SOCIALE DUMPING IN HET
WEGVERVOER: MISBRUIK VAN
DETACHERING EN DE GEVOLGEN VOOR DE BELGISCHE
TRANSPORTSECTOR
Aantal woorden: 15807
Astrid Cornelis
Stamnummer : 01301748
Promotor: Prof. Dr. Bruno Merlevede
Masterproef voorgedragen tot het bekomen van de graad van:
Master in de algemene economie
Academiejaar: 2018-2019
VERTROUWELIJKHEIDSCLAUSULE PERMISSION
Ondergetekende verklaart dat de inhoud van deze masterproef mag geraadpleegd en/of gereproduceerd worden, mits bronvermelding.
I declare that the content of this Master’s Dissertation may be consulted and/or reproduced, provided that the source is referenced.
Naam student/name student :………
Handtekening/signature
i
Woord vooraf
Het schrijven van een masterproef vraagt vaak wat steun en hulp. Daarom bedank ik graag mijn promotor Bruno Merlevede die me bijstond met nuttige feedback en tips voor dit onderzoek.
Daarnaast ook oprechte dank aan Bruno De Pauw en Jurgen Grasdorff. Het vinden van cijfermateriaal rond een thema zoals sociale dumping heeft wel wat voeten in de aarde gehad. Maar met de hulp van meneer De Pauw lukte het me toch dit fenomeen economisch in kaart te brengen. Bedankt aan Jurgen Grasdorff om tijd voor mij vrij te maken en me een basiscursus omtrent sociale dumping te geven. De verschillende manieren waarop hij me leerde naar het fenomeen te kijken (vanuit het arbeidsrecht, sociaal zekerheidsrecht, vervoersrecht, fiscaal recht én vreemdelingenrecht) boden me een handig kader om vanuit te starten.
Tot slot wil ik ook heel graag mijn ouders bedanken om me de kans te geven verder te studeren en een tweede master te volgen. Zonder hen was van deze thesis nooit sprake geweest.
Bedankt!
ii
iii
Inhoudsopgave
Lijst met afkortingen ... v
Lijst figuren, grafieken en tabellen ... vi
1. Inleiding ... 1
1.1. Thematiek, probleemstelling en actuele relevantie ... 1
1.2. Onderzoeksvraag ... 1
1.3. Methode ... 2
1.4. Verdere verloop ... 2
2. Sociaal Europa ... 4
3. Fenomeen van sociale dumping ... 7
3.1. Definitie ... 7
3.2. Ingang van het begrip ... 10
3.3. Inzet van buitenlandse werknemers in verschillende sectoren ... 12
4. De transportsector ... 14
4.1. Het economische belang van de transportsector ... 14
4.2. Problemen binnen het wegvervoer ... 18
4.2.1. Problemen met detachering ... 19
4.2.2. Postbusbedrijven ... 21
4.3. Europese sociale wetgeving inzake detachering ... 22
4.3.1. Detacheringsrichtlijn ... 23
4.3.2. Handhavingsrichtlijn ... 24
4.3.3. Herziening detacheringsrichtlijn ... 25
4.3.4. De dynamiek vandaag: het mobiliteitspakket ... 26
5. Waarom dan toch detachering?... 28
6. Sociale dumping in de praktijk: gevolgen voor Belgische chauffeurs en de invloed van verstrengde wetgeving ... 32
6.1. LIMOSA-melding ... 32
6.2. Deelvragen ... 34
iv
6.2.1. Is het totaal aantal buitenlandse chauffeurs gestegen of gedaald? ... 34
6.2.2. Is het aantal Oost-Europese chauffeurs gestegen of gedaald? ... 36
6.2.3. Is het aantal Belgische chauffeurs gestegen of gedaald? ... 38
6.2.4. Waar zijn buitenlandse dienstverleners gevestigd?... 40
6.2.5. Is het aantal Limosa-meldingen gestegen of gedaald? ... 42
6.2.6. Heeft de Handhavingsrichtlijn invloed gehad op het aantal controles en inbreuken omtrent detachering? ... 44
7. Conclusie ... 48
8. Bibliografie ... ix
8.1. Data ... xiv
9. Bijlages... xv
v
Lijst met afkortingen
- bbp: Bruto Binnenlands Product
- BTB-ABVV: Belgische Transportarbeidersbond-Algemeen Belgisch Vakverbond
- Febetra: Koninklijke Federatie van Belgische Transporteurs en Logistieke Dienstverleners - NBB: Nationale Bank van België
- RSZ: Rijksdienst voor Sociale Zekerheid
- SIOD: Sociale Inlichtingen- en Opsporingsdienst - TSW: Directie Toezicht op Sociale Wetten - VBO: Verbond van Belgische Ondernemingen
vi
Lijst figuren, grafieken en tabellen
Figuren
Figuur 1 p. 14 Belang van logistieke activiteit (in % van het bbp) Figuur 2 p. 15 De logistieke aantrekkingskracht van België Figuur 3 p. 16 Modal split in België
Figuur 4 p. 17 Structuur van de kostprijs
Figuur 5 p. 29 Sociale zekerheidsbijdrage betaald door werkgever Figuur 6 p. 33 Limosa – Land van herkomst
Figuur 7 p. 38 Antwoord transportbedrijven op veranderend Europees klimaat
Grafieken
Grafiek 1 p. 12 Aantal Limosa-meldingen per sector
Grafiek 2.1 p. 34 Totaal aantal buitenlandse chauffeurs 2008-2012 Grafiek 2.2 p. 34 Totaal aantal buitenlandse chauffeurs 2017*-2019*
Grafiek 3 p. 35 Aantal chauffeurs en evolutie bbp
Grafiek 4.1 p. 37 Aantal Oost-Europese chauffeurs t.o.v. totaal aantal chauffeurs 2008-2012
Grafiek 4.2 p. 37 Aantal Oost-Europese chauffeurs t.o.v. totaal aantal chauffeurs 2017*-2019*
Grafiek 5 p. 39 Tewerkstelling in het Belgische wegtransport
Grafiek 6 p. 41
Evolutie vestiging buitenlandse dienstverleners o.b.v. gemiddeld aantal meldingen per maand voor de periodes 2007-2011 en 2017- 2019
Grafiek 7 p. 42 Totaal aantal meldingen
Grafiek 8.1 p. 43 Aantal Limosa-meldingen voor de sector Transport en Distributie 2007-2011
Grafiek 8.2 p. 43 Aantal Limosa-meldingen voor de sector Transport en Distributie 2017*-2019*
vii Grafiek 9 p. 44 Aantal controles op sociale fraude in de transportsector
Grafiek 10 p. 45 Aantal en aard vastgestelde inbreuken Grafiek 11.1 p. 46 Aard vastgestelde inbreuken 2013 Grafiek 11.2 p. 46
Aard vastgestelde inbreuken 2017
Tabellen
Tabel 1 p. 9 Dumping in handel en sociale dumping: een vergelijking
Tabel 2 p. 20 Inkomstenbelasting en werknemers- en werkgeversbijdrage aan sociale zekerheid (als % van de arbeidskost)
Tabel 3 p. 40 Top 10 buitenlandse dienstverleners naar aantal Limosa- meldingen
Tabel 4 p. 47 Gevolg dossiers vervoer 2008-2017
viii
1
1. Inleiding
1.1. Thematiek, probleemstelling en actuele relevantie
De Europese verkiezingen zijn met dit schrijven net achter de rug en de aandacht die ernaar toe ging was zoals zo vaak beperkt. Dit komt meestal omdat de impact van het Europees beleid voor de meeste burgers niet duidelijk is. Europa lijkt vaak ver weg. En toch heeft Europese wetgeving invloed op het dagelijkse leven, vaak zonder enig besef. Ze legt een kader vast omtrent milieuwetgeving, sluit handelsakkoorden af en behartigt heel wat consumentenbelangen (Vos, 2017). Daarnaast heeft de Unie ook een sociaal beleid en vervoersbeleid. Het zullen deze laatste twee zijn die de focus vormen van deze paper.
