1
WSV BLINCKVLIET
HET SPUIGAT 2020-5
VAN DE REDACTIE
Nummer vijf van dit jaar. Boten op de kant voor een winter waarvan we nog weinig weten. Corona, dat weten we. Geen Elfstedentocht. Dat weten we ook.
Opvallend veel boten zijn in het water gebleven. De boten van de redactie ook.
Wat dit Spuigat betreft, het is zoals we gewend zijn. Als de kopij datum nadert hebben we nog weinig, en zijn we bang dat het een dunnetje wordt. Dan komt er toch zoveel binnen, dat het weer gewoon veel is. Om te beginnen het
artikeltje van de voorzitter, een update van het bestuur over het opknappen van de haven, Marjan met de Haven door vrouwenogen, De Pen van Klaas Kuiper, het verhaal van een razendsnelle reis naar Denemarken, de White Mist die weer naar Normandië is geweest, iets over afmetingen, een verhaaltje over een oude Engelse vuurtoren met een bijbehorend gedicht, een paar plaatjes en natuurlijk
2
het spirituele eind. Rest ons u goede feestdagen te wensen en een goede
jaarwisseling, met de hoopvolle ideeën op een seizoen waarop we weer gewoon kunnen doen, zonder mondkapje. HTK.
VAN DE VOORZITTER
Een warme maar soms wat onstuimige herfst is de voorbode van het eind van ons vaarseizoen.
De schepen staan weer op de kant met dank aan de hellingploeg. Geen sinecure met alle beperkingen als gevolg van de corona.
Bij dezen ook een omroep aan de leden: Houd je aan de regels; het haventerrein is weliswaar geen publieke ruimte maar houd afstanden in acht en bij enige groepsvorming kan een mondkapje echt geen kwaad!
Let ook eens op je steigerdeel: Eenden lijken nu ook op de wal te willen en laten dan hun spoten na. En als je er toch bent: Controleer je landvasten en zorg dat ze voldoende sterk zijn. Het voorkomt schade en ongemak!
Tja, na deze huishoudelijke mededelingen moeten we ook constateren dat het einde van 2020 al weer in zicht is. Helaas in januari 2021 GEEN nieuwjaarsreceptie en zoals het nu staat
3
in 2021 alsnog ook geen 50-jarig jubileumfeest. Het is onmogelijk om in deze corona-
onzekerheid zaken vast te leggen waarvan niet duidelijk is of we het kunnen laten doorgaan.
Jammer maar helaas. Ons budget reserveren we uiteraard wel voor 2022!
Rest mij het bestuur en alle vrijwilligers te bedanken voor al hun inzet in het afgelopen jaar.
Voorwaar geen geringe prestatie waar we als vereniging trots op kunnen zijn.
Ik wens iedereen fijne Kerstdagen en een heel voorspoedig Nieuwjaar toe!
Met vriendelijke groet, Arjen de Vries
Voorzitter
VAN HET BESTUUR UPDATE RENOVATIE HAVEN
Dit voorjaar is het project uitbaggeren haven, slaan van nieuwe meerpalen en uitbreiding zijsteigers afgerond. Ondanks tegenslagen zoals het PFAS probleem en het
vergunningenbeleid daarmee verband houdende is het toch gelukt om binnen de begroting het project naar tevredenheid af te ronden. Voorjaar 2021 zal er nog op een paar plekken extra gebaggerd worden om wat ondieptes weg te werken, als dit gebeurd is zal onze jachthaven weer vele jaren zonder problemen toegankelijk zijn.
Om de jachthaven ook qua steigers toegankelijk te houden (denk aan gladheid, kapotte steigerplanken etc.) zijn in de door de leden goedgekeurde lange termijn planning bedragen opgenomen voor vervanging steigerplanken (2020), vervanging L-steiger (2021) en
vervanging van de N-steiger (2022). Bij het verstrekken van de opdracht voor deze investeringen is het gelukt om het totaalbedrag dermate naar beneden te krijgen dat het mogelijk is om de bovengenoemde vervangingen in zijn geheel in 2020/2021 te doen
plaatsvinden. Het bedrag dat gereserveerd is in 2022 voor vervanging van de N-steiger komt daarmee geheel te vervallen.
E.e.a is bereikt door gebruik te maken van de subsidie regeling voor renovatie sportcomplexen en een scherp inkoopbeleid.
De actuele stand van zaken is dat de steigerplanken inmiddels geleverd zijn (deze zullen in fases op de bestaande steigers door een groep vrijwilligers gemonteerd worden) en zowel de L- als de N-steiger voor aanvang van het nieuwe vaarseizoen vervangen zullen zijn door nieuwe Marimat steigers.
Al met al is er in de laatste jaren heel veel geinvesteerd om de jachthaven zo
4
gebruiksvriendelijk mogelijk voor de leden/ligplaatshouders te maken, maar deze hebben ook een verplichting, n.l. het onderhoud van steigers en zijsteigers. In het Haven Reglement in artikel 16.3 staat dit duidelijke omschreven.
Ook als het schip niet aan de steiger of zijsteiger is afgemeerd, b.v. omdat het schip op de wal staat tijdens winterberging, is de ligplaatshouder NIET van deze verplichting ontheven!
Helaas zijn de steigers/zijsteigers zeer in trek van de eenden, daardoor moeten deze zeer regelmatig schoongemaakt worden.
Wij vertrouwen dat alle leden/ligplaatshouders zich in zullen zetten om aan hun verplichtingen ten aanzien van het onderhoud van de haven te voldoen. Bij het niet nakomen ervan zal men er op aangesproken kunnen worden.
namens de werkgroep renovatie haven Carlo Wanna
Algemeen Adjunct
DE HAVEN GEZIEN DOOR VROUWENOGEN 15
Na het teruglezen van column nr 14 verbaasde ik mij erover hoeveel er eigenlijk toch nog gebeurde in een officieel stilgelegde jachthaven. Maar goed, dat was wel in het bootjes- hoog-seizoen. Nu, eind november, terwijl het buiten koud is, moet ik weer diep in mijn grijze massa tasten om wat opmerkelijke anekdotes op te diepen.
Hadden we in aan het eind van de zomer nog een koudere periode, daarna kregen we nog een
hoogzomer toegift van wat heb ik jou daar. Iedereen maakte dankbaar gebruik van deze hittegolf voor een last minute vakantie. Hoewel ik volkomen content ben met mijn plekje in de haven op een drijvend-huisje- dat-bijna-nooit-vaart, ben ik minder blij met het feit dat ikzelf nooit vaar. Nou had ik net een paar
onofficiële lessen manoeuvreren in de haven gehad, waarschijnlijk tot vermaak van de M-steiger
bewoners. Maar goed ik had ervaren dat je inderdaad een boot de baas kunt zijn. Nou was dat wel in handen van degene die het voordeed en was het natuurlijk ook de bedoeling dat ik dat zelf moest gaan doen.
Omdat ik iedereen zag uitvaren en ik toch een tikkeltje gefrustreerd achterbleef, besloot ik dus de stap te wagen.
5
De eerste keer dat ik alleen het Spui opging was dat met klotsende oksels en een ongezond hoge hartslag, maar daar moet je even doorheen zeg maar. Nou wist ik van tevoren dat weggaan één is, maar terugkomen… daar wilde ik liever niet eens over nádenken. Ik heb dat een aantal dagen achtereen geoefend door me op te laten vangen door toevallig aanwezige personen op de meldsteiger. Waarbij er altijd een “opstapper” was die het laatste traject meevoer, namelijk van de meldsteiger naar de box. Eén dag was er niemand en toen heb ik Stefan gebeld of hij in de buurt was, maar hij liep in het weiland met Dex. Lunchpauze. Oeps.
