VERSLAG VAN DE HOORZITTING, 13 december 2005, 13.50 – 16.56 uur.
Zaaknummer: 102144
Gascodes – wijziging balanceringssystematiek
De heer Spencer - Dienst Toezicht Energie (‘DTe’), voorzitter hoorcommissie De heer Meijer - DTe, lid hoorcommissie
De heer Van der Wal - DTe, lid hoorcommissie Sprekers:
Mevrouw Van der Kolk - D-Gas
De heer Rakhou - D-Gas
De heer Het Lam - VEMW
De heer Gottschal - Gas Transport Services De heer Zelhorst - Gas Transport Services
De heer Bouma - Gas Transport Services (‘GTS’)
De heer Guldenmundt - EnergieNed Sectie Handel & Verkoop (‘EnergieNed/HV’)
De heer Postema - VOEG
De heer Reniers - VOEG
De heer Den Bieman - Essent
De heer Bos - Gaz de France
De heer Hienkens - BP
De heer Joustra - BP
Verslag:
Mevrouw Bot - Notes ‘n Minutes, i.o.v. Verslagdienst NMa
De voorzitter opent de hoorzitting en heet de aanwezigen welkom. De bijeenkomst is georganiseerd om DTe de gelegenheid te geven marktpartijen te consulteren, waarbij de
aanwezigen kunnen reageren op hetgeen door anderen naar voren wordt gebracht. Hij benadrukt dat DTe ter zitting geen visie zal geven op het voorstel of op de zienswijze. De weging van het voorstel en de zienswijze - en de visie van DTe daarop - vinden in het uiteindelijke besluit plaats.
Van de zitting wordt een verslag gemaakt dat de aanwezigen zal worden toegestuurd. Hij deelt mede dat reeds twee sprekers zich gemeld hebben: de heer Guldenmundt van EnergieNed/HV en de heer Postema van VOEG. Hij inventariseert of nog andere sprekers zich voorafgaand aan de zitting wensen te melden en constateert dat dit niet het geval is. Vervolgens geeft hij het woord aan de heer Guldenmundt om namens EnergieNed/HV het woord te voeren.
De heer Guldenmundt stelt zich voor als beoogd voorzitter van de Gashandelgroep van
EnergieNed/HV en geeft een uiteenzetting aan de hand van een powerpoint presentatie. Een hand- out van deze presentatie is aan dit verslag gehecht als Bijlage-I. Hij merkt op dat EnergieNed/HV een schriftelijke reactie bij DTe heeft ingediend. Deze presentatie is een toelichting op die
schriftelijke zienswijze.
Hij constateert dat het voorliggende voorstel een aantal verbeteringen bevat ten opzichte van het huidige systeem. De balanceerruimte wordt in het voorgestelde systeem gebaseerd op de
gecontracteerde capaciteit. Dit geeft zekerheid voor de markt en daar is hij erg blij mee. Het principe t = t + 2 is een stap in de goede richting, met name voor shippers die op de exit
georiënteerd zijn. Als derde en laatste punt noemt hij het feit dat de boetes zijn gebaseerd op marktprijzen. Hij is hier zeker nog niet helemaal content mee, maar in ieder geval zijn een aantal boetes, zoals het capaciteitstarief, weggevallen.
Vervolgens zet hij uiteen welke kritische kanttekeningen EnergieNed/HV heeft bij het voorliggende voorstel.
Het voorstel voor het balanceringsregime 2006 zou gestoeld moeten zijn op de Richtlijnen gastransport 2005.
1. Boetesystematiek weerspiegelt niet de kosten en is niet transparant.
Hij verwijst naar artikel 6a, lid 1, sub c van de Richtlijnen Gastransport. De shippers verwachten dat het huidige voorstel zal leiden tot hogere kosten voor hun shipping activiteiten in 2006 ten
opzichte van hun activiteiten in 2005. Hierover is uitvoerig met GTS gecommuniceerd. GTS bestrijdt dat dit zal leiden tot hogere kosten. Het totale gebrek aan transparantie is misschien nog kwalijker dan het niet weerspiegelen van de kosten. Er is geen inzicht in de kosten, in de tarieven, in de boetes en in de heffingen. Hij heeft ervaren dat dit gebrek aan transparantie iedere inhoudelijke discussie met marktpartijen - met shippers - bemoeilijkt. Op dit cruciale moment - waarbij wordt overgegaan van het ene systeem op het andere en waarbij nieuwe elementen worden
geïntroduceerd - kan geen inhoudelijke discussie gevoerd worden door gebrek aan transparantie.
Hij betreurt dit ten zeerste, want hij zou graag constructief bijdragen aan een werkend balanceringssysteem. De kosten worden niet weerspiegeld in de boetesystematiek en de
opbrengsten zullen naar verwachting de kosten overtreffen. Op grond hiervan stelt hij voor om de meeropbrengsten uit te keren aan de shippers en hierover een regeling op te nemen in de
voorwaarden.
2. Slechts beperkte mogelijkheid voor shippers om bij te dragen aan de handhaving van de systeem balans.
Hij refereert aan artikel 6a, lid 3. In dit artikel wordt expliciet gesteld dat netgebruikers moeten worden gestimuleerd om het handhaven van de landelijke systeembalans te ondersteunen. GTS heeft getracht hieraan invulling te geven door middel van de ‘Incentivedagen’. Het programma van de Incentivedagen is echter voor de shippers in veel gevallen niet werkbaar. Volgens de huidige bepalingen hebben shippers de mogelijkheid om in het voorafgaande jaar (uiterlijk 1 juli) de standaard t = t portfolio aan te melden voor het Incentivedagen-programma. Naar verwachting zullen shippers met name in de eerste maanden van het nieuwe systeem druk bezig zijn om de gevolgen van het nieuwe systeem te evalueren. Hij kan zich dan ook niet voorstellen dat shippers die kiezen voor t = t al op 1 juli zullen kunnen aangeven of zij voor de komende jaren voor het Incentivedagen-programma zullen gaan kiezen. Hij concludeert dat shippers weinig worden gemotiveerd om bij te dragen aan de handhaving van de systeembalans.
3. De onbalansmarkt wordt niet vormgegeven.
Hij verwijst naar artikel 6a, lid 4, "vormgeven relatie tussen de landelijke netbeheerder en de onbalansmarkt". Hij kan in het voorliggende voorstel geen element terugvinden waarin GTS aangeeft hoe zij vormgeeft aan de onbalansmarkt. Hij had een eerste aanzet van activiteiten van GTS verwacht op een nog vorm te geven onbalansmarkt - bijvoorbeeld voor het ten dele inkopen en verkopen van de onbalansen. Het gebruik van het prijzenmandje, bestaande uit diverse
marktprijzen zoals nu wordt voorgesteld, is niet voldoende als vormgeving van de onbalansmarkt.
4. Ongelijke behandeling voor de shippers die t = t en t = t + 2 hanteren.
GTS heeft hem niet kunnen overtuigen van de differentiatie tussen t = t en t = t + 2 shippers, vooral niet met betrekking tot de korting op de tolerantie. Waarom wordt hier 25 procent voorgesteld?
Waarom geen 10, of 15 of 20 of 50 procent? Hij kent de achtergrond hiervan niet, doordat er geen transparantie is. Daardoor kan hij in deze geen sparring partner zijn van GTS.
Voor sommige shippers kan de keuze voor t = t + 2 voordelig zijn. Een significant aantal shippers heeft echter grote problemen met het t = t + 2 regime, en zal moeten kiezen voor t = t. Hierdoor zullen zij te maken hebben met een korting op hun tolerantie die in de komende jaren kan oplopen tot 25 procent. Hij stelt voor dat meer transparantie wordt gegeven aan de door GTS beoogde korting op de tolerantie van 25 procent. In het geval die transparantie niet gegeven kan worden, zou hij graag zien dat de korting van 10 procent, die wordt gegeven voor het overgangsjaar 2006, wordt gehandhaafd voor de jaren 2007 en 2008.
5. Afbouw dagmarge levert grote problemen op zonder adequate stuurinfo en goed functionerende onbalansmarkt.
De voorstellen bevatten een afbouw van de dagmarge in de jaren 2006, 2007 en 2008. Dit levert voor de betrokken shippers grote problemen op, omdat men op dit moment onvoldoende stuurinformatie heeft over de actuele onbalanssituatie. Bovendien worden de problemen van de shippers nog eens versterkt doordat de onbalansmarkt niet goed functioneert. Hij kan slechts akkoord gaan met een verdere afbouw van de dagmarge, indien aan de volgende twee voorwaarden wordt voldaan:
1. beschikbaarheid van stuurinformatie voor de shippers over hun actuele onbalanssituatie 2. er moet een onbalansmarkt zijn waarop de shippers kunnen handelen wanneer er een onbalans is of dreigt.
6. Nadelige effecten van omgekeerde kwaliteitsconversie.
Het voorstel bevat een extra beperking in de tolerantieruimte van portfolio's met zowel H- als G- gas (de zogenaamde gemengde portfolio's) ten opzichte van de portfolio's met alleen H- of alleen G-gas. Artikel 4.10.2 bevat bepalingen die de omgekeerde kwaliteitsconversie moeten voorkomen, maar dit doel wordt niet bereikt. De bepalingen in het voorstel voor dit artikel schieten het doel voorbij. Hij wijst erop dat in de schriftelijke reactie van EnergieNed/HV een voorstel is gedaan dat meer recht doet aan de beoogde doelstellingen.
7. UK-prijsindex niet opnemen in prijzenmandje.
De UK-prijsindex wordt op dit moment opgenomen in het prijzenmandje voor de onbalans, maar de UK-prijsindex hoort daarin niet thuis. In de afgelopen weken heeft men kunnen zien dat de prijzen op de Engelse markt zich autonoom bewegen en los staan van de prijzen op de
Nederlandse markt. Voor shippers met een overwegend Nederlandse portfolio van eindverbruikers is het niet acceptabel dat zij in zekere zin "exposed" zijn ten opzichte van bewegingen op de Engelse markt, zolang de Engelse prijzen los staan van de Nederlandse prijzen.