Op 27 maart werd in Brussel een betoging gehouden door de European Transport Workers’ Federation, gericht tegen de sociale dumping in de transportsector. Vakbonden eisen Belgische én Europese wetgeving die deze dumpingpraktijken onmogelijk maken. Ook in maart begon het Gerecht met de inbeslagname van bijna 350 vrachtwagens van het op één na grootste transportbedrijf van België. Het bedrijf zou postbusbedrijven in Roemenië en Slovakije hebben opgericht om zo meer dan 1100 chauffeurs uit die landen in België te laten werken. Op die manier wist het bedrijf te ontsnappen aan de sociale zekerheidsbijdrage. Frauduleuze praktijken die goed waren voor zo’n 55 miljoen euro aan gemiste staatsinkomsten (www.vrt.be/vrtnws/nl/2019/04/01/gerecht-neemt-bijna-350-vrachtwagens-in-beslag- bij-transportbedr/, 2019, 2 april). En in april van dit jaar werd door het Europees Parlement het
‘mobiliteitspakket’ goedgekeurd, gericht op het aanpakken van de sociale dumpingpraktijken in de transportsector.
De problematiek van sociale dumping is vandaag met andere woorden heel actueel en zal dan ook het centrale thema in deze paper zijn.
1.2. Onderzoeksvraag
Vanuit vakbondsmilieu wordt vaak geroepen dat de Oost-Europese chauffeurs via detachering het werk van de Belgische chauffeurs afpakken. In deze paper zal onderzocht worden of dit ook effectief het geval is en hoe zicht dit economisch uit. Wat zijn met andere woorden de gevolgen van detachering en de daarmee gepaard gaande sociale dumping voor de Belgische transportsector?
2
1.3. Methode
Om onder andere uit te zoeken of Belgische chauffeurs hun werk verliezen aan Oost-Europese chauffeurs, wordt voornamelijk gebruik gemaakt van cijfermateriaal met betrekking tot Limosa-meldingen. Een Limosa- aangifte moet gedaan worden wanneer een buitenlandse werkgever één van zijn werknemers een dienst laat uitvoeren op Belgisch grondgebied. Daarbij wordt ook de nationaliteit van de chauffeur aangegeven, het land waar de werkgever gevestigd is, de sector waarbinnen de dienst wordt uitgevoerd enz. Wanneer het gaat om de transportsector, dan moet zo’n Limosa-melding enkel worden gedaan wanneer er sprake is van cabotage. Met andere woorden, wanneer er een transportopdracht wordt uitgevoerd tussen twee punten binnen Belgisch grondgebied, maar uitgevoerd door een buitenlandse werkgever. Wanneer dit dus het geval is, dient deze buitenlandse werkgever hiervan een aangifte te doen (B. De Pauw, persoonlijke mededeling, 2018, 13 december). Het zal op basis van deze aangiften zijn, dat geprobeerd zal worden om aan de hand van een aantal hypotheses en deelvragen de alomvattende onderzoeksvraag te beantwoorden. In een eerste hypothese zal gekeken worden naar het totaal aantal buitenlandse chauffeurs en of deze gestegen of gedaald is. Daarna zal meer specifiek gekeken worden naar het aantal Oost-Europese chauffeurs en of zij zijn toe- of afgenomen. Ten derde zal de focus op het aantal Belgische chauffeurs komen te liggen. Ook hier zal gekeken worden hoe zij in aantal zijn geëvolueerd. Een vierde deelvraag zal zich focussen op het land waar buitenlandse dienstverleners gevestigd zijn. Welke landen voeren met andere woorden het meeste cabotageritten uit op Belgisch grondgebied? Vervolgens zal ook gekeken worden naar het totaal aantal Limosa-meldingen en haar evolutie. Wordt een stijgende of dalende trend neergezet? In een laatste deelvraag zal de vraag gesteld worden of de Handhavingsrichtlijn en andere soorten regelgeving betreffende de aanpak van sociale dumping in de transportsector invloed hebben gehad op het aantal inbreuken hieromtrent.
Op basis van deze zes deelvragen zal geprobeerd worden een conclusie te vormen omtrent de gevolgen van detachering van Oost-Europese chauffeurs, en de daarmee gepaard gaande sociale dumping, voor de Belgische transportsector.
1.4. Verdere verloop
Vooraleer de verschillende hypotheses getest worden, wordt in een eerste hoofdstuk ingegaan op Sociaal Europa. Een belangrijke schets van in hoeverre de Europese Unie over een sociaal beleid beschikt. Het belang van een goed uitgewerkt sociaal beleid binnen de Europese grenzen zal duidelijker worden doorheen deze paper, maar daarnaast zal ook blijken dat zo’n beleid kan indruisen tegen de belangen van de interne markt. In een volgend hoofdstuk zal ingegaan worden op detachering en het fenomeen van
3 sociale dumping. Twee begrippen die maar al te vaak hand in hand gaan en aantonen hoe het minder solide sociale kader van de Unie in de praktijk voor problemen kan zorgen. In hoofdstuk vier zal de focus komen te liggen op de transportsector. Nadat het economisch belang van de sector werd aangeduid, zal voor een eerste keer binnen deze paper de combinatie gemaakt worden van de twee hoofdstukken die hiervoor werden besproken. Er zal met andere woorden specifiek gekeken worden naar sociale dumping binnen de transportsector, meer bepaald in het wegvervoer. Er zal ingegaan worden op het misbruik in detachering en het fenomeen van postbusbedrijven. Vervolgens zal aan bod komen hoe de Europese Unie in het verleden en vandaag op deze problematiek probeert in te spelen. Onder meer de Handhavingsrichtlijn en de herziening van de detacheringsrichtlijn komen hierbij aan bod. Omwille van de problematiek rond detachering en de moeilijkheden die zich stellen rond het uitwerken van een degelijk wetgevend kader hierrond, kan de vraag gesteld worden waarom er überhaupt nog detachering toegelaten wordt. Deze vraag zal beantwoord worden in hoofdstuk vijf waaruit zal blijken dat detachering toch vooral ook voordelen oplevert. Uiteindelijk zal in het zesde hoofdstuk van deze paper ingegaan worden op de uiteindelijke onderzoeksvraag en zullen de deelvragen die hierboven werden opgesomd één voor één geanalyseerd en beantwoord worden. In de uiteindelijke conclusie kan op die manier vastgesteld worden wat sociale dumping in het wegvervoer betekent voor de Belgische transportsector.
4
2. Sociaal Europa
Vaak wordt er beweerd dat de Europese Unie geen sociaal beleid heeft: de nadruk van de Unie ligt voornamelijk op de eenheid van de interne markt en de rest is bijzaak. Toch is er allerhande Europese wetgeving die ervoor zorgt dat de Unie een minimaal sociaal kader voorziet voor haar lidstaten. Deze sociale politiek kwam bovendien tot stand net omwille van de eengemaakte markt. Het is evenwel belangrijk in het achterhoofd te houden dat deze politiek nog tot op vandaag ondergeschikt is aan de economische politiek van de Unie (Vos, 2017).
Europese sociale wetgeving gaat onder meer over gelijke kansen, veiligheid en gezondheid op het werk.
Daarnaast is er ook regelgeving inzake arbeidstijd en vakantie en is de Unie ook actief op vlak van volksgezondheid door onder meer programma’s rond obesitas en aids te subsidiëren (Vos, 2017).
Maar zoals hierboven werd gesteld, ligt de nadruk van de Europese Unie toch voornamelijk op de eenmaking van de markt en niet zozeer op Europese sociale harmonisatie. Dit was al duidelijk bij de opstart van de Unie met de Verdragen van Rome. Daarin waren de mogelijkheden om een Europees sociaal kader te ontwikkelen beperkt (Vos, 2017). Nochtans, tijdens de onderhandelingen van 1956 die leidden tot de ondertekening van de Verdragen van Rome, stelde de Franse premier Guy Mollet dat het harmoniseren van sociale wetgeving en fiscale lasten een belangrijke voorwaarde zou moeten zijn voor de integratie van industriële markten (Scharpf, 2002). De bezorgdheid van de Fransen kwam niet als een verrassing. Frankrijk had namelijk zelf al een vrij uitgewerkt sociaal kader en vreesde geconfronteerd te worden met een concurrentieel nadeel als er geen minimumvoorwaarden zouden worden vastgelegd (Vos, 2017). Maar omdat sociale herregulering een bevoegdheid bleef van de nationale lidstaten, kon deze onmogelijk gelijke tred houden met de Europese economische integratie. Ondanks enkele Europese achterpoortjes om dit toch te proberen, bleef sociale wetgeving voornamelijk een nationale materie. Enkel een verdragsherziening zou het mogelijk maken om toch fiscale en sociale maatregelen op EU-niveau tot stand te brengen (Scharpf, 2002). Met het EEG-verdrag werden de eerste stappen richting een Europese sociale politiek gezet. Er werd ruimte voorzien voor voorwaarden met betrekking tot sociale zekerheid en werkgelegenheid. Maar een actief ingrijpen kwam er niet echt waardoor er van concrete regelgeving en harmonisering opnieuw geen sprake was. Andere artikelen waren wel concreter, zoals de gelijke beloning tussen man en vrouw, maar toch bleef de sociale politiek van de Europese Unie verder achterop haar economische politiek hinken. Andere Europese wetgeving met een sociale dimensie kwam er lange tijd niet, behalve wanneer deze noodzakelijk was voor het goed functioneren van de interne markt (Vos, 2017). Dit kwam voort uit artikel 51 EEG: “De Raad stelt met eenparigheid van stemmen op voorstel van de Commissie
5 de maatregelen vast welke op het gebied van de sociale zekerheid noodzakelijk zijn voor de totstandkoming van het vrije verkeer van werknemers [...]” (artikel 51 EEG aangehaald in: Vos, 2017, p. 62). Hieruit blijkt duidelijk dat de motivatie voor sociale wetgeving uitsluitend betrekking had op het goed functioneren van de interne markt.
