, alsmede een verzwakking va.'1 de 'v'loonfunotie van de Dichters-wijk.

In eerste instantie "vas de vraag aaJl het P .A.B:. om naar andere lokaties voor het E.K.P. te zoeken en deze lokaties aan de hand van kriteria te toetsen.

-4-Omdat inmiddels de bouwvergunningen voor zowel de RABO-bank

T

als voor de P.T.T~ zijn verleend en een verzoek van de buurt-bewoners bij de Raad van State om de RABO-bank bouw te schorsen is afgewezen, vonden wij dit niet zinvol.

We gaan er van uit dat zowel de RABO-bank als het E.K.P. er komen. In overleg met het wijkcomitee hebben we gekozen voor de volgende opzet van het projekt:

-.

We o~derzoeken de mogelijkheden om het woonklimaat in de wijk te

verbeteren. Daartoe zal worden bezien welke terreinen die thans ale bedrijfsterrein in gebruik zijn in aanmerking komen voor een woonbestemming omdat wij van mening zijn dat er nu een , voor het wonen erg ongunstige, vermenging van funkties in de wijk is. hiertoe wordt door ons een inventarisatie van de wijk gemaakt. Op basis waarvan door ons een etruktuuropzet van de wijk za[

wor-den vervaardigd die als bulpmiddel voor het door het wijkcomitee te maken bestemmingsplan kan dienen.

1) Het Planologisch Adviesbureau (P.A.B.) is een groe:p die bestaat ui t studenten en mede'vVerkers van de afdeling Bouw-kunde van de Technische Hogeschool Eindhoven.

Het P.A.B. heeft de volgende doelstel1ingen:

a.Het door middel van onafhankelijke adviezen steunen van bevolkingsgroepen bij hun aktiviteiten tot behoud van een goed leefmilieu.

b.Het vergroten van inzicht van studenten in de praktijk van de pI anning •

woonhuizen

bedrijven en opslagplaatsen overige

1.

'3. Bedreigingen-kaart

~

Koninklijke Nederlandse Jaarbeurs.

mI

R.A.B.O. Bank.

Historisch overzichte

In'I664 werd begonnen met de uitvoering van eerder ge-maructe planncn om dit gebied te gebruiken veor een grootscheepse uitbreid:bng van de oude stad.

Als eerate fase werden er drie graehten gegraven, even-wijdig aan de Catharijne-singel. Deze eerste aanzet is nog steeds te zien in de stedebouwkundige structuur van het g'ebied, ook a1 bestaan deze grachten bijna niet meer

(de Kruisvaart is het enige overblijfsel van de middelste graeht, de Croeselaan voIgt de loop van de meest westelijke, terwijl de stadsbuitengracht al .gedeeltelijk gedempt is). Door de oorlog in 1672 en de daarop volgende bezetting werd de uitvoering stopgezet, zodat van huizenbouw nieta

meer kwam en werd het gebied in gebruik genomen door tuinders.

~n 1843 werden de eerste spoorwegen aangelegd en vier spoorwegmaatschappij~n vestigen zich in Utrecht. De spoor-lijnen en het station werden aan de westkant van de stad, tussen de eerste en de tweede graoht gesitueerd en tegelijk werd voor latere uitbreidingen de eerste gracht gedeeltelijk gedempt. Door deze spoorwegen werden de verbindingen van Utrecht met andere steden sterk verbeterdt maar het gebied

ten westen van het trace kw-am echt'erzeer 'geisole te liggen .. Ua de fusie van de spoorwegmaatschappijen in 1916 wordt het Centraal Station opgericht. Het legendarisch

vermaarde ontmoetingspunt dat hierdoor ontstond op het plein voor het station leidde later tot het Hoog Catharijne-project

(1962).

Intussen was er door de steeds groter wordende

ruimte-behoefte in de oude stad geen plaats meer voor het houden

van v~emarkten en veilingen en ging men zoeken naar een

andcr terrein buiten de stad dat desalniettemin gcmakkelijk bereikbaar was. De keus viel op het terrein achter het stat-ion omdat de afstand tot het centrum gering was en boven-dienwno vervoer via water en rail mogelijk.

-10-Naclat .in 1892 het Meryvedekanaal was opengesteld ,werd t.b.v. de veemarkt en vcilingcn in de twintiger jaren de veemarkt-haven en de veilingveemarkt-haven gograven ..

De Dichterswijk word tusson.1916 en 1920 ,jaren waarin het gemeentebestuur bezig was de laatsto stukjes gemeentegrond vol to bouwen ,gebo).:l.wd.Deze woonbuurt ligt tussen de

voor-maligo derde gracht(Croeselaan) en de tweede gracht J de

kruisvaart.

In 1946 werd door de Koninklijke Nederlandse Jaarbours

een deel van het terrein tussen Merwedekanaal en Croeselaan in gebruik genomen.In de daarop volgende jaren maakte een

6nel stijgende behoefte aan expositieruimte de bouw van steeds meer expositiehallen noodzakelijk.

Mede door doze ontwikkelingen is het gohele gebied aan alle kanten sterk begrensd nml. door de Graadt van Roggenweg in het noorden, de spoorweg in het oosten, de Balijelaan/Vondel-laan in het zuiden en hot Merwedekanaal in het westen en afgezie: van de dichterswijk in het zuiden en de woningen langs de

croeselaan is het gebied een puur werkgebied.

2,1.

166h:

-Uitbreidingsgebiod

-Er worden drie grachten gegraven~ de buitenste

2.1.

NA DE OORLOG VAN 1672:

. . . ~ Het uitbreidingsgebied wordt in gebruik genornen

. 1892:

---~:;,

e.a, ... _~

-Opkomst van do spoorwegen betekent eon isoloring van do lvostkant.

2..it,

'

91 0-1920:

~~ -De Croeselaan wordt aangolegd, nadat de darda

• Moesgracht is gadempt •

•

~

0$i}) G - De Dichtarswijk en de Rivieremdjk worden

ge-OO(¥~

ee

tp bouwd~

...mm -

Op de rast van hat oorsproukelijka ui

2..5',

1 9lr·6 :

~-Da Jaarbeurs neamt hat vailing-, an

veemarktga-ttttf1

bied in baalag.

-Er 'Wordt ean spoorlijntje aangelegd tU5sen hat hat bastaande spoo:nvegennet en de Jaarbeurs.

2.E>.

De Balijelaan 'hakt' hot bovenste stukje van de

Rivieren-wijk aft op het moment hoort dit stukje meer bij de

2.9,

Haar als de oroeselaan n~g drukker wordt , dan krijg je naar aIle waarschijnlijkheid drie aparte stukjes ,,,ijk die geen geheol meer vormen met elkaar.

-19-EEN SCHETS VAN DE WIJK :

In het hele gebied wonen ca. 3500 mensen , en deze wonen dan voornamelijk in het Zuiden , aan weerszijden van de Croeselaan , in de Dichterswijk en in een stukje Rivierenwijk dat boven de Balijelaan ligt.

De woningen dateren uit de jar~n 1910-1920 en verkeren in een redelijke staat op verschil1ende uitzonderingen na , huizen waarvan de bouw-technische kwaliteit nodig verbeterd moet worden. maar echte slooppanden of woningen die hier rijp voor zijn kamen in dit gebied niet voor

Het hele gebied kenmerkt zich door een duidelijk schaalverloop ; In het Noorden van het gebied zijn erg grootschalige bedrijven en instellingen gevestigd zoals de Jaarbeurs , de CVI. , en de PUEM • Hoe verder je naar het Zuiden gaat in het gebied des te kleinschaliger worden de bedrijven

(autogarages , een kleine veiling en dergelijke , zie Hfst. 6) enook wordt de concentratie woonhuizen steeds groter.

Dit geleidelijke verloop zie je vooral aan de westkant van de croeselaan aan de andere kant is er een heel plotselinge overgang van de PUEM-gebouwen op de woningenaan de Asselijnstraat.

Het gebied wekt de indruk dat het wonen er plaats vindt invier afzonderlijke woongroepen , te weten:

-Het wonen langs de Croeselaan -Het wonen aan het Veemarktplein

-Wonen in het stukje Rivierenwijk ten Noorden van de Balijelaan -Wonen in de Dichterswijk

De Croeselaan speelt in deze splitsing een erg belangrijke rol. Ook de be~ woners zelf ervaren dit zo ; er wordt steeds gesproken in termen van 'Oat is daar en daar , aan de andere kant van de Croeselaan' (fig 3.2.)