8. Minimale tolerantieruimte dient voor aanvang jaar bekend te zijn.
De minimale tolerantieruimte dient voor aanvang van het gehele kalenderjaar bekend te zijn, om enige zekerheid te geven aan de shippers. Op dit moment is dat niet het geval.
9. Principiële bezwaren tegen verdeling tolerantie ex artikel 4.1.3. Moet voor alle shippers gelijk zijn.
Een dergelijke differentiatie is niet acceptabel. Gelijke tolerantie zou moeten gelden, ongeacht de grootte van de shippers.
GUTS heeft laten weten hierop nog afzonderlijk terug te zullen komen, hetzij ter zitting, hetzij schriftelijk.
De voorzitter bedankt de heer Guldenmundt voor zijn uiteenzetting en inventariseert of leden van de hoorcommissie een vraag wensen te stellen. Vervolgens geeft hij het woord aan de heer Meijer.
De heer Meijer refereert aan de uitgesproken verwachting dat het nieuwe regime zal leiden tot hogere boetes voor de shippers. Hij vraagt of de heer Guldenmundt simulaties heeft uitgevoerd om te zien hoe men zal uitkomen met boetes onder het nieuwe regime. En zo ja, is bij deze simulaties
rekening gehouden met hoe de nieuwe regels tot ander gedrag - en daardoor tot andere boetes - zouden kunnen leiden.
De heer Guldenmundt deelt mee dat het antwoord op de eerste vraag 'ja' luidt. Binnen het bedrijf is veel aandacht besteed aan het begrijpen van de nieuwe balanceringsregels. De beste manier om dit te begrijpen is toch om een portfolio te simuleren die voor 2006 of voor 2005 (of voor een eerder jaar) zou kunnen gelden. Vervolgens worden daar de huidige regels en de voorgestelde regels op los gelaten, waarna de kosten worden vergeleken.
Daarnaast is ook rekening gehouden met wat volgens EnergieNed/HV aangepast gedrag zou kunnen zijn. Het antwoord op de tweede vraag is eveneens 'ja'. Men heeft de exercitie gedaan met de nieuwe regels en komt daarbij tot een bepaalde kostenpost. Daarna probeert men uiteraard door het aanpassen van het gedrag - of door het aankopen van extra diensten die er in de markt zouden kunnen zijn, of door wijzigingen in de portfolio - de kosten zoveel mogelijk te drukken. Hij heeft inderdaad gekeken naar wat hijzelf denkt dat het beste gedrag zou zijn dat past bij de
balanceringsregels 2006.
De voorzitter inventariseert of andere partijen aanvullende opmerkingen wensen te maken en constateert dat dit niet het geval is. Vervolgens vraagt hij of de landelijke netbeheerder wenst te reageren op hetgeen de heer Guldenmundt naar voren heeft gebracht.
De heer Zelhorst antwoordt dat hij graag wil reageren. Hij vermoedt echter dat de aangekondigde presentatie van VOEG raakvlakken zal hebben met het betoog van de heer Guldenmundt. Daarom stelt hij voor zijn reactie te geven nadat de heer Postema heeft gesproken.
De voorzitter stemt hiermee in en geeft het woord aan de heer Postema.
De heer Postema houdt een betoog aan de hand van een power pointpresentatie. Een hand-out van deze presentatie is aan dit verslag gehecht als Bijlage-II. Hij deelt mede dat hij alle punten die de heer Guldenmundt naar voren heeft gebracht onderschrijft. Het voorgestelde systeem is op zich een verbetering van het huidige systeem en komt weer een stapje dichter bij het nieuwe systeem van dagbalancering. De aanpassingen die gaandeweg zijn gemaakt hebben hieraan bijgedragen.
- Kostenreflectiviteit - Prijzenmandje
- Teruggave teveel gefactureerde boetes / inkomsten - Tolerantieruimte
Hij stelt de vraag aan de orde of de boetes van GTS zijn gebaseerd op de kosten. Hoe wordt in de bilaterale overeenkomst het dagsettlement verrekend? Er is duidelijk sprake van gebrek aan transparantie over de manier waarop dit berekend gaat worden. In een overleg tussen GTS en VOEG heeft GTS uitgelegd dat gekeken is naar het totale pakket van flexibiliteitsdiensten die nodig zijn om het systeem in balans te houden. Daarbij is geïnventariseerd welke kosten daarmee zijn gemoeid en deze zijn “overgeslagen in de richting van een tarief”. Hij merkt op dat kosten niet kunnen worden gedekt door boetes te heffen - dit zou principieel onjuist zijn. Kosten in dit systeem dienen geallocceerd te worden. Vaste kosten zouden geallocceerd kunnen worden aan de exit - en entrytarieven. Heffingen via boetes hoeven immers niet kostenreflectief te zijn. Hij verzoekt DTe uitdrukkelijk om dit te inventariseren. De markt is niet in staat om hierover een oordeel te vormen, omdat transparantie ontbreekt. "Eén en één is hier geen twee. Als blijkt dat je uit het hoogste van een prijzenmandje zou kunnen kiezen, met 100 procent boete als boetesysteem, en dat dit overeen moet komen met de totale onbalans van het net waarvoor ingekocht is, dan betekent dit dat eigenlijk wordt ingekocht tegen veel hogere tarieven dan de markttarieven. Misschien een
inefficiëntie van de markt - maar wij zetten heel wat vraagtekens bij de vraag hoe één en één twee wordt."
Het huidige voorstel is gebaseerd op een prijzenmandje met NBP-, Zeebrugge- en TTF-prijzen. Het is echter niet gebaseerd op de mogelijke kosten, maar op mogelijke arbitrageveronderstellingen die GTS aanneemt. GTS wil voorkomen dat er gearbitreerd wordt. Hij bestrijdt niet dat het wenselijk is om dit te voorkomen. De manier echter waarop dit nu gebeurt tast niet alleen de arbitrage aan, maar ook de marktwerking. De arbitrage argumenten zijn niet juist. "Wanneer arbitrage tussen bijvoorbeeld TTF en NBP kan plaatsvinden met een TTF-prijs 100 procent boete als een basis, dat die gebruikt zou kunnen worden voor je arbitrage - dat betekent dat de Engelse markt wel heel erg veel hoger ligt dan de Nederlandse markt. Dit soort situaties komt alleen maar voor wanneer je geen fysieke verbinding hebt tussen die markten of een zeer beperkte. En als het zeer beperkt is dan heb je weer een probleem. Hoe kun je arbitreren als je er niet kunt komen? Het betekent ook, omgekeerd, dat op het moment dat die verbinding er is, de TTF-prijzen als gevolg daarvan de Engelse markt beter zullen volgen. Op het moment dat de TTF-prijzen die markt beter volgen, en meer fluctueren met het NBP, dan zou dit betekenen dat iedere arbitrage op basis van 100 procent verschil van een gasprijs ook niet meer reëel is." Hij concludeert: "Als er een markt is, en er is een koppeling, dan is niet arbitreren omdat de boete te hoog is, op basis van de TTF-prijzen al. En is er geen marktlink, waarom ben je dan bang voor arbitrage? Hoe reëel is dat?".
Het is te verwachten dat er toch wat inkomsten-mismatch zal gaan ontstaan tussen de kosten die gemaakt gaan worden en de inkomsten als gevolg van onder andere boeteheffingen, omdat het systeem niet kostenreflectief is. Hij stelt voor dat het teveel aan geïncasseerde boetes wordt teruggegeven aan de shipper en niet verrekend met entry- of exitkosten. De shipper betaalt immers de boetes en niet de afnemer. Geen kruissubsidies tussen shippers en opeenvolgende jaren. Dit betekent dat teruggave zou plaats moeten vinden in hetzelfde jaar. Voor de achterban van VOEG en voor veel nieuwkomers in de markt is het moeilijk om aan het management te verkopen dat je in één jaar bijvoorbeeld 6.000.000 miljoen euro aan boetes zou hebben, en dat je daar 5 miljoen van terugkrijgt, maar niet eerder dan in het volgend jaar. Gevolg: helaas - je buisinesscase is overleden, want er is geen management dat nog doorgaat met dat soort boetetarieven en wacht tot dit in het jaar daarna weer rechtgetrokken zal worden. Hij pleit ervoor om het teveel aan betaalde boetes terug te geven op het moment dat dit nodig is. Hij brengt naar voren dat, in het geval het systeem kostenreflectief zou zijn, er geen discussie zou hoeven te zijn over het prijzenmandje, arbitrage en teruggave van een te veel aan gefactureerde boetes.
In het huidige voorstel kan de tolerantieruimte per maand door GTS aangepast worden. De markt heeft behoefte aan duidelijkheid. De portfolio's zijn in december bekend. Dit zou betekenen dat GTS in december aan zou kunnen geven wat de ruimte voor de rest van het jaar is in de portfolio.
Hier en daar zullen er misschien wat kleine verschuivingen zijn van de kleinverbruikersmarkt, maar zelfs dat is voor 2006 niet echt te verwachten. Hij verzoekt de DTe om te reguleren dat dit in ieder geval aangegeven kan worden.
Het tweede gedeelte is dat GTS de tolerantiegrenzen afbouwt in de komende jaren. VOEG stemt niet in met deze afbouw in de huidige situatie. Er is te weinig stuurinformatie voor shippers om überhaupt aan dit balanceringsregime te kunnen voldoen. De tools zijn niet aanwezig. Wanneer er afgebouwd gaat worden, dan zal die afbouw moeten aansluiten bij zowel de stuurinformatie als bij de werkelijk beschikbare tolerantie voor GTS. Beschikbare tolerantie is dan enerzijds de ruimte die in het net aanwezig is, afhankelijk van de indeling van de portfolio's. Het andere gedeelte van de beschikbare ruimte kan ook worden gegenereerd doordat GTS de tools en flexibiliteitsmiddelen - die ze inmiddels ter beschikking heeft, afgaande op de laatste berichten van de DTe - inzet ten behoeve van een ruimer balanceringsregime. In het geval zou worden besloten dat voor 2007 en verder de toleranties naar beneden zouden gaan, dan zou men eraan voorbij kunnen gaan dat GTS de tools en de middelen zou kunnen krijgen om misschien een ruimere flexibiliteit in te gaan zetten ten behoeve van het balanceringsregime. “Dus eventueel een van de bronnen van de NV - om het
zo maar even te zeggen - te gebruiken om het balanceringsregime vorm te geven. Eventueel met kosten, maar daar kijken we dan verder naar”. Hij pleit ervoor om 2007 vast te zetten op 36 procent en in de komende anderhalf jaar te bekijken wat een werkelijk reële tolerantie marge is voor dit systeem.
