Beleidsnota 2009-2014
MOBILITEIT EN OPENBARE WERKEN
Beleidsprioriteiten 2009 - 2014
Hilde Crevits
Vlaams m in is te r van M o b ilite it en Openbare Werken
Lijst afkortingen...4
Managementsamenvatting... 5
1 In le id in g ... 5
2 Een p e rfo rm a n t m o b ilite its s y s te e m ... 5
3 M obiel m e t h e t ju is te v e rv o e rm id d e l...5
4 Slim m e m o b ilite it...6
5 G ericht investeren in in fra s tru c tu u r en o p en b aa r v e rv o e r... 7
6 V erkeersveilig h eid ... 8
7 Een g eïn te g ree rd e a a n p a k ...8
Omgevinganalyse: de mobiliteit van toen, nu en straks... 9
1 Sterke g ro ei...9
2 V erkeersveilig h eid ... 9
3 C o n g e stie ... 9
4 Econom isch belang van m o b ilite it... 10
5 V erkeersleefb aarh eid en m ilie u ... 10
6 In frastru ctu ur: co m p lexe plannings- en verg u n n in g sp ro ced u res m e t een lange d o o rlo o p tijd ... 11
INLEIDING... 12
1 Prioriteiten van h e t beleid M o b ilite it en O p enb are W e rk e n ...12
1.1 Duurzaam mobiliteitsbeleid voor Vlaanderen... 12
1.1.1 Definitie van duurzam e m o b ilite it... 12
1.1.2 Doelstellingen van het duurzaam m o b ilite its b e le id ... 13
1.2 Slimme logistiek in Vlaanderen... 14
1.3 Duurzaam Kustbeheer... 15
2 U itgan g sp u n ten o m de p rio rite ite n van h e t beleid te realiseren 15 2.1 Integraliteit... 15
2.2 Comodaliteit: vervoersmiddelen vullen elkaar aan... 16
2.3 Aandacht voor mens en om geving...16 2.4 Efficiëntie... 17 2.5 Monitoring... 17
STRATEGISCHE EN OPERATIONELE DOELSTELLINGEN
VOOR MOBILITEIT EN OPENBARE WERKEN... 18
1 Een kw alita tiev e d ien stverlen in g v o o r v lo t en veilig verk ee r
o p h et t r a n s p o r tn e t ...18
1.1 Vloten veilig verkeer (sd)...18 1.1.1 De bestaande w egennetwerken optim aal benutten ( o d ) ... 18 1.1.2 De bestaande m aritiem e en w aterwegnetw erken optimaal
benutten (od)... 20 1.1.3 De verkeersveiligheid en -leefbaarheid verhogen (od)... 22 1.2 Een kwaliteitsvol, volledig, (kosten)efficiënt en geïntegreerd
openbaarvervoer aanbod (sd)... 25 1.2.1 De kw aliteit van de dienstverlening van het openbaar vervoer
verhogen (o d )... 25 1.2.2 De (kosten)efficiëntie van het openbaar vervoer verhogen ( o d ) ..
27
1.2.3 Een beter (openbaar) vervoeraanbod voor m inder mobielen (od) 29
1.2.4 Een afgestemd spooraanbod (od)...29 1.3 Logistiek Vlaanderen ais slimme draaischijf van Europa (sd)... 30 1.3.1 Logistieke ketens versterken en in Vlaanderen verankeren (od)...
1.3.2 30
Innovatie in de logistieke ketens stim uleren (o d )... 34 1.3.3 Promotie van Vlaanderen ais logistieke regio (o d )... 35 1.3.4 Logistiek Vlaanderen - "Samen sterk" ( o d ) ... 36 Beperking van de impact van de vervoerssector op mens en milieu
(sd).... 37
Efficiënte en kostenbewuste overheid (sd)... 38 1.5.1 Een toekom stgericht m obiliteitsbeleid (od)... 38 1.5.2 Luchthavenbeleid en -b e h e e r... 39 1.5.3 De regelgeving voor de realisatie van infrastructuurw erken
w o rd t ve re en vou dig d ... 41 1.5.4 M obiliteit tegen de juiste p rijs... 4?
1.5.5 Efficiënte inzet van het overheidsapparaat en het vervoerssys
teem ... 43 1.5.6 M obiliteit en het verenigingsleven... 44
2 Een k w a lita tie f hoo gstaand e en goed d o o rd ac h te in fr a s tr u c tu u r 44
2.1 De schakels van het vervoersnetwerk optimaal beheren en uitbouwen
(sd)... 45
2.1.1 Het w egennet onderhouden en gericht uitbreiden (od ) 45 2.1.2 Fiets- en voetpaden die veilig stappen en trappen m ogelijk maken (od)... 49
2.1.3 Het openbaar vervoernetw erk verder uitbouw en (o d )... 52
2.1.4 Het w aterw egennet beheren en gericht uitbreiden ( o d ) 54 2.1.5 Veilige in fra s tru c tu u r...56
2.2 De economische poorten - de zeehavens en de luchthavens - verster ken (s d )...57
2.2.1 M ultim odale te rm in a ls /h o t spots ontw ikkelen ( o d )...57
2.2.2 Zeehavens versterken - toekom stgerichte m aritiem e toeganke lijkheid (o d )...58
2.2.3 De werking van de luchthavens verzekeren (o d )... 60
3 O p enb are w erken m e e r dan m o b ilite it...61
3.1 Duurzaam kustbeheer... 61
3.1.1 M ultifu n ctio n a lite it van de Kust... 61
3.1.2 Veiligheid tegen overstrom ing vanuit z e e ... 61
3.1.3 Project Vlaamse Baaien 2 1 0 0 ...62
3.2 Integraal waterbeleid (sd)... 62
3.2.1 Van een integraal waterbeleid naar een geïntegreerd waterbeleid ( o d )...63
3.2.2 De Europese Kaderrichtlijn Water, de Europese Overstromings- richtlijn en het Vlaams Decreet Integraal Waterbeleid verder im plem enteren (od)... 63
3.3 Inzetten op het beheersen van de waterkwantiteit (sd)...63
3.4 Multifunctionaliteit (sd)... 65
3.4.1 Naar een m ilieugeïntegreerde fu nctie (od )... 65
3.4.2 Naar een nieuwe ruim telijke - landschappelijke fu nctie (od) ....66
3.4.3 Architecturale en stedenbouw kundige kw aliteit (o d )... 66
3.4.4 Uitbouwen van het toeristisch potentieel van de waterwegen en de k u s t(o d )...67
Bijlage: Regelgevingsagenda... 68
O v erzich t n ieuw e in itia tie v e n ... 68
O v erzich t n ieuw e in itiatieven 70
ADSEI Algemene Directie Statistiek en Economische Inform atie AIS autom atisch Identificatiesysteem
BFF bovenlokaal functioneel fletsroutenetw erk CPW coördinatiepunt wegenwerken
DBFM Design (ontwerp), Build (bouw) Finance (financiering) Maintenance (onderhoud) DIWB decreet integraal waterbeleid
DVM dynamisch verkeersmanagem ent
FFEU financieringsfonds voor schuldafbouw en eenmalige investeringen FOD Federale Overheidsdienst
GEN gewestelijk expresnet
GIPOD generiek inform a tiep latform openbaar dom ein GRUP gewestelijk ru im te lijk uitvoeringsplan
ICT inform atie- en com m unicatietechnologie ITS intelligente transportsystem en
ISA intelligente snelheidsadaptatie
KGT kanaalzone GentTerneuzen
KFIP kabel en Leiding Inform atie Portaal FEM luchthaven exploitatiem aatschappij FOM luchthaven ontwikkelingsm aatschappij MER m ilieu -effectra pp ort
MKBA maatschappelijke kosten-batenanalyse
RDS radio data system
RUP ru im te lijk uitvoeringsplan od operationele doelstelling PPS publiek private samenwerking RIS river inform ation services SAF stakeholdersadvi esforum sd strategische doelstelling
SSS shortsea shipping
SHIP strategisch haveninfrastructuurproject
START STrategisch Actieplan voor Reconversie en Tewerkstelling in de luchthavenregio TMC tra ffic Message Channel
VIA Vlaanderen in Actie
VFC Vlaamse luchthavencomm issie VTS vessel tra ffic services
1 Inleiding
Vlaanderen beschikt vandaag m et haar dichte wegen-, waterwegen- en spoornet, haar uitge
breid openbaar vervoer aanbod en haar zee- en luchthavens over een sterk uitgebouw d m obili- teitssysteem .
N iettem in worden we dagelijks geconfronteerd m et de beperkingen van d it netwerk. Vanuit het beleidsdomein M obiliteit en Openbare Werken kunnen bijna alle schakels in d it m obiliteitssys- teem aangestuurd worden. Her beleid zal deze legislatuur gericht zijn op een integrale aanpak binnen het hele beleidsdomein en op het principe van com odaliteit, m et ais doei de schakels in het vervoersysteem nog beter op elkaar in te laten spelen. Ais de kw aliteit van het gehele m obiliteitsysteem verbetert, w o rd t ook de im pact van het vervoerssysteem op mens en milieu ingeperkt. Daarom zetten we in op volgende zaken:
2 Een performant mobiliteitssysteem
Om to t een p erform ant m obiliteitssysteem te komen is het noodzakelijk dat de hardware van het systeem, d it zijn de fietspaden, het wegennet, de waterwegen, de havens en de luchtha
vens, volledig is en goed onderhouden w ordt. Maar dat volstaat niet. We hebben ook nood aan een gepaste dienstverlening, de software, die de hardware van het vervoersnetw erk optimaal doet renderen.