Toch zien de wijkbewoners de wijk als een geheel , als ~en buurt (fig 3.3).

Het beeld dat de wijk cns gaf, we waren er de eerste keer op een woensdag-middag , was erg levendig.

Er werd druk gespeeld door kinderen op straat , iets wat je niet veel meer tegen kamt zo in het centrum van een grote stad, erzijn nog wat buurtw;nkel-tjes en over en weer is er contact tussen de buurtbewoners, waaronder veel jonge gez;nnen.

Als zodanig is het erg jammer dat het woon- en leefklimaat bedreigd wordt door grootschalige planologische ingrepen.

3.1.wonen in vier verschillende delen van het gebied, de Croeselaan werkt als een sterke scheiding.

5.3.

De bewoners zien de wijk toch als een geheel, en willen dit ook zo houden

HOOFD3TUK 4 · -23-DE BEDREIGINGEN. 4.1 de RABO bank 4.2 de P.T.T. 4.3 de Jaarbeurs.

-

-24-Bedreigingen

De wijk voelt zich bedreigd door de grootschalige instellingen nml. : 1

2 3 -4.1. Rabobank (fig 401.1 tim 4.1 .. 3.)

plannen van drie-Rabobank

P.T.T •.

Kon. Ned. Jaarbeurs

Door de gunstige ligging t~o.v. het centrum en

spoorweg-en busstation gaat de Rabobank espoorweg-en kantorspoorweg-encomplex bouwspoorweg-en

op het voormalige nettomarkt,·terrein( 21000 ml.) ,gelegen ten

noorden van de PoUo3oH. en

cov.r.

en ten zuiden van de Knoopkazerne

Hiertegen is aal1vanke1ijk fe1 geprotesteerd door beweners van de Dich tersl'Jijk.

Haderhand werd het verzet tegen de te verwachten uitbreidingen van de Jaarbeura steeds groter.

steeds groter werd. Een van de redenen van deze verschuiving

is volgens ons dat de activiteiten in de Ja~xbeurs als grote

ruimteclaimer minder grijpbaar is voor de mensen uit de wijk.

In de Rabobank en op het E.K.P. wordt tlechtll gewerkt ( slepen van za~ken ,sorteren enz.) terwijl in de Jaarbeurshallen aIleen maar iets tentoongesteld wordt.

De voornaamste bezwaren tegen het bouwen van de Rabobank zi~hJ

zijn : a) Verkeerstoename ( toename woon-werkverkeer)

b) Verzwakking woon£unctie

c) Aantasting leefbaarheid van de buurt.

d) Toename van onherbergzaamheid en onveiligheid na kantooruren.

Het is' de vraag of de Rabo-bank'wel gezien moet worden

ala esn rel!le bedrieging veor de buurt, dit -.vordi:; in navol8'ende

toege1icht:

ad A :. Vvat de verkeerstoename"o6'treft-:Volgens de'diE!llst RUim_

telijke ordening , verkeersdienst ROVU z'al het

ver-keer op de Oroeselaan tijdens de ochtend- en avondspit:s ten gevolge van het verkeer naar en van de RABO en het EKP toenemen met 5 auto s per minuut in de richting van de Balijelaan (dus deze komen door de wijk heen) en 14 auto s per minuut in de richting van de Graadt van

Roggenweg (van deze toename z de woonwijk weinig

-25-In totaal betekend dit voor de Croeselaan een

verkeers-intensi"~eit vall 420 p.a.c. ~Jer lc1;vrtisr (zi.e ~I::s~~ • .5).

(Discussieavond inzake de nieuwbouw van de Rabobank ell

P.T.T. met bewoners uit de Diehterswi.jk, d.d. 12-12-1978).

Nu kan men zich weI nog afvragen of bij de huidige kos-ten van het gemotoriseerd priveverkeer en de gunstige ligging van de Rabobank niet steeds meer gebruik zal wor-den gemaakt van het openbaar vervoer. Tevens moet men

zicn afvragen of v::ij f auto' S~ e;c:era belastillg aanvaardbaar iso

In hoeverre iets gedaan moet keersdrukte op de Croeselaan

Hfst. 5 van dit rapport.

ad ~:-Verzwakking woonfunctie.

en kan worden aan de ver~·

wordt nader bekeken in

Op de eerste plaats gebruikt men volgens ons een

verkeer-de uitdrukking. Er is geen sprake van verzwakking van de

woonfunctie_t het gebied waar'de Rabo gaat bouwen is het ...

voormalig netto-marktterrein, hier bevonden zich geen wo-ningen. Men moet spreken van het verzuimen de woonfunctie

te versterken.

En

als men deze uitdrukking gebruikt moet

men het probleem van een heel andere kant bekijken. Is of was dit terrein weI geschikt voor de woningbouw. Men spreekt van een oppervlakte van ongeveer 20.000 m;

(wijkcomi tee Dichters'lvijk/Croeselaan, di t is volgens ons een te ruim genomen oppervlakte. Vervolgens is de Kruis-·· vaart zelf en het Kleine gebied tussen Kruisvaart en het spoorwegemplacement ook verrekend in deze oppervlakte. Dus het gebied dat uiteindelijk bruikbaar zou blijken voor wo-ningbouw zal aanmerkelijk Kleiner zijn dan 2 ha ... Verder is dit ter~ein niet zo interessant voor de woningbouw wat de

ligging betreft, men zou een ~lein woongebied krijgen e1

ad .0: Aantasting leefbaarheid van de buurt.

ad D

Hoe toetst men leefbaarheid, men kan geen objectief waardeoordeel geven. Over wat voor buurt heeft men

het, de gehele wijk of aIleen het noordelijk deel ervan? Het is voor ons moeilijk om in dit stadium hierover

uitspraken te doen.

Realiteit: Gezien het feit dat de fundering van de Rabo-bank al gestort is, dachten wij dat wanneer we de vestiging van de Rabo-bank zouden willen tegen-houden dit toch niet mogelijk zou zijn.

Doordat in het Noordelijke deel van het gebied voor~_

namelijk bedrijven en kantoren gevestigd zijn is het

hier na kantoortij d een verla ten en onnerbergzaalll, onveilig gebied.

Het is moeilijk om hiervoor een oplossing te vinden maar deze moet in ieder geval niet gezocht worden in he:lt geven van een woonfunktie aan di t voormalige Netto-markt terrein (de plek waar nu de RABO gaat bouwen). Hier een a~~tal woonblokken bouwen , ingeklemd tussen grote gebouwen , levert zonder meer een slecht woon-klimaat.

Formele stand van zaken:

De fundering van de RABO-bank is reeds ~aaktt • Buurtbewoners hebben via een AROB-procedure bij de Raad van state geprobeerd de werkzaamheden tegen te houden. Dit verzoek is echter door de Raad van state afgewezen.

4.1.1.

1977:

De RABO wil een kantorencomplex op het voormalige NettQmarkt-terrein bouwen.

De eigenaar van dit terrein gaat hiermee akkoord.

De gemeente maakt een uitzondering op de Voorschriften

Bebouwde Kom 1958 die voor dit gebied gelden en gaat ook

L.,.1.

2.

VERKEERSDIENST ROVU:

Driekwart van het te verwachten verkeer komt (en gaat) via de Graadt van Roggenweg en een kwart via de Balije-laan.

BEZWAREN VANUIT DE WIJK: -Verkeerstoename.

-Men is tegen een verbreding van de Croeselaan tot aan de Asselijnstraat.

-Verzwakking van de woonfunktie.

-Aantasting van de leefbaarheid van de buurt , een toe-name van onnvei2igheid na de kantooruren.

'1.1.~. TOEKOMSTIGE SITUATIE:

Verkeer dat van de RABO afkomt (werknemers) kunnen niet meer naar het zuiden over de Croeselaan, maar moeten

richting Graadt van Roggenweg. Er is wel een mogelijkheid tot keren.

4.

