R AAD VOOR V ERGUNNINGSBETWISTINGEN
A RREST
van 3 februari 2022 met nummer RvVb-A-2122-0417 in de zaak met rolnummer 2021-RvVb-0306-A
Verzoekende partijen
1. Eddy COUSINmet woonplaatskeuze te 1701 Itterbeek, Rollestraat 35
2. Carla STEENS
met woonplaatskeuze te 1701 Itterbeek, Oude Geraardsbergsebaan 12
3. Robert VAN CAUWENBERGE
met woonplaatskeuze te 1701 Itterbeek, Oude Geraardsbergsebaan 6
4. Martine VAN DEN BROECK
met woonplaatskeuze te 1701 Dilbeek, Oude Geraardsbergsebaan 8
Verwerende partij
de provincie VLAAMS-BRABANT, vertegenwoordigd door de deputatie van de provincieraadvertegenwoordigd door Mr. Michel VAN DIEVOET met woonplaatskeuze te 1000 Brussel, Wolstraat 56
I. Voorwerp van het beroep
De verzoekende partijen vorderen door neerlegging ter griffie op 4 januari 2021 de vernietiging
van de beslissing van de verwerende partij van 1 oktober 2020, waarmee aan
ETABLISSEMENTEN FRANZ COLRUYT nv en COLIM nv (hierna: de aanvragers) een
omgevingsvergunning wordt verleend voor het bouwen van een handelsgebouw (type
grootwarenhuis) met bijhorende parking (omgevingsnummer: 2019042352).
De verwerende partij heeft het bestuurlijk beroep van de verzoekende partijen tegen de beslissing van het college van burgemeester en schepenen van Dilbeek van 20 april 2020 niet ingewilligd.
Het project ligt in 1701 Dilbeek (Itterbeek) op een perceel gelegen aan de Ninoofsesteenweg, Herdebeekstraat en Oude Geraardsbergsebaan en heeft als kadastrale omschrijving afdeling 5, sectie A, nummers 1046, 104k en 104g.
II. Rechtspleging
De verwerende partij bezorgt het administratief dossier en dient een antwoordnota in. De verzoekende partijen dienen een wederantwoordnota in.
De procespartijen werden opgeroepen voor de zitting van 9 november 2021. De procespartijen hebben ingestemd met het schriftelijk behandelen en in beraad nemen van de vordering met toepassing van artikel 85, §3 van het besluit van de Vlaamse Regering van 16 mei 2014 houdende de rechtspleging voor sommige Vlaamse Bestuursrechtscolleges (hierna:
Procedurebesluit).
III. Feiten
1.
Op 6 februari 2009 dient de aanvrager een eerste aanvraag in voor een polyvalent handelsgebouw met bijhorende parking na slopen van de bestaande bebouwing. Na het openbaar onderzoek wordt de aanvraag evenwel ingetrokken.
2.
Op 15 september 2009 dient de aanvrager bij het college van burgemeester en schepenen van de gemeente Dilbeek een tweede, aangepaste, aanvraag in voor een stedenbouwkundige vergunning voor een handelsgebouw met parking na het slopen van de bestaande bebouwing op de betrokken percelen.
Het college van burgemeester en schepenen van de gemeente Dilbeek verleent de
stedenbouwkundige vergunning op 4 januari 2010. Tegen deze beslissing tekenen de
verzoekende partijen administratief beroep aan bij de verwerende partij die de
stedenbouwkundige vergunning weigert wegens het ontbreken van een definitief rooilijnplan voor de verbreding van de Herdebeekstraat.
3.1
Op 19 april 2011 (datum van het ontvangstbewijs) dient de aanvrager bij het college van burgemeester en schepenen van de gemeente Dilbeek opnieuw een aanvraag in voor een stedenbouwkundige vergunning voor het “bouwen van een polyvalent handelsgebouw met bijhorende parking na slopen van de bestaande bebouwing”.
Naar aanleiding van het openbaar onderzoek, georganiseerd van 10 mei 2011 tot en met 9 juni 2011, worden 35 bezwaarschriften ingediend onder meer door de huidige verzoekende partijen en wordt één petitielijst ingediend.
De gemeentelijke verkeerscommissie brengt op 15 juni 2011 een ongunstig advies uit. De GECORO brengt op 21 juni 2011 een gunstig advies uit “mits de impact op de mobiliteit 6 maanden na opening te evalueren op basis van een verkeerstelling voor en na en indien nodig bijkomende verkeersmaatregelen te treffen”.
Het college van burgemeester en schepenen verleent op 11 augustus 2011 de gevraagde stedenbouwkundige vergunning. Tegen deze beslissing tekenen de verzoekende partijen administratief beroep aan bij de verwerende partij, die op 22 december 2011 beslist om het beroep niet in te willigen en de stedenbouwkundige vergunning onder voorwaarden te verlenen.
Op vordering van de verzoekende partijen vernietigt de Raad de beslissing van 22 december 2011 met een arrest van 5 mei 2015 (nummer A/2015/0279). De Raad oordeelt dat niet op een afdoende en pertinente wijze wordt aangetoond dat het aangevraagde verenigbaar is met de geldende stedenbouwkundige voorschriften, of nog met de bestemming woongebied, en met de goede ruimtelijke ordening, in het bijzonder gelet op de in de omgeving bestaande toestand.
Met een arrest van 23 februari 2016 met nummer 233.885 verwerpt de Raad van State het cassatieberoep tegen dit arrest.
3.2.
Op 14 juli 2016 deelt de verwerende partij aan de partijen mee dat, gelet op het verstrijken van
de termijn om een nieuwe beslissing te nemen over het administratief beroep van de
verzoekende partijen in uitvoering van het arrest van 5 mei 2015, hun beroep stilzwijgend is afgewezen.
Op vordering van de verzoekende partijen vernietigt de Raad die stilzwijgende beslissing met een arrest van 22 augustus 2017 (nummer A/1617/1115).
3.3.
In het kader van de hernomen procedure verklaart de verwerende partij het beroep op 21 december 2017 ongegrond en verleent ze nogmaals een stedenbouwkundige vergunning.
Op vordering van de eerste, tweede en derde verzoekende partij vernietigt de Raad met een arrest van 18 juni 2019 (nummer RvVb-A-1819-1110) de beslissing van 21 december 2017 omdat de aanvraag steunt op een wijziging van de buurtweg nr. 1 (Herdebeekstraat) waarvoor geen (wettige) voorafgaande beslissing voorhanden is en omdat de verwerende partij het mobiliteitsaspect niet op afdoende zorgvuldige en gemotiveerde wijze heeft onderzocht in het licht van de opgeworpen bezwaren.
4.
Parallel met voormelde vergunningsprocedures lopen de procedures om de rooilijn van de Herdebeekstraat te verleggen, zoals in de vergunningsaanvragen wordt voorzien.
Op 22 juni 2010 legt de gemeenteraad van Dilbeek het rooilijnplan definitief vast. Tegen dit plan tekenen de tweede en derde verzoekende partijen beroep aan bij de Raad van State die het plan vernietigt met een arrest van 15 januari 2013 met nummer 222.063.
Op 28 januari 2014 neemt de gemeenteraad nogmaals een beslissing tot definitieve vaststelling van het rooilijnplan. Het beroep van de eerste, tweede en derde verzoekende partijen tegen deze beslissing wordt door de Raad van State verworpen met een arrest van 2 februari 2016 met nummer 233.708, aangezien deze ten gevolge van een gewijzigd wetgevend kader geen enkel effect meer kan hebben.
Vervolgens stelt de gemeenteraad op 26 mei 2015 met toepassing van het decreet van 4 april
2014 houdende wijziging van diverse decreten met betrekking tot de ruimtelijke ordening en
het grond- en pandenbeleid, opnieuw een ontwerp van rooilijnplan vast, dat, na een openbaar
onderzoek, op 8 september 2015 definitief wordt vastgesteld.
Met een besluit van 22 oktober 2015 keurt de verwerende partij het voormelde rooilijnplan en de gedeeltelijke wijziging van de buurtweg nr. 1 (Herdebeekstraat) goed. Het administratief beroep van de verzoekende partijen tegen deze beslissing wordt door de bevoegde minister verworpen op 7 juli 2016.
Op vordering van de eerste, tweede en derde verzoekende partijen vernietigt de Raad van State die beslissingen van de verwerende partij van 22 oktober 2015 en de bevoegde minister van 7 juli 2016 met een arrest van 18 januari 2019 met nummer 243.439.
5.
Op 25 november 2019 vraagt de aanvrager een omgevingsvergunning aan voor het
“BOUWEN VAN EEN HANDELSRUIMTE MET BIJHORENDE VERHARDING EN GROENAANLEG” op de betrokken percelen, gelegen in Dilbeek langs de Ninoofsesteenweg (N8), Herdebeekstraat en Oude Geraardsbergsebaan.
Het terrein is momenteel onbebouwd en kent een hellend reliëf. Gezien vanaf de Oude Geraardsbergsebaan, bedraagt het niveauverschil tussen de linker en rechter perceelsgrens meer dan 8 meter, aflopend in de richting van de Herdebeekstraat. Tussen de voor- en achterkant van het perceel bedraagt het verschil ongeveer 1,30 meter in de richting van de Oude Geraardsbergsebaan.