Wellicht is het voorgestelde systeem een verbetering ten opzichte van het huidige systeem. Lagere boetes zijn mogelijk. Hij merkt op dat voor de meeste partijen een systeem met lagere boetes een beter systeem is, omdat men hierdoor lagere kosten heeft. Hij noemt als nadeel dat het nieuwe systeem operationeel erg complex is. Daarnaast is er geen aansluiting op de internationale markt en met de markt van producenten en van velden. Deze punten zouden de komende jaren verbeterd kunnen worden.
Hij stelt vast dat kostenreflectiviteit in het systeem ontbreekt. Hij pleit ervoor om dit systeem, met een aantal aanpassingen, voor 2006 vast te leggen. In 2007 kan het systeem nader worden besproken, onder meer op kostenreflectiviteit, verdere aanpassingen, mogelijke tolerantieruimtes en welke middelen GTS zou kunnen krijgen om de markt de faciliteren. Hij wijst erop dat men van GTS niet vraagt om weg te geven wat zij niet heeft. Maar misschien kan worden bewerkstelligd dat GTS de middelen krijgt om het te kunnen geven. Hij constateert dat t = t en t = t + 2 nu twee verschillende regimes zijn. Hij pleit ervoor dat dit één regime wordt met mogelijk een ruimere tolerantie. Tot slot pleit hij voor een aanpassing van het boeteregime.
De voorzitter bedankt de heer Postema voor hetgeen hij namens VOEG naar voren heeft gebracht.
Hij inventariseert of aanwezigen een opmerking wensen te maken en constateert dat dit niet het geval is. Vervolgens verzoekt hij de heer Zelhorst om namens de landelijke netbeheerder het woord voeren.
De heer Zelhorst deelt mede dat hij in eerste instantie zal reageren op de punten die door
EnergieNed/HV naar voren zijn gebracht. Daarbij zal hij waarschijnlijk vanzelf ook vele punten van VOEG beantwoorden. Daarnaast zal hij ingaan op eventuele aanvullende argumenten van VOEG.
Kostenreflectiviteit van het nieuwe balanceringsregime
Hij merkt op dat het huidige balanceringsregime kostenreflectief is. De kosten die GTS moet maken als gevolg van door shippers veroorzaakte onbalans worden weerspiegeld in de boetes. In het nieuwe systeem wordt dit op een andere manier vormgegeven. Belangrijkste kenmerk van deze nieuwe vormgeving is dat relatief kortdurende onbalansen goedkoper zijn geworden en relatief langdurende onbalansen duurder. GTS heeft intern een studie gedaan waaruit gebleken is dat met name langdurige onbalansen vanuit gastransporttechnisch oogpunt schadelijk zijn voor het handhaven van de systeemintegriteit. Daarom heeft GTS besloten in het nieuwe systeem het uur los te laten en zich meer te richten op de cumulatie van onbalansen. Hij wijst erop dat GTS voor de inkoop van de voor haar benodigde flexibiliteit ter voorkoming van onbalansen aangewezen is op een beperkt aantal bronnen. Deze bronnen kenmerken zich door een bepaalde prijsvorming. Deze prijsvorming wijkt af van die op bijvoorbeeld de gasbeurs: dit zijn geen momentane prijzen die tot stand komen uitgedrukt in euro's per megajoule (voorheen centen per kuubs). Deze prijs is uitgedrukt in euro's per kuub per uur per jaar, dit wil zeggen dat de capaciteit vooraf wordt gecontracteerd. Dit betekent dat GTS op voorhand een inschatting maakt van het gedrag van shippers binnen het nieuwe balanceringsregime. Vervolgens tracht GTS uit te rekenen, gegeven de grenzen van het nieuwe systeem, in hoeverre dit onbalansen tot gevolg zal hebben. Hiervoor reserveert GTS een zekere capaciteit, die dus wordt ingekocht. De realiteit zal vervolgens aantonen of GTS al dan niet voldoende capaciteit heeft ingekocht. Hij constateert dat sprake is van een mismatch tussen inkoop en verkoop, aangezien bij inkoop wordt gewerkt met
capaciteitsgerelateerde prijzen en bij de verkoop met commoditygerelateerde prijzen. Hierdoor is het lastig het verband tussen inkoop en verkoop transparant te maken. GTS werkt intern aan het uitgebreid documenteren van de overwegingen die hebben geleid tot het voorliggende voorstel tot wijziging. Het is aan de toezichthouder om te beoordelen of dit in lijn is met de gehanteerde uitgangspunten.
Meer boetes of minder boetes
Hij onderschrijft wat de heer Guldenmundt hierover naar voren heeft gebracht: GTS en diverse shippers verschillen hierover van inzicht. Het nieuwe systeem kent andere incentives dan het bestaande systeem, waardoor van shippers verwacht zou mogen worden dat zij hun gedrag aanpassen. GTS gaat ervan uit dat de shippers zodoende "met minder boetes uit de struiken zouden kunnen komen". Hij merkt op dat GTS niet als doel heeft gehad om de totale boete
opbrengsten te verminderen. GTS heeft geïnventariseerd wat het systeem biedt aan ruimte, die kan worden weggegeven volgens een door GTS vast te stellen set van regels. Vervolgens tracht GTS, uitgaande van aannames van het gedrag van shippers, de uitkomst in te schatten. Vooralsnog kan GTS dit alleen maar inschatten op grond van aannames. In de loop van 2006 moet bezien worden hoe dit zich in de praktijk uitwerkt en of dit aanleiding is om het systeem aan te passen. Het viel hem op dat zowel de heer Guldenmundt als de heer Postema zich slechts zorgen lijken te maken over de situatie waarin de landelijk netbeheerder meer opbrengst had aan boetes dan hij aan kosten moest betalen. Hij maakt zich met name zorgen over de situatie dat dit omgekeerd zou zijn.
GTS heeft gekozen voor een systeem waarbij de landelijk netbeheerder het voordeel heeft van een meeropbrengst en het nadeel van een tekort. Het is aan een toezichthouder om te beslissen of dit correct is. Hij wijst op het bestaande reguleringsmodel, waarin is vastgelegd dat wanneer de
landelijk netbeheerder meer binnenhaalt dan is toegestaan op grond van het methodebesluit, dit op enig moment verrekend wordt. In het methodebesluit staat expliciet vermeld dat de boete
opbrengsten onderdeel uitmaken van de totale inkomsten van GTS. Deze bepaling zou een garantie moeten kunnen bieden, dat wat de landelijk netbeheerder aan surplus binnenhaalt, op de een of andere manier terugkomt bij de markt. Hij refereert aan de reguleringsmethodiek die nu voorziet in een aanpassing na een periode van vier jaar, met een redelijk wisselend shippers bestand. Hij heeft begrip voor het standpunt van de heer Postema, die naar voren bracht dat deze termijn voor verrekening te lang is.
Shippers leveren op dit moment weinig bijdrage aan de handhaving van de systeembalans Hij onderschrijft dat dit op het moment het geval is en merkt op dat GTS technisch gezien op het moment weinig heeft aan shippers die op willekeurige punten in het systeem iets zouden kunnen bijdragen. Nog los van de vraag of er eigenlijk wel sprake is van een systeemonbalans. Het landelijk gastransportnet wijkt hierin duidelijk af van het landelijk elektriciteitsnet bekend als de koperen plaat. Het landelijk gastransportnet is zeker complexer. Er is niet één landelijk onbalanssignaal voor het landelijk gastransportnet, omdat dit een gecompliceerd systeem is met verschillende
drukniveaus. Voor de handhaving van de balans moeten een aantal middelen ter beschikking staan van de landelijk netbeheerder. Een van deze middelen is door haar ingekochte flexibiliteit en een ander belangrijk middel is compressie. De in te kopen flexibiliteit heeft GTS op dit moment zeer lokatiegericht nodig. Ook GTS zou graag meer manieren hebben waarop ze met onbalans in haar systeem kan omgaan, en zij onderzoekt ook of deze mogelijkheden er in de toekomst kunnen zijn.
Momenteel is dit echter niet het geval. In 2006 zal GTS de mogelijkheden onderzoeken om in ieder geval een deel van de onbalans bijvoorbeeld via de gasbeurs te gaan kopen. Wellicht gaat dit ook daadwerkelijk leiden tot inkoop van onbalansgas door de landelijk netbeheer op de beurs, maar dit zal met de gasbeurs besproken moeten worden. Hij verwijst naar een variant in Engeland, waarbij specifieke locational punten worden aangewezen, waar flexibiliteit door partijen geleverd kan worden. Dit zullen punten zijn waar de landelijk netbeheerder ook gebruik kan maken van die geleverde flexibiliteit.
Incentivedagen
Hij begrijpt dat het moeilijk zal zijn om voor 1 juli aan te geven of men gebruikt wenst te maken van Incentivedagen. GTS heeft voor deze datum gekozen op grond van twee redenen. De behoefte van GTS aan flexibiliteit varieert naar gelang het aantal partijen dat deelneemt aan Incentivedagen.
Daarnaast zou het goed zijn wanneer partijen op een vroeg tijdstip hun commitment aan GTS kenbaar maken; GTS kan dan ook helderheid geven over de hieraan verbonden voordelen. Hij concludeert dat GTS 1 juli een goede datum vindt, met de kanttekening dat dit voor 2005 niet werkbaar is gebleken.