Ik wist dat dit niet zo door kon gaan, maar de voorzienigheid greep al in. Op een dag was de meldsteiger bezet en realiseerde ik mij met afgrijzen dat ik nu toch écht zelf naar mijn box moest varen én inparkeren. Gelukkig is het universum genadig en was daar Fons voor morele steun en het aanpakken van de lijntjes. Daarna voer Marina een dagje mee en bleken we een prima vrouwelijke bemanning, ook qua invaren van de box. Ook is Stefan een keer mee geweest en hebben we nog heerlijk gezeild. De laatste keren was ik echter alleen. Heen en terug naar de meldsteiger om mijn zeilen eraf te halen. Nog een keer het Spui op en van mijn zomerplek naar mijn winterplek waar ik behulpzaam opgewacht werd door mijn
winterbuurman op de D-steiger. Okay, het was geen Withbread round the world, maar ik ben stiekem best een beetje trots dat ik het tenminste geprobeerd heb op mijn oude dag.
Dus bedankt John, Stefan, Fons, Ton, nog een John, Peter, Hans en Marina voor jullie welwillende assistentie en bemoediging. Ik kijk nu al uit naar volgend jaar…
Verder hadden we de ontmanteling van de container schuurtjes. Allereerst moest daar een hoeveelheid puin en oud ijzer opgeruimd worden en de oude containers moesten verplaatst en uiteindelijk afgevoerd worden. Overtollige rommel uitzoeken, opruimen en bewaren of afvoeren. Oude betontegels eruit, afgraven, nieuw zand erin, vlak maken en Stelcon platen erin als nieuwe fundering. Plaatsen van de nieuwe containers, aanleggen van de elektriciteit, terugplaatsen van de werkbanken en het maken van nieuwe schappen. Ik schrijf het
makkelijk neer, maar in de praktijk is het heel veel werk! Het bedenken, plannen, logistiek, uitvoer, toezicht enz. is steeds in handen van een kleine groep toegewijde leden die zoveel energie steken in onze mooie haven. Dus nooit meer klagen als het een werkbeurt betreft, want we staan altijd in het krijt bij deze mannen.
6
Als goede jutter scharrelde ik nog tussen de
puinhopen van wat er ooit gestaan had en vond een eind lijn om mijn oogsplitskunsten op te oefenen (gelukt trouwens) en een apart geval van ijzer. Een ronde ijzeren dop met een afgeronde punt erop. Ik heb een zwak voor dit soort vondsten, omdat ik er altijd ‘iets’ inzie, zoals een ge-ma-cra-me-de
plantenhanger bijvoorbeeld. Ook een stukje niet te tillen hardhout verdween in mijn autootje. Ik zag het geheel al als quasi meerpaal in de tuin staan. Wat schetst mijn verbazing wanneer ik een partijtje van die zelfde doppen een tijdje later op Marktplaats zie staan geadverteerd als “Paalmutsen”. U begrijpt ik lag helemaal in een deuk! Paalmutsen, het woord alleen al!!! Mijn muts is intussen opgeknapt.
Schoonmaken, staalborstel erover, beetje ingevet, kortom, als nieuw! Mocht de vereniging hem terug willen om historische dan wel om creatieve redenen….U weet mij te vinden!
Aan boord bij…….
Hoewel ik van de zomer voor het eerst een mooie platbodem van binnen heb gezien die onmiddellijk zoete associaties opriep met de keuken van Saartje uit Swiebertje is het helaas deze keer niet gelukt om op tijd een nieuw interview te houden voor de column aan boord bij. In het meest ideale geval had ik nu twee of drie verhalen klaar liggen over mensen en
7
hun bootjes-passie zodat we de winter door konden komen. Maar niet dus. Ik blijf het nog even proberen…
Mocht u genieten van deze verhalen, schroom dan niet om te bellen (06 33 879 499) of mail naar redactie@blinckvliet.nl . Denk nooit dat uw/jouw boot/bijdrage niet leuk genoeg is voor ons blad. Kano, visboot, sloep of jacht, iedereen is welkom. DOEN!!!
MET DE WHITE MIST NAAR DE NORMANDISCHE HAVENS Met de White Mist naar Normandische Havens
Voor zeilers was het geen gemakkelijke zomer en zeker niet wanneer je, zoals wij, richting Franse kust wilden varen. Wij ervoeren 2 soorten weer: tropisch met nauwelijks wind of wisselvallig met harde wind uit de verkeerde ( lees zuidwest-) hoek. Daarnaast waren er de Corona-perikelen. Het oorspronkelijke plan om met een tussenstop op de Kanaal Eilanden naar Bretagne te varen lieten we daarom maar even schieten. Na vele zeilvakanties naar die hoek besloten we het nu rustiger aan te doen en “probleem-havens” te bezoeken, d.w.z.
havens welke we in het verleden voorbij voeren omdat ze moeilijker aan te lopen zijn vanwege bij LW droog vallen van de haveningang.
We vertrokken 24 juni onder tropische condities naar Stellendam. De volgende dag motor- zeilend naar Blankenberge. Als we daar in de namiddag aangekomen zijn, blijven we vanwege de hitte tot de schemering aan boord en gaan dan nog even een pintje pakken.
Vrijdagmorgen weer met tropisch weer en onder zeil het beloofde onweersfront met afkoeling tegemoet. Bij Oostende aangekomen halen we de fok omlaag en gaan we op de motor verder en de buien in. Na 3 kwartier “dek wassen” kan de fok weer omhoog.
8
Inmiddels zijn we in de buurt van Duinkerken en besluiten we gelijk door te varen naar onze eerste “probleem-haven” Gravelines.
Een half uur voor HW zijn we tussen de piertjes en varen het ca 4 km lange kanaal op, dat bij LW praktisch droog staat. Halverwege passeren we de dorpjes Petit- en Grand Fort Philippe met vuurtoren en prachtig monumentaal reddingboot-gebouw met helling.
Daarna afgemeerd in de marina Gravelines. Twee uur later sluit de stalen toegangsdeur en houden we water onder de kiel. De haven ligt tegen de vestingwal aan en heeft goede faciliteiten inclusief een aardig restaurant met terras. De volgende dag laten we ons eerst informeren bij de Tourist Info. Gravelines blijkt oorspronkelijk Grevelingen te heten en was rond 1100 een vestingstad van de graven van Vlaanderen. We maken een stadswandeling, welke ons door de stad en over de vestingwallen voert. Alles ligt er nog goed onderhouden bij, met name de citadel ligt er mooi bij en is inmiddels aangekleed met o.a. blote bronzen dames.
9
Omdat het in de namiddag buiig wordt, maken we de volgende dag onze wandeling met zonnig weer af. Inmiddels is het behoorlijk wisselvallig weer geworden met een harde zuidwester. Op onze derde dag in Gravelines wandelen we via Grand Fort Philippe naar het groene strand van Oyer. Overigens is er weinig over van het door Filips II gebouwde fort. De vierde dag is het echt beestenweer. Na een blik op de weerkaarten en omdat we er niets voor voelen om nog een week in Gravelines of in onze volgende haven Boulogne verwaaid te liggen, besluiten we er een punt achter te zetten en terug naar Zuidland te varen. Als het de volgende ochtend met HW ophoudt met regenen, verlaten we Gravelines. Met ZW 5-6 krijgen we vleugeltjes. Met de stroomkentering varen we Oostende binnen. We liggen er in de zon met mooi uitzicht op de Apollo, een schip speciaal gebouwd voor het plaatsen en monteren van windmolens op zee. Met eigen laadgerei worden de onderdelen voor 2 molens aan boord gezet en s ’avonds laat het schip zich weer langs zijn poten in het water zakken en vaart uit.