Op dit terrein voorziet de aanvraag de bouw van een nieuwe Colruytwinkel met parking.
Omwille van het hellend reliëf wordt het gebouw aan de linkerzijde deels ingegraven, waardoor het 1,50 tot 2,91 meter boven het bestaande maaiveld uitsteekt. Aan de rechterzijde, waar aansluitend de parking wordt voorzien, heeft het gebouw een kroonlijsthoogte van 9,55 meter ten opzichte van het nieuwe uitgegraven maaiveld. Op de gelijkvloerse/ingegraven verdieping bevindt zich een overdekte parking voor 64 wagens en een lokaal voor het afhalen van bestelde boodschappen (Collect & Go). Daarop aansluitend is een buitenparking voorzien voor nog eens 67 wagens. De winkelruimte situeert zich op de tweede verdieping en kan worden bereikt via een roltapijt en lift.
De buitenparking kan enerzijds worden bereikt via een inrit langs de Herdebeekstraat en
anderzijds langs de Ninoofsesteenweg, waar een aparte afslagstrook wordt voorzien. Deze
laatste inrit geldt voor het vrachtverkeer ook als uitrit. Ander gemotoriseerd verkeer heeft enkel
een uitrit langs de Herdebeekstraat. Naast deze toegangen, kunnen zwakke weggebruikers
de site ook via een trap (met fietsgoten) aan de Oude Geraardsbergsebaan bereiken.
In vergelijking met eerdere aanvragen wordt de verbreding van de Herdebeekstraat niet langer aangedragen als een van de randvoorwaarden, waardoor er van de daartoe benodigde verlegging van de rooilijn ook geen sprake meer is.
Het perceel ligt in woongebied (gewestplan ‘Halle-Vilvoorde-Asse’).
Het openbaar onderzoek loopt van 29 december 2019 tot en met 28 januari 2020. De verzoekende partijen dienen een van de acht bezwaarschriften in.
Het Vlaams Agentschap voor Ondernemen en Innoveren (VLAIO) adviseert, door middel van het opladen van het advies van het Comité voor Kleinhandel op het Omgevingsloket, op 1 april 2020 ongunstig. De overige instanties adviseren (voorwaardelijk) gunstig.
Het college van burgemeester en schepenen van Dilbeek sluit zich aan bij het gunstig verslag van de gemeentelijke omgevingsambtenaar van 17 april 2020 en verleent op 20 april 2020 een omgevingsvergunning.
Tegen die beslissing tekenen de verzoekende partijen op 26 juni 2020 bestuurlijk beroep aan bij de verwerende partij.
Het college van burgemeester en schepenen van Dilbeek adviseert op 17 augustus 2020 met verwijzing naar de motivering van haar beslissing van 20 april 2020, gunstig.
Het Agentschap Wegen en Verkeer adviseert op 28 juli 2020 voorwaardelijk gunstig.
De provinciale omgevingsambtenaar adviseert in een verslag van 22 september 2020 om het beroep in te willigen en de omgevingsvergunning te weigeren. De samenvatting van de redenen voor het ongunstig oordeel luidt:
“…
De aanvraag komt niet in aanmerking voor vergunning om volgende redenen:
- met betrekking tot de mobiliteit is de impact van het aangevraagde op twee vlakken onvoldoende uitgeklaard, met name:
• de wachtrijvorming op de Herdebeekstraat en de vraag of er op die plaats geen conflictzone zal ontstaan, met mogelijke verkeershinder tot gevolg;
• de ontsluiting voor het vrachtvervoer die instaat voor de belevering van de winkel, de benodigde manoeuvreerruimte en de gevolgen hiervan voor de verkeersveiligheid op de site zelf, maar ook op de N8;
- verwacht wordt dat deze beide aspecten een te grote impact zullen hebben op de verkeersleefbaarheid en –veiligheid van de omgeving.
…”
Na de hoorzitting van 1 oktober 2020 verklaart de verwerende partij het beroep op diezelfde dag ongegrond en verleent een omgevingsvergunning. De samenvatting van de redenen voor de andersluidende beslissing van de verwerende partij luidt:
“…
De overwegingen in acht genomen komt de aanvraag in aanmerking voor vergunning, om volgende redenen:
- de gevraagde handelsvestiging, die voorziet in dagelijkse levensbehoeften met een vooropgesteld verzorgingsbereik op gemeentelijk niveau, is bestaanbaar met het woongebied;
- de supermarkt is functioneel inpasbaar in de onmiddellijke omgeving. Door de bijna onmiddellijke ontsluiting naar de Ninoofsesteenweg, wordt de site goed ontsloten op het hoofdwegennet. De nieuwe vestiging wordt ingeplant ter hoogte van andere handelszaken en palend aan een woonwijk. Het perceel vormt de overgang tussen een woonwijk en de lintbebouwing langs de zeer drukke Ninoofsesteenweg;
- de supermarkt betreft een grootschalige kleinhandel. Niettegenstaande de vestigingsplaats buiten de te versterken activiteitenstrip aan de N8 ligt, geeft de inplanting geen aanzet voor een ongewenst kleinhandelslint;
- de supermarkt is autogericht en van die omvang dat hij niet in de handelskern van Dilbeek past. Hij vormt dus geen concurrentie met de handelsvestigingen hier. Goederen met een
‘niet draagbaar karakter’, in dit geval als gevolg van de hoeveelheden, horen omwille van hun autogerichtheid niet thuis in een winkelcentrum. De N8 leent zich voor dergelijke autogerichte activiteiten en vormt een ruggengraat voor ontwikkelingen met een goede multimodale ontsluiting. Tegenover het verkeersgenererend effect van deze handelszaak staat de huidige nog uitgebreidere en meer verspreide mobiliteit als gevolg van de koopvlucht naar andere vestigingen in de regio.
- de wachtrijvorming naar de Herdebeekstraat kan in de meeste gevallen in één groentijd worden afgehandeld;
- mits voorwaarden op te leggen met betrekking tot venstertijden voor leveringen en het beperken van het gebruik van de parking buiten de winkeluren, wordt de toelevering op een verkeersveilige manier georganiseerd;
- er zijn voldoende auto- en fietsparkeerplaatsen voorzien om de eigen parkeerbehoefte op te vangen;
- het project zal de verkeersleefbaarheid en – veiligheid van de omgeving niet in het gedrang brengen
- door de afstand tot de omliggende woningen, samen met het gedeeltelijk ingraven van het gebouw en de begeleidende groenaanleg die het zicht op de lange gevel onderbreekt, wordt de impact van de schaal van het gebouw op de omgeving tot een aanvaardbaar niveau herleid;
- het ontwerp is gebaseerd op een spaarzaam ruimtegebruik, waarbij werd ingespeeld op de voordelen van het bestaande reliëfverschil op het perceel. Het gebouw integreert zich op voldoende wijze in de omgeving. De aanplantingen en de verdeling van de gevel aan de Oude Geraardsbergsebaan helpen het schaalverschil tussen de lange gevel en de woningen aan de overzijde van de straat te breken;
- de verschillen in hoogte en lengte van de nieuwe gevels brengen het woongenot, de privacy en (zon)lichtinval van de omliggende woningen niet in het gedrang.
…”
Dat is de bestreden beslissing.
IV. Onderzoek van de middelen
A. Eerste middel
Standpunt van de partijen
1.
De verzoekende partijen voeren de schending aan van:
eerste onderdeel
- de artikelen 1.1.4; 2.1.2, §3 en 4.3.1, §§1-2 VCRO
- de artikelen 4 en 13 van het decreet van 15 juli 2016 betreffende het integraal handelsvestigingsbeleid (DIHB)
tweede onderdeel
- de wet van 29 juli 1991 betreffende de uitdrukkelijke motivering van de bestuurshandelingen (Motiveringswet)
- de beginselen van behoorlijk bestuur, inzonderheid het zorgvuldigheidsbeginsel, het
motiveringsbeginsel, het redelijkheidsbeginsel, het vertrouwensbeginsel,
rechtszekerheidsbeginsel, het fair-play-beginsel en de vergewisplicht.
Ze vatten hun middel zelf als volgt samen:
“…
Eerste middelonderdeel
… Doordat,
a) een omgevingsvergunning wordt verleend die in strijd is met de beleidsdoelstellingen van het provinciaal structuurplan Vlaams-Brabant (Bettendries (Itterbeek) is geen hoofddorp en behoort niet tot het stedelijk gebied), tevens onderliggend in strijd is met de beleidsdoelstellingen van het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Dilbeek en ook niet (onderbouwd) motiveert waarom het van de beleidslijnen wenst af te wijken, in strijd is met met het mobiliteitsplan Dilbeek, in strijd is met de basisdoelstellingen van het integraal handelsvestigingsbeleid (vermeld in artikel 4) (cfr. ongunstig advies van Agentschap Innoveren en Ondernemen), en daarenboven onverenigbaar is met de goede ruimtelijke ordening, Terwijl,
a) het provinciaal ruimtelijk structuurplan Vlaams-Brabant stelt dat ze voor grootschalige detailhandel het aantal concentraties wenst te beperken en hiervoor voornamelijk de ruimte wil voorzien aansluitend met of binnen de kleinstedelijke gebieden; zij beschouwt de concentraties van grootschalige kleinhandel als een provinciale bevoegdheid met prioritair aanbodbeleid in stedelijke gebieden; zij zal hiertoe door middel van provinciale ruimtelijke uitvoeringsplannen de ruimte voorzien en een coördinerend beleid voeren met het oog op het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteiten.