Onbalansmarkt
In de huidige fysieke situatie is het voor GTS lastig om een onbalansmarkt op te starten. Hij werpt de vraag op, of dit eigenlijk wel louter en alleen de taak van de landelijk netbeheerder is. Hij kan zich goed voorstellen dat een onbalansmarkt zou kunnen functioneren door middel van shippers die op de hoogte zijn van hun eigenlijke onbalansen. Dit brengt hem op het onderwerp
‘beschikbaarheid van adequate, within day stuurinformatie’. Wanneer een schipper weet wat zijn positie is, kan hij los van de landelijk netbeheerder zijn eigen positie in balans brengen door te handelen met shippers die op dat moment een tegengestelde positie innemen. Voorwaarde hiervoor is natuurlijk dat een shipper zelf weet wat zijn positie op enig moment is. Het kan niet zo zijn dat een shipper pas achteraf weet wat zijn positie is geweest en dat hij "op grond daarvan, als hij geweten had wat het was, had kunnen handelen".
Hij concludeert dat het ontbreken van stuurinformatie de belangrijkste reden is waarom de markt niet op gang komt. Zolang shippers niet weten wat hun eigen positie is, heeft het weinig zin dat GTS gaat handelen op de gasbeurs.
Onderscheid t = t en t = t + 2
Hij memoreert dat GTS in oktober 2004 intern is begonnen met deze materie. Dit geeft aan wat momenteel de doorlooptijd is van een gemiddeld wijzigingsvoorstel van enige importantie in de Nederlandse gasmarkt. GTS heeft zich grondig verdiept in de techniek van het gastransportnet. Ter zitting is naar voren gebracht dat partijen behoefte hebben aan meer inzicht in deze techniek. Hij deelt mee dat GTS zich de afgelopen week heeft ingezet om deze techniek inzichtelijk te maken, waarbij gedacht werd aan een presentatie die vandaag gegeven zou worden. Hij heeft echter moeten concluderen dat de materie te complex is om tijdens deze bijeenkomst uiteen te zetten. Hij refereert aan de plaatjes die GTS tijdens een shippersmeeting in april heeft gepresenteerd, waarin getoond werd dat er een natuurlijke vertraging zit het gastransportsysteem. Deze vertraging bedraagt gemiddeld anderhalf uur en dit is ten behoeve van de markt afgerond op twee uur.
Uiteindelijk is het zeer goed mogelijk om te werken met het t = t regime. Dit heeft echter twee consequenties: de beschikbare balanceringsruimte vermindert aanzienlijk en mogelijkerwijs zal daarbij extra inkoop van capaciteit noodzakelijk zijn. Hij concludeert dat de optimale invoeding van het systeem zich kenmerkt door bepaalde parameters en het t = t regime wijkt hiervan af. Wanneer wordt afgeweken van deze parameters vermindert de beschikbare balanceringsruimte. Het
handhaven van 10 procent korting op t = t is mogelijk, maar dit impliceert wel dat het totaal aan beschikbare balanceringsruimte vermindert. Hierdoor zal iedere shipper in Nederland minder tolerantieruimte tot zijn beschikking krijgen. Dit is in feite een soort socialiseren van t = t.
De heer Bos merkt op dat in die situatie in ieder geval niet meer wordt gediscrimineerd. In de huidige situatie is er een onderscheid tussen shippers die uitsluitend op exit handelen en shippers die zowel op exit als op entry handelen.
De heer Zelhorst trekt in twijfel dat sprake zou zijn van discriminatie tussen pure exit shippers en pure entry shippers. Er zijn overigens weinig shippers die alleen exit of alleen entry doen. Een algemeen kenmerk van een shipper is immers dat hij zowel beschikt over exits als over entry's. Hij vermoedt dat er wel onderscheid zal zijn tussen shippers die meer binnenlands zijn georiënteerd en shippers die meer internationaal georiënteerd zijn. Bij internationale handel kunnen immers complicaties optreden door verschuiving in de systemen. Hij wijst erop dat bij invoer en rechtstreekse uitvoer van gas door Nederland niet zoveel behoefte is aan flexibiliteit. Dit zijn immers beide genomineerde stromen die losstaan van de onzekerheid die er aan exitzijde gekoppeld is. Hij wijst op het beginsel dat is gekozen voor de verdeling van de tolerantieruimte:
naar rato van de onbeïnvloedbare onzekerheid van de zijde van shippers.
Hij concludeert dat er vanuit gastransporttechnische optiek reden is om te kiezen voor t = t + 2.
Hij beseft dat partijen graag helderheid zouden hebben over hoe het percentage van 25 procent tot stand is gekomen. GTS zal dit onderbouwen en voorleggen aan de toezichthouder. Hij merkt op dat GTS al diverse malen aan shippers te kennen heeft gegeven dat GTS altijd bereid is toelichting te geven wanneer daaraan behoefte is. Met de heer Postema heeft hij al een principe afspraak gemaakt. GTS staat achter haar getallen. Zij heeft ze goed uitgerekend en is bereid daarbij de
nodige toelichting te geven. Het principe dat t = t minder tolerantie ruimte oplevert dan t = t + 2 blijft onaangetast.
Stuurinformatie
Hij herhaalt dat stuurinformatie een van de cruciale factoren is binnen het hele systeem. Goede stuurinformatie is een noodzakelijke voorwaarde in ieder balanceringsregime. Voor het bewaken van de eigen positie is stuurinformatie onontbeerlijk. Hij refereert aan de suggestie van de heer Postema, die opperde dat bij gebrek aan stuurinformatie de landelijk netbeheerder zoveel middelen gegeven zou kunnen worden, dat deze vrijwel alle problemen zou kunnen oplossen. Op termijn zou dit alleszins denkbaar zijn - op dit moment nog niet. Daar hoort echter wel een kostenplaatje bij en de vraag is hoe deze kosten zich verhouden tot de kosten die gepaard gaan met het verschaffen van feitelijk goede stuur informatie.
De heer Postema merkt op dat hij niet heeft bedoeld te zeggen dat alles opgelost kan worden, maar dat door inkoop van flexibiliteit ruimere toleranties kunnen worden verkregen.
De heer Zelhorst antwoordt dat de dagmarge best vergroot kan worden. De kosten zullen dan echter stijgen. De afweging zou moeten worden gemaakt of men ervoor kiest om deze kosten te betalen, of om te investeren in goede stuurinformatie zodat de shippers hun positie in balans kunnen houden. GTS komt van een systeem waarin gewerkt werd met dagbalancering en uurtoleranties en is de richting ingegaan van een systeem met cumulatieve toleranties. Hij is voornemens om in 2006 te bezien of dagbalancering mogelijk is, welke middelen daarvoor
noodzakelijk zijn en wat de kosten hiervan zouden zijn. Dagbalancering houdt in dat je over de dag in balans bent. In het door diverse partijen geroemde Engelse systeem is de tolerantie op dagbasis nul procent. GTS is van mening dat dit ook zo hoort bij een dagbalancering. Dit betekent dat ook bij dagbalancering stuurinformatie noodzakelijk is om op nul uit te kunnen komen. Hij herhaalt dat stuurinformatie eveneens noodzakelijk is voor het op gang komen van een onbalansmarkt en constateert dat in de huidige situatie de stuurinformatie duidelijk ontbreekt.
Vervolgens refereert hij aan de wijzigingsbrief die de NMa heeft gestuurd aan de gezamenlijke netbeheerders naar aanleiding van gasvoorwaarden. In deze brief zijn ook een aantal suggesties opgenomen. Dit is een stap in de goede richting, maar onvoldoende. Het grootste deel van de maatregelen kenmerkt zich door een "achteraf karakter". Weliswaar kun je achteraf een betere schatting maken, maar het is toch een beetje vreemd om te gaan handelen op basis van een schatting. Je zou dan toch in ieder geval graag zien dat die schatting voor 97,5 procent betrouwbaar is. Hij concludeert dat GTS doordrongen is van het feit dat goede stuurinformatie noodzakelijk is en zich ook zal inzetten om dit te bereiken. Dit kan GTS echter niet alleen. Hiervoor is
samenwerking nodig met andere marktpartijen en de toezichthouder. In samenwerking zou men een set voorwaarden kunnen ontwikkelen die het mogelijk maakt dat goede stuurinformatie beschikbaar is.
Het verbod op omgekeerde kwaliteitsconversie (voorheen bekend als "H-gas shortage") Hij merkt op dat dit toch een beetje een vreemde eend in de bijt blijft. Strikt genomen heeft dit immers niets met balancering te maken. De relatie is historisch gegroeid, doordat het onderdeel was van de balanceringsparagraaf in de TSC, zoals dat gold en geldt tussen GTS en haar shippers.
De afgelopen weken heeft bilateraal overleg plaatsgevonden tussen GTS en EnergieNed over het door de heer Guldenmundt ter zitting genoemde artikel 4.10.2, dat verkeerd geformuleerd zou zijn.
Hij licht toe wat het doel is van dit artikel. GTS vindt het bijzonder vervelend wanneer een partij met een enkelvoudige H-gas portefeuille te weinig H-gas in het systeem brengt, wanneer de andere shippers in balans zijn. Dit betekent immers dat GTS kosten moet maken door bij te leveren. GTS vindt het nog veel vervelender wanneer een partij een tekort heeft in zijn H-gas systeem en dit bij gaat soupleren vanuit het G-gas systeem. In dat geval heeft GTS niet alleen een tekort aan H-gas, maar ook een overschot aan G-gas. Hij wijst erop dat GTS in staat is om van H-gas G-gas te maken, maar helaas niet om van G-gas H-gas te maken. Dit is voor GTS een bijzonder vervelende situatie en daarom is ervoor gekozen om dit verbod te handhaven. Hij heeft geconstateerd dat de huidige tekst tot onduidelijkheid kan leiden en zegt toe dat GTS de tekst zal veranderen, opdat deze onduidelijkheid wordt weggenomen.