10
De komende 2 dagen houden we de opklaringen en de harde zuidwester blaast ons via het Kanaal door Walcheren naar Veere en vervolgens naar Blinckvliet. Na een regen-week thuis gaan we op herhaling. Zondag 12/7 gaan we ‘s morgens de haven uit met bestemming Neeltje Jans. Omdat we een week moeten wachten om overdag met stroom mee richting Frankrijk te kunnen varen, lopen we wat Zeeuwse havens aan. We doen daarbij 3 nachtjes Middelburg en ontdekken dan voor ons toch weer nieuwe dingen zoals de restanten van een eeuwen oude getijden-molen. Na een nachtje Breskens gaan we dan weer richting Frankrijk naar onze tweede “probleem haven”: Saint Valery sur Somme. Het is niet allemaal te bezeilen, maar na 4 dagtochten liggen we na stops in Blankenberge, Oostende, Duinkerken en Boulogne woensdagmiddag 22/7 toch bij de verkenningston van de Somme Baai. We drijven daar een tijdje in de wachtstand en gaan dan 1 uur voor HW naar binnen. Het is een zeer kronkelende route met zelfs bochten van 180 graden, maar uitstekend betond. Enige wad-ervaring is wel prettig, want bij HW loopt de stroom soms dwars over de geul. Ook een haakse bocht vlak voor een kiezelstrand maakt de route spectaculair.
11
In ca. 1,5 uur zijn we in Saint Valery. Het ziet er mooi uit. De marina ligt aan open water, maar is goed diep omdat het kanaal vanaf de rivier de Somme in Saint Valery via spuisluizen in de Somme Baai komt. De baai valt dan bij LW wel zo goed als droog, maar in de marina staat dan aan de drijvende steigers nog 2 meter water. Het stadje is vrij toeristisch vanwege een fraai middeleeuws deel en de stoomtrein, welke vanaf Saint Valery rond de baai rijdt naar het stadje Le Crotoy. Ook het op een heuvel gelegen zeemanskerkje is prachtig.
12
We blijven er een week en wandelen veel rond de baai met zijn in bloei staande kwelders en langs de stranden, welke steil aflopen. Het water stroomt en schuurt en doet grote bunkers in zee belanden. De Fransen maken er dan gelijk een kunstobject van.
13
Na nog een bezoek aan het nabij gelegen Abbeville gaan we woensdag 29/7 weer varen. We moeten vanwege de stroom wel eerst ZW koersen en varen dan onder wederom tropische condities naar Dieppe. De volgende ochtend met de vloedstroom terug naar wat wij een top- haven vinden: Le Tréport. De combinatie vissershaven/marina en het tegen de krijtrotsen gebouwde stadje vormt samen met de boulevard van Mers Les Bains en het middeleeuwse stadje Eu een soort “Frankrijk in een Notendop”. Na een paar tropische wandeldagen begint augustus met een pittige ZW-W-wind en zon: ideale condities om naar de thuishaven te gaan zeilen. In 3 dagen laten we ons via Boulogne en Duinkerken naar Blankeberge blazen. Na een motorsail-dag onder wederom tropische condities langs de kust van Walcheren valt
dinsdagavond 4/8 ons anker nabij de vogelhut van de Scheelhoek. De volgende ochtend zeilen we met een licht windje en koffie op de genua naar WSV Blinckvliet. Daar
aangekomen maken we de White Mist snel vele kilo’s lichter en rijden vervolgens naar een koeler thuis.
Jan en Corrie Kints.
PS Als zich ‘s avonds een studerende kleinzoon meldt, die vindt dat een tripje naar Le Tréport hem wel snel van zijn corona-stress af kan helpen, hoeft de schipper niet lang na te denken. Zondagavond 9/8 vaart de White Mist weer het Spui op: tropisch en koers ZW.
DE PEN door Klaas Kuiper
Wat moet je met zo'n ding? Ik was al eens een paar keer bij Blinckvliet op de steigers een pen tegen gekomen, maar kreeg daarbij geen idee dat het de bedoeling was om het ding over te geven (of te nemen).
Gelukkig refereerde Hans daar ooit aan en ik wist nog waar ik de pen had gezien.
Jaren geleden had ik het gevoel dat die pen wel eens in mijn richting kon worden geschoven en had ik alvast een voorzetje gemaakt. Daarna veel te goed opgeborgen en waarschijnlijk met het gevoel dat wordt toch niks weer gewist. Erom treuren helpt ook niet, dus aan de pen gezogen en eens kijken wat eruit wil komen. We gaan even terug in de tijd en schrijven 1975.
Na een tiental jaren werkzaam geweest in de binnenvaart zitten we dan 3 jaar aan de wal en we missen het water toch wel. Een kennis van ons had een zeilboot en nodigde ons uit om een tochtje op het Brielse Meer te maken. Mooi weer met een lekker windje en het hele gezin was enthousiast.
Na wat wikken en wegen kopen we in Zuidland bij Marfrig een casco van een 20 voets Oostzeejol.
Deze wordt in het najaar van 1977 geleverd en daarna bij Marfrig afgebouwd. Ik mocht van hen mallen en speciaal gereedschap lenen en dat hebben ze geweten. Het resultaat was
14
navenant en regelmatig werd er gevraagd of een potentiële koper een kijkje in onze Oostzeejol mocht nemen.
In die tijd werkte ik nog in continudienst en met een paar weken vakantie schoot het afbouwen lekker op. Als naam kozen we “Kleine Beer”.
Op 4 april 1978 was de tewaterlating en kon er worden proefgevaren. Na een halve dag zeilen op het Haringvliet werd er afgemeerd in de haven van Blinckvliet. Dat Blinckvliet van toen was wel een beetje anders dan het hedendaagse.
We woonden in Brielle en hadden daar bij de gemeente een ligplaats geregeld. Daarom na één nachtje Blinckvliet trossen los en verder naar Brielle. Proefvaart en overtocht werden gevaren met opstappers. Daarna wilden we zo snel mogelijk met het gezin varen. Er stond een straffe wind en de nieuwe dacron zeilen klapperden vervaarlijk. Toch een paar keer het meer op en neer gevaren en daarna in het Schoolmeestershaventje een plekje gezocht om te overnachten. De kou viel begin april wel een beetje tegen, maar met een olielamp hadden we toch een beetje warmte.
De eerste vakantie met de boot ging via het IJsselmeer naar Friesland en Groningen. Eerst met gestreken mast naar Amsterdam. Daarna zeilend verder. Het werd een geslaagde vakantie, maar op het IJsselmeer (als de kant niet meer was te zien) werd de oudste zoon steeds stiller. Toen we door hadden wat het probleem was zijn we wat dichter bij de kant gebleven. In 1979 nogmaals die kant op en beide kinderen wat meer bij de navigatie
betrokken. Wel bleek dat een Oostzeejol veel zeewaardiger is dan een onervaren bemanning.
Maar al doende kwam daar steeds meer evenwicht in.
In 1980 voeren we in Zeeland en een stukje op de Belgische kust. Je bent jong en hebt grote plannen.
Daarom wilden we wel eens naar de bakermat van de Oostzeejol en werd er voor 1981 een reis gepland naar Denemarken. Die reis werd gemaakt met een andere Oostzeejol de
“Maartje”.
Daar waren we in 1979 en in 1980 ook al een tijdje mee opgetrokken. Een week voor onze vakantie begon brachten we de boot in een lang weekend al naar Delfzijl. Helaas werkte het weer niet mee en kwamen we niet verder dan Neuharlingersiel. Desondanks was het een mooie vakantie en liepen we leuke havens aan.