Volgens Scharpf (2002) is het bovendien onmogelijk geworden om de doelstellingen van de economische politiek en deze van een sociale politiek op eenzelfde hoogte met elkaar te krijgen. De asymmetrische relatie tussen beide valt volgens hem niet weg te werken. De belangrijkste oorzaken hiervan zijn de grote economische verschillen tussen de EU-lidstaten en de verschillen tussen de vele welvaartssystemen. De EU telt diverse soorten welvaartstaten, met hun eigen methodes en visies. Deze kunnen volgens Scharpf onmogelijk tot één Europees systeem omgevormd worden (Scharpf, 2002). Opvallend is dat deze twee obstakels bij de oprichting van de EEG nog niet zo sterk aanwezig waren. Het was toen dan ook veel gemakkelijker geweest om een Europees sociaal model uit te bouwen. Zowel het niveau van de economische welvaart als de sociale zekerheidsstelsels in de verschillende landen, waren vrij homogeen en nog in een beginstadium. Er was met andere woorden nog veel ruimte om systemen te ontwikkelen die op elkaar zouden lijken en dus om een Europees sociaal kader vast te leggen. Maar door de verschillende uitbreidingsgolven veranderde deze situatie. Er kwam meer heterogeniteit (Lalanne, 2011; Cremers, Dolvik
& Bosch, 2007) en deze kwam in de weg te staan van iedere poging tot een Europese sociale politiek (Scharpf, 2002; Orbie, 2009). De uitbreiding zorgde ervoor dat heel wat Oost-Europese arbeiders kwamen werken in de oude Europese lidstaten en bovendien deden zij dit veel goedkoper, waardoor de lonen in de oorspronkelijke lidstaten onder druk kwamen te staan (Vos, 2017). Hogere normen voor bescherming van werknemers zijn nooit een voorwaarde geweest voor lidmaatschap (Lalanne, 2011). Hoewel er beperkingen werden ingesteld op het vrij verkeer van personen, waren er toch tal van achterpoortjes. Deze vonden voornamelijk hun weg onder de idee van het vrij verkeer van diensten. Want ondernemingen konden hun personeel wel diensten laten aanbieden in een andere lidstaat. En dus beroepte men zich op deze vrijheid en niet zozeer op het vrij verkeer van personen. Werknemers een dienst laten aanbieden in een andere lidstaat staat bekend onder de detachering van werknemers (Vos, 2017).
Scharpf (2002) wijst er in zijn werk bovendien ook op dat het EU-systeem zelf het voortbestaan van de sociale en fiscale stelsels in de lidstaten in gevaar brengt. Dit komt onder meer doordat de Europese regels boven de nationale regels staan. Zo zorgt de douane unie er bijvoorbeeld voor dat lidstaten hun gevoelige sectoren niet meer kunnen beschermen tegen de concurrentie van andere lidstaten (Scharpf, 2002; Orbie, 2009). Bovendien zorgen die Europese regels er ook voor dat de capaciteit van nationale overheden om de groei en werkgelegenheid te stimuleren wordt verminderd. De enige nationale opties die over blijven onder
6 Europese wetgeving zijn het verlagen van de fiscale lasten, verdere deregulering en flexibilisering van de arbeidsmarkt, toenemende loondifferentiatie en bezuinigingen op welvaart (Scharpf, 2002). Vandaar dat landen en belangengroepen die de voordelen van een genereuze welvaartstaat genieten en waar de sociale wetgeving gunstig is voor haar bevolking, een Europa willen die het ‘Europese Sociale Model’ beschermt en de bestaande asymmetrie wegwerkt (Orbie, 2009).
De sociale politiek van de Europese Unie is met andere woorden een beladen term. Hoewel er sociale wetgeving bestaat binnen de Unie, kan er niet gesproken worden van een eengemaakt sociaal Europa. Door alle verschillende sociale systemen die na de Tweede Wereldoorlog werden uitgebouwd, is het vandaag zo goed als onmogelijk geworden om deze te harmoniseren tot één Europees systeem. De uitbreiding naar Centraal- en Oost-Europa heeft er op die manier ook voor gezorgd dat het actieve sociale optreden van de Unie enigszins is stilgevallen, toch zeker op vlak van harde wetgeving. Deze nieuwe landen zijn geen voorstander van nieuwe sociale regels. Maar tegelijk is het wel door deze uitbreiding dat de sociale divergentie is toegenomen en zo ook de problemen die ermee gepaard gaan. Hierdoor neemt de behoeft aan minimumregels toe (Scharpf, 2002; Vos, 2017).
7
3. Fenomeen van sociale dumping
Een van de problemen die komen kijken bij de toegenomen sociale divergentie is het probleem rond sociale dumping. De verschillende uitbreidingsgolven van de EU, de toenemende asymmetrie die hiermee gepaard ging en vervolgens de haast onmogelijke concurrentie met het Oosten, zorgden ervoor dat de Europese wetgeving werd misbruikt om aan de strengere regelgeving in de West-Europese lidstaten te ontsnappen en te profiteren van de lakse regelgeving in de Oost-Europese landen. Het is dit fenomeen dat vaak bestempeld wordt als sociale dumping.
3.1. Definitie
Een eenduidige en nauwkeurige definitie van het concept sociale dumping is moeilijk te geven. Vaak wordt het begrip in verschillende contexten en op verschillende manieren gebruikt, maar veelal gaat het samen met discussies rond het vrije markt principe (Alber & Standing, 2000; Bernaciak, 2012). Op 14 augustus 2015 gaf Marianne Thyssen, Europees commissaris voor sociale zaken, antwoord op een parlementaire vraag naar een definitie van sociale dumping. Ze stelde: “There is no definition of the concept of “social dumping”
in EC law. The term is generally used to point to unfair competition due to the application of different wages and social protection rules to different categories of workers”
(www.europarl.europa.eu/doceo/document/E-8-2015-008441-ASW_EN.html, 2015, 16 maart). En in de context van het detacheren van werknemers beschreef de Europese Commissie de praktijk als een situatie
“[…]where foreign service providers can undercut local service providers because their labour standards are lower” (www.ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=471, 2019, 23 maart).
Duidelijk is dat het begrip van sociale dumping een negatieve connotatie met zich meedraagt (Alber &
Standing, 2000). Alber en Standing hebben het in hun werk over “[…] situations in which standards in one country are lowered relative to what they would have been because of external pressure from all or part of the global economic system. If the analogy to trade dumping is to apply, there ought to be a sense in which policies or practices in one country or part of the world are used to erode levels or institutions of social protection elsewhere. In practice, these may be defensive moves by governments fearful of competitive disadvantages now or in the future, or governments expressing concern about them” (Alber & Standing, 2000, p. 99). Bernaciak (2012) stelde in haar onderzoek dat in de meeste gevallen het mechanisme dat aan de grondslag ligt van sociale dumping het bestaan van lagere lonen en inferieure arbeidsomstandigheden is en dat dit vaak werd gezien als een oneerlijk kostenvoordeel. Toch gelooft de auteur dat ervan uitgaan dat lagere lonen logischerwijs leiden tot sociale dumping om een aantal redenen problematisch is. Zo wordt
8 er bijvoorbeeld geen rekening gehouden met productiviteitsverschillen. In werkelijkheid is de productiviteit in de armere landen vaak veel lager, wat de reële loonverschillen compenseert (Bernaciak, 2012).