Het prijzenmandje
Hij was blij de heer Postema te horen zeggen dat arbitrage onder bepaalde omstandigheden tot de mogelijkheden behoort. Daarnaast is hij gerustgesteld te horen dat het prijsniveau in de UK zich op dit moment autonoom lijkt te bewegen van de prijzen op het vasteland. De mogelijkheden tot arbitrage zijn immers het grootst waar markten nog niet 100 procent aan elkaar verbonden zijn.
Wanneer markten perfect met elkaar meebewegen zijn de mogelijkheden tot arbitrage uiteindelijk veel geringer. Hij constateert dat er arbitragemogelijkheden zijn en "wat we in een aantal
gesprekken ook al hebben toegelicht, we hebben ook gewoon gezien dat het gebeurd is. Vervolgens kan je je altijd afvragen wat dan de exacte maatregelen zullen moeten zijn die je daarvoor van toepassing moet verklaren. Wij hebben daarvoor de oplossing van het prijzenmandje gekozen, met de drievoudige index." In de loop van het traject zijn daarop een tweetal wijzigingen aangebracht.
Waar de verrekening op dagbasis plaatsvindt binnen de grenzen van het balancering systeem, zal dit niet gebeuren op basis van het prijzenmandje maar tegen een gemiddelde TTF-prijs (de maandgemiddelde day ahead prijs). Voor partijen die zich netjes aan de regels houden is daarmee het risico voor de grotere hoeveelheden gewoon verdwenen. Juist omdat er een fysieke verbinding is tussen de UK en het vasteland is GTS bereid voor een bepaalde periode de UK uit het
prijzenmandje te verwijderen. Zij is hiertoe bereid in het geval sprake is van extreme
prijsverschillen, veroorzaakt door technische problemen. Hij denkt dat hiermee de grootste angel uit de bezwaren zou moeten zijn verwijderd.
De heer Postema begrijpt dat GTS van mening is dat wanneer een partij toegang heeft tot de markt, day ahead op TTF kan inkopen en kan beschikken over de middelen om gas achter te laten of gas naar de UK te sturen, dat deze partij dat dan niet doet en liever arbitreert (onverstaanbaar)van een dubbele gasprijs. Dit lijkt hem nogal onlogisch.
De heer Zelhorst antwoordt dat dit afhankelijk is van de prijsverschillen tussen de verschillende markten.
De heer Postema brengt naar voren dat op de markt kopen toch altijd goedkoper zal zijn dan het tegen een boeteregime tegen de dubbele prijs weg te zetten.
De heer Zelhorst is het daar niet mee eens.
De heer Rakhou merkt op dat de afgelopen week drie keer sprake is geweest van een markt- prijsverschil, terwijl de interconnector geen technisch probleem had. Hij brengt dit naar voren als een concreet voorbeeld en vraagt hoe GTS dit gefactureerd zou hebben.
De heer Zelhorst antwoordt dat in dit geval de UK-index onderdeel zou hebben uitgemaakt van het prijzenmandje.
De heer Hienkes vraagt zich af hoe de landen met elkaar verbonden zijn. Wanneer een nieuwe toetreder op dit moment naar Engeland zou willen shippen, dan is dat niet mogelijk, want er is geen capaciteit op Zelzate, of 's-Gravenvoeren en Einatte wordt geïnterrumpeerd. België is dus niet met Nederland connected voor nieuwe shippers en de interconnector tussen Engeland en
Nederland, de BBL, ligt er nog niet. Hij concludeert dat er in ieder geval voor 2006 geen connectivity mogelijk is tussen Nederland en de UK.
De heer Zelhorst nuanceert dat er geen aanvullende connectivity mogelijk is tussen Nederland en Engeland. Dit speelt in ieder geval een belangrijke rol bij arbitrage. Arbitrage kan natuurlijk veel eerder uit wanneer je al bepaalde transportcapaciteit ter beschikking hebt. In dit licht bezien is het misschien aardig om te melden dat GTS bezig is met een open season procedure voor wat betreft nieuwe entry capaciteit en exit capaciteit op een aantal grenspunten.
De heer Hienkes vraagt of die periode start nadat deze periode van regulering plaats vindt.
De heer Zelhorst antwoordt dat dit niet per se het geval hoeft te zijn. Zijn opmerking verwees echter naar iets anders: "Het lijkt er nu op dat de hoeveelheden dermate groot zijn dat dit in ieder geval niet bedoeld kan zijn in de ogen van GTS om alleen binnenlands gebruik te bedienen of anderszins fulltime benut te gaan zijn. Blijkbaar bevinden de transportkosten - in ieder geval in Nederland - zich inmiddels op een dusdanig niveau dat het wel uit kan om wat transport extra te hebben. Dat zal er alleen maar toe leiden dat de mogelijkheden tot arbitrage in de toekomst verder zullen vergroten.”
De heer Hienkes merkt op dat slechts een zeer beperkt aantal partijen de beschikking heeft over capaciteit op de Nederlandse en Duitse grenspunten die dan weer een connectie hebben met België. Het lijkt hem dat het boetesysteem momenteel gericht is op die hele kleine groep partijen die vrij kunnen vloeien en daardoor winst kunnen maken op de arbitrage. Partijen die nieuw binnenkomen of niet beschikken over deze capaciteit worden hierdoor extra beboet.
De heer Zelhorst brengt naar voren dat een van de belangrijke levenslessen is dat de goeden moeten lijden onder de slechten. Het is niet mogelijk om een systeem te ontwikkelen dat heel specifiek voor de een werkt of heel specifiek voor de ander. Het lijkt hem niet dat het mogelijk is om partijen daarvan uit te sluiten. Het verhandelen van transportcapaciteit is altijd wel mogelijk.
Hij begrijpt dat de heer Hienkes zich in een iets achtergestelde positie voelt, maar in de praktijk is het niet mogelijk om een systeem dat voor Nederland moet gelden vanwege een dergelijke reden voor alle partijen aan te passen.
De heer Rakhou vraagt of de definitieve clausule van het prijzenmandje al op de GTS website te vinden is.
De heer Zelhorst antwoordt dat dit in principe het geval moet zijn.
De heer Rakhou merkt op dat het beoordelen en portfoliosimulaties duidelijker worden wanneer men kan werken met deze definitieve clausule van het prijzenmandje.
De heer Zelhorst stelt dat het voor GTS heel helder is: “De clausule voor 2006 zal zijn Nederland, België en UK”.
De vooraf aan het jaar bepaling van de tolerantie schijfpercentages
GTS heeft hiertegen geen principiële bezwaren. Gekozen is voor de huidige systematiek omdat dit GTS de gelegenheid biedt om zoveel mogelijk tolerantie aan de markt weg te geven. Begin januari zijn de portfolio's bekend voor het jaar 2006, zoals deze er op dat moment uitzien. Gedurende het jaar kunnen er behoorlijke verschuivingen in de portfolio's ontstaan, alleen al op grond van het feit dat de ene partij zich meer richt op contracten van januari tot januari en de andere partij op contracten van oktober tot oktober. GTS heeft intern de effecten proberen in te schatten van deze verschuivingen - bijvoorbeeld in het geval een klant overstapt van een grotere shipper naar een kleinere shipper. Daarbij is geconcludeerd dat dit tot nogal significante afwijkingen kan gaan leiden.
Daarom is er voor gekozen de tolerantie schijfpercentages per maand te kunnen wijzigen.
Voorafgaand aan het eerste kwartaal zullen bepaalde minimumpercentages worden gegarandeerd, waarbij rekening wordt gehouden met een te verwachte verschuiving die leidt tot een aanpassing van de beschikbare tolerantieruimte. Het is ook mogelijk om op 31 december of op 15 december de percentages voor 2006 te fixeren. In dat geval zal GTS echter bepaalde onzekerheidmarges in acht moeten nemen waardoor uiteindelijk minder tolerantie ter beschikking zal kunnen worden gesteld.
De heer Postema constateert dat GTS niet onwillig is of niet in staat zou zijn om de marges aan te passen, maar zich wil indekken tegen onzekerheid. Hij vraagt of het mogelijk is om de marges niet in rekening te brengen en uit te gaan van "wat men denkt dat er werkelijk in het systeem zit".
Vervolgens kunnen dan, in het geval er verschuivingen plaatsvinden, in samenspraak met de DTe de percentages conform worden aangepast.
De heer Zelhorst is niet echt enthousiast over dit voorstel. Hij wijst erop dat GTS uiteindelijk de percentages bepaalt, omdat zij inzage heeft in de samenstelling van de portfolio's. De landelijk netbeheerder is verantwoordelijk voor de systeemintegriteit en daardoor ook verantwoordelijk voor het vaststellen van de percentages. Hij zou dit - met alle respect - niet graag overlaten aan de DTe.
Hij concludeert dat dit een onwerkbare situatie is. Hij begrijpt dat het nodig is om de markt enige zekerheid te geven en daarom zal GTS waarschijnlijk besluiten om het systeem van de minimum percentages te handhaven voor het komende kwartaal. Op deze manier blijft de situatie
beheersbaar en is de kans groot dat de minimum percentages dicht in de buurt zullen liggen van de uiteindelijk te realiseren percentages.
De heer Postema vraagt of deze minimum percentages per kwartaal aan het begin van het jaar worden afgegeven of aan de start van het kwartaal.
De heer Zelhorst antwoordt dat deze minimum percentages worden afgegeven voor de start van het kwartaal. Wanneer GTS zich zou fixeren voor het hele jaar, moet zij met zoveel onzekerheid rekening houden dat het de vraag is of die percentages nog wel enige waarde hebben. Wanneer men het eigen gedrag en de eigen portfoliobeheersing daarop gaat afstemmen, koopt men
misschien wel meer combiflex in - om maar eens een nieuw product te noemen - dan men feitelijk
nodig heeft. Hij concludeert dat GTS waarschijnlijk zal besluiten om gedurende het kwartaal de minimumpercentages voor het daarop volgende kwartaal af te geven. Daarbij zal geëvalueerd moeten worden in hoeverre de garantiepercentages afwijken van de gerealiseerde percentages.