Zoals uitvoerig toegelicht in het advies van de provinciaal stedenbouwkundige ambtenaar (mbt de 2e stedenbouwkundige aanvraag) beantwoordt ook deze 1e omgevingsvergunning niet aan de Vlaamse beleidsdoelstelling zijnde het tegengaan van ongebreidelde ontwikkelingen van kleinhandel langs steenwegen : het betreft hier een solitaire vestiging, die zich daarenboven niet in het prioritair aanbodbeleid van stedelijk gebied bevindt noch in een hoofddorp, waarbij de schaal van de vestiging het draagvlak van de woonkern Bettendries overstijgt, laat staan dat het over een consolidatie gaat gezien het een nieuwe vestiging van Colruyt betreft en zeker ook niet aan het uitdoofbeleid beantwoordt voor grootschalige kleinhandel buiten het stedelijk gebied.
Het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Dilbeek wenst ongebreidelde baanontwikkeling langs de N8 te beperken en bakent twee activiteitenstrips af (waartoe Bettendries en ook Itterbeek niet toe behoort), en stelt daarenboven dat het een beeldkwaliteitsplan van de N8 zal laten opmaken, dat de praktische maatregelen voor een kwalitatieve ruimtelijke ordening bij de N8 formuleert.
Ook het mobiliteitsplan Dilbeek stelt in het richtinggevend deel dat buiten de activiteitenstrips de ongebreidelde ontwikkeling van baanwinkels aan banden moet worden gelegd, en dat ook vanuit mobiliteitsoogpunt een duurzame benadering van het ruimtelijk beleid is; daarenboven blijft het terugdringen van sluipverkeer over lokale wegen type III (waartoe de Herdebeekstraat
en de Oude Geraardsbergsebaan behoren) als doelstelling in het richtinggevend deel van het beleidsplan behouden en moet doorgaand verkeer geweerd worden uit woonwijken (waartoe Bettendries) behoort.
Zoals uitgebreid toegelicht in het 3e middel (3e middelonderdeel en 5.E.h.(36)) brengt het Agentschap Innoveren en Ondernemenop 24 maart 2020 daarenboven een ongunstig advies omdat het project oa. in tegenstrijd is met het creëren ven duurzame vestigingsmogelijkheden voor kleinhandel en met het waarborgen en versterken van de leefbaarheid in het stedelijk milieu (met inbegrip van het versterken van kernwinkelgebieden) : de projectsite ligt niet in een kleinhandelsconcentratie, ligt niet in de afgebakende 2 activiteitenstrips aan de N8 te Dilbeek, het betreft geen kleinhandelslint, en de draagkracht van de Bettendries-woonkern wordt door de komst van de Colruyt-winkelsite ruim overschreden.
…
Tweede middelonderdeel
… Doordat,
b) de Deputatie (net als de gemeente Dilbeek (CBS)) nalaat de geformuleerde bezwaren mbt de beleidsdoelstellingen zoals opgenomen in het provinciaal structuurplan Vlaams-Brabant, het gemeentelijk structuurplan Dilbeek als in het mobiliteitsplan Dilbeek te onderzoeken, evenzeer nalaat de bezwaren mbt de 4 basisdoelstellingen van het integraal handelsvestigingsbeleid (ten gronde) te beoordelen (cfr. 3e middel),
nalaat de bezwaren te beoordelen naar goede ruimtelijke ordening, de beslissing op een zorgvuldige wijze voor te bereiden, laat staan deze op een correcte feitenvinding te stoelen of aan een deugdelijke grondslag in de feiten te onderbouwen, alsmede nalaat de redenen te doen kennen of te motiveren waarom verdedigde stellingen/bezwaren niet worden aangenomen, en nalaat deze nog steeds geldende beleidsrichtlijnen toe te passen en (onderbouwd) te motiveren waarom ze er wenst van af te wijken,
Terwijl,
b) de hogervermelde beginselen of –plichten dit uitdrukkelijk voorschrijven, waar dit duidelijk niet gebeurde bij de beoordeling van de bezwaren mbt de beleidsdoelstellingen zoals opgenomen in het provinciaal en gemeentelijk stuctuurplan, het mobiliteitplan en het integraal handelsvestigingsbeleid (cfr. hogervermelde toelichting en repliek).
Zoals ook uitgebreid toegelicht in het 3e middel (3e middelonderdeel en 5.E.h.(36)) motiveert de Deputatie niet, minstens niet voldoende, waarom wordt afgeweken van het ongunstig advies van het Agentschap Innoveren en Ondernemen van 24 maart 2020. Nochtans bestaat in hoofde van de overheid een verstrengde motiveringsplicht (zowel inhoudelijk als formeel) wanneer wordt afgeweken van het advies van verplicht te bevragen instanties. Aldus schendt de Deputatie het formele en materiële motiveringsbeginsel.
…”
2.
De verwerende partij antwoordt:
“…
Artikel 2.1.2, §7 VCRO bepaalt:
…
Artikel 19, 56 van het decreet van 18.05.1999 houdende de organisatie van de ruimtelijke ordening bevatte een gelijkaardige bepaling die op zijn beurt was overgenomen uit artikel 7, §7 van het decreet van 24.07.1996 houdende ruimtelijke planning.
In de memorie van toelichting bij het ontwerp van decreet houdende ruimtelijke planning wordt dit principe als volgt toegelicht:
…
De Raad van State heeft in dat verband meermaals geoordeeld dat de beleidsopties van de structuurplannen geen weigermgsgrond kunnen vormen voor een stedenbouwkundige vergunning (zie oa R.v St. nr. 82 574, 30 september 1999, c v Haviland; R.v St. nr 185.312, 10 juli 2008, Verhuist).
Een ruimtelijk structuurplan dient te worden onderscheiden van de bodembestemmingsplannen zoals de plannen van aanleg en de ruimtelijke uitvoeringsplannen. Zo bevat een ruimtelijk structuurplan geen concrete regels die het gebruik van een of ander perceel direct beïnvloeden, zodat de particulier of het bedrijf dat bouwt, verkavelt of exploiteert, niet rechtstreeks met een ruimtelijk structuurplan kan worden geconfronteerd (zie letterlijk B.ROELANDTS, "Ruimtelijke structuurplanning" in B.HUBEAU, W.VANDEVYVERE en G.DEBERSAQUES, Handboek ruimtelijke ordening en stedenbouw, Brugge, Die Keure, 2010, 178; zie eveneens G.L'HEUREUX, "Bedrijventerreinen en ruimtelijke ordening", in J.GHYSELS en J.TOURY, Bedrijventerreinen, Antwerpen, Intersentia, 2016, 88-89).
Zelfs de bindende delen van een ruimtelijk structuurplan binden de vergunningsaanvragers niet (zie MvT., Parl.St. V1Parl. 1995-96, 360/1,2). De bindende onderdelen van een ruimtelijk structuurplan zijn, in tegenstelling tot wat de verzoekende partijen tracht aan te tonen, niet verordenend (zie Commissieverslag, Parl.St V1Parl. 1998-99, 1332/8).
Bovendien dient erop te worden gewezen dat het (voormalige) artikel 2.1.2 57 VCRO aangaande de structuurplannen letterlijk bepaalt dat deze plannen geen rechtstreekse werking kennen en tevens geen beoordelingsgrond vormen voor vergunningsaanvragen. (zie bvb. RvSt.
Verhuist, 10 juli 2008, nr. 185 312). Ter zake kan eveneens worden verwezen naar de arresten Haviland (RvSt, Haviland, 30 september 1999, nr. 82.574) alsook Van Garse (RvSt, Van Garsse, 2 maart 2000, 85.762).
Voormelde arresten bakenen duidelijk de krijtlijnen af inzake de onmogelijkheid om bij de beoordeling van vergunningsprojecten, rekening te houden met de ruimtelijke structuurplannen.
Zo stelde de Raad van State duidelijk de onwettigheid vast van een bestuurshandeling wanneer deze zich, voor het nemen van een voor een vergunningsaanvrager nadelige beslissing, zou steunen op een ruimtelijk structuurplan. Letterlijk oordeelde de Raad dat artikel 2.1.2 57 VCRO 'er zich uitdrukkelijk tegen verzet dat rekening wordt gehouden met de door verzoeker aangevoerde ruimtelijke structuurplannen' (zie ook RvSt. Vancoillie, nr. 160.589, 27 juni 2006).
De stelling van de verzoekende partijen dat de bestreden beslissing de aanvraag moet toetsen aan de beleidsprincipes van de structuurplannen moet dan ook worden verworpen. De bestreden beslissing heeft de vergunningsaanvraag op een correcte wijze beoordeeld.