Het jaar daarop in de herkansing en verder binnendoor. Vanaf Delfzijl via Eems en
Küstenkanal naar Oldenburg. Daarna via Hunte en Weser naar Bremerhaven. De Geeste op en het Hadelnerkanal naar Otterndorf. Met de vloed naar Brunsbüttel en de volgende dag het Kielerkanaal. Dat werkte goed, maar ook dit jaar speelde het weer ons parten. Na in de Kieler Förde een paar dagen wachten op beter weer zijn we gekeerd. Halverwege het Küstenkanal hebben we het Elisabethfehnkanal genomen en kwamen zo via de Leda bij Leer weer op de Eems. Ondanks dat we Denemarken niet bereikten hadden we een fijne
vakantie. Wel ontdekten we dat met een klein schip verre reizen maken een kwestie van tijd is. Daarom werd in de volgende jaren de lat wat minder hoog gelegd.
15
Voor de kinderen kwam er een eigen bootje. Eerst een Piraat, daarna een Schakel en uiteindelijk een 13 voets Oostzeejol met de naam “Jan Onrust”. Met een presenning over voordek en giek werd die zo ingericht dat er met goed weer ook in kon worden geslapen. Het duurde niet lang of de kinderen konden met de boot lezen en schrijven. In 1985 wonnen ze van ons op gezeilde tijd van Stavoren naar Urk. We haakten toen aan bij een reünie van Midgets en die hadden een zeilwedstrijd op hun programma staan. In 1984 ging ik van een baan in continudienst naar de dagdienst en daar hoorde een auto bij. Daardoor werd het mogelijk om de boot wat verder van huis te leggen en vroegen we een ligplaats aan in Zuidland. In 1985 werden we lid bij Blinckvliet en kwam “Kleine Beer” aan de F-steiger te liggen.
Na een aantal jaren ging de jeugd zelfstandig op vakantie en voeren Ali en ik weer met z'n tweeën.
16
De Midget. Te water met de oude kraanwagen van Jasper. Hier zeilend op het Veerse Meer.
Ook kwamen we erachter dat met het klimmen der jaren wat meer comfort op z'n plek was en we gingen eens kijken naar een iets groter schip. Dat moest aanvankelijk weer een spitsgatter worden en een Marina 75 vonden we wel iets.
Door toeval werd het een Marina 95 en vielen we daarmee wel van ons spitsgat-geloof af.
De Marina 95 lag in Finland te koop in Kuopio. Daar waren we nooit achter gekomen als mijn jongste broer niet in Finland had gewoond. Dank zij de recessie stonden er veel schepen in de verkoop. Eind maart 1993 werden we het eens met de verkoper en moesten we de
17
Oostzeejol nog kwijt. In juni reisden we naar Kuopio om de Marina 95 op te halen. In 2 weken tijd voeren we van de meren door het Saimakanaal naar de Finse Golf. Na een paar dagen varen in de buurt van Porvoo brachten we de boot terug naar Loviisa, waar ze tot mei 1994 op de kant kwam te staan.
In augustus werd “Kleine Beer“ verkocht.
In 1994 zorgde mijn broer ervoor dat “Annarilla” (zo heette de Marina 95) weer te water kwam en werd getuigd. Met een collega op het werk had ik geregeld dat ik 6 weken met vakantie kon en zodoende hadden we wat meer tijd om de boot naar huis te varen. De eerste week ging mijn broer mee als opstapper. Daarna voeren Ali en ik een week samen en op het Götakanaal kwam een collega met zijn vrouw de bemanning versterken. Drie dagen lagen we verwaaid op Anholt, maar verder verliep de reis voorspoedig. Te Kiel werd een deel van de bemanning vervangen. De vrouwen gingen naar huis en een andere collega stapte aan boord. Zo gingen we verder naar Cuxhaven, waar we wegens harde wind nogmaals 3 dagen bleven liggen. Na een stop op Norderney, kwamen we in Lauwersoog, waar één
bemanningslid afstapte. Met z'n tweeën ging het verder naar Durgerdam, waar we op 28 juni arriveerden en we opgepikt werden door onze vrouwen. De reis zat er nog niet op, maar we waren door de vakantiedagen heen. Na een week werken werden Ali en ik op vrijdagavond afgezet in Durgerdam. In het weekend voeren we naar Zuidland.
Met “Annarilla” hebben we mooie reizen gemaakt. Minder ver dan ik me had voorgesteld,
18
maar we hadden een robuust en comfortabel schip. In 1998 en 2003 lieten we de masten thuis en gingen als motorboot op stap. De eerste keer naar Maastricht en de laatste keer naar het Noorden van het land.
Niet alleen de boot, maar ook wijzelf werden ouder en daarom besloten we om uiterlijk 2010 te stoppen met varen. Ondanks de slechte botenmarkt verwisselde “Annarilla” eind 2009 van eigenaar en verdween naar België. En nu zijn we al ruim 11jaar botenloos, maar voelen ons nog steeds verbonden met Blinckvliet. 15 Jaar zingen we met veel plezier in het Shantykoor en in 2008 werd me gevraagd om het team van inval-havenmeesters te versterken. Ook daar kon ik me wel in vinden. Sinds ik daarmee ben gestopt het lidmaatschap over laten zetten naar donateur.
Laat ik de pen maar proberen door te geven aan Joek de Hoog en ik hoop dat ze dat kan waarderen.
Even zuigen aan dat ding en er ligt zo een verhaal. Ik hoop dat de lezers er evenveel plezier aan beleven als ik aan het schrijven. Met vriendelijke groet, Klaas.
NOVA SPERO
19
NOVA SPERO werd in 1972 gebouwd als trawler, naar Engelse ideeën. Die van ons zijn en waren heel anders. Nu vertimmerd tot cruise schip, met een capaciteit van 12 passagiers.
Vaart in de prachtige Schotse wateren.
Waar het eigenlijk om gaat is de witte toren op de kant. Dat was in de tijd dat radio nog niet of nauwelijks was ingeburgerd het communicatie middel tussen de wal en schepen, maar ook met de vuurtoren op een eiland voor de kust: Bell Rock lighthouse uit 1811. Er zullen destijds wel seinvlaggen gebruikt zijn. Belangrijk was de paal bovenop de toren. De bal werd in de paal gehesen bij een stormwaarschuwing, voor de schepen die die paal konden zien.
Dat werd bij ons ook gedaan. Die heet niet voor niets de ‘stormbal’. Op Urk staat nog zo’n paal. Het verhaal gaat dat de vrouw van de vuurtorenwachter, die aan de wal woonde, was bevallen, en dat dat bericht, jongen of meisje, met de vuurtorenwachter werd
gecommuniceerd door een broek of een rok in die paal te hijsen.
Die vuurtoren is bijzonder. Die is gebouwd op een rots die maar een paar uur tijdens laag water zichtbaar is, dus meest net onder de zeespiegel ligt, en waar talloze schepen schipbreuk hebben geleden. Volgens de overlevering is die rots ‘Bell Rock’ genoemd,
doordat de abt van Arbroath, de dichtstbijzijnde kustplaats, er in de veertiende eeuw een bel op liet zetten. Een jaar later was de bel er al weer af, gestolen door een Hollandse (!) piraat.
Aan dit verhaal is in de negentiende eeuw een gedicht gewijd door Robert Southey, die overigens de link met Holland niet vermeldt. ‘Inchcape’ is een andere naam door die hoop stenen.
Begin negentiende eeuw werd geschat dat de rots verantwoordelijk was voor het verlies van zo’n zes schepen elke winter. De schotse ingenieur Robert Stevenson had al eens de bouw van een vuurtoren op Bell Rock voorgesteld, maar de kosten en het innovatieve ontwerp van de jonge ingenieur hadden als gevolg dat het in een lade verdween.
Het verlies met man en muis van het oorlogschip HMS York in 1804 veroorzaakte een rel in het Lagerhuis. Stevenson stuurde daarom zijn ontwerp naar ene John Rennie, die zijn ontwerp goedkeurde. De reputatie van Rennie zorgde in 1806 voor de ommekeer.