In de beleidsnota w o rd t een overzicht gegeven van de maatregelen die we deze legislatuur zu l
len nemen om infrastructuur en dienstverlening van het m obiliteitssysteem te optim aliseren.
Hierna volgen de belangrijkste doelstellingen van het m obiliteitsbeleid en de maatregelen we w illen nemen om deze doelstellingen te realiseren.
3 Mobiel met bet juiste vervoermiddel
Voor elk type verplaatsing, zowel van personen ais van goederen, m oet de keuze voor het meest adequate vervoerm iddel de logische keuze w orden. Daarbij houden we rekening m et de indivi
duele en de maatschappelijke kosten en baten. Door zowel de interne kost (o.a.. de kostprijs van de infrastructuur) ais de externe kost (o.a. de m ilieukost) aan gebruikers van het vervoersysteem door te rekenen komen we op te rm ijn to t een verantw oorde m obiliteitskost. In een eerste fase hervorm en we de verkeersbelasting in fu nctie van de m ilieubelasting van een voertuig en voe
ren we de kilom eterheffing in voor vrachtvervoer.
Voor het personenvervoer houden we vast aan het STOP'-principe dat bij voorbaat aandacht besteedt aan de zachte weggebruiker. Bedrijventerreinen en andere locaties die grote personen
strom en genereren m oeten beter ontsloten worden door het openbaar vervoer. We evalueren het aanbod en breiden het verder u it m et onder andere een tram p ro je ct in elke provincie en
1 S T O P -p rin d p e : w e g e v e n v o o r r a n g in h e t b e le id aan S ta p p e rs d a n T ra p p e rs d a n O p e n b a a r v e r v o e r e n t e n s lo tt e P rlv é v e rv o e r
een verdere u itbouw van het snelbusnetwerk. In overleg m et het m aatschappelijk m iddenveld bepalen we de p rioriteiten voor het openbaar vervoerbeleid, waarbij de m obiliteitsvisie 2020 ais basis voor het overleg zal dienen. We maken het aanbod nog meer vraaggestuurd en stemm en het beter af op het aanbod van de andere openbaar vervoeraanbieders. De stiptheid van het openbaar vervoer verhogen we door, na evaluatie van vroegere verw ezenlijkingen, te investeren in een betere doorstrom ing voor tram s en bussen.Ten slotte besteden w eaandachtaan een ver
beterde toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor personen m et een handicap.
Bij het goederenvervoer kan het aandeel van de w aterweg en het spoor nog steeds verhogen.
De zeehavens zijn ongetw ijfeld de belangrijkste knooppunten van goederenstrom en. We zet
ten dan ook sterk in op een verbeterde en m ultim odale ontslu itin g van de zeehavens en water- gebonden bedrijventerreinen. We stim uleren com odaliteit en door de clustering en bundeling van goederenstrom en maken we het vervoer via water- en spoorweg rendabeler. We zetten de inspanningen verder voor de prom otie, de gerichte com m unicatie, de m arktprospectie en de m arketing van de binnenvaart. In de to eko m st willen we im m ers meer goederenstrom en naar de binnenvaart worden afleiden.
Ten slotte stim uleren we m et h e t‘Masterplan groen vervoer', zowel in ons eigen wagenpark ais bij de burger en het bedrijfsleven, het gebruik van w aterstof- en biobrandstoffen en hybride voertuigen.
Slimme mobiliteit
De capaciteit van het zwaar belaste w egennet m oet optim aal worden benut. Daarom investeren we in dynamisch verkeersbeheer. Dit m oet leiden to t een vlottere verkeersafwikkeling bij files.
Dynamisch verkeersmanagem ent voorziet daarnaast de m ogelijkheid om snelheidsregimes aan te passen in fu nctie van onder meer verkeersdrukte en weersom standigheden. Dit heeft dan weer een gunstig e ffe ct op de verkeersveiligheid.
We zetten in op logistieke activiteiten m et hoge toegevoegde waarde en streven naar een logis
tieke sector m et maximale economische return en m et m inim ale negatieve im pact op het milieu en op het vervoerssysteem. Logistiek b lijft een belangrijke pijler in het economische systeem.
Waar m ogelijk creëren we via de w aterweg en het spoor alternatieven voor het overbelaste wegennet. Tenslotte stim uleren we bedrijven om hun transportstrom en te optim aliseren en te bundelen en zo leegritten te voorkom en en de beladingsgraad te verhogen. Daardoor daalt de druk op het w egennet en worden transporten m et binnenvaart en spoor rendabeler. Door de voordelen van afzonderlijke transportm odi te combineren ontstaan de meest concurrentiële logistieke ketens.
Door verdere investeringen in de ontw ikkeling van River Inform ation Services (RIS) en a utom ati
sche identificatiesystem en (AIS) verhogen we de veiligheid en verbeteren we de afhandeling van de binnenvaart.
Gericht investeren in infrastructuur en openbaar vervoer
Ondanks het erg dichte wegen-, waterwegen- en spoornet kan de efficiëntie van het tran spo rt
net w orden verhoogd door middel van een aantal gerichte investeringen in missing links en bottlenecks. Missing links in het w egennet w orden gefaseerd aangepakt en bij de planning van Openbare Werken vorm en de te verwachten maatschappelijke baten een belangrijk aspect in de afweging.
We starten m et de geselecteerde missing links in het M obiliteitsplan Vlaanderen en m et de pro
jecten die u itv o e rin g s ja a r zijn o f waarvan de voorbereiding al ver gevorderd is.
Onze luchthavens spelen niet alleen een belangrijke rol in het goederenvervoer, ook het perso
nenvervoer zo rg t er indirect voor economische welvaart. We realiseren de verzelfstandiging van de regionale luchthavens en voeren de noodzakelijke investeringen in luchthaveninfrastructuur u it om zo de p oo rtfun ctie van de regionale luchthavens te bestendigen.
We bouwen het w aterw egennet uit. Hierbij baseren we ons op het Masterplan 2014 van de w aterwegbeheerdersen maken we prioritair w erk van het Seine-Scheldeproject tussen Gent, via K ortrijk naar Frankrijk en de verhoging en m odernisering van de bruggen over het Albertkanaal.
Tegelijk gaat voldoende aandacht naar het recreatieve en cultuurhistorische potentieel van de waterweg.
Ook onze havens verdienen en krijgen w ereldw ijd de nodige aandacht. De ontdubbeling van de zeesluizen in de Waaslandhaven, Terneuzen en Zeebrugge w o rd t voorbereid en gerealiseerd.
Bij een verdere gefaseerde uitbouw van de Vlaamse zeehavens staan de economische behoef
ten centraal. De u itbouw w o rd t op een integrale wijze aangepakt op basis van de strategische plannen die voor de zeehavens werden opgemaakt. Investeringen in haveninfrastructuur com bineren we m et betere hinterlandverbindingen. Daarbij houden we ook rekening m et de milieu- impact, en compenseren o f m ilderen we waar nodig het verlies van natuurwaarden. Tenslotte hebben we ook oog voor de m ogelijke sociale gevolgen van de voor deze investeringen nood
zakelijke onteigeningen.
We investeren echter niet alleen in nieuwe infrastructuur, ook de achterstand in heto nd e rh ou d- program m a werken we geleidelijk weg om de beschikbaarheid van het netw erk blijvend te ver
zekeren en op te rm ijn steeds hoger oplopende onderhoudskosten te voorkom en. Met het oog op de noodzakelijke baggerwerken vrijwaren we locaties voor het storten van gebaggerd slib.
Tenslotte werken we verder aan een duurzam e bescherming tegen overstrom ingen. We investe
ren langs de waterwegen onder andere in het Sigmaplan en langs de kust in het kustveiligheids- plan en het OW-plan (Oostende).
De ervaring leert dat de realisatie van grote infrastructuurprojecten pas m ogelijk w o rd t na het doorlopen van strikte maar ook erg tijdrovende adm inistratieve procedures. Om in de toekom st sneller te kunnen inspelen op m aatschappelijke behoeftes onderzoeken we de m ogelijkheid van een infrastructuurdecreet. Dit infrastructuurdecreet m oet een e ffe ctie f kader scheppen waar
binnen de decreetgever sneller vergunningen kan verlenen. Tegelijkertijd versterken we m et het oprichten van beleidsdom einoverschrijdende projectgroepen de samenwerking tussen alle beleidsdomeinen die betrokken zijn bij de realisatie van infrastructuurprojecten.
Verkeersveiligheid
Een verbetering van de verkeersveiligheid en aandacht voor verkeersslachtoffers zijn een b lij
vende p rio rite it van het beleid M o b ilite ite n Openbare Werken.