Om te voldoen aan de formele en materiele motiveringsplicht moet een vergunningverlenende overheid de redenen vermelden waarop zij haar beslissing steunt, zodat een belanghebbende met kennis van zaken de beslissing kan aanvechten. De in de bestreden beslissing opgegeven motieven moeten bovendien afdoende zijn.
…
Gelet op het voormelde dient met andere woorden vastgesteld te worden dat de vergunningverlenende overheid, in het raam van zijn motiveringsverplichting, er geenszins toe gehouden is alle bezwaren/een andersluidend advies punt voor punt te beantwoorden. Het volstaat dat het bestuursorgaan in zijn beslissing duidelijk en draagkrachtig de redenen vermeldt die de beslissing verantwoorden, zodat een belanghebbende zich er met kennis van zaken kan tegen verweren. Dit is in de onderhavige zaak gebeurd.
In de bestreden beslissing van 1 oktober 2020 werd bovendien als volgt gesteld aangaande de beleidsplannen:
…
Beide onderdelen van het eerste middel zijn bijgevolg ongegrond.
…”
3.
In hun wederantwoordnota voegen de verzoekende partijen niets wezenlijks toe.
Beoordeling door de Raad
1.
De verzoekende partijen voeren in het eerste middel in essentie aan dat de verwerende partij
ten onrechte een omgevingsvergunning verleent die in strijd is met de beleidsdoelstellingen,
zoals veruitwendigd in de toepasselijke provinciale en gemeentelijke structuurplannen en het
gemeentelijk mobiliteitsplan.
Ze menen dat de verwerende partij diende te motiveren waarom ze afwijkt van die beleidsdoelstellingen, in het licht van de door hen opgeworpen bezwaren daarover, van een gelijkluidend ongunstig standpunt in een verslag van de provinciale stedenbouwkundig ambtenaar in het kader van een eerdere stedenbouwkundige aanvraag en van het ongunstig advies van het VLAIO.
2.
In zoverre de verzoekende partijen het middel ontlenen aan de schending van artikel 2.1.2, §3 VCRO moet, nog los van de vraag of deze bepaling in de voorliggende zaak wel van toepassing is in de versie die de verzoekende partijen aanhalen, in elk geval worden vastgesteld dat deze bepaling onmogelijk geschonden kan zijn aangezien de vergunnings- aanvraag niet uitgaat van een overheid, zodat de daarin thans opgelegde verplichting voor overheden om bij eigen vergunningsaanvragen niet af te wijken van hun beleidskaders niet geldt.
3.1
Vervolgens moet vooreerst worden vastgesteld dat de verwerende partij er terecht op wijst dat artikel 2.1.2, §7 VCRO uitdrukkelijk bepaalt dat de ruimtelijke structuurplannen geen beoor- delingsgrond vormen voor aanvragen tot het bekomen van een omgevingsvergunning.
Hoewel deze bepaling ingevolge de omschakeling naar de zogenaamde ruimtelijke beleidsplannen is opgeheven, blijft het niettemin in deze versie van toepassing zolang de provinciale en gemeentelijke structuurplannen van kracht blijven, overeenkomstig de overgangsregeling in de artikelen 215 en 216 van het decreet van 8 december 2017 houdende wijziging van diverse bepalingen inzake ruimtelijke ordening, milieu en omgeving.
Bovendien kan deze bepaling worden beschouwd als een expliciete toepassing van de algemene regel dat beleidsinstrumenten, bij gebrek aan enig verordend karakter, in het kader van de legaliteitstoets geen rechtstreekse beoordelingsgrond kunnen vormen voor vergunningsaanvragen. Aldus is ook een rechtstreekse toetsing aan de beleidslijnen in het mobiliteitsplan van Dilbeek in dat opzicht uit den boze.
3.2
Het voorgaande verhindert evenwel niet dat de beleidslijnen kunnen doorwegen in de
opportuniteitstoets, met name dat zij als beleidsmatig gewenste ontwikkelingen mee in
rekening kunnen worden genomen bij de beoordeling van de verenigbaarheid van de aanvraag
met de goede ruimtelijke ordening. Artikel 4.3.1, §2, eerste lid, 2°, a) VCRO voorziet die mogelijkheid voor een vergunningverlenend bestuur, maar omvat ook niet meer dan dat. Met andere woorden kan de verwerende partij er op grond van die bepaling niet toe gehouden worden om daarmee rekening te houden in haar beoordeling en is zij in beginsel evenmin verplicht om te motiveren waarom zij daarmee geen rekening houdt.
In zoverre de verzoekende partijen in voorliggend geval bezwaren en opmerkingen hebben geuit inzake de overeenstemming van een aanvraag met beleidsmatig gewenste ontwikkelingen, moet de motiveringsplicht die in dat opzicht in het algemeen op de verwerende partij rust dan ook worden genuanceerd in het licht van de ruime appreciatiemarge die door voormelde bepaling aldus aan haar wordt verleend en mag diens draagwijdte niet worden overschat. Bovendien gaat de motiveringsplicht in elk geval niet zo ver dat de verwerende partij alle argumenten en opmerkingen die tijdens de administratieve procedure worden aangedragen punt per punt moet beantwoorden, maar volstaat het daarentegen dat uit de bestreden beslissing blijkt op basis van welke motieven ze tot haar oordeel komt en deze volstaan om dat oordeel te dragen.
In voorliggend geval heeft de verwerende partij in navolging van de provinciale omgevingsambtenaar in eerste instantie gewezen op de recente ontwikkelingen die zich inzake het ruimtelijk beleid hebben voorgedaan sinds de vaststelling van de betrokken gemeentelijke en provinciale structuurplannen in respectievelijk 2010 en 2012. Daaruit blijkt impliciet waarom zij het niet opportuun acht om deze als beleidsmatig gewenste ontwikkelingen in haar beoordeling te betrekken. Over het mobiliteitsplan van Dilbeek wordt in de bestreden beslissing als zodanig geen specifieke melding gemaakt, maar blijkt niettemin dat voor de opmerkingen die in functie daarvan werden geuit, voor zover als nodig, wel degelijk een antwoord kan worden gevonden in de uitvoerige overwegingen die de verwerende partij in de bestreden beslissing wijdt aan de mobiliteit.
Waar de verzoekende partijen onder dit middel nog aanvoeren dat niet op voldoende wijze wordt gemotiveerd waarom het gevraagde voldoet aan de doelstellingen van het integraal handelsvestigingsbeleid, waarbij ze zelf stellen dat dit onderdeel in het derde middel uitgebreid wordt toegelicht, kan worden verwezen naar de beoordeling onder het derde middel.
4.
Het middel wordt verworpen.
B. Tweede middel
Standpunt van de partijen
1.
De verzoekende partijen voeren de schending aan van:
eerste onderdeel
- artikel 135, §2 Nieuwe Gemeentewet - artikel 4.3.1, §§1-2 VCRO
tweede onderdeel
- de wet van 29 juli 1991 betreffende de uitdrukkelijke motivering van de bestuurshandelingen (Motiveringswet)
- de beginselen van behoorlijk bestuur, inzonderheid het zorgvuldigheidsbeginsel, het motiveringsbeginsel, het redelijkheidsbeginsel, het vertrouwensbeginsel, rechtszeker- heidsbeginsel, het fair-play-beginsel en de vergewisplicht.
Ze vatten hun middel zelf als volgt samen:
“…
Eerste middelonderdeel
…
Doordat,
a) met 2.750 extra autobewegingen per dag de draagkracht van de woonwijk Bettendries en het gehucht St.Anna Pede ruimschoots wordt overschreden met significante impact op de verkeersveiligheid,
waar het kruispunt N8 x Herdebeekstraat mbt het autoverkeer vandaag al uit zijn as ligt en er vandaag reeds een slechte en onveilige bereikbaarheid is voor de zwakke weggebruikers en het schooltje aldaar (zonder engagement tot maatregelen in de bestreden beslissing naar de toekomst toe), waardoor de gemeente niet de veiligheid van de openbare weg niet kan waarborgen, er geen duidelijkheid is over de afslagstrook van het vrachtverkeer aan de N8 en de inrichting van de voet- en fietspaden aldaar (laat staan dat AWV hier enig engagement heeft rond genomen en dat de uitrit aan de N8 niet conform de regels is van AWV oa verwijzend naar het desbetreffende dienstorder),
alsook geen rekening wordt gehouden met de herinrichting van de N8 waar volgens de conceptplannen het aantal rijstroken zal worden verminderd door de aanleg van voet-
/fietspaden al/niet gecombineerd met busbanen, en er geen (oversteek)kruispunt meer voorzien wordt ter hoogte van de Herdebeekstraat x N8,
de Herdebeekstraat en Oude Geraardsbergsebaan hun functie van erfontsluitingsweg (lokale weg type III) wordt ontdaan waar de wegencategorisering en de afbakening van de verblijfsgebieden integrerende onderdelen zijn van het verkeersveiligheidsplan dat opgenomen is in het mobiliteitsplan Dilbeek, met als belangrijkste objectief het verminderen van zowel de objectieve als de subjectieve verkeersonveiligheid,
er een conflictzone zal ontstaan aan de uitrit in de Herdebeekstraat door de inrichting aldaar op 28m van de witte stopstreep van het kruispunt N8-Herdebeekstraat,
door de te lange wachtrijen aan de Herdebeekstraat de N8 het sluipverkeer in de omliggende straten van de site en in het gehucht St. Anna Pede alsmaar zal toenemen,
en het feit dat één van de beleidsdoelstellingen van zowel het provinciaal ruimtelijk structuurplan als van het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan en mobiliteitsplan Dilbeek er in bestaat om ongebreidelde baanontwikkeling langs de gewestwegen (waaronder dus ook de N8) tegen te gaan.