De Northern Lighthouse Board gaf opdracht voor ontwerp en bouw aan John Rennie, die Stevenson tot zijn hoofdassistent benoemde. Het ontwerp was gebaseerd op de eerder gebouwde vuurtoren van Eddystone. Stevenson had die bekeken in 1801. Eddystone was ook gebouwd op zo’n rots. De constructie was gebaseerd op in elkaar passende stenen. Er waren ander nieuwigheden zoals een roterend licht met wisselend rood en wit, bedacht door de timmerman Francis Watt.
20
De ‘H’ staat voor helicopter, maar dat is vermoedelijk van later datum.
Hieronder het gedicht, een ballade eigenlijk (?). Als de wijs ook nog te vinden is, iets voor de Spuigasten. Ik vermoed dat dit in de Schotse kroegen (op zondagmiddag) gezongen wordt.
Inchcape Rock
No stir in the air, no stir in the sea, The Ship was still as she could be;
Her sails from heaven received no motion, Her keel was steady in the ocean.
Without either sign or sound of their shock, The waves flow’d over the Inchcape Rock;
So little they rose, so little they fell, They did not move the Inchcape Bell.
The worthy Abbot of Aberbrothok
Had placed that bell on the Inchcape Rock;
On a buoy in the storm it floated and swung, And over the waves its warning rung.
When the Rock was hid by the surge’s swell, The Mariners heard the warning Bell;
21 And then they knew the perilous Rock,
And blest the Abbot of Aberbrothok
The Sun in the heaven was shining gay, All things were joyful on that day;
The sea-birds scream’d as they wheel’d round, And there was joyaunce in their sound.
The buoy of the Inchcpe Bell was seen A darker speck on the ocean green;
Sir Ralph the Rover walk’d his deck, And fix’d his eye on the darker speck.
He felt the cheering power of spring, It made him whistle, it made him sing;
His heart was mirthful to excess, But the Rover’s mirth was wickedness.
His eye was on the Inchcape Float;
Quoth he, “My men, put out the boat, And row me to the Inchcape Rock,
And I’ll plague the Abbot of Aberbrothok.”
The boat is lower’d, the boatmen row, And to the Inchcape Rock they go;
Sir Ralph bent over from the boat,
And he cut the bell from the Inchcape Float.
Down sank the Bell with a gurgling sound, The bubbles rose and burst around;
Quoth Sir Ralph, “The next who comes to the Rock, Won’t bless the Abbot of Aberbrothok.”
Sir Ralph the Rover sail’d away, He scour’d the seas for many a day;
And now grown rich with plunder’d store, He steers his course for Scotland’s shore.
So thick a haze o’erspreads the sky, They cannot see the sun on high;
The wind hath blown a gale all day, At evening it hath died away.
On the deck the Rover takes his stand, So dark it is they see no land.
Quoth Sir Ralph, “It will be lighter soon, For there is the dawn of the rising Moon.”
22
“Canst hear,” said one, “the breakers roar?
For methinks we should be near the shore.”
“Now, where we are I cannot tell,
But I wish we could hear the Inchcape Bell.”
They hear no sound, the swell is strong, Though the wind hath fallen they drift along;
Till the vessel strikes with a shivering shock,
“Oh Christ! It is the Inchcape Rock!”
Sir Ralph the Rover tore his hair, He curst himself in his despair;
The waves rush in on every side, The ship is sinking beneath the tide.
But even is his dying fear,
One dreadful sound could the Rover hear;
A sound as if with the Inchcape Bell, The Devil below was ringing his knell.
KNALLEN NAAR KØGE (streepje door de o) DK.
Tom Staneke
In de eerste week van oktober werd ik gevraagd om een motorboot die was verkocht weg te brengen van Hellevoetsluis naar KØGE (het streepje door de o hoort er). De tijd van het jaar is wel niet de allerbeste maar de nieuwe Deense eigenaar wilde zijn nieuwe schip (een Princess 50 V) voor de winter in zijn thuishaven hebben liggen. Door de richting en de hoeveelheid wind hebben we een week op stootgaren gelegen en elke dag de recente weerberichten op diverse sites bestudeerd.
Dit gaf wel de tijd om wat spullen van mijn eigen schip op te halen. Reddingsvest, eerst even getest, Kaartplotter (UITLEG voor 50-) dit is een rechthoekig stuk doorzichtig plastic met een ronde draaischijf waar allemaal streepjes en cijfertjes opstaan, Paralelliniaal (UITLEG voor 50-) dit zijn 2 smalle linialen van de zelfde maat die met 2 dwarsstukjes plastic met elkaar zijn verbonden, pas wel op want als je vingers er tussen komen kan dit veel pijn doen, en een
kaartpasser (UITLEG voor 50-) dit zijn 2 meestal koperen wok stokjes die aan de bovenkant met een pennetje verbonden zijn en aan de onderkant een scherpe punt hebben, wel uitkijken dat we niet door de kaart heen steken en vast komen te zitten in de kaartentafel en een zacht potlood (UITLEG voor 50-) deze is alleen aan de binnenkant zacht zodat we geen krassen kunnen krijgen in dezelfde kersenhouten kaartentafel. Ook nog wat extra brandstof filters aangeschaft om indien nodig te kunnen vervangen.
23
Pleischaal, plotter en kaartpasser (helaas een Engelse)
De boot
Maandag 12 oktober konden wij in alle vroegte met bijna volle bunkers vertrekken en voeren om 07.30 de sluis bij Stellendam uit. Het tij was zeer gunstig maar de wind en de richting niet NNW 4 á 5 met een golf hoogte van 0.5 tot 1 meter. Nadat we de Maasmond op de correcte manier waren overgestoken passeerden we om 09.00uur Scheveningen. Daar kreeg ik het gevoel dat al m’n vullingen eruit lagen en toen we om 10.30 IJmuiden binnenliepen om te bunkeren wist ik zeker dat ik ze ook nooit meer zou terug vinden.
Hier werd 1490 ltr. gebunkerd. Het is een onbemand station, wat voor een tijhaven niet zo vreemd is natuurlijk, het nadeel is dat je geen zegeltjes krijgt.
Bunkeren ging voorspoedig dus snel verder daar we voor donker Cuxhaven nog wilde bereiken.
Vertrek IJmuiden 11.15uur.
24
Toen we dwars van het Schulpengat voeren kwam er een schip van onze marine net naar buiten met daar achter de Zeearend van de kustwacht die op een vreemde manier dwars voor ons ging dobberen. De onstuimige zeegang gaf ons weinig gelegenheid om gas terug te nemen dus hebben we door koers verandering aangegeven dat we achter haar langs gingen ( duidelijkheid op het water voorkomt ongelukken). De Zeearend reageerde door ons op vrij korte afstand tegemoet te varen zodat wij in de gelegenheid waren om als zijnde een groet naar hun te zwaaien, dit werd wel gewaardeerd daar zij met 2 handen terug zwaaiden, (correcte mensen die Nederlandse kustwacht). Daarna heeft zij nog een stukje achter ons gevaren en is toen weer marineschip richting gekoerst. Toen we aan de oostzijde van Texel waren beland kregen we een telefoontje van de makelaar die gebeld was door de kustwacht om enkele gegevens over ons en i.v.m. de privacy hiervoor toestemming nodig had. De hoek was inmiddels wat ruimer geworden zodat het iets aangenamer werd op de Noordzee, eten maken was er nog niet bij, dus voor de trek de ’s morgens klaargelegde rollen kaakjes en mandarijnen nuttigen.
