Vraag nr. 188 van 8 mei 1996
van de heer JAN PENRIS
Grensoverschrijdende binnenvaartproblemen – Kanaal Seine-Nord
In het licht van de nieuw verworven verdragsbevoegd-heid van Vlaanderen werden en worden belangwek-kende gesprekken gehouden tussen de minister en zijn Nederlandse collega van Rijkswaterstaat met betrek-king tot grensoverschrijdende verkeersaangelegenhe-den.
Ook met onze Franse zuiderburen bestaan er grens-overschrijdende problemen. We denken daarbij aan de dringende noodzaak om bijvoorbeeld het Seine-Nord-kanaal op duwvaartgabariet te brengen. Het heeft immers geen zin om de binnenvaartstop van Kortrijk weg te werken, als verder zuidwaarts geen werken wor-den ondernomen om het Parijse hinterland even groot-schalig te ontsluiten.
Welke initiatieven werden met betrekking tot deze pro-blematiek reeds genomen naar en met de bevoegde Franse instanties ?
N.B. : Deze vraag werd eveneens gesteld aan de heer Luc Van den Brande, minister-president van de Vlaamse regering, Vlaams minister van Buiten-lands Beleid, Europese Aangelegenheden, Wetenschap en Technologie.
Antwoord
Vooreerst moet worden opgemerkt dat het wegwerken van de binnenvaartstop in Kortrijk niet mag worden verward met het project Seine-Nord in Frankrijk. Het wegwerken van de binnenvaartstop in Kortrijk past in het raam van de modernisering van het Vlaams waterwegennet op 1.350 ton (klasse IV), in casu op de Leie en de Grensleie. Voor dit project op de Grensleie werd op 3 februari 1982 een akkoord gesloten met Frankrijk om de Grensleie, die tussen Armentières en Menen gemeenschappelijk is tussen België en Frank-rijk, te moderniseren op het 1.350 ton gabariet.
De modernisering van de Leie tussen Menen en Kort-rijk zelf, alsook de modernisering van de Deule tussen Rijsel en de Belgische grens, zijn het logische uitvloei-sel van dit akkoord dat de modernisering van het gehe-le traject tussen Rijsel en Gent, via de Deugehe-le, Grensgehe-leie en Leie, op 1.350 ton gabariet beoogt. Hiervoor werd trouwens in 1985 door de toenmalige Europese Gemeenschap een krediet toegekend van 5,5 miljoen ECU voor België en van 2,8 miljoen ECU voor Frank-rijk. De werken op de Deule in Frankrijk zijn door Frankrijk uit te voeren alsmede die op de Grensleie, met uitzondering van een korte doortocht in Wervik en een iets langere doortocht in Komen (Waals Gewest). De belangrijke doortocht van Kortrijk blijft nog op 300 ton gabariet (klasse I), hoewel door het instellen van eenrichtingsverkeer sedert vier jaar schepen tot 800 ton (klasse II à III) doorgang krijgen. Deze schepen heb-ben overigens geen problemen in de doortochten van Wervik en Komen.
In Frankrijk zelf stelt de vaart met 1.350 ton-schepen op de Deule stroomaf- en stroomopwaarts van Rijsel geen enkel probleem meer en evenmin op het kanaal op groot gabariet (3.000 ton) tussen Valenciennes en Duinkerke.
Het project Seine-Nord is een Frans project dat de ver-binding beoogt tussen de bekkens van de Seine en de Oise, tussen Compiègne en het voornoemde kanaal tus-sen Duinkerke en Valenciennes. De huidige verbinding tussen beide bekkens gebeurt via het "Canal de St. Quentin" van het begin van de 19de eeuw op 300 ton gabariet, of voornamelijk via het "Canal du Nord" daterend van de 20ste eeuw, doch op een zeer specifiek gabariet waar de "Kempenaars" van de klasse II niet kunnen doorvaren, maar waarvan iets langere en min-der brede konvooien, zoals bijvoorbeeld twee aaneen-gekoppelde spitsen (2 x 300 ton) wel kunnen gebruik maken.
Er is dus een discontinuïteit tussen het bekken van het noorden, waar de vaart met 3.000 ton mogelijk is, en het bekken van de Oise, waar zeker schepen tot 2.000 ton doorvaren. Na het uitvoeren van een economische studie gebaseerd op trafiekvoorspellingen in 1990-1991 en na herhaalde besprekingen en raadplegingen in 1993-1994, heeft de Franse minister van Uitrusting en Vervoer op 4 april 1995 beslist om de nieuwe water-wegverbinding tussen het Seinebekken en het bekken van het Noorden te bestuderen. Het voorgestelde gaba-riet is van de klasse Vb (4.400 ton), met 3,00 m diep-gang en 7,00 m vrije hoogte onder de bruggen en over-treft dus zowel het huidige gabariet van het bekken van het Noorden, als dit van de Oise. Daaruit volgt dat stroomop- en stroomafwaarts van de nieuwe verbindin-gen aanpassinverbindin-gen noodzakelijk zullen zijn.
Er is voor de verscheidene stappen m.b.t. de studie en het overleg in Frankrijk een timing opgemaakt die moet leiden tot een definitieve beslissing (Déclaration d'Utilité Publique) in het tweede semester van 1999 en tot realisatie en indienststelling in de periode 1999-2007.
Hoewel er dus geen volledige zekerheid bestaat dat Frankrijk het Seine-Nord-project uitvoert, houdt de Vlaamse overheid met deze eventualiteit rekening. Vlaanderen heeft immers in de noord-zuidverbindin-gen binnen West-Europa een strategische positie, en aan het doortrekken van Seine-Nord op hetzelfde gabariet in de richting van onze zeehavens kunnen belangrijke voordelen verbonden zijn, zowel voor onze industrie als voor onze zeehavens zelf. Wij moeten dus door het uitvoeren van economische en technische stu-dies, in overleg met Wallonië en Frankrijk trachten uit te maken welke meerwaarden er voor ons aan dit pro-ject verbonden zijn en langs waar, op welke manier en met welke timing, dergelijk project in Vlaanderen het beste wordt gerealiseerd. Ik heb voor het uitvoeren van een dergelijke studie bij de Europese Unie een subsidie aangevraagd. Bij het indienen van dit studieproject en bij het opstellen ervan zijn Franse en Waalse afgevaar-digden betrokken. Hoewel het wegwerken van de bin-nenvaartstop van Kortrijk niet rechtstreeks met Seine-Nord verband houdt, werd er bij het opstellen van de plannen rekening mee gehouden dat, vermits de Leie één van de te onderzoeken alternatieven is, ook duw-vaartkonvooien van klasse Vb gabariet (4.400 ton) de doortocht van Kortrijk, zij het met alternatieve
door-vaart, moeten kunnen gebruiken. Bovendien zijn ook de op de Grensleie herbouwde sluizen voor dit type duwbakken geschikt.