Andere auteurs geven niet zozeer één arbitraire definitie van sociale dumping, maar geven een aantal kenmerken die het begrip definiëren. Zo lijst Pochet een aantal risico’s op gerelateerd aan sociale dumping (Pochet aangehaald in: Bernaciak, 2012, p. 20). Ook andere auteurs (Mosley, 1990) werken op eenzelfde manier. Toch schieten ook deze definities tekort aangezien ze niet in staat zijn het mechanisme achter de sociale dumping te identificeren (Bernaciak, 2012). In de definitie van Vaughan-Whitehead (2003) wordt de gemeenschappelijke doelstelling erkent tussen social dumping en trade dumping. Deze vergelijking kwam ook al terug bij Alber en Standing (2002). Beide begrippen zijn namelijk zo ontwikkeld dat ze de kans bieden aan een actor om een hoger marktaandeel te winnen dankzij lagere prijzen. Vaughan-Whitehead definieert sociale dumping als “any practice pursued by an enterprise that deliberately violates or circumvents legislation in the social field or takes advantage of differentials in practice and/or legislation in the social field in order to gain an economic advantage, notably in terms of competitiveness, the state as playing a determinant role in this process” (Vaughan-Whitehead, 2003, p. 325). Het belang van de auteur is ook te vinden in het feit dat ze in haar werk wijst op een belangrijk onderscheid tussen een ruime definitie van het begrip sociale dumping en een enge definitie ervan. Wanneer de eerste wordt beschouwd, gaat het om alle gevallen waarin de transporteur voordeel haalt uit het gebruik van goedkopere arbeidsprestaties als gevolg van de lagere sociale lasten. De werknemers die normaal beschikbaar zijn op de plaats van de onderneming moeten met andere woorden plaats maken voor deze buitenlandse arbeiders. Dit wordt vaak omschreven als oneerlijke concurrentie. In dit geval kan het gaan om vormen van illegale én legale sociale dumping. In de enge definitie gaat het enkel en alleen om illegale vormen van sociale dumping, waarbij bijvoorbeeld kan worden gedacht aan het oprichten van een postbusonderneming. In deze gevallen wordt de wetgeving volledig met de voeten getreden (Vaughan-Whitehead, 2003). Zowel op legale als illegale vormen van sociale dumping komt er heel wat kritiek van onder meer vakbonden. Zo strijden zij onder meer tegen het verschijnsel van postbusbedrijven, wat een illegale vorm van sociale dumping is. Maar daarnaast voeren zij ook strijd tegen de lakse wetgeving omtrent detachering. Door deze laksheid is het namelijk mogelijk om Oost-Europese chauffeurs in te zetten omwille van budgettaire redenen. Dit ondermijnt echter de werkgelegenheid van de binnenlandse chauffeurs (BTB-ABVV, 2010, 2012, 2017, 2019). Voor een onderneming is het dus mogelijk om voordeel te halen uit de verschillende sociale systemen die er zijn op de Europese markt, zonder dat die onderneming daarvoor dubieuze praktijken uitvoert. Toch zal zij heel wat kritiek krijgen in de richting van oneerlijke concurrentie en broodroof van de binnenlandse chauffeurs.
Oost-Europese landen zien het dan weer als een legitiem comparatief voordeel (Lalanne, 2011).
9 Wetgevingsvoorstellen en aanpassingen zoals het Mobiliteitspakket en de herziening van de detacheringsrichtlijn, waarop straks verder wordt ingegaan, moeten het mogelijk maken om illegale vormen, maar dus ook legale vormen, van sociale dumping tegen te gaan. Straks zal echter blijken dat er een groot spanningsveld is tussen het vrij verkeer van diensten aan de ene kant en maatregelen om sociale dumping tegen te gaan aan de andere kant.
Ondanks alle pogingen om tot een duidelijke en concrete definitie van het begrip sociale dumping te komen, zijn deze definities nog te vaak onvolledig of moeilijk te operationaliseren. Vaak worden causale verbanden getrokken die moeilijk empirisch aan te tonen zijn en is er geen duidelijke alomvattende lijst van actoren die deelnemen aan sociale dumping (Bernaciak, 2012). In deze paper wordt daarom verdergegaan op de definitie die Bernaciak (2012, 2014) gaf aan sociale dumping. Zelf zag ze net als Alber en Standing (2000) en Vaughan-Whitehead (2003) een link tussen sociale dumping en handelsdumping, waarin ze deze laatste eigenlijk als voorloper beschouwt. Haar definitie van het concept sociale dumping is daarom ook gebaseerd op de gelijkenissen en de verschillen tussen social dumping en trade dumping (Bernaciak, 2012).
Zich baserend op deze elementen definieert Bernaciak (2012, 2014) sociale dumping als “the strategy geared towards the lowering of social standards for the sake of enhanced competitiveness. It is prompted by companies but indirectly involves their employees and/or home and host country governments, and has
Tabel 1: Duming in handel en sociale duming: een vergelijking (Bernaciak, 2012, p. 24)
10 negative implications in the social sphere” (Bernaciak, 2012, p. 25). In deze definitie komt zowel het doel van als het mechanisme achter sociale dumping aan bod. Namelijk de competitiviteit versterken en de sociale standaarden verlagen. Bovendien wijst deze definitie ook op de negatieve gevolgen van sociale dumping en bevat de het tegelijk ook een opsomming van actoren die betrokken zijn in dumpingpraktijken.
3.2. Ingang van het begrip
Van sociale dumping is al decennia lang sprake. Soms rechtstreeks, soms onrechtstreeks. En hoewel het niet altijd bij naam genoemd werd, werd in de geschiedenis al vaak verwezen naar praktijken die men later zou benoemen als sociale dumping (Bernaciak, 2012). Goodhart argumenteerde in 1998 al dat het concept van sociale dumping even oud is als de vrije markt zelf (Goodhart aangehaald in: Bernaciak, 2012, pp. 7).
Toch lijkt het concept voornamelijk haar ingang te vinden bij de oprichting van de NAFTA. De verdere liberalisering van de markt tussen aan de ene kant Canada en de Verenigde Staten en aan de andere kant Mexico zorgde voor een enorme mobilisatie van verschillende belangengroepen in de Noord-Amerikaanse landen. Er was voornamelijk ongerustheid over de veel lagere lonen in Mexico en de lakse sociale wetgeving en zwakke milieuwetgeving. Dit kon ervoor zorgen dat Amerikaanse bedrijven zouden ontsnappen aan de strengere regelgeving in eigen land (Doherty aangehaald in: Bernaciak, 2012, pp. 7-9). Een mogelijk gevolg zou de delokalisering van Amerikaanse bedrijven naar Mexico zijn, met een gigantische werkloosheid in de VS en Canada als resultaat. Bovendien, wanneer Amerikaanse bedrijven toch in eigen land bleven, kon de verdere liberalisering van de markt leiden tot druk op de lonen in eigen land waarbij. Hierdoor zouden werknemers gedwongen worden om lagere lonen en slechtere arbeidsomstandigheden te aanvaarden om op die manier de concurrentie met Mexico aan te kunnen (Friedman, 1992). De discussie rond sociale dumping en oneerlijke concurrentie werd harder na de oprichting van de WTO. Hierbij werd wel een sociale clausule voorzien met het voorstel om handelsliberalisering afhankelijk te maken van de naleving van fundamentele arbeidswetten. Toch bleef de concurrentie oneerlijk aangezien de vele factoren in de clausule waren gebaseerd op kostenbesparing en niet op het verhogen van de productiviteit (Bernaciak, 2012). Gelijkaardige discussies deden zich voor in Europa in de aanloop naar de uitbreiding van de EU met landen zoals Griekenland, Spanje en Portugal. Bij de toen huidige EU-lidstaten ging deze uitbreiding gepaard met een aantal bezorgdheden. Eén daarvan was de versterking van de arbeidsmigratie binnen de Europese Unie. Voornamelijk Duitsland vreesde dat een ongecontroleerde instroom van Zuid-Europese arbeiders de werkloosheidsproblemen die de economie sinds de crisis van de jaren 70 in hun greep hadden, zou verergeren. Bovendien zouden ook de lonen en arbeidsnormen van de binnenlandse bevolking in het gedrang kunnen komen wanneer de Griekse, Spaanse en Portugese migranten lagere lonen en slechtere arbeidsomstandigheden zouden aanvaarden. Door de afwezigheid van wetgeving omtrent dienstverlening
11 werden gedetacheerde Zuid-Europeanen aanvankelijk betaald naar de normen van hun thuisland, gekend onder het land-van-oorsprong-beginsel (Cremers, Dolvik & Bosch, 2007; Bernaciak, 2012; Vos, 2017). Deze strategie leverde aanzienlijke kostenbesparingen op aan de kant van detacherende bedrijven, maar bedreigde tegelijkertijd de positie van dienstverleners uit de ontvangende landen. Met het oog op de stijgende faillissementen en de toenemende werkloosheid werd heel wat kritiek geuit op de praktijken van detacherende ondernemingen, waarbij deze werden beschuldigd van oneerlijke concurrentie en sociale dumping. In 1996 kwam er uiteindelijk een richtlijn inzake de detachering van werknemers die stelde dat dat EU-lidstaten het recht hebben universeel toepasbare regulering uit te breiden tot alle bedrijven die op hun grondgebied opereren, waardoor “een basiskader voor gelijke behandeling” van binnenlandse en gedetacheerde werknemers werd voorzien (Bernaciak, 2012; Vos, 2017). Op deze detacheringsrichtlijn wordt straks verder ingegaan.