Terwijl,
a) de gemeenten ook tot taak hebben in het voorzien, ten behoeve van de inwoners, in een goede politie, met name over de zindelijkheid, de gezondheid, de veiligheid en de rust op de openbare wegen en plaatsen in openbare wegen, waaronder een veilig en vlot verkeer.
Daarbij stelt de Vlaamse Codex dat mobiliteitsimpact, gebruiksgenot en veiligheid in het algemeen als criterium dienen aanzien te worden ifv. de beoordeling mbt. de overeenstemming met een goede ruimtelijke ordening.
Het valt daarenboven op dat de Deputatie (net als het CBS Dilbeek) geen enkele van de
‘milderende maatregelen’ uit de Mober oppikt, of in haar beslissing enige maatregel of voorwaarde met betrekking tot de verkeersveiligheid in de omgeving van de site plant of oplegt;
de Deputatie neemt één enkele en povere maatregel mbt de venstertijden van de leveringen op tgv veiligheidsconflicten op de parking site zelf, maar daar blijft het ook bij.
Tweede middelonderdeel
…
Doordat,
b) de Deputatie (net als de gemeente Dilbeek (CBS)) nalaat de correctheid en representativiteit van de mobiliteitsstudie te toetsen aan de gemaakte bezwaren van de verzoekende partijen (zeer beperkte en niet-representatieve metingen, niet onderbouwde aannames/tegenstrijdigheden, pertinente fouten, niet onderzochte elementen en/of niet gecommitte engagementen : → (cfr diverse topics zoals uitdrukkelijk weergegeven in de toelichting));
verder negeert / weerlegt de Deputatie (net als de gemeente Dilbeek (CBS)) oppervlakkig de bezwaren van de verzoekende partijen door telkens te verwijzen naar diezelfde mobiliteitsstudie
en meer specifiek naar de ‘objectieve studie door een onafhankelijk bureau’, waar de bezwaren duidelijk aantonen dat de mobiliteitsstudie gebaseerd is op beperkte en niet-representatieve metingen, dat een aantal belangrijke aspecten zelf niet in de mobiliteitsstudie zijn onderzocht, en dat de studie niet voldoet aan het “Richtlijnenboek voor mobiliteitsstudies”,
én de Deputatie (net als de gemeente Dilbeek (CBS)) nalaat de geformuleerde bezwaren op een zorgvuldige wijze voor te bereiden, laat staan deze op een correcte feitenvinding te stoelen of aan een deugdelijke grondslag in de feiten te onderbouwen, alsmede nalaat de redenen te doen kennen of te motiveren waarom verdedigde stellingen/bezwaren niet worden aangenomen, en nalaat na te gaan dat het advies/de studie (waarvan zij het standpunt tot het hare maakt) naar wijze van totstandkoming en inhoudelijk geen gebreken vertoont.
Het is daarbij opvallend dat zelfs MINT, na ten onrechte kennis genomen te hebben van de bezwaarschriften, zelf nalaat ten gronde te antwoorden op de bezwaarschriften van de verzoekende partijen.
Terwijl,
b) de hogervermelde beginselen of –plichten dit uitdrukkelijk voorschrijven, waar dit duidelijk niet gebeurde bij de beoordeling van de diverse mobiliteitsbezwaren, alsmede de veiligheidsvereisten dienaangaande (cfr. hogervermelde toelichting en repliek), en juiste, pertinente en ter zake doende motieven in redelijkheid de beslissing moeten kunnen verantwoorden.
De Deputatie motiveert ook niet, minstens niet voldoende, waarom wordt afgeweken van het ongunstig advies van het Agentschap Innoveren en Ondernemen van 24 maart 2020 mbt de mobiliteits- en onveiligheidsaspecten (cfr diverse topics zoals uitdrukkelijk weergegeven in de toelichting). Nochtans bestaat in hoofde van de overheid een verstrengde motiveringsplicht (zowel inhoudelijk als formeel) wanneer wordt afgeweken van het advies van verplicht te bevragen instanties. Aldus schendt de Deputatie het formele en materiële motiveringsbeginsel.
…”
2.
De verwerende partij antwoordt:
“…
In het kader van de goede ruimtelijke ordening is de verkeersveiligheid bij de inplanting van een handelsgebouw in principe geen noodzakelijk aandachtspunt (eerste onderdeel). Dit zal slechts het geval zijn indien een project een dermate negatieve weerslag zou hebben op de verkeersafwikkeling dat moet worden gevreesd voor gevaarlijke en onveilige situaties.
Gelet op het voormelde dient met andere woorden vastgesteld te worden dat de vergunningverlenende overheid, in het raam van zijn motiveringsverplichting, er geenszins toe gehouden is alle bezwaren/een andersluidend advies punt voor punt te beantwoorden. Het volstaat dat het bestuursorgaan in zijn beslissing duidelijk en draagkrachtig de redenen vermeldt
die de beslissing verantwoorden, zodat een belanghebbende zich er met kennis van zaken kan tegen verweren. Dit is in de onderhavige zaak gebeurd.
In de bestreden beslissing van 1 oktober 2020 wordt aangaande de verkeersveiligheid en verkeersafwikkeling als volgt gesteld:
…
De verwerende partij is uitgegaan van de juiste feitelijke gegevens, heeft deze correct beoordeeld en is op grond daarvan in redelijkheid tot de bestreden beslissing kunnen komen.
De verzoekende partijen tonen het tegendeel met aan.
Het eerste onderdeel van het tweede middel is ongegrond.
In het tweede onderdeel argumenteren verzoekende partijen dat de bestreden beslissing de mobiliteitsstudie niet getoetst heeft aan de uitgebrachte bezwaren. Deze stelling is evenwel niet correct. Ter zake kan verwezen worden naar de behandeling van de bezwaren door verwerende partij waarover de bestreden beslissing van 1 oktober 2020 als volgt stelt.
…
De motiveringsplicht betekent dat er voor elke administratieve beslissing rechtens aanvaardbare motieven moeten bestaan, hetgeen onder meer betekent dat die motieven moeten steunen op werkelijk bestaande en concrete feiten, die relevant zijn en met de vereiste zorgvuldigheid vastgesteld zijn. De motiveringsplicht reikt niet zover dat een vergunningverlenend bestuursorgaan verplicht is de argumenten van een indiener van een administratief beroep (of van een bezwaar) punt per punt te beantwoorden. Het volstaat dat het bestuursorgaan in zijn beslissing duidelijk en draagkrachtig de redenen vermeldt die de beslissing verantwoorden, zodat een belanghebbende zich er met kennis van zaken kan tegen verweren.
Bij de uitoefening van het wettigheidtoezicht op een bestreden beslissing kan de Raad zijn beoordeling van de feiten en van de eisen vaneen goede ruimtelijke ordening met in de
plaats stellen van die van de verwerende partij. De Raad is alleen bevoegd te onderzoeken of de verwerende partij haar appreciatiebevoegdheid behoorlijk heeft uitgeoefend en meer bepaald of zij is uitgegaan van de juiste feitelijke gegevens, of zij die correct heeft beoordeeld en op basis daarvan rechtmatig en dus met kennelijk onredelijk haar beslissing heeft kunnen nemen.
Vastgesteld dient te worden dat de verwerende partij in het raam van de bestreden beslissing wél de vaststellingen uit de mobiliteitsstudie heeft getoetst aan de relevant uitgebrachte bezwaren (zie onderlijning zoals aangebracht in voormeld citaat uit de bestreden beslissing).
…”
3.
In hun wederantwoordnota voegen de verzoekende partijen niets wezenlijks toe aan hun betoog.
Beoordeling door de Raad
1.
In dit middel bekritiseren de verzoekende partijen in essentie de beoordeling van de verwerende partij inzake het mobiliteitsaspect, onder meer in functie van de toets aan de goede ruimtelijke ordening, in het bijzonder in het licht van hun bezwaren en opmerkingen hierover en het ongunstige advies van de provinciale omgevingsambtenaar in dat verband. Zij wijzen in het bijzonder erop dat de mobiliteitsstudie (MOBER) die bij de aanvraag is gevoegd, en waarop de verwerende partij zich voor haar beoordeling steunt, gebrekkig is en aldus niet tot een zorgvuldige beoordeling van het mobiliteitsaspect kon leiden. Tot slot stellen ze dat de verwerende partij in elk geval de in de studie voorgestelde milderende maatregelen niet, dan wel op onvoldoende wijze, behandelt en overneemt in de bestreden beslissing.