Principiële bezwaren tegen verdeling tolerantie
Gasunie Trade en Supply kiest voor haar eigen verdelingsmechanisme, als zijnde redelijk, transparant en niet-discriminatoir. GTS heeft daaraan een andere invulling gegeven en is van mening dat de mate van onzekerheid waarmee een shipper wordt geconfronteerd een redelijke basis is voor het verdelen van tolerantie. De bedoeling van het weggeven van de in het landelijk net aanwezige balanceringsruimte is immers dat een partij relatief meer tolerantieruimte ter
beschikking heeft naarmate hij meer wordt geconfronteerd met onzekerheid. De maatstaf die GTS hierbij hanteert is de omvang van de portfolio. Volgens de wet van de grote getallen: hoe meer je hebt, hoe groter de kans is dat variaties zich uitmiddelen. Voor kleine shippers met slechts één of twee klanten levert dit wat meer voordeel op, omdat hier sprake is van een 0-1 situatie: de klant neemt af of de klant niet af. Dit levert een maximale onzekerheid op. Hij constateert dat dit een heel redelijk verdelingsmechanisme is. Hij wijst erop dat grote partijen wellicht relatief weinig tolerantie hebben, maar dat dit absoluut gezien toch nog steeds een behoorlijke hoeveelheid is. Tot slot stelt hij vast dat de verdeling van tolerantie voor GTS geen kernpunt van het systeem is.
Hetgeen hierover naar voren is gebracht is voor hem geen aanleiding om het ingenomen standpunt met betrekking tot het verdelingsmechanisme aan te passen.
De heer Postema deelt mede dat hij deze visie deelt.
De heer Reniers bedankt de heer Zelhorst voor zijn uitgebreide toelichting. Hij refereert aan de zienswijze die VOEG heeft ingediend. Daarin heeft zij aangegeven dat zij de allocatie van de kosten van GTS bij de inkoop van flexibiliteit principieel onjuist vindt. Het lijkt hem reëler om deze kosten te verdisconteren met de exittarieven. Hij vraagt wat de visie van de heer Zelhorst hierop is.
De heer Zelhorst antwoordt dat hij de zienswijzen nog niet heeft ontvangen en verzoekt de vraag toe te lichten.
De heer Reniers constateert dat GTS een x-bedrag aan kosten maakt voor de inkoop van flexibiliteit ten behoeve van de systeemintegriteit. Iedereen zal het ermee eens zijn dat deze kosten vergoed moeten worden. Nu is ervoor gekozen om deze kosten terug te halen via een ingewikkeld penalty systeem met discussies over onder andere tolerantie en prijzenmandje. Een andere mogelijkheid is om deze gemaakte kosten terug te halen via de exit tarieven, "want daar zit ook duidelijk, ons inziens, een relatie in bij de gebruikers die deze uurflexibiliteit genereren."
De heer Postema voegt hieraan toe dat de kosten die GTS maakt worden uitgedrukt in een bedrag per kubieke meter per uur per jaar. Het gaat dus om een vaste kostenpost per jaar die GTS zou hebben. "Je zou ook kunnen zeggen: die kan je anders verdelen".
De heer Zelhorst antwoordt dat bij de kosten, evenals bij de tolerantie, vele verdelings-
mechanismen mogelijk zijn. Hij wijst erop dat de capaciteit die GTS inkoopt bedoeld is voor het verhelpen van door shippers veroorzaakte onbalansen en niet primair voor het handhaven van de systeemintegriteit. Het lijkt hem een rechtvaardig principe dat degene die de onbalans veroorzaakt er ook voor betaalt. Uiteraard is het mogelijk om alles in exittarieven te gooien, maar op die manier ga je nog verder door op de voet van socialiseren. Het systeem dient de juiste prikkels af te geven om partijen te motiveren bij te dragen aan het handhaven van de systeemintegriteit. De spelregels van het balanceringsregime vormen zo'n prikkel. "Wanneer de kosten gewoon ergens in een exittarief worden verstopt, is die prikkel afwezig”.
De heer Reniers deelt mede dat in de achterban van VOEG een aantal partijen van mening is dat de Nederlandse markt, ten behoeve van een level playing field, juist een dag balanceringsregime nodig heeft, met een liquide intra day markt. Door verschillende partijen is al aangegeven dat men met de huidige systematiek hier ver vandaan zit. In een systeem waarbij de kosten die de netbeheerder maakt worden geallocceerd naar de exittarieven, zal sprake zijn van een level playing field waarbij meer partijen aan de markt gaan deelnemen.
De heer Gottschall constateert dat gesproken wordt over "socialiseren" en "level playing field". Men zou het echter ook "kruissubsidie" kunnen noemen. Allerlei partijen die geen moeite hebben met de balansgrenzen - onder wie afnemers - betalen op die manier immers mee in hun entry en exit fee. Het lijkt hem dat dit niet de bedoeling kan zijn. Hij wijst erop dat medio volgend jaar een verordening in werking treedt waarin expliciet gesteld wordt dat de regels voor de tarieven van
onbalans juist geen kruissubsidie in de hand dienen te werken. Het lijkt hem geen goed systeem om iedereen te laten delen in de lasten.
De heer Reniers bestrijdt dat sprake zou zijn van kruissubsidie.
De heer Het Lam is het eens met de heer Gottschal dat het voorgestelde systeem een vorm van kruissubsidie is. Hij wijst erop dat wanneer de boetes op de exittarieven worden neergelegd de bijbehorende tolerantie besproken zou moeten worden - en die ligt bij de shipper. In dat geval heeft de shipper de voordelen van de tolerantie terwijl de lasten gedragen worden door de afnemers. Het lijkt hem dat dit niet de bedoeling kan zijn van het systeem.
De voorzitter schorst de zitting voor een korte pauze.
---
De voorzitter heropent de zitting en nodigt de aanwezigen uit om te reageren op de uiteenzetting van de heer Zelhorst.
De heer Guldenmundt deelt mede dat hij hetgeen door de heer Zelhorst naar voren is gebracht graag stap voor stap zou willen doornemen.
De voorzitter inventariseert of nog anderen het woord wensen te voeren.
De heer Postema antwoordt dat hij zich dit recht graag wil voorbehouden.
De voorzitter geeft het woord aan de heer Guldenmundt.
De heer Guldenmundt merkt op dat shippers bij het maken van sommen over hun portfolio trachten rekening te houden met aangepast gedrag. Daarbij maken zij gebruik van de tarieven, de boetestructuren, de heffingen. Het lijkt erop dat de shippers andere aannames gebruiken dan de aannames van GTS. Wanneer men immers dezelfde tarieven en dezelfde aannames gebruikt, zou men tot dezelfde conclusie moeten komen. Enige shippers zijn reeds diverse malen naar
Groningen afgereisd en hebben hierover discussies kunnen voeren met GTS. Hij vraagt in hoeverre GTS bereid is om voor de gehele markt volledige openheid van zaken te geven over de aannames voor het shippergedrag en over de door de heer Zelhorst genoemde set van regels die zij heeft gebruikt.
De heer Zelhorst antwoordt dat GTS momenteel een aantal achtergronddocumenten aan het opstellen is om te verantwoorden wat GTS precies gedaan heeft. Een van deze documenten heeft betrekking op de bepaling van de hoogte van de boetes. Het lijkt hem geen probleem wanneer andere partijen toegang hebben tot de inhoud van dit document. Men zou nog van gedachten kunnen wisselen hoe dit het best gerealiseerd kan worden.
De heer Postema vraagt wanneer GTS verwacht dat deze documenten klaar zijn.
De heer Zelhorst antwoordt dat deze documenten niet gebonden zijn aan een "opleverdatum". Op een gegeven moment constateerde GTS dat er discussies ontstonden over de manier waarop zij tot het nieuwe voorstel was gekomen en dat men graag wilde weten hoe dit was gegaan. Daarop heeft GTS besloten om een en ander op te schrijven.
De heer Guldenmundt ondersteunt over het algemeen de overgangsmaatregelen die GTS voorstelt voor 2006, maar daarmee is de discussie voor 2007 en 2008 nog niet gesloten. Bij de besprekingen voor 2007 en 2008 zou hij graag over de conclusies uit eerdergenoemde rapportages van GTS beschikken.
De heer Zelhorst brengt naar voren dat voor de besprekingen over 2007 en 2008 meer informatie nodig is dan bovengenoemde rapportage: de beschikbaarheid van de stuurinformatie in latere jaren en het gedrag van partijen in het nieuwe systeem. Hij wijst erop dat de toezichthouder de
belangrijkste garantie voor marktpartijen is. DTe zou zicht moeten hebben op de juistheid van de berekeningen en achteraf moeten constateren of de aannames zich hebben gerealiseerd. Hij onderkent het belang van de rapportage voor discussies. Met een aantal partijen zijn er discussies geweest over 'netting' en hoe dit in het systeem verwerkt is. Mondelinge toelichtingen zijn
natuurlijk altijd mogelijk, maar een schriftelijke uiteenzetting is soms effectiever. Daarom zet GTS zich er ook voor in om een en ander op papier te zetten.
De heer Guldenmundt benadrukt dat EnergieNed/HV erg veel waarde hecht aan inzage in de berekeningen en de aannames van GTS. De sectie heeft altijd gehamerd op transparantie en is zeer
geïnteresseerd om kennis te nemen van de feiten, omdat hierdoor de mogelijkheid om met GTS te communiceren verbetert.
De heer Bos verifieert of de heer Zelhorst indirect heeft gezegd dat in 2007 en 2008 meer stuurinformatie beschikbaar zal zijn.
De heer Zelhorst antwoordt dat hij op grond van de voorliggende plannen de verwachting heeft dat in 2007 de beschikbaarheid van stuurinformatie zal verbeteren. Nederland zal uiteindelijk toch in staat moeten zijn om een situatie te realiseren waarin adequate stuurinformatie beschikbaar is.