In Utrecht wil de P.T.T. in het kader van de reorgani-satie van het postvervoersysteem een administratiekan-toor en een expeditieknooppunt vestigentussen de Kruisvaart en het spoorwegemplacement op een afstand van ongeveer 40 meter van de wijk Dichterswijk/Croese-rIa. ui·cgebreide studie

postvervoer in Nederland

4.201.)

als basis veer het e:cploit:atiemodel voor het voar de zgno sterexplaitatie. (fig

Van de verst gelegen laadpunten vertrekken treinen naar een stercentrum en nemen onderweg wagens op of laden bij. Na ongeveer

gelijktijdige aankomst worden wagens omgerangeerd en goe-deren overgeladen. Daarna vertrekken de treinen weer, ongeveer gelijktijdig en in alle richtingen, ze zetten zetten dan onderweg wagens af of lossen goederen. Gezien de structuur van het landelijke spoorwegnet is Utrecht de plaa"j;s bij uitstek om als centrum van de ster te fun-geren.

Uiteindelijk na het bekijken van een aantal alternatieven

heeit men gekozen voar de

40 ill van de :Jicht '

naast de Kruisvaart en op ongeveer selaan.

Plaatsing op andere terreinen zou tot onaanvaardbaar tijdsverlies leiden en plaatsing te ver van de bebouwde kom is voor de P.T.T .. niet wenselijk, in verband met het grote aantal parttimers die lsnachts op het E.K.P. gaan werken en die dml te ver v~~ hun werk zouden wonen. (Brief aan college van burgemeester en wethouders van de gemeente Utrecht, van de

cen-trale directie van de P.T.T. dd. 9-6-1978.

Tegen het bouwen van het E.K.P. en administratie-kantoor reea al snel verzet van de bewoners van de Dichterswijk/Croeselaan. De belangrijkste bezwaren zijn: a) De te verwachten geluidsoverlast die dag

en nacht de omwonende zal hinderen.

b) De toename van de verkeersoverlast. op de Croeselaan.

-31-c) De grootschaligheid van het gebouw die de kleinschalige menselijke maat van de woon-wijk ontkent.

d) Dit gebouw is e~n va~ de vele die wijzen

op de tendens van city-uitbreiding op de Croeselaan.

ad a) ;vat de geluidsoverlast betreft, de PoToT. garandeert (tijdens d.

diacussieavond met bewoners d.d. 12 dec. '78) een situatie

waarbij het geliud binnen de door de wet :;rellzen blijft.

Toelichting: het expeditiegebouw is perronge-richt. Het werk gebeurt aan de perronzijde

met als gevolg dat de gebouwen zel~ al veel

geluid tegen houden en tussen de gebouwen komt een geluidswering in de vorm van een muur, met tussen deze muur en de woonwijk groenvoorziening. ad b) Vo1.gens de heer Slop: Dienst Ruimtelijke Ordening

Verkeersdienst Rovu, zal gedurende een hal~ uur

in de spits t.g.v. het E.K.P. en de Rabobank de

Croeselaan extra belast worden met vij~ autos

per minuut in de richting van de Balijelaan en veertien autos per minuut in de richting van de Graadt van Roggenweg.

Het is o!'..Llogelijk voor ons om over de noodzaak van de vestiging van het 3oK.P. in Utrecht uitspraken te doen aangezien deze vestiging vanuit een groter verband wordt gesotiveerd, hetgeen niet door ons kan worden overzien"

Formele stand van zaken:

De P.T.T. heeft inmiddels een bouwvergunning verkregen. Gezien de ervaringen met de ARaB-procedure bij de bouw van de RABO-bank gaan wij er van nit dat de bouw van het expeditie knooppunt doorgaat.

9

I

It.2.1. NIEUWE STRUCTUUR VAN HET LANDELIJK VERVOERSNET:

- - - -Sterverbindingen.

-4.2.2. 1974:

Principe overeenkomst tussen PTT en de Gemeente over de plaats van het E.K.P.

1977:

Volledige overeenkomst tussen PTT en Gemeente.

1978:

4.1.3.

BEZWAREN VAN DE BUURTBEiVONERS:

~ -De te verwachten geluidsoverlast.

~-Het lichtschijnsel 's nachts.

-De grootschaligheid van het E.K.P.-gebouw tegenover de kleinschaligheid van de wijk.

-35-4.3. Kon. l-iedo Jaarbeurs. (fig 4.3.1 tim 4.309.)

De Jaarbeurs heeft in 1960 een prognose gemaakt voor de periode 1960-1980, waarin men tot de conclusie kwam dat de omzet in m verhuurde ruimte jaarlijks met onge-veer

6%

zou toenemen.

V~~r 1980 betekende dat een oppervlakte voor de Jaarbeurs van, 80.000 m. Deze prognose blijkt aan de behoudende

kant; op het moment is er 93.000 m gerealiseerd. In 1974 dient de J.R. een verzoek in voor de nieuwe grenzen van de J.R •• Er zijn gesprekken gevoerd en er wordt een tekening gemaakt en de J.B. maakt hieruit op dat de gemeente positief staat tegenover de J.B.-uitbreidingen. Maar dit valt tegen; de J.B. claimt n.l. en het havengebied en de Hojel-kazerne voor

haa:,uit-breidingen,(fig 4.3.2.), maar de geCleente laat weten (1977) dat ze

kunnen kiezen tussen een van beide gebieden.

De gemeente heeft n.l. de volgende uitgangspunten

gefor-muleerd ( 4 .. 3.1 ~r:·

1) Zoveel mogelijk handhaven en versterken van de woonfunctie (voortvloei~nd uit

structuur-plan binnenstad). ..

2) De parkeercapaciteit op het J.B.-terrein mag niet toenemen.

3) De Graadt van Roggenweg zoveel mogelijk ontlasten van het J.B.-verkeer.

4) Langs de Graadt van Roggenweg en de Croese-laan zoveel mogelijk visueel aantrekkelijke bebouwing.

5) De Fentener van Vlissingen kade moet voor fietsers en voetgange~s als verbinding beschikbaar blijven.

Omdat de J.B. de Hojel-kazerne en het havengebied claimt voor vnl. parkeerdoeleinden zegt de gemeente dus: uliou, vergroting van de parkeercapaciteit mag toch niet van ons, dus zoveel gebied habben julliehelemaal niet no-dig! II

Er worden door de ~OYleon+e ~~QQ ~ -, -- .. ~ ... ,., \.,; .J v v l,.

tieven A en 3.

PLAN J. (fig 4.3.3.): De:~ Veemarkthaven wordt gedempt en dt! nieuwe grens van de Ja.arbeurs wordt de Groenendaalstr.

Op het Hojelterrein wordt d~n een woongebied geprojekteerd. Op deze Manier worden de uitgangspunten 1 en4 nageleefd, maar er duiken ook problemen op, nl. die van de geluidsoverlast. Deze zouden dan weer opgelost kunnen worden door een muurtje,

aldus de Gemeente. _-.

PLATT 5 (fig 4.3.4.): De Hojelkazerne komt v.rij voor de Jaarbeurs en ':_J::' ._

het havengebied krijgt een woonbestemming, alhoewel deze lig-ging niet zo gunstig is, nl. tussen Jaarbeurs en verschillende bedrijven in.

Voordeel hier i,s weer da.t je geen problemen hebt met geluids-overlast.

In dit geval zouden echter de woningen a.an het veemarktplein storend kun.~en worden voor een effici~nt terreingebruik van de Jaarbeurs. Ondanks het feit dat deze woningen nog in goede staat verkeren moet er rekening gehouden worden met sanering.

3ij daze tekeninge~ is or u~tseGaan van

-Een ontsluitingssysteem voor de Jaarbeurs: •

Verkeer in.:' Vrachtverkeer via de Fentener van Vlissingen-kade.

Personenauto s via de Graadt van Roggenweg. Verkeer uit: Via de Croeselaan.

-Een concentratie van het parkeren in parkeergarages.

-Achter de Croeselaanwoningen kamt ruimte voor parkeren en groen.

- Evt. voetgangerstraverse over de Croeselaan van Jaarbeurs naar het Beatrixgebouw.