Ook met de uitbreiding van de Europese Unie naar het Oosten, kwamen gelijkaardige bezorgdheden aan de oppervlakte. Lagere loonnormen en lakse arbeidsregulering in de Oost-Europese landen kon zorgen voor een enorme toename van het aantal bedrijven die zouden delokaliseren van West- naar Oost-Europa.
Daarnaast was er, net zoals bij de uitbreiding naar het Zuiden, bezorgdheid over het feit dat nieuwkomers uit de Oost-Europese landen voor een lager loon bereid waren te werken en zo de collectieve overeenkomsten en arbeidsnormen zouden ondermijnen. Ten derde was er ook nog de angst dat de instroom van Oost Europeanen een negatieve impact kon hebben op de welvaartsystemen van de toenmalige lidstaten (Bernaciak, 2012, 2014).
Bovendien werd de controverse nog groter toen in januari 2004 de Europese Commissie een draft rond de richtlijn betreffende diensten binnen de interne markt uitgaf. Deze had tot doel de dienstenstromen binnen de EU te liberaliseren. Het meest controversiële element van de ontwerpwetgeving was opnieuw het zogenaamde oorsprongsbeginsel. Dat beginsel bepaalde of een persoon of een bedrijf op het grondgebied van een andere EU-lidstaat een dienst zou mogen verlenen en daarbij haar eigen wet- en regelgeving zou mogen hanteren. Ze was dus niet verplicht om zich te houden aan de aantal regels die in het gastland bestonden (Bernaciak, 2012; Vos, 2017). De kritiek uitte zich onder meer in de angst voor de oprichting van postbusbedrijven in Europese landen met lagere normen wat zou leiden tot een race to the bottom op vlak van lonen en arbeidsomstandigheden (Alber & Standing, 2000).
Sociale dumping is met andere woorden van alle tijden en gaat vaak samen met de liberalisering van de markt. Het steeds verder open stellen van de grenzen en de daarmee gepaard gaande verstrengeling van verschillende markten kan zorgen voor een race-to-the-bottom en sociale dumpingpraktijken waar de economie van landen die hogere normen hanteren onder lijdt.
12
3.3. Inzet van buitenlandse werknemers in verschillende sectoren
Van de inzet van buitenlandse werknemers wordt in zo goed als iedere sector gebruik gemaakt.
Voornamelijk de bouw- en industriesector steunen vaak op deze buitenlandse werkkrachten. Naast het feit dat dit vaak goedkopere arbeid betekent voor de Belgische werknemer, heeft dit ook te maken met het feit dat deze gedetacheerden vaak knelpuntberoepen weten in te vullen (De Tijd, 2017, 29 augustus). In grafiek 1 wordt een overzicht gegeven van het aandeel van de verschillende sectoren die gebruik maken van buitenlandse werknemers. De categorie ‘Bouw’ werd hier apart beschouwd omwille van haar relatieve belang. De categorie ‘Industrie’ omvat dan weer verschillende vormen van industrie, waaronder de petrochemische industrie en de metaal- en voedselindustrie. Voor een gedetailleerde opsplitsing per industrietak kan worden verwezen naar bijlage 1. In diezelfde bijlage wordt ook duidelijk wat wordt begrepen onder de categorie ‘Andere’ in de grafiek. Per sector zijn absolute cijfers terug te vinden van het aantal Limosa-meldingen die voor de periode 2007-20111 werden gedaan. Zo’n Limosa-melding is verplicht voor elke buitenlandse werkgever die op Belgisch grondgebied een opdracht uitvoert. Om het overzicht van de grafiek te behouden, werd hier ook geen rekening gehouden met de opsplitsing tussen vereenvoudigde meldingsplicht of de normale manier. Op dit onderscheid wordt dan ook niet verder ingegaan.
1 Enkel voor deze periode waren cijfers beschikbaar. In 2012 was deze opdeling in sectoren niet meer zo specifiek.
Onder meer voor de categorie ‘transport, opslag en distributie’ verdween tot 2017.
1,64% 1,78% 2,21% 2,22% 1,88%
34,315,01%% 32,72% 30,15% 28,69% 27,23%
5,06% 4,21% 3,20% 2,86%
36,15%
36,81% 39,60%
43,17%
45,03%
22,89%
23,63% 23,83%
22,72%
23%
0 50 000 100 000 150 000 200 000 250 000 300 000 350 000 400 000
2007 2008 2009 2010 2011
Aantal meldingen
Jaartal
Aantal Limosa-meldingen per sector
Landbouw, tuinbouw, bosbouw en visvangst Industrie Transport Bouw Andere Grafiek 1: Aantal Limosa-meldingen per sector
13 Voor de periode 2007-2011 kan worden vastgesteld dat het aandeel van de bouwsector toegenomen is, terwijl dat van de transportsector is afgenomen. In absolute cijfers kan men echter een toename vaststellen van het aantal Limosa-meldingen voor zo goed als iedere sector ten opzichte van 2007.
Omwille van de actuele relevantie en het economisch belang van de transportsector, zal vanaf nu enkel nog gekeken worden naar de transportsector en de manier waarop detachering en sociale dumping zich daar manifesteert.
14
4. De transportsector
Hiervoor werd duidelijk dat zowat iedere sector gebruik maakt van gedetacheerde werknemers. Gezien het economisch belang van de logistieke sector en haar geschiedenis binnen de vorming van de Europese Unie, ligt de focus hier op deze sector, meer bepaald op het wegvervoer.
4.1. Het economische belang van de transportsector
De reden om te focussen op de transportsector heeft, naast haar actuele relevantie en haar historische belang bij de eenmaking van de Europese markt, te maken met het belang dat de logistieke sector speelt in de Belgische economie. Uit een rapport van de Nationale Bank van België uit 2017 bleek dat de transportsector in totaal goed was voor 7,6% van het Belgisch bbp (NBB, 2017).
Relatief gezien is dit een vrij belangrijk aandeel in het Belgische bbp, zeker gezien het feit dat de Belgische economie meer en meer naar een diensteneconomie neigt. Haar aandeel heeft ze te danken aan de centrale ligging van België. Naast dit geografisch voordeel heeft België ook een enorm goed uitgebouwd infrastructuurnetwerk. De Wereldbank zette België in 2014 nog op de derde plaats wat betreft het verschil in de logistieke aantrekkingskracht tussen landen (NBB, 2017; Truck & Business, 2014).
Figuur 1: Belang van logistieke activiteit (in % van het bbp) (VBO, 2017)
15 Deze troeven zorgen ervoor dat ondanks de concurrentie die België krijgt van Oost-Europese landen en ondanks de crisis uit 2008, de transportsector in België toch een belangrijke rol kan blijven spelen. Naast haar aandeel in het bbp, heeft de transportsector bovendien ook een belangrijk aandeel in de Belgische werkgelegenheid. Daar zorgt de transportsector namelijk voor 8% van de totale werkgelegenheidsgraad in België (NBB, 2017).