Vooreerst zorgen we voor veilige infrastructuur door van bij het ontw erp van nieuwe infrastruc
tu u r bijzondere aandacht te besteden aan het aspect verkeersveiligheid, door de gevaarlijke punten op het w egennet weg te werken en door van het fietspadennetw erk u it te breiden o f up te graden. Het fietspadennetw erk zal een belangrijke rol spelen bij het w oon-w erk en woon- schoolverkeer. Met een gerichte handhaving, o.a. m ogelijk gemaakt door de inzet van nieuwe technologieën zoals trajectcontrole, dwingen we een betere naleving van de verkeersregels af op gekende gevaarlijke punten. Een grondige ongevalanalyse m oet ons meer inzicht geven in de oorzaken van verkeersongevallen. Ten slotte werken we door m iddel van sensibilisering en gerichte educatieve projecten verder aan het voorkom en van verkeersongevallen. Ik zal daar
voor de nodige partners bij mekaar brengen en ondersteunen en besteden we aandacht aan de rol die het m aatschappelijk m iddenveld hierin kan opnem en.
Een geïntegreerde aanpak
Voorgaande beleidsdoelstellingen kunnen enkel bereikt worden door een gecoördineerde inzet van alle instrum enten waarover we beschikken binnen het beleidsdomein m o b ilite it en open
bare werken. Daarom versterken we de samenwerking tussen alle betrokken entiteiten binnen de Vlaamse overheid en stim uleer we de samenwerking en het overleg tussen onze vier zeeha
vens. Met de NMBS zullen we voor Vlaanderen, nog beter dan in het verleden, afspraken maken over de essentiële investeringen in het spoornet, zoals de Ijzeren Rijn en de spoorontsluiting van de zeehavens, en over de afstem m ing van het treinaanbod op het overige vervoersaanbod.
De opmaak van het nieuw M obiliteitsplan Vlaanderen biedt de m ogelijkheid om een geïnte
greerde en planm atige lange te rm ijn aanpak voor de m obiliteitsproblem en u it te tekenen.
Het beleid m o b ilite it en openbare werken w o rd t uitgew erkt in overleg m et de strategische adviesraad en betrokken en representatieve belangengroepen en actoren op het terrein. Dat overleg w o rd t ingesteld op het vlak van m obiliteit, logistiek, havens en waterwegen. Zo kunnen we een kwaliteitsvol integraal vervoersysteem uitbouw en m et een m inim ale im pact op mens en m ilieu.
1 Sterke groei
Tijdens de afgelopen decennia heeft ons land een algemene economische groei gekend. Onder invloed van deze economische groei én de stijgende welvaart is ook de vervoersvraag tijdens de laatste decennia sterk toegenom en. Er lijk t geen maat te staan op de internationalisering en mondialisering, die precies to t de voornaam ste drijvende krachten achter de explosieve groei van personen- en tonkilom eters behoren. In de personenm obiliteit groeide het totale aantal jaarlijks afgelegde kilom eters sinds 1970 zo goed ais lineair. Ook de goederenm obiliteit nam fors toe. Het aantal afgelegde to nkllom e ter steeg in Vlaanderen bv. m et 13,4% over de periode 2001 -2006. Onderzoek w ijst u it dat beide trends zich, ondanks de huidige crisis, de volgende jaren verm oedelijk zullen doorzetten. Deze groei u it zich in een toenem ende druk op het trans
portnetw erk, zowel voor personen ais voor goederen.
Vlaanderen In Actie’, het sociaaleconomlsche im pulsprogram m a van de Vlaamse Regering, onderstreept het belang van het transport en de logistieke sector. In d it kader hebben w erkgroe
pen en experts zowel de uitdagingen ais de actieprogram m a’s uitgetekend voor de personen- en de goederenm obiliteit in de periode to t 2020.
Vlaanderen beschikt over een sterk uitgebouw de infrastructuur en dat v o rm t een grote troef, zowel voor sociaalrecreatieve ais voor professionele verplaatsingen. We hebben een dich t wegennet, een sterk ontw ikkeld openbaar vervoer, een fietsroutenetw erk, een uitgebreide spoorlnfrastructuur, een goed vertakt waterwegennetwerk, v lo t toegankelijke en Internationaal concurrerende zeehavens, en één Internationale en drie regionale luchthavens.
Voeg daarbij nog onze centrale ligging en het grote economische belang van het Vlaamse m ob i
liteitssysteem Is onmiskenbaar. Een goede bereikbaarheid, die steunt op een goede vervoersin
frastru ctu ur Is voor heel w at sectoren een van de belangrijkste vestigingscrlterla.
2 Verkeersveiligheid
Het verkeers- en transportsysteem Is niet zonder gevaar voor zijn gebruikers en de omgeving.
Wereldwijd vorm en verkeersongevallen één van de belangrijkste doodsoorzaken en zijn ze ver
a ntw oordelijk voor een veelvoud aan niet-dodelijke ongevallen.
Het aantal verkeersdoden Is in Vlaanderen de laatste jaren sterk gedaald: van 1.146 In 1990 naar 486 In 2008. Ook in he2t aantal zwaargewonden is een dalende trend te merken: van 6.714 zwaargewonden In 1999 to t4 .5 5 0 In 20073. In vergelijking m et het Europese gem iddelde even
wel, doet Vlaanderen het inzake verkeersveiligheid nog niet goed genoeg. Het aantal letselon- gevallen m et personenauto’s lag in 2007 86% hoger dan het gem iddelde van de EU. De langeter- m ljndoelstellingom het aantal dodelijke slachtoffers te beperken to t 200, zoals geform uleerd in het Pact 2020, vergt nog grote Inspanningen .
2 F e d e ra le P o litie
3 NIS
3 Congestie
De congestie op ons w egennet z o rg t voor een aanzienlijk tijdsverlies en heeft belangrijke eco
nomische verliezen to t gevolg. In 2007 stonden de autom obilisten 5,4 m iljoen uren in d e file op de Vlaamse hoofdwegen. Het personenvervoer heeft in de ochtend- en avondspits aanzienlijke capaciteitsproblem en. Voor de transportsector w o rd t het steeds m oeilijker om goederenver
voer over de weg optim aal te plannen om w ille van de onzekerheid over de reistijden, die het gevolg is van het filerisico. Nochtans hebben het spoor en de waterwegen wel nog capaciteit beschikbaar voor goederenvervoer.
Verplaatsingen zijn niet enkel geconcentreerd in de tijd, maar ook in de ruim te. Vooral de ste
den binnen de ‘Vlaamse Ruit' (Brussel - Gent - Antwerpen - Leuven - Lummen) kennen tijdens de spitsuren veel verkeer. De verliesuren door file bedroegen op de Brusselse ring in 2008 liefst 8,9% van het totale aantal voertuiguren (tegenover 4,8% in heel Vlaanderen)4.
4 Economisch belang van mobiliteit
M obiliteit speelt een cruciale rol in de Vlaamse economie. Een perform an t m obiliteitssysteem b iedt personen en organisaties toegang to t een uitgebreid gamma a an producten en diensten, schept comm erciële o p p o rtu nite iten en verbetert de arbeidsm obiliteit. Alle economische spe
lers zijn bijgevolg sterkafhankelijk van het m obiliteitssysteem . Een goed uitgebouw de logistieke en m obiliteitssector draagt bij to t een gestroom lijnde economie, b iedt m ogelijkheden op indus
trieel vlak en voor de verdere ontw ikkeling van de dienstensector in Vlaanderen.
5 Verkeersleefbaarheid en milieu
Het m aatschappelijk belang van een goede m o b ilite it kan nauwelijks overschat worden. Fiets
routes, waterwegen en spoortrajecten bieden vaak een economische, recreatieve, landschap
pelijke o f cultuurhistorische meerwaarde. Vervoer draagt bij to t economische groei, ontw ikke
ling en welvaart, maar genereert ook negatieve effecten voor de directe om geving en voor het leefm ilieu, zoals ongewenste emissies, geluidsoverlast en ongevallen.
Door de toenam e van het goederenvervoer en het daaraan gekoppelde energieverbruik, is het n iet verw onderlijk dat ook de C 02 -u itsto ot van het goederenvervoer b lijft stijgen, ondanks een sterk verhoogde energie-efficiëntie.
Wat de luchtemissies betreft, heeft de binnenvaarteen duidelijke m ilieuvoorsprong op het weg
vervoer. Om te verm ijden dat die voorsprong op te rm ijn verloren zou gaan, zijn strengere nor
men noodzakelijk. De spelers in de binnenvaart zijn zich hiervan bewust en hebben al in februari 2009 het 3 E-binnenvaartconvenant ondertekend (waarbij de 3 E’s staan voor Ecologisch -
4 B ro n : V la a m s v e r k e e r s c e n tu m
Economisch - Energiezuinig). Met d it convenant verbinden alle partijen zich ertoe concrete acties te ondernem en die de duurzaam heid van de binnenvaart zullen verzekeren.
Geluidshinder v o rm t een andere m ilieukost van m o b ilite it. Die hinder bleef tussen 2000 en 2006 nagenoeg constant. Weg-, spoor- en luchtverkeer vorm en ve ru it de belangrijkste bronnen van het zogenaamde omgevingslawaai. Sinds eind 2007 w o rd t de geluidshinder systematisch in kaart gebracht. Voor de voornaamste verkeersknooppunten zijn inm iddels geluidskaarten opgesteld. Zij zullen de volgende jaren ais basis dienen voor de samenstelling van actieplannen die de geluidshinder ten gevolge van verkeer m oeten verm inderen. Het Pact 2020 bepaalt dat het aantal personen die potentieel ernstig gehinderd w orden door geluidsoverlast van verkeer, tegen 2020 m et 15% m oet dalen.