College B en W van Utrecht Adviseerd de Jaarbeurs nogmaals een prognose te maken en deze te baseren op de meest recente gegevens en dat doet de Jaarbeurs dan.

van allerlei iactoren tot de cinclusie dat de noodza~;:eli _{van de}

-37-Dit komt neer op sen groei van 84.000 m tot 124.000 m in 15 jaar. Hierbij komt nogeens een additioneel opper-vlak van 90.000 m voor verkeersaf'wikkeling en parkeren enz •• Hiermee is dan aangetoond dat ze het havengebied en de HOjelkazerne,toch weI echt nodig hebben. Deze prog-nose noemt de J.B. zelf heel bescheiden, omdat ze zijn uitgegaan van een jaarlijkse groei van

3%,

terwijl die de afgelopen 20 jaar 6% bedroeg. De J.B. geeft. verder de noodzaak aan van de groei om zijn concurrentiepositie t.o.v. andere beurzen in de directe omgeving te behouden. De ROVU reageert als eerste op deze prognose van de J.B., ze vind het cijfermateriaal waarmee de J.B. zijn toekomstige behoefte aan oxporuimte onderbouwd aanvaardbaar, maar.

met de cijfers die de J.B. aanvoert over het aantal par-'keerplaatsen zijn de heren ROVU het niet eens. De J.B.

zegt dat er uitgegaan moet worden van 6400 parkeerplaatsen en ziet dit het liefst nog naar boven afgerond. Maar de ROVU heeft precieze tellingen gedaan op de drukst bezochte beurzen en komt tot de. conclusie dat je best kunt uitgaan van 4200 parkeerplaatsen en dit af te ronden op 5000 •

•

Situering van deze parkeerruimte ziet de J.B. liefst aan hun kant van het Merwedekanaal, maar dit leidt nu al vaak tot grote problemen. Volgens de sektor verkeer is het mogelijk, om terweerszijden van de Overste van Oudenlaan een parkeergarage te realiseren met een capaciteit van ongeveer 1500 autos.

Daarnaast zou er op erg drukke dagen gebruiK gema~~t

kun-nen worden van het zogenaamde park-and-ride systeem, zo-gauw de raillijn over de Graadt van Roggenweg is gereali-seerd.

De ROVU vindt dat de J.B. de ruimteclaim kan verminderen met 3,5 ha, een gebied ongeveer even groot als de

Hojel-kazerne (oppervlakte Veemarkthaven + Fentener van Vlissingen-kade

=

±

5,9 ha).

-38-Schetsplan Rovu:

- uitbreiding Jaarbeurs tot Veilingstr. - demping Veemarkt en Veilinghaven

- Veilingstr. doortrekken en aansluiten op Jekerstr.

- in Jekerstr. parkeerplaatsen (60) om expeditieproblemen van Royco op te lossen

- langs achterzijde woningen aan de Croeselaan een

bedie-ningsstraat

- beschikking krijgen over gronden rond havengebied voor de Jaarbeurs die momenteel in erfpacht zijn, men moet deze bedrijven alternatieven aanbieden ze zijn al een

ke'er moeten verhuizen _,

- lange Fentener van Vlissingenkade wordt een voetgangers-fietspad geprojecteerd waardoor de woonboten niet meer per auto bereikbaar zullen zijn.

~p 6 maart 1979 komt er toch weer een ander voorstel van

de Rovu die tot de conclusie komt dat die

3,5

ha

verminde-ring misschien tach .lel aan de grote kant; is (

Er wordt gezegd de Hojelkazerne toch,maar ter beschikking

te stellen voor J.B. doeleinden (woningbouw op dit terrein wordt op zijn minst twijfelachtig genoemd aangezien de grand hier zo duur is).

Verder krijgt de J.B. dan een deel van de Veilinghaven

( ±

2,3 ha) en een deel van de Fentener van Vlissingenkade

zodat ze in totaal

6,7

h~ krijgen.

Bij de Veilinghaven blijft dan een gebied van

±

3,8 ha

over dat voor woningbouw gebruikt zou kunnen worden (wo-ningen aan laten sluiten op de Croeselaan.)

Voorts bestaat er tegen beschikbaar stellen van de Knoop-kazerne geen bezwaar , maar Defensie wil weI een plek nabij

het centraal station hebben voor kantoren (+ 1200 m).

Tot zover het verloop van de hele ruimteliijke ontwikke-ling rondom de J.B. Op het moment staande zaken er af-wachtend voor: de gemeente wil dat de J.B. een ingang maakt aan de kant van het Merwede kanaal,

-39-maar de

J.B.

wil dit niet aangezien hun achterkant niet zo mooi is om als ingang te dienen.

De grens van de

J.B.

wordt de Veilingstraat, de Hojel-kazerne krijgen ze ook. De Veemarkthaven wordt mis-sehien gedempt en misschien komt er een jaehthaven in de Veilinghaven. (fig 403.9.)

Al met al is er aan de oorspronkelijke ruimteelaim van de

J.B.

(130.000 m) nog lang niet tegemoet gekomen;

ze krijgen immers op het moment nog maar ieta van 67.000 m. Maar dit versehil zit hem ook in het feit dat de

J.B.

in zijn getal ook parkeerplaatsen rekent, omdat ze dit op eigenterrein willen en dat de gemeente

dit niet doet ondat Ze een Parkeergarage aan de andel:e kant van de het Merwedekanaal wenseno

4.3.1.

UITGANGSPUNTEN VAN DE GEMEENTE, 1977:

~ :_l.Handhaven en versterken van de woonfunktie.

4IW:

2.De parkeercapaciteit op het Jaarbeursterrein mag niet groter worden.