Het is belangrijk erop te wijzen dat het hier om een brede definitie van de transportsector gaat. Met deze 7,6% waarvan daarnet sprake, wordt dus niet enkel het wegvervoer, maar ook havens, lucht- en spoorwegvervoer bedoeld. Wanneer echter enkel en alleen wordt gekeken naar het wegvervoer, dan wordt vastgesteld dat deze nog steeds de belangrijkste speler is binnen de verschillende transportmodi. Ongeveer 75% van het goederenvervoer verloopt via de weg (Vlaamse Regering, 2018-2019). Bovendien voorspelt het Planbureau dat voor de nationale stromen het wegtransport de belangrijkste transportmodus zal blijven. Toch wijst ze erop dat het aandeel van het spoorwegvervoer en dat van de binnenwateren veel sterker zal stijgen dan dat van het wegvervoer. Dus ondanks het feit dat het wegtransport nog steeds het grootste aandeel heeft, krijgt ze sterke concurrentie van de andere transportmodi (www.transportmedia.be/het-transport-zal-minder-snel-groeien-dan-het-belgische-bbp/, 2019, 7 mei).
Figuur 2: De logistieke aantrekkingskracht van België (Truck & Business, 2014)
16 Vaak volgt het succes van de transportsector het succes van de economie. Wanneer het met andere woorden goed gaat met de economie, zou het ook goed moeten gaan met de transportsector. Dit is de algemene regel, maar toch zijn er een aantal uitzonderingen geweest in het verleden. De uitbreiding van de Europese Unie heeft de sector een aantal rake klappen uitgedeeld door de concurrentiestrijd die de Belgische transportsector moest aangaan met de nieuwe toetredende lidstaten uit Oost- en Centraal- Europa. Het internationale transport werd volledig geliberaliseerd en zelfs het nationale transport werd met de totstandkoming van de cabotagewetgeving gedeeltelijk vrijgemaakt (Vlaamse Regering, 2018-2019;
Truck & Business, 2014). In België wordt 10% van de nationale transporten uitgevoerd door deze cabotage- opdrachten. Dit percentage ligt drie keer boven het Europees gemiddelde. Een belangrijke reden hiervoor is de loonhandicap waarmee België te maken heeft (Truck & Business, 2014; Vlaamse Regering, 2018-2019).
Figuur 4 toont aan dat de personeelskost een groot aandeel in de totale kosten voor een werkgever bevat.
Aangezien het verschil in de andere kosten tussen landen kleiner is, zal er door de werkgever net op die personeelskost gespeeld worden wanneer zij de concurrentie met het buitenland wil aangaan (Truck &
Business, 2014).
Dat de transportsector niet altijd de economie volgt, is ook gebleken uit de onderzoeksresultaten van de NBB voor de periode 2010-2015. Het relatieve economische belang van de sector was er in 2015 namelijk licht op achteruit gegaan in vergelijking met 2010 (NBB, 2017). Bovendien wordt vandaag opnieuw gewaarschuwd dat de Belgische transportsector niet volledig hetzelfde pad als de economie zal volgen in de toekomst. Het Planbureau publiceerde onlangs een studie over de Belgische transportstromen. Zij stelden vast dat, wat het goederenvervoer betreft, de vraag naar transport zal blijven toenemen, maar niet zo sterk als de toename van het bbp. Het Planbureau verklaart dit door wat hiervoor al werd opgemerkt, namelijk het feit dat de Belgische economie meer en meer verschuift naar een diensteneconomie.
Bovendien wordt er een verhoogde gemiddelde waarde van de vervoerde goederen vastgesteld, wat
Figuur 3: Modal split in België (Truck & Business, 2014)
17 implicaties met zich meebrengt voor de berekening van het Belgisch bbp. Dit zijn de twee belangrijkste redenen waarom de groei in de sector geen gelijke tred zou houden met de groei van de Belgische economie (www.transportmedia.be/het-transport-zal-minder-snel-groeien-dan-het-belgische-bbp/, 2019, 7 mei).
Opmerkelijk, het aantal transportbedrijven kent sinds 2003 een constante daling. Deze daling staat echter niet in verhouding met de daling van de activiteit van vrachtwagens die in België zijn ingeschreven. Hoewel de Belgische transporteurs in 2014 7,14% van het nationale transportvolume verloren ten opzichte van 2010 en zelfs 55,04% van hun internationale volume, is het aantal bedrijven met ‘maar slechts’ 6% gedaald en het aantal voertuigen zelfs maar met 1,4% in 2014. De Belgische truckmarkt bleef zowel in 2016 als 2017 verder groeien. (Truck & Business, 2014; Vlaamse Regering, 2018-2019). De cijfers tonen aan dat de Belgische transportbedrijven zich zo goed als zo kwaad mogelijk hebben aangepast aan de concurrentie die ze kregen, en nog steeds krijgen, van Oost-Europese landen. Dit deden ze onder andere door zich te richten op nichemarkten waar kwaliteit nog boven het kostenverschil met haar concurrenten staat. Maar vooral de toegenomen productiviteit van de Belgische transportsector is een verklaring voor haar blijvende volharding tussen de sterke concurrentie die ze kent. Hoewel deze vaak niet groot genoeg is geweest om de inflatie en de loonhandicap op te vangen, en zo ook de strijd met haar concurrent aan te gaan, is het toch een belangrijke factor die haar voortbestaan garandeerde (Vlaamse Regering, 2018-2019).
Figuur 4: Structuur van de kostprijs (Truck & Business, 2014)
18 Ondanks de competitie met andere lidstaten en ondanks de economische crisis van het afgelopen decennium, blijft de transportsector voldoende draagkracht hebben om te overleven in België, mits ze zich aanpast aan de veranderende situatie. Bijvoorbeeld door zich te richten op nichemarkten of dochterondernemingen op te richten in Oost-Europa. Wanneer dit laatste via de wettelijke weg gebeurt, is er geen probleem. Wanneer dit echter niet het geval is, spreekt men van een postbusbedrijf.
4.2. Problemen binnen het wegvervoer
Dat de transportsector toch minder zwaar in de economische klappen heeft gedeeld dan zou worden verwacht, heeft zoals hierboven als werd gesteld, te maken met de manier waarop ze zich aanpaste aan de veranderende marktsituatie. Dit gebeurde op legale, maar ook op illegale manieren.
Binnen de Europese transportsector is de circulatie van chauffeurs groot. Dit wil zeggen dat bijvoorbeeld een Belgische chauffeur makkelijk te vervangen is door een chauffeur uit Oost-Europa die veel goedkoper is in termen van loon en in termen van arbeidsbescherming. Dit heeft geleid tot sterke concurrentie tussen sociale beschermingssystemen en in het algemeen tot sociale en fiscale dumping (Hilal, 2008; Cremers, 2014). De nadruk op de economische vrijheden en de idee van een sterke interne markt heeft de sociale bescherming met andere woorden in gevaar gebracht (Cremers, 2014). De verschillen in belastings- en arbeidswetgeving binnen de Europese Unie creëerden zo’n competitiviteitsverschil dat landen met hoge arbeidskosten werden geprikkeld om te verhuizen naar de buurlanden, waar deze kosten veel lager lagen.
In het verleden werd deze problematiek al meermaals aangekaart. Onder meer Duitsland en Oostenrijk eisten een transitieperiode van zeven jaar vooraleer burgers van nieuwe lidstaten toegang kregen tot de Europese arbeidsmarkt (Bernaciak, 2012; Hilal, 2008). In de transportsector werden zo’n transitieperiodes echter makkelijk omzeild door de gebrekkige wetgeving (Hilal, 2008; Cremers, 2014).
Sociale dumping in de transportsector manifesteert zich op verschillende manieren en kan zowel legaal als illegaal worden beschouwd. Hieronder wordt ingegaan op twee van de meest besproken controverses in het kader van sociale dumping binnen het wegvervoer: problemen met detachering an sich en het fenomeen van brievenbusfirma’s.
19 4.2.1. Problemen met detachering
Wanneer het gaat over problemen en misbruik van detachering, kan het zowel gaan om legaal als illegaal misbruik (Vaughan-Whitehead, 2003). Hier wordt kort ingegaan op het legale misbruik. In die zin kan worden begrepen dat de mogelijkheid tot detachering eigenlijk wordt uitgebuit. Dit doen ondernemingen vaak onder druk omdat ze anders niet kunnen concurreren met Oost-Europese bedrijven. Vaak is het zo wanneer West-Europese transportbedrijven niet meestappen in de dubieuze praktijken van sociale dumping, zij onder de toenemende concurrentie hun onderneming ten onder zien gaan (BTB-ABVV, 2012).