De externe kosten van het verkeer zijn op d it ogenblik nog onvoldoende gekend en ze worden n iet o f niet transparant genoeg doorgerekend aan de gebruiker. We mogen er niet van u it gaan dat het m obiliteitsaanbod o n u itp u tte lijk is en dat het onbegrensd is.
Infrastructuur: complexe plannings- en vergunningsprocedures met een lange doorlooptijd
De realisatie van nieuwe transport- o f haveninfrastructuur ve rloo p t vaak trager dan verhoopt om w ille van uitgebreide en complexe plannings- en vergunningsprocedures . Bovendien b lijk t het erg m oeilijk om voor nieuwe infrastructuur een m aatschappelijk draagvlak te krijgen en te behouden.
Daarnaast stellen we vast dat het bij investeringen via modules om convenantgebonden pro
jecten (o.a. fietspaden) te realiseren, te lang d u u rt vooraleer kan gestart w orden m et de aanleg van nieuwe en verkeersveilige infrastructuur. Daardoor blijven concrete m obiliteitsproblem en te lang onopgelost, blijven kredieten ongebruikt en vergroot het risico op het uitblijven van een beslissing.
INLEIDING
1 Prioriteiten van het beleid Mobiliteit en Openbare Werken
1.1 Duurzaam mobiliteitsbeleid voor Vlaanderen
Openbare werken vorm en geen doei op zich. Infrastructuur bouwen, beheren en exploiteren Is een m iddel. Een goed doordacht, kw alitatief en up-to-date Infrastructuurnetw erk Is één van de elem enten om een oplossing te bieden aan het m oblllteltsvraagstuk. Het Infrastructuurnetw erk m oet de m ogelijkheid bieden aan de logistieke keten om zich optim aal te gaan ontw ikkelen.
Dankzij een ruim aanbod aan openbaar vervoer en een d ich t netw erk van veilige flets- en voetpa
den en wegen m oeten burgers voor al hun verplaatsingen over een geschikte oplossing beschik
ken. Voor zowel personen- ais goederenvervoer staan de aspecten ‘integ ra liteit’, ‘co m o da lltelt’
en ‘efficiëntie’ centraal - uiteraard altijd m et voldoende aandacht voor mens en omgeving.
Het doei van Openbare Werken Is het realiseren van een duurzam e m o b ilite it ten dienste van de gebruiker van het netwerk.
1.1.1 Definitie van duurzame mobiliteit
Duurzame m o b ilite it Is een com plex begrip. De definitie van duurzam e m o b ilite it die de OESO hanteert5, to o n t d it aan: "duurzame m o b ilite it Is een vorm van m o b ilite it die geen gevaar v o rm t voor de volksgezondheid o f voor de ecosystemen en toch vo ld oe t aan de vraag naar bereikbaar
heid maar op een zodanige manier dat het verbruik van hernieuwbare energiebronnen kleiner Is dan de regeneratlesnelheld ervan en het verbruik aan uitputbare energiebronnen trager ver
lo o p t dan de ontw ikkeling van hernieuwbare substituten."
Het W itboek Transport van de Europese Commissie5 (2001) over het vervoersbeleid to t 2010 legde de nadruk op: "Het In balans brengen van de verschillende soorten vervoersm iddelen; het wegwerken van flessenhalzen; verhoogde aandacht voor de weggebruiker; anticiperen op de effecten van de globalisering op het transportsysteem ."
Het ontw erp-M oblllteltsplan Vlaanderen (oktober 2001) stelt 5 belangrijke beleidsdoelstellin
gen voorop: 1. bereikbaarheid; 2. toegankelijkheid; 3. veiligheid; 4. verkeersleefbaarheld en 5.
Im pact op natuur en m ilieu. Uit de omgevlngsanalyse b lijk t dat de verschillende definities en de 5 centrale doelstellingen u it het m obiliteitsplan Vlaanderen nog steeds zeer actueel zijn en de leidraad kunnen vorm en voor het beleid. Deze v ijf doelstellingen zijn Intussen ook verankerd In het Decreet betreffende het M obiliteitsbeleid van 20 maart 2009 (art. 4):
• de bereikbaarheid van de economische knooppunten en poorten waarborgen;
• Iedereen de m ogelijkheid bieden zich te verplaatsen, m et het oog op de volwaardige deelname van eenieder aan het m aatschappelijk leven;
• de verkeersonveiligheid terugdringen, m et het oog op een wezenlijke verm indering van het aantal verkeersslachtoffers;
• de verkeersleefbaarheld verhogen, onafhankelijk van de ontw ikkeling van de m obiliteits- intensiteit;
• de schade aan m ilieu en natuur beperken, onafhankelijk van de ontw ikkeling van de m obiliteitsintensiteit.
5 OECD P ro c e e d in g s T o w a r d s a s u s ta in a b le m o b ility " , V a n c o u v e r, m a a r t 1 9 9 6
6 E u ro p e s e c o m m is s ie : W it b o e k v e r v o e r : " H e t E u ro p e e s v e r v o e r s b e le id 2 0 1 0 : t ijd o m te k ie ze n ", 12 s e p te m b e r 2001
Deze doelstellingen kunnen opgedeeld worden In twee groepen. De eerste drie doelstellingen houden rechtstreeks verband m et de kernopdracht van het beleidsdomein M obiliteit en Open
bare Werken (het verplaatsen van personen en goederen) en gaan over bereikbaarheid, toegan
kelijkheid en verkeersveiligheid.
De tweede groep om vat doelstellingen die verband houden m et het duurzam e karakter van de m obiliteit, m et andere woorden de randvoorwaarden die we aan het m obiliteitssysteem opleg
gen In ons streven naar duurzaam heid (zie ook definities hierboven). Ze bepalen de contouren waarbinnen het bereiken van de eerste drie doelstellingen kan plaatsvinden.
1.1.2 Doelstellingen van het duurzaam mobiliteitsbeleid
1. De bereikbaarheid van onze economische poorten verzekeren
‘Bereikbaarheid’ kan worden omschreven ais de vlotheid en betrouwbaarheid waarmee perso
nen en goederen hun bestem m ing kunnen bereiken .
De bereikbaarheid van een bepaalde bestem m ing Is afhankelijk van heel w at factoren. De m obi
liteitsbehoefte (vraagzijde) Is een sterk bepalende factor: hoeveel personen willen een bepaalde bestem m ing op een bepaald m om en t bereiken en onder welke voorwaarden Inzake prijs en com fort? Wanneer deze behoefte de capaciteit van het m obiliteitssysteem overstijgt, ko m t de bereikbaarheid In het gedrang. Daarnaast spelen ook afstand en snelheid een rol. Ook het aan
tal en de aard van de voor de gebruiker beschikbare soorten vervoersm iddelen bepalen mee de bereikbaarheid. De kw aliteit van de Inform atievoorziening over het vervoersaanbod en de mate van Integratie van de verschillende soorten vervoersm iddelen zijn eveneens van belang.
(In bepaalde gevallen kan een gebrekkige bereikbaarheid gedeeltelijk opgevangen worden door technologieën o f w erkm ethodes die verplaatsing overbodig maken - denk maar aan teleconfe
rencing o f thuiswerk.) Ook efficiëntie Is bepalend voor de bereikbaarheid, denken we maar aan de clustering van distributiecentra, de aansluiting van verschillende vervoersm iddelen (bv. bus en trein o f binnenvaart en spoor) en de verkeersregeling. Een goede bereikbaarheid w o rd t ook rechtstreeks beïnvloed door het prijsbeleid. Zo kan de variatie In prijs In fu nctie van tijd s tip en drukte op het netw erk rechtstreeks effe ct ressorteren op de bereikbaarheid. Tot slot v o rm t de mate waarin het m obiliteitssysteem In staat Is om de relsbetrouwbaarheld (snelheid en kwaliteit) te garanderen een w ezenlijk aspect van de bereikbaarheid.
2. Toegankelijkheid van h e t vervoersaanbod
‘Toegankelijkheid’ Is de mate waarin men toegang heeft to t het m obiliteitssysteem en de Indi
viduele o f collectieve vervoersm ogelijkheden. Om zich In onze maatschappij op persoonlijk en professioneel vlak te handhaven en te groeien m oet men v lo t gebruik kunnen maken van diverse soorten vervoersm iddelen.. Een goed ontw ikkeld m obiliteitssysteem kan de levenskwa
lite it sterk verhogen. De Europese Unie benadrukt dat Idealiter niemand zich In zijn ontplooiing geremd mag voelen door m oblllteltsbeperklngen. Bovendien kan de u itbo uw van een doordacht m obiliteitssysteem de stadsontwikkeling en de w oonom gevingen sterk aansturen.
3. Verkeersveiligheid is van levensbelang
M obiliteit heeft twee veiligheidsaspecten. Het gebruik van een m obiliteitssysteem kan de veilig
heid In het gedrang brengen. In het geval van verkeersslachtoffers spreekt men van verkeers(on) veiligheid. Wanneer echter de algemene veiligheid van de gebruikers bedreigd w o rd t door bv.
verkeersagressie o f agressie op het openbaar vervoer, spreekt men van sociale (on)velllgheld.