Ter hoogte van Ameland kwam er een vliegtuig aan de horizon recht op ons af en die daarna (laag boven ons) rondjes ging vliegen. Op zo’n moment gaat er wel wat door je heen, je hoort wel eens van die ramp scenario’s dat vliegtuigen hun brandstof op zee lozen om daarna een noodlanding te maken, maar waarom dan net boven ons terwijl er aan alle kanten rond ons ruimte genoeg is om dit te doen? Daar ik nu zonder oorschade de marifoon kon hanteren de piloot aangeroepen op kanaal 16 om te vragen of we hem enigerlei konden helpen waarna hij ons verzocht om over te schakelen naar kanaal 87.
Zo gezegd zo gedaan en er werden een aantal vragen op ons afgevuurd zoals onze bestemming, aantal bemanning en aantal personen, even speelde ik met de gedachte om de lolbroek uit te hangen en te zeggen dat we met 4 Russen 1 Colombiaan en 2 Mexicanen waren vissen maar ik slikte dit snel door daar ik het idee had dat het toch wel serieus was. Toen alles naar eer en
25
geweten was beantwoord mochten we doorvaren en wenste hij ons een behouden vaart. (zeer correcte mensen die Nederlandse kustwacht).
De gas handels werden weer open gezet en we stuiterden weer door met een snelheid van 22 knopen naar Cuxhaven waar we om 19.30 uur gemeerd lagen. Rommel opruimen (kastjes waren spontaan opengegaan en de brandblussers zaten ook niet allemaal meer op de plaats waar ze hoorden. De vloer in de hut ff dweilen en kijken of we aan de wal een hapje konden eten.
13/10. Na 740 ltr. Brandstof te hebben gebunkerd (weer selfsupport) dus weer geen zegeltjes, om 09.15uur de haven uit de Elbe op richting Brunsbuttel, het begin van het Kielerkanaal van om en nabij 96 km. Om 10.00uur voor de sluis waar je wonderwel niet in het sluiskanaal mag wachten op de schutting maar onbeschut net buiten op de Elbe met zijn sterke stroom en soms veel wind moet gaan liggen kojangen. We konden gelukkig snel schutten en voeren het kanaal op.
Kieler Kanaal
Daar de maximale snelheid 15 km bedraagt, arriveerde we na een rustige vaart om 16.20u bij de sluis van Kiel zodat we om 17.10uur gemeerd lagen in een jachthaven net buiten de sluis. In dit gebied werd de ‘Water TomTom’ van het schip grijs dus de kaart erin was verlopen of had een of andere update gemist. Gelukkig had ik nog wat ouderwets materiaal meegenomen. Vlak naast de sluis van Kiel zit een soort van Observator waar je nog papieren kaarten kunt kopen, dus een recente kaart van de Oostzee aangeschaft.
Het weer werd steeds slechter en de havenmeester waarschuwde ons voor extreem hoog water daar de wind uit het noorden bleef waaien. Voor alle zekerheid de boot verhaald en genoeg lijnen uitgezet daar we dachten 2 dagen verwaaid te liggen.
26 .
16/10 Vertrek Kiel en naar Strande gevaren om wederom te bunkeren. Deze keer 985 ltr. En daar de pomp door het slechte weer 2 dagen was gesloten had de pomp bediende vergeten het rolletje mee te nemen g*dv.de g*dv .Weer geen zegeltjes. Trossen los Strande om 11.00uur met een wind van 3 á 4 later op de dag 4 á 5 NNO dus weer een beetje ongunstig. Mede daardoor zijn we onder het eiland Fehmarn gevaren om te kijken wat de wind en het brandstof niveau deed. Dit was vrij gunstig dat we besloten om door te varen naar KØGE (streepje door de o).
Toch weer eff wennen met passer en liniaal de koers bepalen, goede update die me deed denken aan de tijd van onze Ad en het blauwe boekje van meneer Kuiper met de ezels bruggetjes “wie stroom en wind wil bedaren moet naar boven gaan staren” en “zijn deze niet te bedaren ga dan niet varen” +en+=+, -en-=+, +en-=-, -en+=-, kon er toen geen chocolade van maken en nu nog steeds niet. Maar met 2 maal 480 PK (UITLEG 50- 353 KW) is dit minder belangrijk dan met fok en grootzeil.
Dus voor zover mogelijk full speed door naar plaats van bestemming. Bokkige zee en een
aanwakkerende wind pal op de kop is alles behalve prettig, soms even moeten afslacken, kaakjes en mandarijnen eten en niet zeuren. Om 18.00uur naderde we de haven van KØGE (streepje door de o) het was inmiddels al tegen donker aan. Als je met je kinderen een dag naar de Efteling geweest ben zit je gebroken maar wij waren helemaal kapot, je hebt het gevoel dat al je ribben hun plaats hebben verlaten en je nieren een plek hebben gevonden in je voeten, na 2 dagen dacht ik dat niet iedere rib de juiste plaats had gevonden.
27
Al dit werd snel weer goedgemaakt toen we de haven van bestemming binnen kwamen varen waar de nieuwe eigenaar met zijn familie ons stond op te wachten. Bij het aanmeren kregen we hulp van een iets te behulpzame (bleek later aanstaande schoonzoon) die stond te gillen om een voorlijn, zodat ik hem maar 20 mtr. extra om zijn nek gooide zodat hij hier voorlopig mee vooruit kon. Deze wond hij snel met een paar slagen om een elektra potje van de buurman om hem daarna met een paar knäckebröd knopen af te Breien, (die ik later met een scherp mes los moest
snijden) en daarna met een gezicht wat jij kan ik ook de rest terug probeerde te gooien maar dan in het water dat hij op mijn uitdrukkelijke verzoek weer op de wal deponeerde. Leuke jongen maar heeft nog vele leer momenten nodig.
Leuke kennismaking met de dol enthousiaste eigenaar waarmee we aan boord een glaasje bubbels hebben gedronken op de goede afloop, wat tekst en uitleg gegeven en de afspraak gemaakt dat hij de volgende morgen vroeg aan boord zou zijn om wat met de boot te oefenen.
Tevens heb ik dochter en mamsie gevraagd of ze de motoren ook wilden zien daar ik dit wel belangrijk vind als papsie zijn verjaardag viert en het heeft over common-rail motoren met directe inspuiting via een aparte pomp dat mamsie mee kan praten tegen de vrouwelijke gasten dat het net een op een tweeling lijkt met dezelfde kleur jasjes aan die heel goed passen bij de kleur van het behang en de vloer in de kelder van de boot.
Lekker wezen eten aan de wal, wekker gezet, eigenaar wat trucjes geleerd met 2 schroeven, kop en hekschroef, naar vliegveld gebracht en met 3 uur weer terug op het nest, resume: veel geleerd, nuttige vaart, update gehad maar hou het bij een zeilboot. Eff wat gegevens: totale brandstof 4119 liter (geen zegeltjes), draaiuren 30 uur, vermogen 2x480 PK (uitleg 50- : 353 KW)
Tom Staneke.
28 Zeilen in een andere dimensie:
WINDSTAR
29 Rare boot. Ingestuurd door Michel Smit.
In vorig Spuigat stond een foto van een roeier in zijn boot in actieve dienst. Deze foto’s van Marjan laten een gepensioneerde roeiersvlet zien die nog wat licht werk mag doen.
30 OVER AFMETINGEN
De lengte, breedte en hoogte van boten worden gemeten in meters en centimeters, toch?