2.
De verwerende partij heeft een ruime beoordelingsbevoegdheid wanneer ze onderzoekt of een aanvraag verenigbaar is met de goede ruimtelijke ordening. In haar beoordeling moet ze duidelijk aangeven op welke motieven ze haar beslissing steunt. Daarbij moet ze in de eerste plaats rekening houden met de relevante, in de omgeving bestaande toestand en met de aandachtspunten en criteria die relevant zijn voor het aangevraagde project (artikel 4.3.1, §2, eerste lid, 1°-2° VCRO). Eveneens moet ze rekening houden met de opmerkingen, bezwaren en adviezen met betrekking tot deze aspecten. Het toezicht van de Raad is beperkt. Hij kan enkel nagaan of de verwerende partij de feitelijke gegevens correct vaststelt en of ze op basis daarvan niet kennelijk onredelijk of foutief beslist. De Raad kan zelf geen eigen beoordeling van de goede ruimtelijke ordening maken in de plaats van de verwerende partij.
3.
Bij het nemen van haar beslissing moet de verwerende partij, als orgaan van actief bestuur,
rekening houden met de verplichtingen die voor haar voortvloeien uit de algemene beginselen
van behoorlijk bestuur, waaronder de door de verzoekende partij aangevoerde motiverings-
en zorgvuldigheidsplicht.
Op grond van de artikelen 2 en 3 Motiveringswet, in samenhang met het materieel motiverings- beginsel, rust er op de verwerende partij een materiële en formele motiveringsplicht. De materiële motiveringsplicht houdt in dat er voor elke administratieve beslissing rechtens aanvaardbare motieven moeten bestaan, wat onder meer betekent dat die motieven moeten steunen op in rechte en in feite werkelijk bestaande, voldoende concrete en voor het dossier relevante feiten. De formele motiveringsplicht voegt daaraan toe dat die motieven in de beslissing zelf moeten worden opgenomen.
Het zorgvuldigheidsbeginsel impliceert dat de verwerende partij haar beslissing op een zorgvuldige wijze moet voorbereiden en ervoor moet zorgen dat de feitelijke en juridische aspecten van het dossier deugdelijk onderzocht worden, zodat ze met kennis van zaken kan beslissen.
4.
Het kan bezwaarlijk worden betwist dat het mobiliteits- en verkeersveiligheidsaspect één van de voornaamste aandachtspunten is die de verwerende partij in het kader van de beoordeling van de verenigbaarheid van het gevraagde met de goede ruimtelijke ordening op zorgvuldige wijze moet onderzoeken. Dit blijkt niet alleen uit de ondertussen nogal uitgebreide historiek van het dossier, maar kan ook worden afgeleid uit de uitvoerige overwegingen die de verwerende partij daaraan zelf in de bestreden beslissing blijkt te wijden.
Bij de aanvraag is een MOBER gevoegd waarin de toekomstige verkeersimpact van het project in kaart wordt gebracht. De conclusie luidt dat de bijkomende verkeersgeneratie op een aanvaardbare wijze zal kunnen worden opgevangen en verdeeld over de twee aangrenzende kruispunten (kruispunt Ninoofsesteenweg x Herdebeekstraat en kruispunt Herdebeekstraat x Oude Geraardsbergsebaan).
De verzoekende partijen hebben zowel in eerste aanleg, als tijdens de administratieve beroepsprocedure voor de verwerende partij de verkeersgeneratie en impact hiervan op de omgeving bekritiseert, evenals inhoudelijke bezwaren geuit ten aanzien van de MOBER.
In het verslag van 22 september 2020 komt de provinciale omgevingsambtenaar inzake het mobiliteitsaspect als volgt tot een ongunstig oordeel:
“…
f) Mobiliteit
1. Aanwezige verkeersinfrastructuur
De site wordt omsloten door de Ninoofsesteenweg (N8), de Herdebeekstraat en de Oude Geraardsbergsebaan. Het project is goed bereikbaar met de auto en voor vrachtverkeer. De N8 is een gewestweg tussen Brussel en de Westhoek via Ninove. Hij bestaat ter hoogte van de site uit 2x2 rijstroken, gescheiden door een middenberm, die enkel ter hoogte van het kruispunt onderbroken is, o.a. voor voorselectiestroken voor links afslaand verkeer. Op enkele kilometers van de site takt de N8 aan op de E19/westelijke kant van de grote ring van Brussel (R0). De Herdebeekstraat kent een 2x1 profiel met een rijstrook in elke richting.
De N8 behoort tot de bovenlokale fietshoofdroute. Aan weerskanten bevindt zich een verhoogd, maar niet conform, fietspad. Zeker aan de overzijde van het project is het fietspad bijzonder smal. De fietspaden die over de Herdebeekstraat lopen en in rode asfalt zijn aangelegd, zijn met witte verf afgelijnd. In de Herdebeekstraat, die werd geselecteerd als lokale functionele fietsroute, zijn er geen fietspaden. Dit is ook niet het geval in de Oude Geraardsbergsebaan, die als alternatieve route werd geselecteerd.
Ter hoogte van het project kan op het met verkeerslichten geregeld kruispunt van de N8 met de Herdebeekstraat, via zebrapaden veilig de N8 worden overgestoken. Er zijn geen zebrapaden om ter hoogte van dit kruispunt de Herdebeekstraat over te steken. Aan de overzijde van het project liggen er langs de N8 geen aparte voetpaden. In de Herdebeekstraat liggen voetpaden aan elke kant van de straat. In de Oude Geraardsbergsestraat ligt er enkel aan de overzijde van het project een voetpad. Ter hoogte van het kruispunt van de Herdebeekstraat met de Sint- Annastraat/Oude Geraardsbergsestraat ligt er in het verlengde van dat voetpad ook een zebrapad.
Het project is vlot bereikbaar met het openbaar vervoer. De dichtstbijzijnde bushaltes van De Lijn ‘Itterbeek Bettendries’ bevinden zich aan de N8 op ongeveer 50 m van het project en worden vlot bediend door meerdere lijnen, in de spitsuren tot 5 keer per uur.
2. Ontsluiting van de site
Voor de ontsluiting van de site, wordt dienstorder MOW-AWV-2012-16 als richtlijn gebruikt. Dit stelt dat:
“Indien het perceel grenst aan een weg van een lagere categorie, dient de toegang daar te worden voorzien, eveneens zover mogelijk van het kruispunt.”
Daarom werd gekozen voor een ontsluiting die voornamelijk langs de Herdebeekstraat verloopt.
Hier is een in- en uitrit voor personenwagens voorzien (bezoekers en personeel). Ook voetgangers kunnen gebruik maken van deze toegang. In principe wordt in normale omstandigheden een afstand van 70 m tot het kruispunt gehanteerd. Dit is hier echter niet mogelijk. Mocht er een inrit worden voorzien in de Oude Geraardsbergsebaan zou er meer verkeer gegenereerd worden in deze woonstraat. Daarom werd toch geopteerd om in de
Herdebeekstraat een toegang te voorzien – met een afstand van ongeveer 35 m tot het kruispunt met N8. Het inrijden van de site wordt zo efficiënt mogelijk voorzien. Bij het verlaten van de Herdebeekstraat wordt er eerst een groenbuffer voorbij gereden om, zonder conflict met het uitrijdend verkeer, de parking op te rijden. Zo kunnen meerder voertuigen na elkaar de parking oprijden. Een tweede toegang wordt voorzien aan de zijde van de N8 om het verkeer goed te spreiden.
Op de site worden de verkeersstromen deels gescheiden. Het in- en uitrijdend autoverkeer wordt bij het oprijden van de parking langs de Herdebeekstraat gescheiden. Inrijdend verkeer moet in principe onmiddellijk rechts de parking oprijden om zo de parkeerplaatsen buiten of de ondergrondse parkeerplaatsen te bereiken. Hiertoe dienen de nodige verkeersborden geplaatst te worden en bij voorkeur wordt het fysiek onmogelijk gemaakt om met een wagen rechtdoor de parking op te rijden. Als men vanuit de ondergrondse parking komt dan wordt men via weggeleiding naar de uitrit aan de Herdebeekstraat geleid. Hoe men zal verhinderen dat wagens van de buitenparking via de N8 de parking zullen verlaten wordt niet verduidelijkt binnen het dossier.
Het fietsverkeer heeft vanaf de toegang aan de Herdebeekstraat een gemarkeerde strook om de fietsenstalling te bereiken. Deze ligt echter aan de verkeerde kant van de weg voor toerijdende fietsers en maakt een hoek van 90°. Ze biedt dan ook weinig meerwaarde. Vanaf de toegang aan de N8 zijn er geen specifieke voorzieningen voor de fietsers. Voetgangers hebben een aparte toegang via de Oude Geraardsbergsebaan, die tevens voorzien is van een fietsgoot. Deze laatste lijkt echter weinig gebruiksvriendelijk te zijn en biedt geen toegevoegde waarde voor fietsers ten opzichte van de inrit aan de Herdebeekstraat. Voetgangers kunnen uiteraard ook gebruik maken van de toegangen aan de Herdebeekstraat en de N8.