Rond verkeersveiligheid zijn de afgelopen decennia op verschillende niveaus talrijke am bitieuze beleidsplannen en doelstellingen ontw ikkeld, zoals het W itboek Transport van de Europese Commissie (2001 ) en het Verkeersvelllgheldsplan van de Vlaamse overheid (2007).
De meest voor de hand liggende graadmeter voor de verkeersveiligheid In een bepaalde regio Is het aantal (dodelijke) slachtoffers. Tai van factoren kunnen d it aantal beïnvloeden. Het Is steeds de bedoeling d it aantal zo laag m ogelijk te houden.
Ook h e tth e m a ‘beveiliging’ van het m obiliteitssysteem Is hetafgelopen decennium meer onder de aandacht gekomen. Hoewel collectieve vervoersm iddelen een veel lager risico op (zware) ongevallen opleveren, dreigen daar dan weer sociale veiligheidsproblem en. Uitgebreide bevei
ligingsmaatregelen op het openbaar vervoer, in zeehavens en op luchthavens nemen hand over hand toe. Open stationsom gevingen vragen om beveiligingsmaatregelen. De Lijn beschikt in d it verband al over een veiligheidsplan. Last b u t n o t least blijven veilige fietspaden noodzakelijk om het fietsgebruik aan te moedigen.
4 en 5: Verkeersleefbaarheld en respect voor m ilieu en n atu ur
Het gebruik van het transportsysteem heeft onmiskenbaar een aantal neveneffecten. De meest bekende zijn geluidshinder, u its to o t van het wegverkeer, lichtp ollutie en sluikstorten langs transportinfrastructuur. Het terugdringen van deze negatieve effecten van het transportsys
teem maakt deel u it van een duurzaam m obiliteitsbeleid. Er m oeten concrete actieplannen opgesteld worden, die aangeven hoe we m et deze nadelige effecten van het transportsysteem zullen omgaan.
De uittekening van een evenwichtig compenserend o f verzachtend beleid ten aanzien van de te verwachten effecten op het leefm ilieu is een specifiek aandachtspunt bij de uitvoering van elk project van Openbare Werken. Door van bij de aanvang van een project rekening te houden m et de m ogelijke gevolgen voor mens en milieu, kan het m aatschappelijk draagvlak voor deze projecten aanzienlijk vergroten.
.2 Slimme logistiek in Vlaanderen
Het m obiliteitssysteem v o rm t de basis van het logistieke netwerk. We kiezen ervoor de rol van Vlaanderen ais slimm e logistieke draaischijf in Europa te handhaven en zelfs te versterken en zetten in op slimme, duurzam e en hoogwaardige logistieke activiteiten m et hoge toegevoegde waarde. De uitdaging bestaat erin te voorkom en dat ons m obiliteitssysteem dichtslibt. - Hiertoe m oeten we enerzijds de bereikbaarheid van onze poorten en economische knooppunten te ver
zekeren, anderzijds m oeten we bijdragen aan meer perform ante logistieke sector.
De logistieke keten ve rtre kt vanuit de ‘p o o rte n ’: de havens en de luchthavens. Tussen deze poorten liggen de assen waarop het vervoer plaatsvindt: wegen, waterwegen en spoorwegen, bedoeld voor personen- en goederenvervoer. Poorten en assen m oeten van voldoende hoge kw aliteit zijn voor een p erform ant en duurzaam transportsysteem . De planning en inplanting van deze logistieke poorten en assen m oet altijd oordeelkundig gebeuren
Maar de logistieke keten is meer dan alleen de tran spo rtinfra stru ctu ur o f hardware. Ook de wijze waarop de logistieke sector van deze infrastructuur gebruik maakt is van belang. Het gebruik van deze transportinfrastructuur m oet verbeteren, bv door hogere beladingsgraden en door een betere spreiding in tijd en in ruim te van de transportstrom en. Hiertoe m oeten in form a tien et
werken uitgebouw d worden en waar nodig m oet sturend w orden opgetreden, zodat de infra
structuur optimaal rendeert.
1.3 Duurzaam Kustbeheer
De kustgebieden waren en zijn door de eeuwen heen steeds belangrijke centra voor de o n tw ik keling van de maatschappij en bieden voor de m oderne maatschappij nog steeds een enorm potentieel. Ze hebben een belangrijke fu nctie in het creëren van economische groei, w erkgele
genheid en levenskwaliteit. Een toenam e van zowel de permanente ais de tijdelijke bevolking leid t to t vragen over vorm en van gebruik van zowel land ais zee. Dat brengt voor de kustzone een grote druk m et zich mee, o m dat vele verschillende activiteiten er naast elkaar m oeten plaatsgrijpen.
De bescherming tegen overstrom ingen is voor de kustzone van prioritair belang. Hierbij w o rd t een balans nagestreefd tussen zeewering en andere maatschappelijke functies van de kustzone, zoals economie, natuur, cultuur en recreatie.
Het kustzonebeheer w o rd t op een geïntegreerde w ijze gevoerd waarbij duurzaam beheer, over
leg m et de betrokken actoren en com m unicatie centraal staan.
2 Uitgangspunten om de prioriteiten van het beleid te realiseren
2.1 Integraliteit
De m obiliteitsproblem en vragen om een integrale benadering, w at in h o u d t dat we bewust omgaan m et het fe it dat personen- én goederenvervoer vaak gebruik maken van hetzelfde wegen- en spoornet. Beide vervoersstrom en hebben hun eigenheid, hun problem en en hun wensen. Daarom is een overkoepelende visie op het verkeers- en m obiliteitssysteem onontbeer
lijk. Die visie m oet afgestemd zijn op personen- én goederenvervoer en m oet rekening houden m et de specifieke noden van beide.
De integrale benadering geldt zowel op beleids- ais op projectniveau. Bij elk project zal worden nagegaan hoe het kan bijdragen to t het hele m obiliteitsbeleid (bereikbaarheid, veiligheid, to e gankelijkheid, leefbaarheid, leefm ilieu). Zo zal bij de heraanleg van een weg o f bij werkzaam heden aan de w aterweg ook de m obiliteitsproblem atiek van de weg o f w aterweg in zijn geheel w orden b e k e k e n -te n behoeve van alle gebruikers en alle vervoerswijzen, en m eteen zo beperkt m ogelijke overlast voor gebruikers, aangelanden en m ilieu. Voor grote projecten wijzen we een projectgroep en een projectleider aan, m et een duidelijke opdracht en een d uide lijk mandaat om de doorgang van het project to t een goed einde te brengen.
Het departem ent en de agentschappen M obiliteit en Openbare Werken zijn onlosm akelijk m et elkaar verbonden en m oeten d it ook aantonen in hun samenwerking. Een kanaal is zoveel meer dan alleen een verbindingsas o f een transportas van haven to t sluis. We werken over de te rri
toriale en bevoegdheidsgrenzen heen. Door een kwaliteitsvolle, afdwingbare en geïntegreerde dienstverlening m oet de volledige afhandeling van goederen -van verzender to t ontvanger- kunnen w orden geoptim aliseerd. De gebruiker van het transportsysteem m oet op een betrouw bare dienstverlening kunnen rekenen.
Een integrale aanpak betekent ook dat de voetganger, de fietser, het openbaar vervoer, de auto de vrachtwagen, de trein en het binnenschip geen concurrenten van elkaar zijn. Het zijn inte
gendeel com plem entaire schakels in een perform an t m obiliteitssysteem , elk m et een eigen
economische, maatschappelijke e n /o f sociale rol. Al deze soorten vervoersm iddelen m oeten optim aal w orden ingeschakeld, op elkaar afgestemd en gestim uleerd .
De band tussen de beleldsvoorbereldende en beleidsuitvoerende entiteiten m oet sterker geac
tiveerd worden, net zoals het overleg tussen vertegenwoordigers van de bevolking, het bedrijfs
leven, werknemersorganisaties, verenigingen en de academische wereld. Het beleid m oet klant
gericht en innovatief zijn en de projectaanpak m oet de grenzen tussen aparte adm inistratieve entiteiten en verschillende vervoersm iddelen overstijgen.
Ook de Integratie van m o b ilite it m et andere beleidsthem a’s Is van belang. Zo beveiligen we de bevolking langs de kust en de waterwegen tegen overstrom ingen. Onze waterwegen hebben naast een tran spo rtfu nctle ook een belangrijke fu nctie voor de afvoer van water. We besteden de nodige aandacht aan het geïntegreerde beheer van de w aterkw aliteit en -kw antiteit. De cre
atieve en landschappelijke waarde van fietsroutes, waterwegen en kust m oet maximaal gevrij
waard worden en waar m ogelijk versterkt. Tot slot zal ook aan de ruim telijke en architecturale kw aliteit van de Infrastructuur de nodige aandacht w orden besteed, In relatie to t de kostprijs en de efficiënte uitvoering van de nodige werken.
2 Comodaliteit: vervoersmiddelen vullen elkaar aan
Personen kunnen zich, al naargelang van de situatie en van hun m ogelijkheden te voet, m et de flets, per trein, tram , bus o f m etro, m et de auto o f per taxi verplaatsen. Hetzelfde geldt voor goe
deren: afhankelijk van hun aard, herkom st en bestem m ing w orden ze vervoerd door de lucht, over water o f spoor en (in vele gevallen) via de weg. In een optim ale m ix w orden meerdere ver
voersm iddelen gecombineerd. Men n oem t d it ‘co m o da liteit’ en d it k o m t zowel In personen- ais In goederenvervoer voor.