Dat vinden wij logisch. Dan blijft het vreemd dat de lengte van een zeilboot nog vaak wordt aangegeven in voeten. Engelse voeten van 30,48 cm. Niet te verwarren met je eigen, Rijnlandse, Amsterdamse of Rotterdamse voeten, want die wijken allemaal iets af. Mijn boot bijvoorbeeld is 9,70 m lang, heet een Pionier 10, want is bijna 10 meter lang, maar heet ook wel Van de Stadt 32. De romp haalt 32 voet op twee duimpjes na. Iets dergelijks geldt voor een Dehler 34. Alleen schijnt dat niet te kloppen. Die 34 voet is weer over alles, voor zover ik weet. Dus moet je je altijd afvragen of zo’n opgegeven maat de lengte over alles is, of alleen de romp, of op de waterlijn. Want dat hoort er natuurlijk wel bij te worden gezegd of geschreven.
Leuker wordt het als we het over de waterverplaatsing of gewicht hebben. Gewicht gaat in kilogrammen. In de VS en ook vaak nog in Engeland in ponden. Engelse ponden van 454 gram, oftewel 16 ounces, en dus niet een pond van 500 gram. Maar wat zit erbij? Kale boot, zonder zeilen, of gebruiksklaar zonder voorraden. Waterverplaatsing gaat in kubieke meters.
Het maakt verschil of dat in zoet water is of in zout water. Bij ons natuurlijk in zoet water. In alle andere landen die geen of nauwelijks binnenwater hebben, is het in zout water. Dat scheelt 2 ½ procent.
Nog leuker wordt het als we het over tonnen gaan hebben. Die zijn er in veel soorten. Ooit ging het om wijntonnen. Daar komt het woord tonnage vandaan, een getal wat aangaf hoeveel tonnen van een bepaalde maat in een scheepsruim pasten. Wij denken in tonnen van 1000 kg. Echter, als je iets leest in een krant over een zeeschip, kun je er vergif op innemen dat de journalist die zoals gebruikelijk niet weet waarover het gaat, het getal van de Register tonnen heeft opgepikt. En dan bijna altijd over Gross Tonnage. En dat is geen gewicht maar een inhoudsmaat, van alles binnen de (spanten van de) romp en opbouw voor zover afgesloten. Wel is er aftrek voor percentages van de machinekamer en ballasttanks. Er bestaat ook Nett Tonnage, en dat is de inhoud van de ruimtes waarmee het schip geld verdient. Dat meten is een vak apart. Het is inmiddels een beetje vereenvoudigd, want omdat dat zoveel verwarring gaf en nog steeds geeft, is het nu een getal geworden wat de uitkomst is van een sommetje. Die registerton was 100 kubieke voet groot. In het metrische is dat 2,83 kubieke meter. Lekker handig nietwaar? Mijn boot is in Engeland gebouwd, daar geregistreerd geweest en heeft samen met een register nummer ook een tonnage
toegekend gekregen van 7 9/100 RT. Een Bavaria van dezelfde lengte zal wel een grotere GT hebben, om over motorboten maar niet te spreken.
Dat GT en NT getal wordt vooral gebruikt voor havengelden en zo. Voor de praktijk van het varen heb je er niets aan.
Gewichtstonnen kennen nogal wat varianten. Europa en bijna de hele rest van de wereld gebruikt natuurlijk tonnen van duizend kilo. Overigens horen we ‘tonne’ te schrijven, dat
31
hebben de Fransen doorgedrukt, maar dat doet natuurlijk bijna niemand. In het VK of in de VS ben je niet zo zeker van die 1000 kg. In de offshore, nogal Amerikaans georiënteerd, wordt voor hefvermogen van hijskranen vaak de ‘short ton’ gebruikt. Die is 2000 pounds of 907 kg. Dat geeft een groter getal en dat staat beter in de folder. Die short ton staat tegenover de ‘long ton’ van 1016 kg, ook natuurlijk Angelsaksisch, en 2240 pound, die tot nog niet zo lang geleden de gewichtsmaat voor zeeschepen. Die noemen ze in de VS de Ímperial ton’. Onze ton van 1000 kg heet daar ‘Metric Ton.’
De scheepsinhoud gaat zoals reeds gemeld in Register Tonnen. Bij schepen voor droge lading kennen we ‘bale-space’ en ‘grain-space’, voor de ruimte waar de lading in moet of kan. Vaak in kubieke voeten. Containerschepen gebruiken de TEU, een getal wat aangeeft hoeveel dozen van 20 voet je erop en erin kwijt kunt. Echter de capaciteit van olietankers gaat niet in kubieke meters, maar in barrels. Want olie, ging in de VS natuurlijk in vaten. En daar hadden ze een eigen formaat voor, 159 liter inhoud. Of 42 US gallon. Wat wij een 200 liter vat noemen is in werkelijkheid 209 liter. Ooit liep er een tanker aan de grond op de kust van de VS en in de krant werd vermeld dat er geen gevaar voor olie in het zeewater was, want de olie zat in ‘barrels’. Trump had dat gezegd kunnen hebben.
Ook een leuke inhoudsmaat van zeegaande olietankers is het T2 equivalent. In de tweede wereldoorlog bouwde de VS standaardschepen, vrachtschepen als de Liberty en de Victory, maar ook tankers. Een toen veel gebouwde tanker was de T2. Die was 9900 GT en kon 15.850 ton (gewicht, longtons) meenemen. En zo komt draagvermogen, of ‘deadweight’ in beeld. Niet te verwarren met laadvermogen, dat is weer iets anders. Van grotere tankers zoals die tegenwoordig worden gebouwd, wordt het transport vermogen wel eens in aantallen T2 equivalenten uitgedrukt. Zo kan het wel weer even, anders wordt het te ingewikkeld. HTK.
32 HET ICP
Tientallen Nederlandse zeilboten zijn deze zomer aan de ketting gelegd in Italiaanse
wateren. Dat komt door twijfel over een Nederlands certificaat voor pleziervaartuigen. Het document moet dienen als eigendomsbewijs en garandeerde eigenaren jarenlang een zorgeloze vakantie. Nu zorgt het juist voor problemen met de Zuid-Europese autoriteiten.
Tegen de Nederlanders die het document toonden, is de Italiaanse justitie strafzaken gestart, blijkt na onderzoek van Nieuwsuur. Ze worden verdacht van strafbare feiten waarvoor in Italië boetes kunnen worden opgelegd en zelfs gevangenisstraf.
De oorzaak is de onduidelijke status van het Nederlandse certificaat, dat voluit het
Internationaal Certificaat voor Pleziervaartuigen (ICP) heet. Ogenschijnlijk toont het aan wie de eigenaar van het schip is, ongeveer vergelijkbaar met een kentekenbewijs voor auto's.
Het is geen officiële eigendomsregistratie, en het geeft de eigenaar ook niet het recht om onder de Nederlandse vlag te varen. Het is wel goedkoop: het kost twee tot drie tientjes.
Belasting en regels ontduiken
Het papiertje wordt daarnaast aangevraagd door Italiaanse en Spaanse botenbezitters in die landen. Zo wekken ze de schijn dat ze onder de Nederlandse vlag varen en kunnen ze lokale belastingen en regels ontduiken. Voor de Italiaanse autoriteiten reden om het Nederlandse botenpaspoort niet meer te erkennen en plezierjachten aan de ketting te leggen. Ook de Spaanse overheid laat aan Nieuwsuur weten het document niet langer te accepteren vanwege misbruik.
De meeste certificaten worden verstrekt door het Watersportverbond, een belangenvereniging van watersporters in Nederland. Dat gebeurt onder
verantwoordelijkheid van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. In de praktijk houdt het ministerie amper toezicht op het aanvraagproces. En het bemoeit zich ook niet met wie er met een ICP vaart.
33 Een zeilschip in Italiaanse wateren
Schip Lifeline wordt voor de Libische kust tegengehouden door de Italiaanse douane. Het schip vaart met een Nederlands ICP en heeft migranten opgepikt in de Middellandse Zee. De Italianen willen het schip niet zomaar laten gaan en checken de papieren.