GTS blijft zich hiervoor inzetten, maar hierbij is hulp nodig van andere partijen: regionale
netbeheerders, shippers, de toezichthouder en wellicht ook EZ als beleidsmaker. Uiteindelijk gaat het over de verdeling van de kosten - wie gaat wat betalen?
Hij pleit ervoor dat op een nader te bepalen moment een evaluatie wordt gehouden van de
aannames voor 2006 - misschien na afloop van het jaar. Wanneer deze aannames niet gerealiseerd zijn, zal besproken moeten worden tot wat voor aanpassingen dit zou moeten leiden.
De heer Guldenmundt merkt op dat wanneer een evaluatie pas na afloop van het jaar 2006 plaatsvindt, de gebruikers van de netten bij de besprekingen voor 2007 en 2008 weer voor een voldongen feit zullen staan.
De heer Zelhorst antwoordt dat men toch een behoorlijke periode zal moeten evalueren om te kunnen concluderen wat de daadwerkelijke gedragsverandering is geweest. Zijn voorkeur gaat uit naar evaluatie van een heel jaar, maar hij is bereid is om te bezien of dit evaluatiemoment wat eerder kan plaatsvinden.
De heer Rakhou merkt op dat het huidige boeteregime in de winterperiode het strengst is, waardoor het aannemelijk is dat Q1 een wezenlijke gedragsverandering zal bewerkstelligen.
De heer Postema brengt naar voren dat men bij de evaluatieperiode zou kunnen beginnen met een prijzenmandje waar alleen TTF in zit, om bij bewezen arbitrage andere zaken toe te voegen.
De heer Zelhorst antwoordt dat GTS dit bewijs heeft over de afgelopen jaren, waardoor ze besloten heeft aanpassingen te maken.
De heer Postema merkt op dat over de afgelopen jaren bewezen is dat partijen gas in het systeem achterlaten, omdat het balanceringsregime daartoe aanleiding geeft. De arbitrage pakt voordeliger uit wanneer men gas achterlaat.
De heer Zelhorst antwoordt dat GTS duidelijk een onderscheid heeft kunnen maken tussen puur arbitrage en achterlaten om shortage boetes te voorkomen. Hij stelt vast dat hij geen bewijs nodig heeft voor het handhaven van dat deel van het voorstel.
De heer Postema spreekt de verwachting uit dat GTS dit bewijs zal deponeren bij de DTe zodat marktpartijen dit kunnen inzien.
De heer Zelhorst wijst erop dat GTS niet verplicht is alles wat zij bekijkt en besluit ten aanzien van het balanceringsregime en het handhaven van de systeemintegriteit vooraf door DTe te laten verifiëren en goed te keuren.
De heer Postema antwoordt dat het om hoge bedragen gaat die van belang zijn voor de markt en dat hierover geen transparantie bestaat. Hij stelt prijs op bewijs dat arbitrage plaatsvindt. Hij deelt mede dat hij het prijzenmandje graag aangepast ziet, in het geval arbitrage niet plaats zou vinden.
De heer Zelhorst vindt het vrij onzinnig dat het prijzenmandje aangepast zou moeten worden, zelfs in het geval - strikt hypothetisch geredeneerd - de afgelopen periode geen arbitrage zou hebben plaatsgevonden. Hij is het niet eens met het uitgangspunt dat men pas ergens iets aan zou mogen doen wanneer het zich heeft gemanifesteerd. Hij wijst erop dat waar markten zijn, arbitrage plaatsvindt - dat is een gegeven. Het zou wel heel vreemd zijn dat de gasmarkt de enige markt ter wereld zou zijn waar geen arbitrage plaatsvindt.
De heer Postema antwoordt dat niet arbitrage in het algemeen ter discussie staat, maar het plaatsvinden van arbitrage zoals GTS dit nu hanteert.
De heer Guldenmundt verzoekt de voorzitter over te mogen gaan naar het tweede punt.
De voorzitter stemt hiermee in.
De heer Guldenmundt heeft eerder naar voren gebracht dat de 'Incentivedagen' gebrekkig toepasbaar zijn. Ter zitting heeft hij de heer Zelhorst horen zeggen dat GTS van mening is dat netgebruikers niet zo'n actieve rol kunnen spelen bij het handhaven van de landelijke systeem balans. Hij vraagt wat in dat geval de relevantie is van artikel 6a, lid 3 in het huidige voorstel:
"Het balanceringsregime voorziet in een systematiek waarbij de landelijke Netbeheerder netgebruikers kan stimuleren om de handhaving van de systeembalans te ondersteunen.
Netgebruikers die deze ondersteuning verlenen krijgen geen boete voor onbalans in rekening gebracht, ongeacht of deze ondersteuning heeft geleid tot een positie die uit evenwicht is."
Hij neemt aan dat GTS zeer goed heeft nagedacht over de vraag hoe netgebruikers kunnen worden betrokken bij de handhaving van het balanceringssysteem. In het geval GTS echter van mening is dat er voor netgebruikers niet veel ruimte is, wordt het wel moeilijk om aan de bepalingen van 'Incentivedagen' te voldoen.
De heer Zelhorst heeft de indruk dat wat hij bedoelde te zeggen niet goed is overgekomen. Hij licht toe dat het aanvullend invoeden of onttrekken van hoeveelheden op willekeurige punten in het systeem op dit moment weinig bijdraagt aan het handhaven van de systeemintegriteit. Er is echter een andere manier waarop shippers wel degelijk een bijdrage kunnen leveren aan het handhaven van de systeemintegriteit. Hij deelt mede dat de t = t + 2 vertraging bij lagere temperaturen aan de wandel gaat. Dit betekent dat het over het algemeen gunstig is voor het handhaven van de
systeemintegriteit, indien partijen bereid kunnen worden gevonden tot een kortere tijdsvertraging bij lagere temperaturen. Shippers die aan deze voorwaarde kunnen voldoen en zich aanmelden leveren op die manier wel degelijk een bijdrage aan de systeemintegriteit.
De heer Bos neemt aan dat t = t + 2 bij lagere temperaturen verschuift richting t = t. In het kader van de leveringszekerheid van het systeem zal het belangrijker zijn om de koude periode te
monitoren dan de warme periode. Hij vraagt of dit niet voldoende aanleiding is om t = t als default te overwegen.
De heer Zelhorst antwoordt dat hij dit wel kan overwegen, maar dat hiervoor niet zal worden gekozen. GTS heeft uiteindelijk het systeem uitgelegd op de nul graden situatie “en daar heeft zij ook de t = t + 2 gezien”. Bij temperatuurdaling neemt de hoeveelheid bufferruimte uiteindelijk lineair redelijk af naar nul graden, om te eindigen in t = t + 1. Het optimum is t = t + 1,5, maar dit is een gemiddelde wat is afgerond naar t = t + 2.
De heer Hienkes brengt naar voren dat t = t + 2 voor veel organisaties een operationele nachtmerrie zal zijn - vooral voor de organisaties met grensoverschrijdende capaciteiten. Daarnaast zou dit dan nog eens een keer een dag van tevoren moeten worden aangepast naar t = t + 1, waarbij men te maken heeft met overschrijdende uren waarin een balancering moet plaatsvinden. Hij constateert dat het op deze manier erg ingewikkeld wordt en vraagt of er geen andere manier is om hetzelfde resultaat te bereiken.
De heer Zelhorst antwoordt dat hij op dit moment geen andere manier kan bedenken. GTS heeft gewerkt aan het ontwikkelen van een incentive die zou bijdragen tot het handhaven van de systeembalans en die in lijn ligt met het "nieuwe bestaande balanceringsregime". Men is nog aan het onderzoeken of andere incentives mogelijk zijn. Het zal echter duidelijk zijn dat deelname aan bepaalde programma’s slechts mogelijk is onder bepaalde voorwaarden. Hij begrijpt dat dit niet in alle gevallen de meest prettige voorwaarden zijn en wijst erop dat het in ieder geval de bedoeling is dat het bijdraagt aan het handhaven van de systeemintegriteit.
De heer Hienkes vermoedt dat de shippers die kiezen voor een t = t portfolio uiteindelijk vaak buitengesloten zullen zijn voor de Incentivedagen die GTS zal gaan aanbieden. Omdat t = t + 2 voor hen niet werkt, zal t = t + 1 waarschijnlijk ook niet voor hen werken.
De heer Zelhorst bevestigt dat dit het geval is.
De heer Hienkes vraagt of dit dan niet discriminerend is.
De heer Zelhorst bestrijdt dat dit discriminerend zou zijn. "De t = 1 gedachte is dat partijen die zich al optimaal gedragen ten opzichte van het balanceringsregime, door zich in de t = 2 variant te bevinden zich nog optimaler gaan gedragen onder die omstandigheden waarin er echt behoefte aan is - namelijk in koude periodes. En ja, daar staat een bepaalde beloning op. En als je al begint - ik wil niet zeggen met je onbehoorlijk gedragen - maar je in afwijking te gedragen van datgene wat gastransporttechnisch optimaal is, dan kan het niet zo zijn dat je daar alsnog de beloning voor ontvangt. Die bijdrage is ook gerekend vanuit het meedeinen, vanuit de optimale situatie - en in die zin ook niet discriminerend, want hij geldt voor iedereen die begint met t = t + 2."
De heer Den Bieman: “Die t = t + 2, dat basisprincipe, kunnen jullie ook in de set die jullie nu aan het voorbereiden zijn aantonen, dat dit gastechnisch optimaal is, zoals jullie iedere keer zeggen? Er zitten hier mensen in de zaal die niet begrijpen hoe dat beargumenteerd zou kunnen worden. Jullie hebben zelf ook aangegeven dat er vertraging zit in het gastransport - dat zou toch eigenlijk
betekenen dat het gas eerst op het systeem moet zijn en er later afgaat. Dat is dan niet een t = t + 2, maar eerder een t = t - 4 regime. Ik heb de indruk dat GTS de nadruk verlegt van de uurbalans naar de cumulatieve, en ik denk dat met cumulatief al voldoende bereikt wordt. Het extra invoeren van t
= t + 2 is daar niet voor nodig. En er is ook geen reden waarom het t = t + 2 zou moeten zijn - eerder t - 2 of t - 4”.