We m oeten de optim alisatie en de ontw ikkeling van het Infrastructuurnetw erk, de dienstverle
ning en de transportstrom en dan ook vanuit die hoek bekijken. De oplossing ligt In het én-én- verhaal. De verschillende soorten vervoersm iddelen m oeten com plem entair zijn aan elkaar en de missing links In com odaliteit, -waar verschillende m odi niet goed op elkaar aansluiten- m oe
ten we wegwerken.
De voordelen van elke m odus komen ten volle to t hun recht ais ook de Integratie tussen de m odi verbetert. Zo stim uleren we dlefstalvelllge en com fortabele fietsenstallingen aan de halte
plaatsen van de Lijn o f standplaatsen voor autodeelprojecten bij stationsom gevingen o f andere m obiliteitsknooppunten. De overstap tussen de verschillende m odi m oet makkelijker en e ffici
ënter kunnen
3 Aandacht voor mens en omgeving
In het beleidsveld M obiliteit en Openbare Werken hebben zowel grote ais kleine Infrastructuur
projecten altijd een aanzienlijke Im pact op de betrokken en om w onende burgers en bedrijven.
Een onteigening, werkzaamheden die voor verkeershinder zorgen, een grondige w ijziging in de omgeving, het zijn allemaal situaties die sterk ingrijpen op de leefsituatie van personen. De Vlaamse overheid heeft de verantw oordelijkheid zo goed m ogelijk te inform eren over de nood
zaak en het m aatschappelijk belang van projecten. Door overleg m oet ervoor w orden gezorgd dat belanghebbenden tijd ig w orden betrokken Deze dialoog m oet de voorbereiding en uitvoe
ring van de projecten bevorderen en de overheid In staat stellen goed en snel te kunnen beslis-
2.4 Efficiëntie
Een rationeel Investeringsbeleid Is meer dan ooltaan de orde.. De beschikbare m iddelen m oeten efficiën t en doelgericht Ingezet w orden, zodat ze een zo gro ot m ogelijke toegevoegde waarde kunnen opleveren. Door de m o b ilite it beter te spreiden in de tijd en over de verschillende ver
voersm iddelen m oet het m obiliteitssysteem efficiënter worden.
Efficiëntie Is In het m obiliteits- en logistiek verhaal ook een zaak van goed doordacht en zu i
nig ruim tegebruik. De slim m e Inplanting van logistieke centra, overslagterminals en tran spo rt
infrastructuur is In Vlaanderen, waar de ruim te zeer beperkt Is, cruciaal. Met het oog op een duurzam e samenleving m oeten we het n u t en de noodzaak van elk infra structu urp ro je ct goed afwegen op strategisch niveau .
Ook het overheidsapparaat zelf m oet efficiënter werken. Procedures voor openbare werken m oeten korter gemaakt w orden. De regelgeving m oet vereenvoudigd en verbeterd w orden en de planlasten m oeten verm inderd worden. Goed onderbouw de projecten waarvan het voorbe
reidende traject én de eigenlijke uitvoering v lo te n snel verlopen, zorgen voor een groter draag
vlak bij de burgers.
2.5 Monitoring
Op 25 september 2009 hechtte de Vlaamse Regering haar goedkeuring aan zowel het concept van m onitoring(slnstrum ent) voor de uitvoering van het Vlaams regeerakkoord 2009-2014 en
VÍA , ais aan een w erkw ijze en tim in g voor het ontw ikkelen van een m onitoringslnstrum ent. 17 Uiteraard zullen de belangrijkste doelstellingen u it deze beleidsnota en de relevante doelstellin
gen u it VÍA m et d it m o n ito rin g in stru m e n t w orden opgevolgd. Daarnaast zullen, in overleg m et de adm inistratie, de nodige afspraken gemaakt worden m et betrekking to t de o pvolgingen aan
sturing van de uitvoering van de acties en maatregelen u it deze beleidsnota. Bovendien w o rd t m om enteel het M obiliteitsplan Vlaanderen voorbereid. Ook hierin zullen, op basis van een gron
dige analyse en na overleg m et alle betrokkenen, concrete doelstellingen worden geform uleerd.
Zoals voorzien in het decreet inzake het m obiliteitsbeleid zal een beleidsm onitoringsysteem w orden opgezet om de realisatie van d it m obiliteitsplan op te volgen. Tenslotte zullen in de jaarlijkse beleidsbrieven meer concrete acties en beleidsdoelstellingen geform uleerd worden.
STRATEGISCHE EN OPERATIONELE DOELSTELLINGEN VOOR MOBILITEIT EN OPENBARE WERKEN
M obiliteit en Openbare Werken is enerzijds een beleids- en managementgegeven en anderzijds een infrastructuurgegeven. Het beleidsdomein zo rg t voor de uitbouw van een infrastructuurne- tw e rk van wegen, waterwegen en spoorwegen. Bekijken we het m obiliteitsgegeven vanuit het o o g pu nt van de burger, dan is de infrastructuur ‘slechts’ een middel om m o b ilite it te kunnen laten plaatsgrijpen, om mensen te voet, per fiets, m et het openbaar vervoer o f per auto van p un t A naar p u n t B te kunnen laten gaan en om goederen via weg, w aterweg o f spoorweg op hun bestem m ing te krijgen. De burger en het bedrijfsleven gaan u it van een goed uitgebouw d en kw alitatief hoogstaand verkeersnetwerk. Dit is de hardware van het m obiliteitsvraagstuk.
De burger en het bedrijfsleven zijn echter meer en meer bezorgd over de vlotheid en veiligheid van de verkeerstrom en, over de diensten die worden aangeboden en over de activiteiten die zich op dat netw erk afspelen. Dit kunnen we de software van het m obiliteitsvraagstuk noemen.
In deze beleidsnota zal verder van deze benadering uitgegaan worden: het eerste hoofdstuk fo cu st op de dienstverlening, de software, het tweede h oofdstuk gaat in op het onderliggend infrastructurele netwerk, de h ardw a re .
Bij de im plem entatie van het m obiliteitsbeleid zal de nadruk w orden gelegd op de integrale benadering, com odaliteit, efficiëntie en aandacht voor m ensen omgeving, zoals hoger beschre
ven. Deze elementen worden ais een rode draad vertaald in strategische doelstellingen (sd), operationele doelstellingen (od) en acties.
1 Een kwalitatieve dienstverlening voor vlot en veilig verkeer op het transportnet
In onze dienstverlening aan de gebruikers van de verkeer- en vervoersstrom en, is het van essen
tieel belang een v lo t en veilig gebruik van het netw erk te kunnen garanderen. Om d it doei te bereiken vertrekken we vanuit meerdere invalshoeken.
Aangezien de verschillende gebruikers van d it netw erk andere doelen voor ogen hebben, m et de diverse m odi, dient de overheid d it netw erk m ultifunctioneel te benaderen en m oet ook o nm id d ellijk de link worden gemaakt m et de toegankelijkheid.
De aanwezigheid van d it netw erk heeft ook een im pact op de personen die in de omgeving w onen. Ais overheid zijn w ij er ons van bewust dat ons optreden duurzaam, efficiënt en kosten
bewust d ie nt te gebeuren.
1.1 V lo te n veilig verkeer (sd)
1.1.1 De bestaande wegennetwerken optimaal benutten (od)
Vlaanderen beschikt over een d ich t wegennet. Toch ontstaan geregeld files ten gevolge van piekbelastingen o f ten gevolge van ongevallen en wegenwerken. Deze files zorgen voor verlie- suren, m et economische schade en bijkom ende emissies to t gevolg. Bovendien geven ze vaak aanleiding to t ongevallen. Het is dus belangrijk d it w egennet zo optim aal m ogelijk te benutten en het verkeer op het bestaande w egennet zo v lo t m ogelijk te laten verlopen. Tegelijkertijd is er op de andere transportnetten vaak nog capaciteit beschikbaar.
We zorgen er voor dat we de gebruiker van het tran spo rtne t optim aal inform eren zodat deze steeds de meest gepaste vervoerskeuze kan maken.
a. Investeren in dynamisch verkeersbeheer
Dynamisch verkeersmanagem ent (DVM) biedt de m ogelijkheid om het verkeer te reguleren in fu nctie van het tijd s tip (dag, nacht, schooltijd, ...) en de omstandigheden ( weersom standig
heden, verkeersdrukte, ongevallen o f wegenwerken). Niet enkel op het vlak van hverkeersre- gulering maar ook op het vlak van verkeerssturing (routering in fu n ctie van drukte, incident management, co-m odaliteit) kan dynamische signalisatie - en bij uitbreiding dynamisch ver
keersmanagement - een wezenlijke bijdrage leveren. DVM kan ook ingeschakeld worden voor de aanduiding van vervoersalternatieven (vb. P+R parking).
Dankzij de m ogelijkheid om de w eggebruiker snel te inform eren van m ogelijk gevaar op de weg (vb. filestaartbeveiliging) en om de m axim um snelheid flexibel aan te passen aan de verkeerssi
tuatie draagt DVM bij to t een verhoging van de verkeersveiligheid. Het aanpassen van de m axi
m um snelheid aan de verkeersdrukte leidt to t een betere doorstrom ing, en dus een betere capaciteitsbenutting.