"".:3.Graadt van Roggenweg zoveel mogelijk ontlasten van

Jaarbeursverkeer.

~~~. 4. Langs de Graadt van Roggenweg en de Croeselaan visueel aantrekkelijke randbebouwing.

•

'S.

De Fentener van Vlissingenkade moet als verbinding

tussen Croeselaan en Graadt van Roggenweg beschikbaar blijven.

4~.2. 1974, de Jaarbeurs claimt de volgende gebieden:

IhVII

-Hojelkazerne

- - -Binnenhavengebied

1IIf/!'

-Knoopkazerne _

Maar de gemeente zegtdat er gekozen zal moeten worden tussen de Hojelkazerne o£ het Binnenhavengebied, en dat ze nog geen uitspraken kunnen doen over de Xnoopkazerne. De gemeente maakt vervolgens twee alternatieven, A en B.

ALTERNATIEF At

l1li

-De Veemarkthaven wordt gedempt

~/-Nieuwe grens van de Jaarbeurs wordt de Groenendaal-straat.

-=-Op het Hojelkazerneterrein wrdt een woongebied

ge

4,3, Lt. ALTERNATIEF B:

~Arll

-De Hojelkazerne komt vrij voor Jaarbeursdoeleinden.

~ -Het binnenhavengebied wordt tot woongebied

gepro-.

4.3.5.

BIJ DE,ZE ALTERNATIEVEN IS ER UITGEGAAN VAN: --~>.-Ontsluitingssysteem voor pJSonenauto's.

---~).~~-Ontsluiting5systeem voor vrachtverkeer •

••••••••• - Achter de Croeselaanwoningen ruimte scheppen voor

~ parkeren en groen.

4."0.

b. 1978:

De Jaarbeurs toont met een nieuwe prognose aan dat ze 130.000 m nodig hebben voor de komende 15 jaar. Dus ze hebben toch echt zowel Hojelkazerne en het Havengebied nodig.

4.0."1. 1978:

De ROVU reageert op deze prognose met de mededeling dat

de Jaarbeurs best 3,5 ha Minder kan claimen.

Ze maken een schetsplan.

~/In-Nieuwe grens van de Jaarbeurs wordt de Veilingstraat.

411

-Beide Binnenhavens worden gedempt •

... , -Langs de Jekerstraat en de achterkant van de

Croese-laanwoningen komt ruimte voor parkeren •

. . "-La~gs de Fentener van Vlissingenkade een voet- en

:fietspad.

~".-De Veilingstraat wordt doorgetrokken tot de Jeker-streat.

Lt.o.8.

1979:

De ROVU komt met een ander voorstel want een vermindering

van 3,5 ha is wellicht toch wat veel.

~iDe Jaarbeurs krijgt de Hojelkazerne en een deel van

de Binnenhavens, en nog een dee'l van de kade, in

totaal een gebied van 6,7 ha.

-

_ -Bij de Veilinghaven komt nu een gebied van ),8 ha

vrij voor woningbouw.

-Inmiddels is ook bekend dat er tegen de beschikbaar-stelling van de Knoopkazerne voor de Jaarbeurs geen bezwaren meer zijn.

4.3.9

1981:

Op het moment staan de zaken er afwachtend voor.

~t-De Gem.ente wi1 hier een nieuwe ingang van de Jaar-beurs, maar de Jaarbeurs zelf trekt hier niet zo hard aan.

~/I -De Hojelkazerne en de Knoopkazerne worden bij de Jaarbeurs getrokken. Nieuwe grens wordt de Veiling-straat.

(][] -Veilinghaven wordt misschien een jachthaven,

HOOFDSTUK 5

-49-. ONDBllzomc lU\-49-.AR DE VEHKE-49-.FJH-49-.S- EN

-

-,50-Verkeersonderzoek Croeselaan.

Bij het onderzoek naar de verkeeridrukte ~n de Croeselaan is uitgegaan van de klachten van de buurt. Ten eerste zorgt een grote verkeersstroom voor een scheiding tussen de woongedeelten en ten tweede zorgt het voor een geluidsoverlast. Daarom is het nodig om een studie te verrichten naar de verkeerscapaciteit, de verkeersintensiteit en de hieraan verbonden geluidsproductie. Naderhand zal dan geprobeerd worden manieren te vinden om de Croeselaan te ontlasten. Hierbij is belangrijk dat bekend is met wat voor verkeer (herkomst, bestemming) men te doen heeft.

'I."

Daarom is gekozen voor de volgende indeling van het onderzoek:

1. Geluid -geluid algemeen

-invloeden van geluid op de mens. -wet geluidshinder.

-wet geluidshinder toegepast op onze situatie. 2. Nader onderzoek verkeersstructuur Utrecht om op

deze manier mogelijkheden te vinden om de Croese-laan te ontlasten.

-wat voor verkeer komt er door de Croese-laan.

-andere mogelijkheden voor afwikkeling van . dit verkeer.

en eventueel

3. Park-Ride systeem in combinatie met de sneltram. -trac£ en parkeermogelijkheden.

Daarna worden een aantal capaciteitsverminderende beknopt behandelt.

-

-51-Geluid algemenn.

Geluid is een opeenvolgende verdichting en verdunning van de lucht die zich in longitudinale richting voort-plant. Deze verdichting en verdunning zorgen voor druk-schommelingen ten opzichte van de stationaire druk. Deze drukschommelingen noemt men geluidsdruk en Vlordt gemeten in N/m~ Omdat'.:deze geluidsdruk kan varieren van

2.1 c5$"N/m'2. tot 2.10'-

N/m.'l is deze ui tgedrukt in

N/mol _zeer

moeili jk meetbaar, immers een sterkteschaal, waarva.'"1 de uitersten een factor 101uiteenlopen, is nauwelijks hanteerbaar. Deze factor en het feit dat men vroeger dacht dat de mens "logaritmischll _{hoorde, he eft er toe}

geleid dat men internationaal een nieuwe grootheid in-voerdc; het geluiddrukniveau of geluiddrukpeil Lp

(L van "Level", p van geluiddruk), gemeten in decibels (dB) en gedefinieerd volgens de formule:

P

Lp=20log Po (dB)

"f'

waarin Po#2.10 N/m~= een constante vergelijkingsdruk.

p= de effectieve geluidsdruk; de gemeten geluids-druk.

De toonhoogte V8.J.! geluid hangt V?ll de frequentie,

d.w.z. het aantal trillingen per seconde of het aantal hertz (Hz). Aangezien bij eenzBlfde geluiddrukniveau hoge frequenties hinderlijker zijn dan lage, wordt in

g~luidmeters een zogenaamde A-filter ingebouwd, dat de gevoeligheid van het menselijk oor nabootst. Men meet dan het geluidsniveau in dB(A) •

. De volgende tabel geeft een indruk van enkele geluids-niveaus.

Geluiddruk P(N/nf7 .. $" 2 .10 2. 1 O~lt 2.10.3 2.10"'1 2.10-1 -52-Niveau Lp dB(A)

o

20 40 60 80 Voorbeeld gehoordrempel bladergeritsel fluisteren 1m geaprek 1m luide radio

Boven dit niveau kans op gehoorbeschadiging bij bloot-van 5 uur per dag gedurende de hele werkweek, jaren achtereen •. 2 20 200 100 120 140 pneumatische dril-boor vliegtuig op korte afstand, beatband pijngrens.

Geluidniveaus kunnen op eenvoudige wijze worden gemeten. Hiertoe zijn internationaai genormaliseerde meetinst~u­

menten en methoden ontwikkeld. De invoed va."'1. geluid op de mens.

Het horen is van grote betekenis voor de mens. Vooral door het gehoor staan wij voortdurend in contact met de wereld om ons heen.

Geluiden beinvloeden de gehele mens. Geluidimpressies doen zonder ophouden hun invloed gelden, omdat wij het

-gehoororgaan niet kill1nen aisluiten. Wat wij horen kan diverse reacties oproepen. Wij reageren met onze psyche

(genot, ergernis, opvv'inding), met ons srierstelsel (hooid naar geluidsbron richten) en -met vegetatieve reacties (hart en vaatstelsel, pupillen).

De World Health Organization definieErt gezondheid als het lichamelijke, geestelijke en sociale welzijn VClll

de mens en niet slechta het ontbreken van ziekte en gebrek.

53

-Uitgaande van deze definitie kunnen geluiden onze gezondheid nadelig beInvloeden door:

1. ~ns te hinderen

2. rust en slaap te verstoren

3. het vegetatieve zenuwstelsel te overbelasten 4. de communicatie te storen

5. de arbeidsprestatie te beInvloeden 6. het gehoororgaan te beschadigen

Geluld is dus aen zeer serieus verschijnsel, waar we niet zorgeloos mee om kunnen springen. Mede door onder-zoekingen op het gebied van geluidshinder (waarbij men gebruik moet maken van enquettes) zljn er nu vastgestelde normen op het gebled van de lawaaiproductie. Deze nor-men zijn vastgelegd in de Wet Geluidshinder.