Ze komen door het ICP uit bij de Nederlandse autoriteiten, maar die trekken hun handen van de Lifeline af. Het schip staat niet in Nederland geregistreerd, maar bij een Nederlandse vereniging, stelt de Nederlandse overheid. Het ICP geeft daarom niet het recht om de Nederlandse vlag te voeren, wordt vanaf dan gezegd. Terwijl dat tot op dat moment wel gebruikelijk was.
Schepen met een ICP varen nu dus feitelijk zonder nationaliteit, stellen de Italianen. Dat is strafbaar in Italiaanse wateren.
Duizenden euro's voordeel
Bovendien constateert de Guardia di Finanza, de Italiaanse variant van de FIOD, dat het ICP niet alleen door Nederlanders wordt gebruikt, maar ook door Italianen. Het is lucratief om bij het Watersportverbond het officieuze botenpaspoort aan te vragen.
Zo is er in de Zuid-Europese landen een minimale uitrusting nodig aan boord, wat flink wat kan kosten. En in Spanje is iedere twee jaar een controle verplicht waarbij de boot uit het water moet. Dat kost zo een paar duizend euro. Met een Nederlands ICP hoef je niet aan die regels te voldoen. Ook is de boot met het Nederlandse botenpaspoort niet vindbaar voor de Italiaanse en Spaanse belastingdiensten.
34 Veel vlaggen, weinig Olandese
De Nederlandse vlag duikt steeds vaker op in Italiaanse havens, zonder dat er aan boord van die schepen een woord Nederlands wordt gesproken. Het gaat dan vaak om Italianen die een Nederlands ICP hebben aangevraagd. De Italiaanse overheid is daar nu klaar mee.
Nederlandse booteigenaren kunnen dus niet langer zorgeloos op vakantie naar de
mediterrane wateren met een ICP. In plaats daarvan moeten ze hun schip laten registreren bij het Kadaster. Dat is wél een officiële eigendomsregistratie. Dat kan ook als het schip in het buitenland ligt, maar dat kost wel duizenden euro's.
HET ALTERNATIEF : DE ZEEBRIEF
Zo ziet de eerste bladzijde eruit van een Zeebrief. Op de volgende bladzijde staat alleen datum en handtekening van de bevoegde ambtenaar.
35
36 ALS DE OLIE OP IS (EN DE WIND OOK…)…..
……..wordt het wachten op een geroeid sleepie.
37
Gevolgen Brexit per 1 januari 2021 voor watersport
26 november 2020
Vanaf 1 januari 2021 gelden bij terugkeer uit het Verenigd Koninkrijk (VK) de douaneregels voor bestemmingen buiten de Europese Unie. Dit heeft ook consequenties voor
watersporters die naar het VK reizen met hun boot en/of vanuit het VK terugkeren naar Nederland.
Boten verliezen recht op vrij verkeer
In het geval van een 'no deal', kwalificeren boten die op het moment van de Brexit in het VK aanwezig zijn, niet meer als EU-goederen. Na de Brexit wordt een boot bij terugkeer aan dezelfde douanecontroles onderworpen als ieder ander vaartuig afkomstig uit een derde/niet EU land. Volgens de regeling Terugkerende Goederen kan de Douane
invoerrechten en btw heffen over een boot die meer dan drie jaar buiten de EU is geweest.
Bereid je voor
Om het zekere voor het onzekere te nemen adviseren wij booteigenaren om hun boot voor de deadline van 1 januari 2021 te verplaatsen, zeker als je niet beschikt over de stukken die bewijzen dat je in het verleden btw en/of invoerrecht hebt betaald.
Ga je na de Brexit met de boot naar het Verenigd Koninkrijk? Geef dan je boot aan bij de Engelse douane en zorg voor een bemanningslijst.
Wat mag je wel of niet meenemen van je reis?
Uit een recente peiling onder 1.289 reizigers met affiniteit met het VK blijkt dat er nog veel onwetendheid is over de gewijzigde regels. Hierbij enkele belangrijke aandachtspunten:
1. Wanneer aankopen samen duurder zijn dan (omgerekend) € 430, betaal je hier bij terugkomst in Nederland belasting over.
2. Je mag 1 liter sterke drank belastingvrij meenemen.
3. Zuivel- en vleesproducten mogen niet mee, ook niet als ze vacuüm verpakt zijn. Ook de meeste visproducten mogen niet mee.
4. Je mag 1 slof sigaretten belastingvrij meenemen.
5. Als je op de heen- of terugreis (omgerekend) € 10.000 of meer aan contant geld meeneemt, dan moet je hier aangifte van doen bij de Douane.
38
Reis je met een huisdier? Houd er dan rekening mee dat de regels voor het meenemen van huisdieren waarschijnlijk ook wijzigen per 1 januari 2021. Houd hiervoor de website van de NVWA in de gaten om te voorkomen dat je huisdier in quarantaine wordt geplaatst. Ook mogen bepaalde hondenrassen, zoals de pitbull terriër, het VK niet in.
Bereid je ruim voor vertrek naar het Verenigd Koninkrijk voor en bezoek www.wijsopreis.nl of download de Douane Reizen App.
Bron: Watersportverbond
Als stapelen fout gaat…. 1900 containers overboord. Dit bleef nog liggen. De meeste van wat overboord is, zal wel zijn gezonken. Maar sommige blijven drijven. Gelukkig is het op de Pacific gebeurd, dus ver van ons bed.
39 BEELD VAN EEN BOEG
Vreemde woorden voor Nederlanders:
Bug; proue; prow; prua.
En toch hebben we het in een scheeps- gesprek over hetzelfde scheepsdeel: de neus van een vaartuig, genaamd b o e g.
Net als bakboord en stuurboord is boeg een inheems woord uit de zestiende eeuw.
Met zoveel water en wateren leen je geen woord als het om tuig gaat waarmee ge- varen kan worden.
De oude spelling van boeg is b o e c h, en heeft als andere betekenis: voorschenkel van dieren; boeg van het paard is de schouder.
In De Dikke van Dale heet het dan ook:
boegader (de) grote ader aan de boeg van een paard (dat ook boeglam en -kreupel kan worden).
Deze Dikke besteedt een hele bladzijde aan de b-van-boeg, zowel uitdrukkingen ermee als samengestelde bewoordingen. Zo krijgen we dat vooraanliggende onderwaterdeel toch boven water!
Mooie samenstellingen zijn vooral die met s p r i e t: boegspriet -kam; -kussen; -lopen;
-sprong; -viool; en -woeling.
Wat veren en duwbakken ontberen was het meest opzichtige van de onzichtbare boeg:
40 het -in het verleden verdwenen- boegbeeld.
Stel je eens voor: Blinckvliet vol van deze beelden. Beeldig toch!
Tegenwoordig blijft het bij een hol horizon- taal neusbotje in de boeg: onderkomen voor een gemaks-manoeuvreer-schroef.
S. Piritueel 30/11/2020 NEUSBOTJE
41 Geen vuurwerk? Toch vuurwerk!
COLOFON EN AGENDA Bestuur
Voorzitter Arjen de Vries
Vice Voorzitter Rob Driesse
Penningmeester Leo van der Slot Secretaris Anton van Geel Plv. Secretaris en Alg. Adjunct Carlo Wanna Haven commissaris Anton Dusseljee
Havenindeling Peter IJdema
42 Doorlopende agenda
Tot nadere berichtgeving zijn alle evenementen afgelast. Dus geen Nieuwjaarsreceptie en ook het doorgaan van het feest naar aanleiding van ons vijftigjarig bestaan is onduidelijk.
Kopij nr. 1 eind februari Kopij nr. 2 eind mei Kopij nr. 3 eind augustus Kopij nr. 4 eind november
Samenstelling en redactie Spuigat Marjan Lochtenbergh
Arie Wolters
Hans ten Katen