In een getuigenis verklaart een Belgische transporteur hoe hij, omdat hij principieel weigerde goedkope Oost-Europese chauffeurs in te schakelen, uiteindelijk verplicht werd de boeken toe te doen. Concurrenten die een filiaal in Oost-Europa oprichten en werken met veel goedkopere arbeidskrachten kunnen hun diensten veel goedkoper aanbieden en overleven dus veel makkelijker (BTB-ABVV, 2010). De transporteur verklaart dat zijn bloeiende onderneming het moeilijk kreeg toen landen zoals Bulgarije, Slowakije en Polen tot de Europese Unie toetraden. “Een Belgische chauffeur verdient ongeveer €3.000 bruto per maand.
Daarop betalen zowel de chauffeur als de werkgever nog een pak sociale lasten. Een chauffeur uit het voormalige Oostblok verdient ongeveer €450 bruto per maand. Als werkgever betaal je ongeveer €145 sociale lasten. Soms voeg je bij dat loon een aantal premies waarop je geen RSZ verschuldigd bent.
Daarnaast hoef je de feestdagen niet dubbel te betalen of bijdragen te betalen voor het vakantiegeld.
Uiteindelijk krijgen die Oost-Europese chauffeurs bijna hetzelfde nettoloon als hun Belgische collega’s, maar voor de werkgever zijn ze een pak goedkoper” (BTB-ABVV, 2010, p. 15). De zaak van de transporteur in kwestie ging uiteindelijk failliet. Hij verloor met andere woorden de strijd met de oneerlijke concurrentie.
“Werkgevers die het goed voor hebben met hun chauffeurs en volgens het boekje proberen te werken worden bestraft” (BTB-ABVV, 2010, p. 17). Ze bezwijken met andere woorden onder de druk van de veel laksere sociale zekerheidssystemen in Oost-Europa. Veel keuze hebben de Belgische transportbedrijven niet: ofwel geven ze toe en zetten ze Oost-Europese chauffeurs in ofwel sluiten ze de boeken.
Het feit dat meer en meer Belgische transportonderneming Oost-Europese chauffeurs inschakelen om transportopdrachten uit te voeren, voelen ook de Belgische chauffeurs. Sinds 2007 kende het aantal Belgische chauffeurs en daling. Deze trend zette zich zo’n kleine tiental jaar door, maar in 2018 oversteeg het aantal chauffeurs opnieuw het aantal van 2007. Verdere details rond de tewerkstelling in de Belgische transportsector komen aan bod in hoofdstuk 6.2.3. Maar zelfs in die periode waar het aantal chauffeurs een daling kende, reden er toch net meer vrachtwagens op de Belgische wegen. Belgisch chauffeurs verliezen met andere woorden steeds vaker hun werk op de internationale transportmarkt aan de Slovaakse en Roemeense chauffeurs die meer en meer worden ingezet (BTB-ABVV, 2010, 2012, 2017).
20 Aan het woord is een Belgische chauffeur die werkte voor de onderneming DD Trans: “Dit Pools bedrijf telt nu een 130-tal chauffeurs. In Polen doet dit bedrijf geen enkele transportopdracht. Het is zelfs zo erg dat die Poolse vrachtwagens nog nooit in Polen hebben gereden. Ze worden hier in België gekeurd en de nummerplaten worden vanuit Polen naar hier verstuurd. De Belgen die nog overblijven mogen alleen nog lokaal werk doen. Wij zijn zogezegd te duur, bv. door nachtvergoeding, zondaguren, overuren… Wij mogen nog juist die ritten doen in noodgevallen, of als het om een delicate vracht gaat. Het resultaat is werkverlies voor de Belgische chauffeurs en 30% minder loon voor die die nog werken” (BTB-ABVV, 2012, p. 15).
Een ander voorbeeld van hoe misbruik in de wetgeving rond detachering zich manifesteert, is een situatie die zich voordeed in 2011. Toen kregen heel wat transportbedrijven in de Benelux het voorstel om hun arbeidskrachten naar een tussenbedrijf te sturen. Deze bedrijven waren gevestigd in onder meer Cyprus en Liechtenstein. De oorspronkelijke transportondernemingen zouden dan hun eigen werknemers opnieuw aannemen, maar via deze intermediaire dienstverleners. Waarbij deze laatsten dan eigenlijk de werkgevers zijn van de tewerkgestelden. De oorspronkelijke werkgever van de chauffeurs zou met andere woorden klant worden bij het intermediaire bedrijf en zou een rekening ontvangen voor de verlenen diensten, terwijl de chauffeurs de facto eigenlijk gewoon blijven rijden voor de dezelfde transportonderneming. Ondanks
Tabel 2: Inkomstenbelasting en werknemers- en werkgeversbijdrage aan sociale zekerheid (als % van de arbeidskost), (Lalanne, 2011)
21 het feit dat deze chauffeurs niet in Cyprus of Liechtenstein leven of zelfs nooit in het land geweest zijn, vonden deze tussenbedrijven het gerechtvaardigd de chauffeurs een Cypriotisch arbeidscontract aan te bieden, omdat de onderneming nu eenmaal in Cyprus gevestigd was. Dit was een duidelijk voorbeeld van sociale dumping: het is een ideale manier om geld te sparen, aangezien er wordt bespaard op sociale zekerheidskosten en omdat belastingen vermeden werden. En eigenlijk was er geen vuiltje aan de lucht, want hier werd gewoon gebruik gemaakt van de vrijheid van vestiging. Deze maakte het met andere woorden mogelijk om een bedrijf in een ander land op te starten dat eigenlijk geen personeel heeft en dat eigenlijk ook geen activiteiten in het land waar het bedrijf geregistreerd staat uitvoert. In dit geval wordt gesproken van een postbusfirma (Cremers, 2014).
4.2.2. Postbusbedrijven
Het opstarten van een postbusbedrijf in het buitenland is vandaag wel illegaal en een duidelijk voorbeeld van sociale dumping. Vaak is dit een dochter- of zusteronderneming van een, bijvoorbeeld, Belgische onderneming. Deze wordt meestal opgericht in een land waar de arbeids- en loonvoorwaarden een pak lager liggen dan in België. Op die manier kan worden ontsnapt aan de strengere arbeidsregels die gelden in eigen land. Vaak is zo’n onderneming niks meer dan klein kantoortje met een brievenbus. Zonder personeel, zonder wagenpark, zonder activiteiten in het land waar het gevestigd is (BTB-ABVV, 2010). Dit soort ondernemingen maken met andere woorden gebruik van het vrij vestigingsrecht en het vrij verkeer van diensten om de verschillen in werkgever- en personeelsbelasting en de verschillen in minimumlonen tussen lidstaten tegen elkaar uit te spelen. Op die manier kunnen brievenbusfirma’s veel goedkoper diensten leveren dan ondernemingen in West-Europa die wel wettelijk in orde zijn (www.mo.be/nieuws/werd- vrachtwagenchauffeur-knelpuntberoep-door-sociale-dumping, 2019, 27 mei). De Belgische Transportarbeidersbond kwam afgelopen decennia met een aantal zwartboeken naar buiten. Daarin toonden ze aan dat het aantal postbusbedrijven in onder meer Slovakije gigantisch is. Bovendien is er doorheen de jaren geen sterke verandering te merken. Soms zijn bedrijven verdwenen, maar dan hebben ze gewoon een nieuw adres gevonden. Eén ding is telkens wel opnieuw duidelijk. Het gaat om postbusbedrijven (BTB-ABVV, 2010, 2012, 2017, 2019). In 2017 ontdekte BTB opnieuw tientallen bedrijven met Belgische eigenaars in Bratislava. Bovendien brachten ze in hun zwartboek (2017) in kaart hoe de hele industrie ontstaat: Slovaakse consultancybedrijven helpen bij het opzetten van een firma, maar ook filialen van Belgische zakenkantoren komen hierbij aan te pas en ook leasingmaatschappijen in Bratislava zelf, spelen hun rol in het hele verhaal (BTB-ABVV, 2017).