Wet Geluidshinder.

-

.

In de Wet Geluidshinder worden grenswaarden aangegeven voor het toegestane geluidsniveau in de woonomgeving. Voor \.,regen met bebouwing in oudere stedelijke struc-turen bedraagt de grenswaarde aan de gevel (buitens-huis) 60 dB(Al. Maar men mag_uitgaan van 65 dBCA), omdat men aanneemt dat daze extra 5 dB(A) in de toe-komst weer teruggcbracht zal worden, door het stiller worden van de motorvoertuigen. Bij algemene maatregel van bestuur, kan daze waarde in speciale gevallen op-gehoogd worden met maximaal 10 dB(A).

Situatie in de Croeselaan: tzie Kaa~t 5.1, 5.2, 5.3) De Croeselaan is erg druk, mededoor het verkeer van het CoV.I. en de Jaarbeurs,

en

in de toekomst ver-keer van de RABO-bank en het E.K.P •• Daarnaast heaft de Croeselaan een aan- en afveersfunctie van-het centrum. Onze belangste11ing gaat veoral uit naar hat zuidelijk deel van de Croeselaan; dat deel waar woningen 1angs de wag staan.

_Een klacht is dan ook, dat het tijdens de spits erg lawaaiig is in de Croeselaan. Daarom volgt hierna een onderzoek naar de situatie in de Croese-laan en een vergelijk met de waarden uit de Wet Geluidshinder.

Onderzoek geluidssterkte Croeselaan in de avondspits. opm. In de berekeningen wordt gewe~kt met p.a.e., dit

betekent personenauto-eenheid. Ieder passerend _voertuig krijgt een vergelijkende waarde in p.a.e.

toegemeten, bijv. 1 personenauto = 1 p.a.e., 1 autobus = 2,5 p.a.e ••

De situatie in de Croeselaan wordt bekeken tijdens de avondspits (komt overeen met de situatie tijdens de ochtendspits).

Gegeven zijn de capaciteit en de intensiteit tijdens de avondspits.

capaciteit = 2480 p.a.e./h intensiteit

= 1680 p.a.e./h

Met behulp van de volgende formule van Schreiber kunnen we nu het geluidsniveau aan de gevel bere-kenen.

a Leq

=

30 + 1010gN - 101og₂₅

waarbij N = intensiteit van de gchele weg in p.a.e./h

a :: de afstand tot het hart van deweg

In onze situatie geldt: N (in avondspits) = 1680 p.a.e./h a = 17,5 meter

Leq = 30 + 101og1680 101o~ 17 5

= 30 + 32,25 + 1,75 dB(A) :: 64 dB(A)

dB(A~

Wordt de capaciteit volledig benut, op uiterst drukke dagen, zoals tijdens grote beurzen het geval kan zijn, dan krijgen we:

Leq

=

30 + 101og2480 + 1,75 :: 65,7 dB(A)

-55-Conclusie:

H~t in de wet vastgestelde maximum van 65 dBCA) wordt in de Croeselaan tijdens de spits niet overschreden. Maar het dient gezegd te worden dat de waarde 64 dB(A) tijdens de spitsuren erg hoog is t.o.v. die waarde die in een stedeIijke woonomgeving niet aIs overlast ervaren wordt n1.

±

50-55 dB(A).

Op erg drukke dagen zou het voor kunnen komen dat de capaciteit vol benut wordt. In dat geval ligt de waarde weI boven het wettelijk maximum.

De waarde van 55 dB(A) die over het algemeen nog niet als overlast wordt ervaren, komt overeen met 211

p.a.e./h. Oat betekent dat de intensiteit met

±

1470 p.a.e./h zou moeten afnemenin de spits (de huidige

intensiteit is op pagina 59 aangegeven in p.a.e./kwartier). Wil men dit bereiken met capaciteitsbeperkende

maat-regelen, dan moet de capaciteit afnemen met

Z

2270 p.a.e./h (de huidige capaciteit staat op pagina 58 aangegeven in p.a.e./kwartier). De nieuwe capaciteit van 211 p.a.e./h is maar 8,5% van de huidige capaciteit. Een beknopte behandeling van capaciteitsverrninderende maatregelen is te vinden op pagina 61.

-.59-CaEaci tei tsver~indeI"'end<:_ maatI"'egc.~en .2'p de Croesel aan ..

Men kan de Croeselaan ontlasten door veranderingen in het wegennet in het betreffende deel van Utrecht in combinatie met capaciteitsverminderende maatregelen op de Croeselaan, of aIleen door het laatste. In dat geval blijft de Croeselaan bestaan als afwikkellngsroute van en naar het cenfrum. Het verkeer zal echter niet zoveel deze route kiezen omdat door de capaciteitsvermlndering een snelle doorstroming verhinderd wordt. Dit heeft dan als gevolg dat de verkeersdrukte zal afnemen.

Mogelijke.maatregelen:

- Het veranderen van het wegprofiel. Door de weg ~laatse­

lijk) te versmallen wordt de capaciteit verlaagd en zal de snelheid van het verkeer verminderen.

Het plaatsen van voetgangerslichten. Dit vermindert de capaciteit en heeft bovendien als voordeel dat de oversteekbaarheid toeneemt en daardoor de twee woongedeel ten minder: geIsoleerd L,o. v. elkaar kornen te liggsn.

Langers roodfase bij de ingangen van de Croeselaan. Deze maatregel beinvloedt vooral de routekeuze van het verkeer en heeft daardoor h6tzelfde ~ffect als capaciteitsvermlndering.

Hat aanleggen van verkeersdrempels. Dit zou dan in het woongedeelte moe ten gebeuren. Door deze maat₇ regel is het verkeer nlet zo snel genaigd om door hat woongedeelte te rijden. Maar in zo'n grote en belangrijke wag als de Croeselaan is dit weI wat ver gezocht.

-60-Nader onderzoek verkeersstructuur •

.

Samengevat Iuiden de problemen als voIgt: (zie kaart 5.3)

De intensiteit overschrijdt nergens in de Croeselaan de capaciteit, maar toch is het, vooral tijdens de spits, een erg drukke weg. De capaciteit is dan ook erg'groot. De grote verkeersstroom op de Croeselaan zorgt voor drie problemen nl.:

1. Ben scheiding tussen de Dichterswijk en het stukje Rivierenwijk, ingesloten tussen Balijelaan, Croeselaan en MerVledekanaal, terwijl beide buurten dit graag

als ~~n geheel willen zien.

2. Parkeeroverlast, vooral tijdens grote beurzen van de Jaarbeurs worden wagens lukraak in de woonstraten geparkeerd.

3. Ondanks dat het in de wet vastgestelde maximum niet wordt overschreden in de spits, brengt het verkeer tijdens de spits een hoop lawaa! met zich mee. WelX verkeer zorgt dan voor deze overlast7

Daar hierover geen gegevens beschikbaar waren (geen circulatieplan cq verkeers- en vervoersstudie) is geprobeerd'dit na te gaan door de wegenstructuur goed te bestuderen. We onderscheiden naast het woon-verkeer drie groepen: (zie kaart 5.4)

nl. - Verkeer uit Nieuwegein dat naar het centrum van Utrecht gaat.

Verkeer van buiten Utrecht met bestemming Jaarbeurs en/of centrum.

- Verl<eer uit de zuidelijk gelegen 1rloomvijken met de bestemming centrum.

Men kan zich afvragen waarom dit verkeer door de Croese-laan rijdto Vanuit het zuiden zijn er volgens de kaart andere routes naar het centrum waarover het reisdoel minstens net zo makkelijk te bereiken isn1.:

Europalaan-Den Ouden1aan-Graadt van Roggenweg en

, .

Europalaan-Beneluxlaan-\veg der Verenigde Naties-Graadt

· -61-_

van Roggenweg. Toch verkiest het merendeel door de Croeselaan te rijden. De routekeuze zou door de vol-gende factoren be!nvloedkunnen worden:

1. De beide spoortunnels aan de Bleekstraat hebben Jeen te kleine capaciteit, waardoor een vlotte

doorstroming niet mogelijk is.

2. Door de route-aanduiding wordt het verkeer, vooral dat deel dat in utrecht niet bekend is, door de Croeselaan gestuurd.

3. De knooppunten (kruisingen, bruggen) op de andere mogelijke routes staan een goede doorstroming in de weg.

4. De parkeermogelijkheid cq bereikbaarheid te westen van de spoorlijn (parkeergarage, parkeerterreinen Weg der Verenigde Naties) is beter dan die ten oosten van de spoorlijn.