Om DVM efficiënt te kunnen inzetten e ffe ctie f te kunnen gebruiken en verder te optim alise
ren, m oet geïnvesteerd worden in de uitbouw van het Vlaams verkeerscentrum en de aankoop (plaatsing) van dynamische signalisatie, in eerste instantie langs de Vlaamse hoofdwegen.
De beleidsvisie "U itbouw van dynamisch verkeersmanagem ent op het Vlaamse autow egennet"
v o rm t (hierbij) de leidraad bij het optim aliseren van DVM. Het Vlaams verkeerscentrum in A n t
werpen zal op een nieuwe locatie ingericht w orden, zodat het ook op het vlak van huisvesting klaar is voor de toekom st. De realisatie van het Gents verkeerscentrum , voor de aansturing van het DVM in West- en Oost-Vlaanderen, w o rd t prioritair aangepakt. Voor de uitbouw van het Brus
sels verkeerscentrum zal, in uitvoering van de gezam enlijk opgestelde strategie, een samenwer
king m et het Brussels H oofdstedelijk Gewest w orden besproken.
Naast de u itbo uw van de verkeerscentra, dient ook de infrastructuur op het terrein te worden geïnstalleerd. De meet- en observatiesystemen vorm en daarbij ais het ware de ogen van de dynamische signalisatie. Er m oet w orden voorzien in een synergie m et de infrastructuur die nodig zal zijn voor de im plem entatie van het rekeningrijden. Daarbij gaan we ervan u it dat aan elk w egsegm ent een niveau van dienstverlening w o rd t toegekend.
In een eerste fase worden de grootstedelijke ringwegen, knooppunten en interstedelijke ver
bindingen binnen de Vlaamse Ruit uitgerust m et m eetsystemen en dynamische signalisatie. De drukke vervoersassen in het verlengde van de Vlaamse Ruit (zoals tussen Gent en de Franse grens o f tussen Gent en de kust) w orden eveneens uitgerust m et dynamisch verkeersbeheer. De plaatsing van de dynamische signalisatie zal telkens gebeuren in fu nctie van het vereiste dienst- verleningsniveau.
De variabele tekstuele borden en het m onitoringsysteem zorgen tevens voor een betere ver- keersinform atieverstrekking (via de borden zelf doch ook via radio, website, RDS-TMC afkorting enz.). De dynamische calam iteitaanduidingen laten toe om bij zware incidenten op het auto
snelwegennet de calam iteitenroutes op een efficiënte manier ais om leidingroutes te activeren.
Bij de voorgestelde fasering houden we maximaal rekening m et andere grote projecten zoals de heraanleg van de RO, de invoering van een slim m e kilom eterheffing, de u itbouw van een tunnel- veiligheidscentrum en de realisatie van missing links. Hierbij w o rd t gestreefd naar een synergie tussen de uitbouw van DVM en deze andere projecten.
Gelijklopend aan de uitvoering van het DVM-plan voor het hoofdw egennet, besteden we spe
cifieke aandacht aan de tunnelveiligheid. De bestaande bewakings- en sturingssystem en zijn verouderd en m oeten in het licht van de Europese Tunnel Richtlijn aangepast en vernieuwd w or
den tegen u iterlijk 2013 . Naast deze aanpassingen in fu nctie van de veiligheidseisen, zal het dynamisch verkeersbeheer in de tunnels worden vernieuwd.
De u itbo uw van het dynamisch verkeersbeheer m oet ons toelaten om accurate en actuele ver
keersinform atie ter beschikking te stellen. Over de verzameling en verspreiding van verkeersin
form atie organiseren we ook overleg tussen de overheid, gebruikers van het m obiliteitssysteem en privé organisaties, actief op het dom ein van verkeersinform atie.
De Vlaamse steden en gemeenten kunnen m et het Departem ent M obiliteit en Openbare Werken (Vlaams Verkeerscentrum) afspraken maken om gezam enlijk aan dynamisch verkeersmanage
m en t te doen.
b. Slimme verkeerslichten
Ook op het onderliggend (prim air en secundair) w egennet m oeten maatregelen genomen w or
den om de doorstrom ing te verbeteren. De meeste van onze verkeerslichten zijn vandaag al min o f meer dynamisch. Dit wil zeggen dat de groentijd w o rd t aangepast in fu nctie van de ver
keersdrukte die w o rd t gemeten ter hoogte van het kruispunt. We onderzoeken de m ogelijkheid om van deze "half-dynamische" verkeerslichtenregeling over te stappen naar een netw erk van verkeerslichten, dat kan w orden aangestuurd van op afstand. (Op die manier m oet de d oorstro
m ing op trajecten o f delen van trajecten geoptim aliseerd w orden en aangepast in fu nctie van de verkeersdrukte.) Een dergelijk project kan zo uitgetekend w orden dat zowel het openbaar ais het privaat vervoer een betere doorstrom ing krijgen.
c. Vervoersmanagement
De weggebruiker dient voor elke verplaatsing een volledig beeld te kunnen krijgen van de mogelijk
heden die het mobiliteitssysteem biedt, zodat hij o f zij de meest gepaste transportmodus kan kiezen.
Het strategisch belang van bedrijfsvervoerplanning en van de ondersteuning van concrete pro
jecten is groot. Daarom willen we ondernem ingen en werknem ers beter inform eren over m obi
lite it en reiken we m iddelen aan om huidige o f toekom stige m obiliteits-en bereikbaarheidspro- blemen aan te pakken. De provinciale m obiliteitspunten vorm en een aanspreekpunt voor de bedrijven. Voor het woon-verkverkeer evalueren we het pendelfonds, en we leggen daarbij de nadruk op innovatieve (proef)projecten. De vereenvoudiging van de procedures m oet to t snel
lere realisaties op het terrein leiden.
1.1.2 De bestaande maritieme en waterwegnetwerken optimaal benutten (od)
1.1.2.1 Veilige en vlotte m aritiem e scheepvaartafwikkeling garanderen a. Een geïntegreerde ketenbenadering en verkeersbegeleiding
De nautische ketenbenadering beoogt een optim ale organisatie van de verkeersstrom en, van volle zee to t aan de kade en omgekeerd. De organisatie van de scheepsreis w o rd t daarbij ais een ondeelbaar proces gezien. Tijdens deze legislatuur zal verder w erk w orden gemaakt van een geïntegreerde nautische ketenbenadering op de m aritiem e toegangswegen naar onze havens.
W achttijden in de scheepvaart verm ijden we zonder de nautische veiligheid in het gedrang te brengen. Een goede coördinatie tussen alle betrokken actoren is hierbij essentieel.
Om d it te realiseren, richten we havencoördinatieplatform s in, waar alle actoren die d irect bij de ketenbenadering betrokken zijn, samenwerken op dezelfde werkvloer. Dit bevordert de onder
linge gegevensuitwisseling, de coördinatie en de samenwerking.
De Permanente Commissie van Toezicht op de Scheldevaart -het bilateraal orgaan dat verant
w oordelijk is voor de uitvoering van het verdrag inzake het gem eenschappelijk nautisch beheer - heeft een studie gelanceerd om de ketenbenadering voor de Scheldehavens te optim aliseren.
De eerste fase van de studie behelst een inventarisatie van de knelpunten en tekortkom ingen in de keten. Deze probleemanalyse gebeurt vanuit verschillende invalshoeken: organisatorisch, nautisch-operationeel en juridisch. De tweede fase om vat de fo rm u le rin g van verbeterpunten op basis van de gedetecteerde knelpunten en het opstellen van een im plem entatieplan.
Uit een vergelijkend onderzoek is gebleken dat onze scheepvaartbegeleiding o f het VTS (Vessel Traffic Services)-systeem voor het Schelde- en kustgebied to t de w ereldtop behoort. Om die vooraanstaande positie te vrijwaren zal een langeterm ijnvisie VTS 2020 opgesteld worden. Daar
bij w o rd t rekening gehouden m et tai van elementen, zoals de te verwachten ontw ikkelingen in de scheepvaart, technologie, navigatie-ondersteuning, om gevingsfactoren, VTS-organisatie, nautische ketenbenadering, enz.
In het kader van het Scheepvaartbegeleidingsdecreet en de bijbehorende uitvoeringsbesluiten zullen nog een aantal regelgevende initiatieven verder w orden uitgewerkt. Hierin zullen de taken die het Vlaams Gewest u itvo e rt in het kader van het begeleiden van de scheepvaarten het Maritiem Reddings- en C oördinatiecentrum , verder juridisch verankerd worden.
b. Continue modernisering van de overheidsvloot
De Vlaamse overheidsrederij DAB V loot werd de voorbije legislatuur geoperationaliseerd. Dit leidde niet enkel to t een doorgedreven professionalisering en m arktconform e werking, maar ook to t de uitvoering van een belangrijk investeringsprogram m a. Deze operatie resulteerde zowel in een verbetering van de dienstverlening ais in een verdere kw aliteitsverhoging en gun
stiger ecologische resultaten. Dit investeringsprogramm a, dat vo orzie t in de vervanging van de nog resterende oude schepen, w o rd t tijdens de kom ende legislatuur verder gezet.