De vrees bestaat dat er een conflictzone zal ontstaan aan de uitrit in de Herdebeekstraat. Er treden tijdens de spits reeds wachtrijen op aan het kruispunt Herdebeekstraat – N8 (wachtrij voor het afslaan op de N8) Deze wachtrijen zijn deel van het normale spitsverkeer, maar zullen door dit project verder toenemen. De wachtrijvorming in de Herdebeekstraat zal volgens de MOBER 43 m bedragen op vrijdagnamiddag en 31 m op zaterdagvoormiddag. Met een uitrit van de site die zich op 35 m van het verkeerslicht (kruispunt N8 x Herdebeekstraat) bevindt, dient deze wachtrijvorming zo klein mogelijk gehouden te worden. De wachtrij kan worden ingekort door een aangepaste verkeerslichtenregeling of door het voorzien door een extra afslagstrook, maar beide vallen buiten de scope van deze vergunningsaanvraag.
Verkeer op Herdebeekstraat heeft zoals vermeld in de MOBER inderdaad voorrang. Uitrijdend verkeer kan de parking in geval van een wachtrij in principe dus niet verlaten. Dit houdt in dat uitrijdend verkeer op de parking zal moeten stilstaan tot een opening in de wachtrij van Herdebeekstraat ontstaat, zodat men van de parking kan afrijden. Het uitrijden van de parking
bij wachtrijvorming is voor de aanvrager ook niet ideaal. Voertuigen staan dan immers stil op de parking, waardoor mogelijks de parkeerplaatsen langs de Oude Geraardsbergsebaan tijdelijk onbruikbaar worden. Bovendien kan verwacht worden dat niet alle weggebruikers zich netjes aan bestaande voorrangsregels zullen houden. Op drukke momenten zullen er vermoedelijk wel degelijk conflicten ontstaan ter hoogte van de in- en afrit. Dit kan mogelijk ook leiden tot het wijzigen van de routekeuze in functie van een mogelijke wachtrij, en dus tot mogelijk sluipverkeer. Bezoekers rijden dan om door rechts uit te rijden richting Herdebeekstraat, ook indien hun bestemming ten noorden, ten oosten of ten westen van de site ligt.
Langs de gewestweg N8 wordt voor personenwagens enkel een inrit voorzien. Om te vermijden dat de verschillen in snelheid tussen een langsrijdend voertuig en een voertuig met bestemming Colruyt te groot zijn, is de aanbeveling om niet rechtstreeks op de N8 aan te sluiten. Door gebruik te maken van een uitvoegstrook, kunnen voertuigen hun snelheid verminderen op een aparte rijstrook en zo aan een lage snelheid de parking inrijden. Het uitrijden voor bezoekers langs N8 wordt niet toegestaan. Bovendien wordt door een uitvoegstrook ook de doorstroming op de N8 niet te veel gehinderd. Op de N8 primeert de doorstroming boven de afwikkeling van de Herdebeekstraat of Oude Ninoofsebaan.
Vrachtwagens maken ook gebruik van deze inrit langs de N8 om op en af de parking te rijden voor toelevering aan de supermarkt. Op die manier belasten ze de Herdebeekstraat of Oude Geraardsbergsebaan niet. Het vrachtverkeer zal dus enkel via het hoofroutenetwerk en de daarvoor bestemde secundaire wegen (N8) de site bereiken. Leveranciers bereiken het project vanuit Halle (waar het distributiecentrum van Colruyt gelegen is) via de de R0 en het op- en afrittencomplex 13 en rijden via dezelfde route weer terug. Aangezien de vrachtwagens komen van richting Dilbeek (uit oostelijke richting) en de site zullen op- en afrijden via de inrit aan de N8, waar een middenberm aanwezig is, zullen zij een keerbeweging moeten maken om de site op te rijden. Op ca. 500 m ten westen van de site is een keerpunt aanwezig waar de keerbeweging gemaakt kan worden. De laad- en loskade wordt voorzien aan de kant van de N8 wat hinder door geluid tot het minimum herleidt. Vrachtwagens verlaten de site ook via de inrit op de N8.
Het is altijd beter om verschillende weggebruikers te scheiden, in tijd of in ruimte. Parallelle routes zijn een mooi voorbeeld van ‘scheiden in ruimte’. Daarnaast speelt de leesbaarheid van de weg ook een belangrijke rol: als iedereen een duidelijke plaats heeft op de weg, is er minder risico op ongewenste confrontaties. Bij ‘scheiden in tijd’ hebben we het over venstertijden voor leveringen, of een verbod op zwaar vervoer vlak voor en na de schooluren. Binnen dit project wordt dit deels verkregen, maar niet volledig. De wagens die de parking oprijden vanop de Herdebeekstraat en de ondergrondse parkeerplaatsen willen bereiken, kruisen met de inrijdende wagens, fietsers en vrachtwagens die van de N8 komen. Vooral het manoeuvreren van het vrachtverkeer op dit deel van de parking dient absoluut vermeden te worden. Bovendien
is de ruimte voor deze manoeuvres zeer beperkt. De oprit bedraagt amper 7,5 m, waarbij de vrachtwagens na gebruik van de invoegstrook het fietspad diagonaal moeten kruisen en over een overrijdbare bedding in helling moeten rijden. Daarna moeten de vrachtwagens scherp naar links draaien om dan achterwaarts de hoger gelegen laad- en loskade moeten bereiken. Bij het vertrekken dienen ze terug de overrijdbare bedding te gebruiken om het fietspad terug diagonaal te kruisen en op een afstand van een 35-tal meter van het kruispunt terug de N8 op te komen.
De toegang van de vrachtwagens tot de site moet zo opgevat worden dat de vrachtwagens de openbare weg snel en met een minimum aan manoeuvres kunnen verlaten en terug oprijden.
Als basis voor de nodige manoeuvreerruimte dient uitgegaan te worden van de lengte en van de draaistraal van de vrachtwagens. De lengte van enkelvoudige vrachtwagens bedraagt ongeveer 10 tot 12 m. De draaicirkel van dergelijke vrachtwagens bedraagt 12 - 13,50 m. Bij manoeuvres betekent dit dat ongeveer 18 m obstakelvrije ruimte nodig is. Voor een parkeermanoeuvre op een langsliggende rijweg bedraagt de benodigde ruimte 7 m. In verkeersgebieden met een snelheidsbeperkig van 70 verdient het aanbeveling deze maten ook effectief in acht te nemen. Gezien parkeermanoeuvres van vrachtwagens in combinatie met hoge snelheden leiden tot gevaarssituaties, moeten hier zoveel mogelijk de veiligheidsmarges (bv. tussen parkeerstrook en fietspad of rijweg) gerespecteerd worden. Het grondig simuleren van een project is hierbij altijd nuttig. Alle simulatiepakketten die op de markt zijn kunnen een beeld schetsen van hoe een vrachtwagen zich zal gedragen op het project. Er bestaan tabellen met een mogelijke dimensionering van een rotonde, kruispunt. Hierbij moet men er steeds rekening mee houden dat deze slechts opgaan in geval van een haakse bocht, een rotonde die volledig gecentreerd ligt, … Het is trouwens zo dat infrastructuur uitgetekend wordt met rechten en cirkelsegmenten maar een voertuig, en zeker een sleep, rijdt niet op een cirkel. Bij het ontwerpen van warenhuizen en supermarkten is het vaak nodig om rijcurve-simulaties uit te voeren van achteruitrijdende vrachtwagens. Vaak wordt ook een conflictanalyse uitgevoerd op het voertuigtraject. Dan krijgt men een directe visuele terugkoppeling over de obstakels en knelpunten. Bij de aanvraag zit enkel een schets die de bewegingen van de vrachtwagen aangeeft, maar de mogelijke conflicten met autoverkeer die de parking via de N8 oprijden, met bezoekers op de parking zelf of met fietsers of voetgangers langs de N8 werden niet verder bekeken. Er wordt niets vermeld over de benodigde manoeuvreerruimte voor de vrachtwagens, noch over draaicirkels van deze voertuigen, noch werden simulaties toegevoegd. Voor een aansluiting op een drukke gewestweg, op een dergelijke korte afstand van het kruispunt is dit onaanvaardbaar.
3. Mobiliteitseffecten
Voor dit project zijn volgende verplaatsingen relevant:
- de verplaatsingen van de bezoekers naar de supermarkt;
- de verplaatsingen van het personeel;
- de leveringen met vrachtverkeer.