5. De verkeerscapaciteit van de Den Oudenlaan, een weg die goed door doorgaand verkeer gebruikt zou kunnen worden, mede doordat hij dwars door een industrie-gebied gaat,-is te klein.

6. De ligging van de ingang van de Jaarbeurs is aan de Croeselaan, waardoor een belangrijk deel~van het verkeer dat door de Croeselaan rijdt de herkomst of bestemming Jaarbeurs heeft.

Om de Croeselaan te ontlasten zal naar alternatieven gezocht moe ten worden, met behulp van de zojuist ge-noemde zes factoren.

~

'\A'dam'

\

•

,

5.4

~ogelijke oorzaken verkeersoverlast in Craeselaaffi.

1..;. klcine verkecrscapaci tet'li spoorVlcgttU1n~cls Blccks·lir./

1I.1batrocstraat.

2- route-uanduiding Jaarbeurn/centrtun. )- aannlui tine; \'lcg der Vcronic;c1e Nation.

4-

parkcermoeclijkheid cq bereikbaarhoid te ~est0n

van

station beter dilll ten oosten.

5-

verkeel'sintensiteit den Oudenlaan ontoereikend. 6- ingang J aarbeurs aan Cro es elaari •

. . verkoor ui t ... verkeer ... -verkeer

v

... ~ ,

.

, CENTRUM

1. Croeselaan eenrichtingsverkeer.

2. Afsluiting Croeselaan t.h.v. de Asselijnstraat. 3. Gedeeltelijke afsluiting Croeselaan t.h.v. de

Asselijnstraat.

4. lngang Jaarbeurs aan de Fentener van Vlissingenkade. 5. Een combinatie van 3 en 4.

ad 1. Croeselaan eenrichtingsverkeer. (kaart 5.5)~

VoordeIen: Wanneer van de Croeselaan een eenrichtings-weg wordt gemaakt, vlaarop het verkeer aIleen in zuidelijke richting kan rijden, wordt het tijdens de ochtendspits een stuk minder druk. Hierbij wordt weI aangenomen dat tijdens de ochtendspits het meeste verkeer in noordeIijke richting rijdt.

NadeIen: Naast het verkeer dat nu a1 in de avondspits van. deze rijbaan geb"ruikt,maakt, zal nu ook het

uit de wijk afkomstige verkeer dat normaalvia de Graadt van Roggenweg afvloeit gedwongen

worden om door de woonwijk te rijden, waardoor het tijdens de spits nag drukker zal worden, dan zander deze maatregel. Niet_gll~El!Q _c!itv~rkeer" maar ook ~et

b~urtverkeer kan maar van een kant de Croese1aan

op ern de wQonstraat t~ bereiken.

Daarnaast gaat er een afwikkelingsroute van het centrum ten dele verloren, toJat vooral ten nadele is van het 'openbaar vervoer, dat weI door de Croeselaan moet omdat het centraal station aan deze 1aan gelegen is.

-Vervolgens moet al het verkeer ·5 ochtends over

de Graadf van Roggenweg, om het noordelijk deel van de wijk te ber~iken. Deze weg wordt dus steeds drukkeren het is de vraag of de weg deze drukte naast de in aanleg zijnde sneltram (hierover later

- -64--.

meer) weI kan verwerken.

Tevens wordt er in deze varia~t geen aandacht

besteed aan de knelpunten die kunnen ontstaan ~ . wanneer nog meer verkeer door de beide

spoor-wegtunnels aan de Bleekstraat en de Albatros-straat moet om via de Catharijne Singe1 het centrum te bereiken.

ad 2. Afsluiting Croeselaan t.h.v. de Asselijnstraat. (5.6) Door deze afsluiting ontstaat er een duidelijke

schei-ding tussen het noordelijke, het meer industriegerichte dee! van de wijk en het zuidelijke deel, dat meer op woningbouw gericht is.

Voordelen: V~~r de buurtbewoners is dit misschien een ideale oplossing. Het doorgaande verkeer wordt nu geheel geweerd uit de wijk en het deel van de Croeselaan ten zuiden van de afsluiting kan geheel in dienst staan van de wijk. Ten eerste als wijkverzamelweg, daarnaast kunnen er vanwege het weinige verkeer aanpassingen voor de buurt komen, zoals een woonerf o.i.d ••

Nadelen: Men mag echter niet uit het oog verliezen dat de Croeselaan.op dit moment een hoofdweg is in het centrum van Utrecht, waar veel doorgaand verkeer gebruik van maakt. Deze afwikkelingsroute gaat nu geheel verloren.

Tevens zullen de bedrijfjes en winkels aan de Croeselaan de kladizie van het doorgaand ver-keer, dat hierin vermoedelijk een belangrijk

aandee~ heeft,moeten missen.

De Croeselaan speelt een belangrijke rol in de wegen-structuur van Utrecht. De realiseerbaarheid van dit in-grijpende alternatief hangt af van de mogelijkheid om de binnenstad te bereiken via andere routes.

ad 3. Gedeeltelijk afsluiten van de Croeselaan t.h.v.

Asselijnstraat~ (kaart 5.7).

Deze maatregel is minder drastisch dan de vorige twee, terwijl de voordelen blijven bestaan. Immers doordat de Croeselaan gedeeltelijk wordt afgesloten blijft de ochtendspits een stuk minder druk en is de ontsluiting voor station, C.V.I., Rabo, Jaarbeurs e.d. in noordelijke ricHting mogelijk. Er hangt echter veel vanaf hoe deze afsluiting verv!ezenlijkt wordt. Hiervoor belichten we drie varianten.

1. Bij deze variant moet men on-derzoeken of dat het verkeers-technisch weI mogelijk is de twee rijbanen ten zuiden van .de afsIuiting open te houden voor verkeer in een richting, wat dure en rnoeilijke aanpas-singen op het kruispunt Balije-laan/Croeselaan tot gevlg zal hebben. Daarnaast kan het openbaar vervoer ook maar van

F ~ e~n richt:ing gebruik maken, tenli j I het centraal station

.. aan de Croeselaan .gel:egcn .is.

2. Van een echte afsluiting is·hier geen sprake. De enige maatregel is dat het weggedeelte voor ver-keer in noordelijke richting vanaf de Balijelaan tot aan de Asselijn-straat verboden is, m.u.v. open-OPENGA4Kbaar vervoer en

(brom)fietsver-v eRvG-Sj~ •

keer. Hierdo9r wordt de ontslu~-ting vanuit ~e woonstraten

t..~ -_____ - - -

-bemoeilijkt en is er, indien er geen maatregelen worden getroffen, geen mogelijkheid voor de bC\volicrs hun aut.o te parkeren. Daarnaast is dus ook hct vrachtverkeer in dit weggedeelte verboden, wet moeilijkheden met zich meebrengt in verband met de levering van bestellingen aan de ·diverse in de Croeselaan aanwezige bedrijfjes.

3.

O?EfViiAAR

Ve:RvOER,

-66- .

Bij deze oplossing, zijn en-twee "circulatiesystemen" die

aan ~&n zijde met elkaar

ver-bonden zijn. De bedoeling is dat een afwikkelingin ~~n rich-ting blijft bestaan, terwijl het openbaar vervoer wan beide richtingen gebruik mag maken. Variant 3 bezit dus de minste nadelen. AIleen zijn de pro-blemen in de ochtendspits nu opgelost,.terwijl de intensi-teit in de avondspits nog steeds gelijk ligt aan die in de huidige situatie. Dit zou eventueel opgelost kunnen worden door capaciteitsverminderende maatregelen ten zuiden van het kruispunt, zodat een afvloefug in noorde-lijke richting aantrekkenoorde-lijker wordt. De hiervoor ge-noemde knelpunten blijven echter bastaan.

ad 4. 1ngang Jaarbeurs aan de Fentener van Vlis$ingenk~de.(5~8)

Een niet onbelangrijk deel van het doorgaande verkeer in de Croeselaan is afkomstig van de Jaarbeurs. Dit komt mede doordat de ingang van het Jaarbeursterrein gelegen is aan de Croeselaan. Wanneerde ingang van de Jaarbeurs naar de achterzijde, aan de Fentener van Vlissingenkacie, wordt verplaatst, kan men door. verkeerstechnische maatregelen een goede aan- en afvcerroute voor het Jaarbeursverkeer

realiseren. Hieraan kan het verkeer van Rabo, C.V.I., Station etc. meeprofiteren. Deze oplossing ~s door de buurt en

de Gemeente al eerder gesuggereerd, maar de Jaarbeurs is hier fel tegsn omdat de achterkant van het terrein lang niet zo aantrkkelijk is als de huidige voorkant.

Verder moet \'iel ge7.orgd worden! dat er. ge€-fl extra ~n~}.:-~ punt bij de aansluiting op de Croeselaan ontstaat, omdat anders veel verkeer van sluiproutes gebruik maakt.