In uitvoering van de reeds genom en beslissingen, zullen heel w at nieuwe vaartuigen door DAB V loot in dienst w orden gesteld: v ijf nieuwe veerboten, een nieuwe boeienlegger/olieveegschip voor de kustwateren, een redeboot voor de dienstverlening aan het loodswezen, een zeewe- tenschappelijk vaartuig voor de kust, een nieuw peilvaartuig voor de Schelde en een polyvalent redevaartuig aan de kust (algemene dienstverlening). Daarenboven om vat het investeringspro
gramma ook drie kleine SWATHs en één grote moederSWATH. Deze vaartuigen zijn op d it ogen
blik in aanbouw, m et het oog op een vernieuwde dienstverlening aan het loodswezen.
c. Een moderne en performante loodsorganisatie
In dialoog m et (het loodswezen en) de andere actoren van de nautische keten, m oet het loods
wezen zorgen voor een doelm atige afw ikkeling van de m aritiem e verkeersstrom en. D it draagt bij to t het garanderen van een maximale toegankelijkheid van de Vlaamse havens en zo rg t even
eens voor een verm indering van de w achttijden. De dienstverlening is klantgericht en er w o rd t gestreefd naar een open com m unicatie m et klanten en belanghebbenden.
De huidige Vlaamse beloodsingsm iddelen op zee zijn aan vervanging toe. Er werd geopteerd voor de toepassing van een modern beloodsingsconcept m et de inzet van vier SWATH-vaartui- gen die in de periode 2011 - 2012 in dienst w orden genom en. De nieuwe beloodsingsm iddelen zullen ook in slechte weersom standigheden kunnen blijven functioneren, waardoor de w acht
tijden voor de schepen opm erkelijk zullen verm inderen.
De nieuwe, kostendekkende loodsgeldtariefstructuur is gebaseerd op de actuele kosten van de beide Loodswezens in de regio Scheldemonden e n . zo rg t voor een transparant systeem. Om de
concurrentiepositie van de Vlaamse zeehavens te verbeteren zal de prijszetting van de dienst
verleningjaarlijks vergeleken w orden m et de evolutie in vergelijkbare havens in de Hamburg-Le Havre range.
Sociaal overleg over de reorganisatie van het loodsproces en de optim alisering van de inzet van de loods m oeten ertoe leiden dat de beschikbaarheid van de loodsen op een soepele manier w o rd t aangepast aan het scheepsaanbod. Het uitgangspunt is dat elk schip dat zich aanbiedt, o nm id d ellijk m oet kunnen w orden voorzien van een com petente loods, tegen een aanvaard
bare en betaalbare prijs.
1.1.2.2 Doelmatige, veilige en vlotte binnenscheepvaartafwikkeling garanderen
Het RIS (River Inform ation Services) w o rd t verder ontw ikkeld, in overeenstem m ing m et de Euro
pese standaarden en in overleg m et onze buurregio’s en -landen.
Door m iddel van d it RIS zal de waterwegbeheerder op een gebruiksvriendelijke, snelle en accu
rate wijze inform atie kunnen aanbieden aan de schipperij, zoals inform atie over hinder o f cala
m iteiten en digitale vaarkaarten. Hierdoor zal de betrouwbaarheid van en de veiligheid op de w aterweg gevoelig verbeteren.
Met het oog op de vlotte afhandeling van de binnenvaart zullen de autom atische identificatie
systemen (AIS) een belangrijk ondersteunend instru m e nt zijn. De via AIS ontvangen inform atie zal, m et respectvoor de privacy van de binnenscheepvaart, ook aangewend kunnen w orden om de verkeersafhandeling op waterwegen en aan sluizen aan te sturen. Om Een vlo tte invoering van d it systeem bij zowel de waterwegbeheerders ais de schippers m ogelijk te maken, zal de toepassing van d it instru m e nt door de gebruikers goed ondersteund worden.
Door de bedieningstijden u it te breiden in fu nctie van de noden, kunnen de kunstwerken op de Vlaamse waterwegen, optim aler w orden gebruikt. Zo is voor het vervoer van bepaalde soorten goederen, voornam elijk containers, een w aterweg vereist die 24 uur op 24 uur ter beschikking staat. Ook de beweegbare kunstwerken kunnen efficiënter bediend, worden door de invoering van afstandsbediening en het clusteren van verschillende k u n stw e rke n ..
1.1.3 De verkeersveiligheid en -leefbaarheid verhogen (od)
De investeringen van de voorbije legislatuur in verkeersveiligheid renderen. Het aantal dodelijke slachtoffers in het verkeer is teruggedrongen van 1.146 verkeersdoden in 1990 naar 486 ver
keersdoden in 2008.
Deze legislatuur m oet een nieuwe belangrijke stap gezet worden in d e realisatie van de ambities inzake verkeersveiligheid die in het Pact 2020 werden vastgelegd. Volgens d it pact d ie nt het jaarlijks aantal doden op m inder dan 200 en het aantal zwaargewonden op m inder dan 1500 gebracht te worden tegen 2020.
Het uitgangspunt voor het verkeersveiligheidsbeleid is de strategische visie u it het Verkeersvei- ligheidsplan Vlaanderen. In d it plan worden zes krachtlijnen gedefinieerd voor meer verkeers
veiligheid:
• Opleiding en ervaring ais solide basis voor elke verkeersdeelnemer
• Bevorderen en afdw ingen van intrinsiek veilig verkeersgedrag;
• Een hoogwaardig verkeerssysteem ingebed in een duurzam e ruim telijke ordening;
• Een doeltreffend juridisch en organisatorisch kader;
• Aandacht voor bijzondere doelgroepen;
Onderzoek en betrouwbare data ais basis voor een doeltreffend beleid.
Deze zes krachtlijnen w orden in w at vo lg t verder omschreven.
1. Opleiding en ervaring ais solide basis voor elke verkeersdeelnemer
In de samenwerking tussen de bevoegdheidsdomeinen m obiliteit/verkeersveiligheid en onder
w ijs werken we aan de hand van educatieve activiteiten, waarbij de leerlingen rechtstreeks gecon
fronteerd worden m et hun gedrag en de gevolgen ervan in het verkeer. De opname van een pakket basiskennis van de verkeersregels en meer algemeen van een a ttitu d e en inzich t inzake m o b ilite it worden zowel in het basisonderwijs ais in het secundair onderw ijs ondersteund.
Via doelgerichte campagnes en initiatieven werken we aan een verkeersveilige a ttitude, voorna
m elijk m et betrekking to t de risicogroepen (senioren, jongeren, jon ge beginnende bestuurders, m otorrijders) en het gekende risicogedrag (gordeldracht, alcohol, drugs, snelheid) en. We w er
ken samen m et actoren m et een voorbeeldfunctie zoals bijvoorbeeld Levenslijn Kinderfonds, vrachtwagenchauffeurs en m otorrijders, aan concrete projecten, die het verkeersgedrag effec
tie f kunnen beïnvloeden.
We onderzoeken de m ogelijkheden om duurzam e rijopleidingsterreinen ter beschikking te stel
len. Opleidingen die gericht zijn op proactief rijgedrag kunnen een plaats krijgen binnen de rij
opleiding.
De rode draad binnen het them a opvoeding is "levenslang leren", waarbij extra aandacht uitgaat naar het wegwerken van hiaten in het aanbod voor alle doelgroepen.
We werken aan een opleidingsm ethode ‘Rijopleiding in Stappen’ waarbij ook de huidige fasering van gebruiksrecht van het rijbewijs verbeterd w ordt. Het luik "praktisch rijexamen" van het pro
je c t ‘Rijbewijs op school’ - het zogenaamde ‘Start-to-Drive’- w o rd t geëvalueerd. Op basis van de evaluatie beslissen we over de eventuele verderzetting van deze rijopleiding.
2. Bevorderen en a f dwingen van intrinsiek veilig verkeersgedrag
Op basis van objectieve verkeersonveiligheidgegevens blijven we gericht investeren in rood- licht- en snelheidscamera’s. De gekende aanvragen w orden jaarlijks verzameld en gerangschikt op basis van de recentst beschikbare verkeersveiligheidgegevens. Aan de hand van deze objec
tieve p rio rite ite n lijst krijgen de punten m et de grootste onveiligheid o f het hoogste risico voor
rang bij de plaatsing van de onbem ande camera’s.
De proefprojecten in verband m et technologische ontw ikkelingen zoals trajectcontrole, weigh- in-m otion, toegangscontrole en het bewaken van tussenafstanden worden opgevolgd, geëvalu
eerd en bij een positieve evaluatie uitgebreid.
Het om leiden van niet-lokaal zwaar vervoer en het weren van doorgaand verkeer u it de dorps
kernen en het stedelijk distributienetw erk, vorm en de essentie voor het verbeteren van de ver- keersleefbaarheid in deze kernen. We maken daarom verder werk van een m ethodiek voor de u itbouw van een vrachtroutenetw erk op mesoschaal en zetten een aantal pilootprojecten op.
Daarin gaan we na hoe we het gebruik van het vrachtroutenetw erk kunnen stim uleren en zo nodig afdw ingen. We doen d it in overleg m et de betrokken steden en gemeenten en de trans- portorganisaties.