De mobiliteitseffecten kunnen het best ingeschat worden op basis van kencijfers die het project zo correct mogelijk benaderen. Deze kencijfers kunnen mogelijks door de initiatiefnemer aangereikt worden. Ook het uitvoeren van onderzoek op vergelijkbare sites kan de nodige informatie opleveren. De bijkomende verkeersgeneratie worden best ingeschat door een extrapolatie uit te voeren van de bestaande verkeersgeneratie naar de site. Voor een nieuwe ontwikkeling dient men in eerste instantie op zoek te gaan naar beschikbare kencijfers van een vergelijkbare locatie. Stedelijkheidsgraad, grootte van de site, ligging,… zijn hierbij belangrijke factoren De correcte manier voor het in beeld brengen van een meer gedetailleerde verdeling van de verkeersstroom van een site is het uitvoeren van tellingen, meer bepaald kruispunt- en doorsnedetellingen:
- op basis van een doorsnedetelling aan de toegang tot de site krijgt men een duidelijk beeld van de spreiding van het verkeer over de dag en over de week. Een aandachtspunt bij het uitvoeren van doorsnedetellingen bij een uitrit is dat stilstaand verkeer op de tellus vermeden moet worden. Dit leidt immers tot fouten in de telresultaten;
- de aansluiting van het projectgebied op het openbaar domein kan ook als kruispunt beschouwd en geteld worden. Kruispunttellingen worden uitgevoerd voor een specifiek referentiemoment gedurende 2 à 3 uur, bijvoorbeeld tijdens de ochtend- en avondspits voor of tijdens een zaterdagmiddag.
Er werden doorsnedetellingen uitgevoerd op de N8 en in de Herdebeekstraat. Dit gebeurde deels in een verlofperiode. Een deel van de gegevens werd daarom verwijderd in verband met lagere intensiteiten. Desondanks vallen nog steeds 3 van de getelde dagen in de vakantieperiode. Vermoedelijk zijn de resultaten dus een lichte onderschatting van de reële situatie buiten de vakantieperiodes, door de uitvlakking van de cijfers door het meenemen van enkele vakantiedagen. Bezwaarindieners vergelijken echter gemiddelde dagcijfers met verkeersintensiteiten tijdens de avondspits. Uiteraard zitten daar grote verschillen op, anders heeft het ook geen zin om over spitsuren te spreken.
Wat de kruispunttellingen betreft, werden enkel de twee nabije kruispunten geteld, met name de N8/Herdebeekstraat en de Herdebeekstraat/Oude Geraardsbergsebaan, en dit elk gedurende slechts 2 momenten. Desondanks kon vastgesteld worden dat er regelmatig wachtrijen ontstaan in de Herdebeekstraat. Meestal kunnen deze wel afgewikkeld worden binnen één groentijd. De langere wachtrijen vallen voor een deel samen met het einde van de schooltijd van de nabijgelegen school. Ook ontstaat er soms plaatsgebrek als (lichte) vrachtwagens gebruik maken van de Herdebeekstraat.
In de MOBER wordt ook gebruik gemaakt van kencijfers. Deze worden betwist door de bezwaarindieners. Volgens de Vrind-classificatie behoort Dilbeek tot het Vlaams stedelijk gebied rond Brussel. Het autogebruik neemt immers toe naarmate de stedelijkheidsgraad
afneemt. Hiermee wordt best rekening gehouden in de berekeningen. Binnen de categorie
‘winkelen’ bestaat echter een grote verscheidenheid. Hierdoor is het moeilijk eenduidige kencijfers te formuleren die voor alle types winkels gebruikt kunnen worden.
Op basis van kassatickets in de bestaande winkel die Colruyt wenst te verhuizen, wordt in het MOBER geschat dat het project ongeveer 9.200 klanten per week zal aantrekken. Het gemiddeld aantal bezoekers per dag voor alle type winkels bedraagt 30,8 bezoekers per 100 m². Deze waarde varieert echter weer sterk naar gelang het type winkel (standaarddeviatie van 25). Algemeen kan gesteld worden dat het aantal klanten stijgt naarmate de verkochte producten kleiner worden en de producten frequenter aangekocht worden. Voor een winkel met relatief kleine, dagelijkse producten zal dus een hoger aantal klanten gerekend worden dan voor een winkel met relatief grote producten die men slechts eenmalig aankoopt. Voor een supermarkt bedraagt het gemiddeld aantal bezoekers 54,9 bezoekers per 100 m² met een standaarddeviatie van 16,50. Bij deze cijfers werd enkel rekening gehouden met ‘gewone’
weken en werden specifieke piekperiodes (solden, eindejaarsperiode,…), buiten beschouwing gelaten. Uit analyse bleek dat voor winkels voor dagelijkse aankopen de pieken konden oplopen tot ongeveer 150% van een gemiddelde dag. Voor 2.493 m² bruto vloeroppervlakte bekomt men dus gemiddeld 1.368,66 bezoekers per dag. Per week zou dit dan neerkomen op 8.212 bezoekers. De 9.200 bezoekers lijken dus zeker geen onderschatting te zijn op basis van de kencijfers voor een supermarkt. Op piekmomenten kan dat oplopen tot 12.318 bezoekers per week. Bezwaarindieners beweren op basis van een eigen telling via kassatickets dat het aantal bezoekers hoger ligt dan wat wordt weergegeven. Dit kan kloppen, vermits de periode die werd onderzocht om een eindejaarsperiode gaat, een periode die gekenmerkt wordt door een hoger aantal bezoekers. Deze afwijkende piekperiode vormt echter geen basis voor berekeningen het jaar door.
Volgens algemene kencijfers voor winkelgerelateerde verplaatsen komt van het aantal bezoekers 77% met de auto (64% als autobestuurder, 13% als passagier), 2% met de fiets en 17% te voet. Op basis van de modal split gegevens kan bepaald worden dat de autobezettingsgraad voor alle woon-winkelverplaatsingen globaal gemiddeld 1,33 personen bedraagt en voor een supermarkt 1,31. Omdat de verwachte 9.200 bezoekers per week gebaseerd is op uitgereikte kassatickets en het hier dus niet om de totale bezoekersaanstallen gaat, wordt de autobezettingsgraad voor de bezoekers binnen de MOBER op 1 gezet. Voor dit project betekent dat er tijdens de avondspits op vrijdagavond (16 u-17 u) en ook tijdens het maatgevende uur op zaterdagvoormiddag (11 u- 12 u) 120 inrijdende en 120 uitrijdende voertuigen zijn (in de veronderstelling dat alle klanten ook in hetzelfde uur terug buitenrijden).
Dit betreft echter alle soorten winkelgerelateerde verplaatsingen, voor een supermarkt kunnen die gespecifieerd worden tot 90% met de auto (69% als autobestuurder ,21% als passagier), 3,50 % met de fiets en 5 % als voetganger. Tijdens de maatgevende uren zullen er dus vermoedelijk meer dan 120 in- en uitrijdende voertuigen zijn, wat een negatieve impact kan
hebben op de reeds vrij lange wachtrijvorming op de Herdebeekstraat en aldus ook op de verzadigingsgraad op het kruispunt van de N8 x Herdebeekstraat en op mogelijk sluipverkeer.
Een deel van deze klanten is uiteraard nu reeds in deze omgeving aanwezig als inwoner van Dilbeek, als klant bij de verschillende grootschalige kleinhandels- en horecazaken langs de N8 (ook in de directe omgeving van het project) en als woonwerk-schoolverkeer op weg naar en van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.
Deze Colruyt-supermarkt zal in totaal 50 werknemers tewerkstellen. Functies worden uitgevoerd door voltijdse en deeltijdse medewerkers. De personeelsleden zijn niet steeds en niet allen gelijktijdig in de supermarkt aanwezig. Gemiddeld werken er 35 personeelsleden in de supermarkt. Op drukke dagen is de personeelsbezetting hoger. Het aantal werknemers per winkel kan sterk uiteenlopen afhankelijk van het type winkel. Voor winkels in het algemeen geldt een gemiddelde van 0,8 werknemers per 100 m² (voltijdsequivalenten) met een standaarddeviatie van 0,31. Voor een supermarkt geldt een gemiddelde van 2,25 werknemers per 100 m² met een standaarddeviatie van 0,71. Voor dit project komen we met 2.493 m² bruto vloeroppervlakte aan 56 ± 18 werknemers. De inschatting van Colruyt valt dus binnen het bereik van de kencijfers. In het MOBER houdt men voor de werknemers rekening met een autogebruik van 81% (79% als bestuurder en 2% als passagier). Personeelswissels zijn voorzien op de minst drukke uren. Colruyt stimuleert het gebruik van fietsen, openbaar vervoer en carpooling.
Zij stellen bedrijfsfietsen met fietsuitrusting ter beschikking en vergoeden het sociaal abonnement. Bovendien zal er een Bike-to-work programma worden opgezet waarbij aan alle personeelsleden die zich engageren om 4/5de met de fiets naar het werk te komen een gratis elektrische fiets met uitrusting ter beschikking wordt gesteld.
De supermarkt wordt gemiddeld driemaal per dag bevoorraad. Op drukkere momenten zal dit uitgebreid worden tot maximaal 5 leveringen per dag. Dit leidt gemiddeld tot ca.3 vrachtwagenleveringen of 6 vrachtautoverplaatsingen per etmaal. Deze verplaatsingen doen zich vooral voor buiten het ochtend- en avondspitsuur. Dit leidt tot maximum (5 x 2 bewegingen x 2 PAE =) 20 PAE per dag. Doordat de leveringen zoveel mogelijk buiten de spitsuren verlopen zullen conflicten met het overige verkeer zo veel mogelijk vermeden worden.
…”