Hij vraagt of hierover uitsluitsel kan worden gegeven.
De heer Zelhorst hoopt dat dit mogelijk zal zijn. Hij merkt op dat de heer Den Bieman persoonlijk meerdere malen is uitgenodigd om kennis te komen nemen van het een en ander, maar dat hij zich niet heeft gemeld. GTS wil graag inzage geven in het functioneren van het systeem. Hij herhaalt dat hij heeft overwogen om dit tijdens deze hoorzitting te doen.
De voorzitter deelt mede dat DTe uitkijkt naar de door GTS toegezegde onderbouwing van het voorliggende voorstel. Hij verzoekt de heer Guldenmundt om over te gaan tot het volgende punt.
De heer Guldenmundt slaat punt 3 over en gaat naar punt 4, "ongelijke behandeling t = t en t = t + 2". Hij merkt op dat t = t + 2 over de seizoenen vrij rigide is. Hij vraagt of GTS heeft nagedacht over een ander systeem met andere toleranties - om het verschil van 25 procent te laten variëren
afhankelijk van de seizoenen.
De heer Zelhorst antwoordt dat dit automatisch gebeurt in het systeem, "doordat je gaat op gecontracteerde capaciteit".
De heer Guldenmundt constateert dat de reductie van 25 procent wordt voorgesteld voor 2007 en voor 2008. Aan de hand van de evaluatie is voor 2006 10 procent voorgesteld. Hij vraagt of de 25 procent nog ter discussie staat op het moment dat de resultaten van de evaluatie over 2006 bekend wordt.
De heer Zelhorst gaat er vanuit dat dit niet meer ter discussie staat. "Want dat is meer afhankelijk van de technische configuratie van je net en niet zozeer van het gedrag. Dit is het verschil tussen de optimale invoering en een ander systeem. Dat is afhankelijk van netberekeningen en niet zozeer van feitelijk gedrag. GTS berekent eenvoudigweg een totale maximale bufferruimte, gegeven een bepaalde set van balanceringsregels. De 25 procent is een vast getal en hoeft niet geëvalueerd te worden, tenzij GTS tot forse uitbreidingen van haar systeem overgaat, of tot een ander drukniveau.
Zolang echter de configuratie hetzelfde blijft, is er geen reden om dit getal aan te passen.
De heer Bos merkt op dat hij verschillende keren met GTS heeft gesproken om te bezien hoe hij t = t + 2 zou kunnen implementeren in zijn portfolio. Hierbij zijn grensoverschrijdende zaken aan de orde gekomen maar ook zaken die te maken hebben met inname van gas uit kleine velden in Nederland. Tot nu toe heeft men geen oplossing kunnen vinden voor de systeemtechnische
implementatie. Hij vindt dit erg zorgwekkend: niet alleen voor 2006, maar ook voor de jaren daarna biedt dit weinig perspectief. Ter zitting heeft de heer Zelhorst aangegeven dat stuurinformatie wellicht zal verbeteren, maar niet ter sprake is gekomen in welk percentage. Hij vermoedt dat de verbetering in de beschikbaarheid van stuurinformatie geen gelijke tred zal houden met het aandraaien van de duimschroeven in de afbouw van de dagtoleranties in het systeem. Dit baart hem zorgen als nieuwkomer op deze markt. Hij merkt op dat de inspanningen die hij moet plegen op het gebied van IT en andere systemen in het kader van damage control niet onaanzienlijk zijn - terwijl hij geen uitzicht heeft op een verbetering. Hij wil graag meewerken en staat op zich positief ten opzichte van de richting die GTS nu is ingeslagen. Hij constateert dat hij geen enkele
handreiking ziet van GTS, die hem in staat kan stellen om als shipper datgene te doen wat GTS graag wil dat hij doet.
De heer Zelhorst constateert dat er een aantal praktische problemen zijn die tot nu toe in het contact tussen de verkooptak van GTS en klant Gaz de France niet zijn opgelost. Hij hoopt dat dit alsnog zal gebeuren en dat GTS een modus zal vinden om specifieke portefeuilles binnen het algemene kader te krijgen. Hij wijst erop dat wanneer een relatief eenduidige set regels wordt ontwikkeld met een bijzonder karakter, er altijd portfolio's zijn die niet exact binnen dat kader zullen vallen. Hoe complexer de portfolio is - bijvoorbeeld doordat deze veel kleine velden bevat, of veel bergingen of veel internationaal transport - hoe complexer het geheel wordt. Hij is zich hiervan bewust maar dit is niet te voorkomen, in welk systeem dan ook. Hij wijst erop dat het bestaande systeem eveneens zeer complexe situaties kent, "die administratief en commercieel heel lastig
werken". Wellicht dat t = t + 2 iets bijdraagt tot de complexiteit, die wordt veroorzaakt door het feit dat er nu eenmaal gecompliceerde portfolio's zijn.
De voorzitter stelt voor om over te gaan naar het volgende punt.
De heer Het Lam heeft uit de toelichting begrepen dat de dagmarge groter zou kunnen worden, maar dat dit gepaard zou gaan met hoge kosten. In de regeling leest hij dat het mogelijk is om in 2006 bijvoorbeeld 36 procent te hanteren en dit later af te bouwen. Dit impliceert dat een grotere dagmarge technisch mogelijk zou zijn. Hij begrijpt niet waarom geen grotere dagmarges
gehanteerd worden. Aangezien de kosten doorslaggevend blijken te zijn, verzoekt hij inzage te geven in de kosten die gemoeid zijn bij het hanteren van een hogere dagmarge zodat een evenwicht gevonden kan worden.
De heer Zelhorst antwoordt dat GTS in veel dingen inzage kan geven, onder andere de kosten die gepaard gaan met de dagmarge. Hij voegt hieraan toe dat dit een complexe situatie is, omdat één en dezelfde flexibiliteitsbron die GTS bezit voor meerdere doeleinden wordt ingezet: op dagbasis, op cumulatie basis en op uurbasis. GTS heeft geconstateerd dat de flexibiliteit op dagbasis feitelijk niet thuishoort in het systeem en daarom is besloten om dit af te bouwen. De flexibiliteit op dagbasis past ook niet in de visie die GTS heeft voor de toekomst, "waar we meer een
dagbalanceringsroute zouden willen, mits dit economisch verantwoord is". Daarom heeft GTS besloten dit oneigenlijke element in het systeem af te bouwen. Het lijkt hem alleszins redelijk dat bij een overgang naar een nieuw systeem wordt geïnventariseerd wat het oude systeem bevat en dat daarbij fouten worden gerepareerd.
De heer Het Lam trekt in twijfel of sprake zou zijn van een fout. De heer Zelhorst geeft immers aan dat de flexibiliteit op dagbasis als fout wordt bestempeld in het licht van een toekomstvisie.
Afgezien van de vraag of sprake zou zijn van een fout of niet, dient gekeken te worden naar de consequenties van het repareren in verhouding tot hetgeen men wenst te bereiken. Ter zitting krijgt hij de indruk dat de consequenties vergaand zijn. Hij brengt naar voren dat wellicht de visie zou moeten worden aangepast in plaats van de dagmarge.
De voorzitter merkt op dat voor deze zitting een beperkte tijd is uitgetrokken waarbij wellicht geen ruimte is om visies te bespreken.
De heer Het Lam antwoordt dat niet over visies gesproken hoeft te worden. Het is aan DTe om een zorgvuldige belangenafweging te maken en daartoe dienen alle relevante feiten en belangen te worden afgewogen. Hij heeft slechts willen aangeven dat er blijkbaar ruimte is voor afwegingen.
De voorzitter constateert dat duidelijk is wat de heer Het Lam naar voren heeft willen brengen en vraagt of de heer Guldenmundt nog punten wenst te bespreken.
De heer Guldenmundt antwoordt dat hij graag nog punt 6 van zijn presentatie wil bespreken:
nadelige effecten van omgekeerde kwaliteitsconversie. Dit betreft de artikelen 4.1.10.1 en 4.1.10.2.
Hij zou graag ter zitting bevestigd horen dat de teksten van deze twee artikelen gewijzigd zullen worden, met name de laatste zin van artikel 4.1.10.1. : "Voor het uurverschil voor het H-gas is de uur tolerantie twee procent van de omvang van de portfolio, zoals bedoeld in 4.1.4.1, voor H-gas."
De heer Zelhorst antwoordt dat de tekst wellicht enige verduidelijking behoeft, wat zou kunnen leiden tot aanpassing. Hij merkt op dat in deze artikelen niet wordt verwezen naar de standaard uurtolerantie zoals deze voortvloeit uit de balancering. In bovengenoemde artikelen wordt puur gesproken over de marges op de H-gas balans. Voor de over all portfolio gelden gewoon de tolerantiepercentages zoals deze zijn beschreven in het eerdere deel van het voorstel. De tekst zal in ieder geval worden aangescherpt zodat dit niet meer tot onduidelijkheden kan leiden.
De heer Guldenmundt brengt naar voren dat hij een principieel bezwaar heeft tegen het verbod op H-gas shortage. Hij illustreert dit met een voorbeeld. In de situatie waarin hij kort zou zijn in zijn H-gas en lang zou zijn in zijn G-gas of L-gas, wordt hij nog steeds nogal straf aangepakt vanwege het H-gas shortage. Hij vermoedt echter dat dit helemaal niet zo'n probleem hoeft te zijn voor de portfolio van GTS, omdat GTS dit immers kan oplossen door wat minder stikstof te injecteren of door wat meer minder H-gas weg te blenden. Het is natuurlijk goed dat de tekst van de eerder genoemde artikelen wordt aangepast, maar dit is een cosmetische ingreep. De penalty's die staan op tekorten aan H-gas zijn niet reëel.
De heer Zelhorst antwoordt dat er wel een situatie bedacht kan worden waarbij iedere penalty gebeurtenis-afhankelijk is, maar dit lijkt hem een onwerkbare situatie. GTS heeft geconstateerd dat