ad 5& Gedeeltelijkc afsluiting t.h.v. de van Zijstweg in combinatie met ingang van de Jaarbeurs aan de Fentener van Vlissingenkade '(kaart 5.9).

-67-Daze vatiant is ontstaan uit hat' combincren van de va.rianten 3 en 4 .. AIleen is de afsluiting nu meer noordelijker dan bij 3 ten hoogte van de van Zijstwego De diverse vcordelen blijven bestaan tervIijl er geen extra nadelen aan verbonden zijn~ WeI zullen er capaci-teitsverminderende maatregelen genomen moeten worden om de avondspits gedeeltelijk te ontlasten.

Waast dit onderzoek naar varianten is ook nog gekeken naar de mogelijkheid om de sneltram in aanleg te com-bineren met een Park-Ride systeem (kaart 5.10)" ,~

Het Park-Ride systeem betekent de auto buiten het cen-trum parkeren en m.b.v. het openbaar vervoerverder naar het centrum reizen. Langs het trac~~ van de snel-tram zijn drie plaatsen die in aanmerking zouden komen om te parkeren. De eerste bij de Paul Krugerbrug,

daar is al voldoende parkeergelegenheid. Maar het is de vraag of men bereid is daar te parkeren om dan verder met de sneltram te reizen, men heeft het centrum dan n1~ al bijna ber€;iJ::t. Bij·dc:! t'VJcede pl<:lats die op de kaart is aangegeven moe ten we vooral denken aan hat verkeer dat ui t die zuidelijke woom,rijken komt, om gebruik te maken van hat Park-Ride systeem. Dan is er op de kaart nog een derde pla.ats aangegeven, \\Iaar men zou kunnen parkeren. Conclusie:

In de hiervoorgaande tekst zijn mogelijl{heden aangegeven' om de Croeselaan te ontlasten. '-:an deze mogelijkheden zijn weI de voor- en nadelen genoemd', maar om een keuze te

maken zul1en zij met behulp van ~ijfermateriaal eerst getoets t moeten v!orden ..

Ondanks alles blijft de vraag of de Croeselaan weI gemist kan \'IQrden als route veor het doorgaande verkser; di t

hangt af van de mogelijkheden en capaciteiten op de andere routes, wet aan de hand van cijfermateriaal onderzocht

dient te worden. Een capaciteitsvermindering van 1470 poa.e/h tot 211 p.a.e./h lijkt een utopie. Hicr moet dan ook nlet naar gestreefd worden. Tach ken cen wat groter aantal dan die 211 p.a .. e./h a1 een hele verbe.tering z~jn.

-68-.

Vooralsnoq lijkt het zinvol al een minder inqrijpende maatreqel te nemen. Door verbouwinq van het kruispunt Croeselaan/Balijelaan op een zodanige wijze, dat de Croeselaan minder gemakkelijk bereikbaar wordt, in com-binatie met een voor deze relatie minder gunstige ver-keerslichtenafstelling, is al een vermindering van de overlast tijdens het spitsuur te bereiken. Als boven-dien de verkeersoverlast ten gevolge van de Jaarbeurs wordt weggenomen, bijvoorbeeld door invoering van het genoemde op afstand parkeren van de Jaarbeurs, kan op een wat lanqere termijn worden bezien in hoeverre nog verdergaande maatregelen nodig zijn.

-\: ,~",

-"'".,'"

-69-•

_{. .}

",~..::. • ...:' __ ...;.y...::ar;;::.; . .:::.i:...;:.a.:;;.n:;..;t::....· _1:....;:~C;...;:::· r () e [) e 1 nan e en ric h t J 11 g lJV or k e or • _.

_.

voordclen:1- ochtenclspits een stuk minder'drnIe. . .... ., nadelen: 1- afwH::kelingsroute centrum ten·:d.el·e

'v~rlo~~n>'

:.?;;

2- al het verkeer dat bedrijven cq centrum verlaat'

komt dan minstens een keer door CroeoelaD11 (avondspi"ts

3-

buurtverkeer wordt benadeelt. .

4-

waarscnijnlijk knelpunten bij tunnels en/of' Graadt

van Roggelwleg, Paul Krugerbrug (i.v.m. sneltrs.m)

5- opcnbaar vervoer via omvveg naar centrum indi'en hiervoor geen ui tzon0.ering gemaa"lct wordt. (ui tzonde-ring mogelijk vanwege de a:::m\'lezigheid van twee rijbanen.

. ,mogelijk knelpun-b.

CENTRUM

,

.

-10-

_•

,2 .. 6 Vari2:11t 2: ltfsluittr}g CrOEfSeJ;<10n t.p.v~ As'selijnsbiao.t •. voordclen:1- verkecrsoverlast in woonwijk tcn1et gedaan. nadelcn:1- nfwikkelinGsroute centrum. gehce1 verlorcn.

2- kan8 op knelpmlten op andere routes.

3- detailhanc.el mist k18.1'1(.1iz1e yml doorgar~nd verkeel'~ "

4- leans op sluiproutes ~ . moeelijk lmelpunt

,

..

CENTRUM

-71-

_•

.2c7 Vcl1:j.<:mt 3: G..Qdeelte.1ijke a.fsluiting....!..h ..

v~ .t\S99J..i.j.nstraat~~

voordclcn:1- ochtendspits eeil stuk minder druk.

- 2- ontsluiting voor station, C.V.I., Rabo a.d.

in noordel~jke richtinc mogclijk.

nadelen.:1- afwikkclingsroute centrum gedoeltclijk verloren.

2- eardor gcnoemdo l::nelpunten blijvcn bestaan •

.. ®

~ .~mogelijk

knelplmt . .

~

r----~---

- ... -. -.-'" -.... - .... -"'- - ..

---CENTRUM

"-"C,"

-72-

•

""'''-'-''-r-.:}~- .,--_ ... ;-'-.--... ~- "..- ... ~. ¥ *.,._; .... - , - - - • . . - - ... - . ...

. .2,..8 \'8.:1::'i8.211: 4: InEf::.nr; Jaarbgu~s 8.8.n FentenGr van Vl iss.i.i1E;enkade~.

. \

veer-delan: 1- makkeli jke aan- en afveerroute J aarbeurs. .

2- Cro'esela,oln gedeelteljjk gezuiverd van J.B.verkeer. nadelcn:1- extra knelpunt Croeselaan. .

2- ingang aan achtorzijde is voor Jaarbeurs mindel' a a n t r e k k e l i j k . . .

3- mogelijkc sluiproutes en imell)unten kunnen ontstaaJ'lo mogelijk knolpunt

-73-•

5.10 Park-Fade systeem in combinntie

ms:t

snel tram.

- .. - t r a j ect snel tram (in aanlo{d

J11

parkecrmogelijkhcid

,

,

CENTRUM

UTRECHT

HOOF])STUK 6

-

-74--,

ON])ERZOEK NAAR INRICHTINGSVARI}lJ~TEN VOOR HET GEBIED BEGRENST DOOR :

-

-76--I~LEIDING. ,

Het gebied gelegen tu sen Heycopstrs,at, Oroeselaan, -;lan

Zijst-weg en ~Ierwedekanaal is na de t:wsenevaluatienader·· ken (fig 6.o.)~ t was b~kend dat de mogel id bestond dat de j urs

zou uitbreiuen tot aan de Veilingsraat,een ontwikke-waardoor de buurtbewonera zich bedreigd voelen.uet bied ten zJiden van de Veilingstraat zou tot woongebied

projecteerd worden.B~ de inventarisatie van het gedeelte van buurt ten Doordan van ycopstraat bleek dat dit

vrijwel geheel in be wordt genomen door bedr~ven uit0 ezonderd enkele woonhuizen en drie redel~k grate open

plekken.Er zijn drie te bedrijven,de stadstirnmerw ,een opslagp1aats van de gemeent~,stenen strooizand en der~el de Roycofabriek en een groothandel in bouwmaterialen.· r zijn hier nog sen aantal beJrijven gevestigd die d00r sanering van hun panden in het Kader van de s~adsvernieuwing moesten verhuizen.De gemeente wees hun een nieuwe vestigingsplaats aan in het door ons te bekijken gebied.

Gezien de Minder goede bouwtechnische toestand van de behuizing waarin de meeste bedrijfjes gevestigd ztn is t

aan te Hemen da.t deze binnen niet a1 te lange tijd zu11en ver_ huizen als de gemeente de woonbe~temming door wil zetten

en deze bedr~ven een alt~rnat vestigingsplaats aanb dt. t jammergenoeg niet voar de zsraoth ndel i;) bauw-materialen,dit bedrijf heeft twee jaar geleden pas uitge-bre met een ni~uw groot ouw.Deze uitbreiding kon door de demeente niet verhinderd worden ondat een bestenminss-plan ontbrak.Wat de Roycofabriek betreft,de bouwtechni~sc toe stand is redel~~ maar het is een tamel~k oud gebouw waar-door men mis3c~ien eerder gene is te verhuizen naar e~n alternatieve vestigingsplaats.foo ~t he~ ~iet te ve en

is de grooth~ndel in bouw1a~erialen binnenkort zal

ver-huizen ontst~at er sen v~ e ituatie.~ d~ eArste

s ~an de aanwezi~he van dit

vlrmen voar het ontwer~en v n de te bOlwen wJonwUk.Op tweede pI ats,een tanel at ¢ev2sti;~ in een

-77-woomv1jk i ::ist ;:~J'n ide

e voor de oi

i -'"