22 Het oprichten van een brievenbusfirma is in iedere zin van het woord dan ook illegaal. Sinds 4 december 2011 is de Europese verordening 1071 van kracht die het gebruik van buitenlandse filialen strenger reglementeert. Eén van de vestigingsvoorwaarden is dat een onderneming, op de plaats waar zij geregistreerd staat, ook daadwerkelijk activiteiten moet ontplooien (VERORDENING 1071/2009 van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van Richtlijn 96/26/EG van de Raad, art. 5, Publicatieblad van de Europese Unie, 14 november 2009). De praktijken die werden vastgesteld door de Belgische Transportarbeidersbond druisen hier dus volledig tegenin.
Men kan zich afvragen hoe het komt dat dit soort praktijken mogelijk zijn. Hierboven werd al duidelijk dat de grote asymmetrie tussen de Europese lidstaten aan de basis van het probleem ligt. Maar hoe kan Europa dan toch al haar burgers en ondernemers beschermen? Kan ze dit en doet ze dit wel? Hiervoor werd er soms al naar verwezen, maar in het volgend hoofdstuk wordt de belangrijkste wetgeving erbij gehaald die deze sociaal-economische problematiek een halt probeert toe te roepen.
4.3. Europese sociale wetgeving inzake detachering
Zoals hiervoor al werd gesteld en verder nog zal blijken, zorgt de grote asymmetrie tussen de verschillende Europese lidstaten soms voor oneerlijke concurrentie en malafide praktijken in verschillende sectoren binnen de Europese Unie. Deze praktijken ontstaan vaak om het hoofd te kunnen bieden aan deze sterke concurrentie. Vanuit de Europese Commissie is men vaak voorzichtig geweest in het harder maken van de Europese wetgeving om dit aan te pakken. Vaak omwille van de spanning tussen het vrij verkeer van personen en diensten aan de ene kant en maatregelen om sociale dumping tegen te gaan aan de andere kant. Maar sinds het aantreden van de Europese Commissie in 2014, zijn er toch een aantal belangrijke stappen in de goede richting gezet om de oneerlijke concurrentie en de sociale dumping die ermee gepaard gaat, aan te pakken.
Het is al sinds 1985 dat de wetgeving omtrent vrachtvervoer geleidelijk aan op Europees niveau werd bepaald. Deze shift kende een grote versnelling in 1993 met de opstart van de Europese interne markt. De transportsector moest een belangrijke rol spelen bij het creëren van een ruimte waarbij vrij verkeer van goederen, diensten, personen en kapitaal centraal stond. Internationaal vrachtvervoer over de weg is zo binnen de Europese Unie volledig gedereguleerd en volledig open voor concurrentie sinds 1 juli 1998. Er zijn met andere woorden geen quota noch andere vormen van restricties die het vrachtvervoer binnen de Unie kunnen beperken. Maar deze deregulering bracht een aantal problemen met zich mee. Aan de basis
23 van deze problemen lag onder meer de gebrekkige harmonisering van de belastings- en arbeidswetgeving tussen de verschillende lidstaten van de Europese Unie. Bovendien was er nauwelijks controle of enige vorm van sancties wanneer regelgeving met de voeten werd getreden. Ondernemingen maakten, en maken nog steeds, gebruik van dit regulerende vacuüm om wetgeving te omzeilen en zo ook de nationale belastings- en arbeidsvoorwaarden te schenden. Het resultaat: verslechterde arbeidsomstandigheden in die sectoren waar de toetredingsbarrières erg laag zijn (Hilal, 2008).
De combinatie van steeds verdere deregulering en uitbreiding zorgde ervoor dat heel wat werknemers diensten gingen verrichten in een andere lidstaat, ook binnen de transportsector gebeurde dit. Die massale mobiliteit van arbeiders zorgde er echter voor dat dit enige vorm van regulering nodig had. Een eerste mijlpaal in het kader hiervan was de detacheringsrichtlijn 96/71/EG (Cremers, Dolvik & Bosch, 2007).
4.3.1. Detacheringsrichtlijn
De detachering van werknemers houdt in dat een onderneming haar personeel tijdelijk een dienst laat uitvoeren op het grondgebied van een andere lidstaat (Cremers, 2014; Vos, 2017; Cremers, Dolvik & Bosch, 2007). Een eerste richtlijn hieromtrent werd aangenomen in 1996. De doelstelling ervan was een evenwicht te vinden tussen de vrijheid van diensten en de noodzaak om een kader tot stand te brengen rond de gelijke behandeling van werknemers binnen het gebied waar die diensten worden verricht (Cremers, Dolvik &
Bosch, 2007). In de richtlijn werd onder meer vastgelegd dat de werknemer die de dienst verricht een minimumloon krijgt naar de normen van de lidstaat waar hij of zij die dienst uitvoert. Bonussen of ander extra’s hoefde de onderneming in het gastland oorspronkelijk niet uit te keren (Vos, 2017). Daarnaast werden enkele minima vastgelegd in verband met de arbeidsvoorwaarden en de arbeidsomstandigheden van de gedetacheerde werknemer. Deze moesten gerespecteerd worden overeenkomstig de normen van het gastland (www.europarl.europa.eu/factsheets/nl/sheet/37/detachering-van-werknemers, 2018, 4 april). Bovendien moeten sociale zekerheidsbijdragen worden betaald in het land van de uitzendende onderneming. Een Roemeense chauffeur, in dienst van een Roemeense firma, die in België werkt, zal met andere woorden naar Belgische normen worden verloond, maar de kostprijs van de chauffeur zal toch lager liggen omdat er niet noodzakelijk ook bonussen moeten betaald worden, en voornamelijk omdat er geen bijdragen moeten gaan naar de Belgische sociale zekerheid. Bovendien is het belangrijk hierbij te vermelden dat de bijdragen voor de Roemeense sociale zekerheid veel lager liggen (Vos, 2017). Samenvattend kan dus worden gesteld dat de detacheringsrichtlijn gaat over gelijke behandeling, het vrij verkeer van diensten, het verzekeren van een minimum bescherming van arbeiders, over eerlijke concurrentie en respect voor de wetgeving in de verschillende lidstaten (Cremers, Dolvik & Bosch, 2007).
24 Van deze richtlijn werd in het verleden echter heel vaak misbruik gemaakt. De term ‘tijdelijke uitzending’
werd soms zo ruim geïnterpreteerd dat het niet meer ging over tijdelijke maar wel over permanente tewerkstelling. Bovendien bleek ook de controle op de toepassing van het arbeidsreglement een moeilijke zaak en was het nagaan of de onderneming in het land van oorsprong ook een echte onderneming was niet eenvoudig. Daarbij kwam ook nog eens dat de samenwerking tussen het gastland en het thuisland vaak niet vlot verliep (Cremers, 2014). Detachering was met andere woorden een kanaal geworden voor grensoverschrijdende aanwerving van goedkope arbeidskrachten en kwam samen met het risico op sociale dumping (Cremers, 2014; Vos, 2017). Een oplossing hiervoor vinden is in het verleden vaak niet makkelijk geweest omwille van diverse redenen. Veelal is er vraag naar goedkopere werkkrachten onder druk van de loonhandicap. Een Belgische chauffeur zou tot de duurste van Europa behoren. Een chauffeur die een internationaal transport uitvoert onder een Belgisch arbeidscontract kost zijn werkgever op jaarbasis 55.810 euro. Wanneer deze werkgever ervoor zou kiezen om een Slovaakse chauffeur in te zetten, zal deze werkgever zijn personeelskost op jaarbasis zien dalen naar 21 784 euro. Voor een Roemeense chauffeur zou dit 17 868 euro zijn en voor een Bulgaarse chauffeur zelfs maar 15 859 euro meer (Vlaamse Regering, 2018-2019). Daarnaast vullen werknemers uit de nieuwe lidstaten bovendien vaak de knelpuntberoepen in. Daarbij komt ook nog eens dat, zoals hierboven al eerder werd vermeld, er vaak een spanning was tussen de sociale politiek van de lidstaten en de interne Europese markt. Hierbij deed het Hof van Justitie in het verleden vaak een uitspraak in het voordeel van deze laatste (Vos, 2017). Een eerste stap om het misbruik van de detacheringsrichtlijn aan te pakken, kwam er met de Handhavingsrichtlijn (2014/67/EU). Een tweede, erg belangrijke stap, werd ondertussen gezet door Europees Commissaris voor Werk en Sociale Zaken Marianne Thyssen. Zij diende een voorstel in om de detacheringsrichtlijn aan te passen.
4.3.2. Handhavingsrichtlijn
Om de achterpoortjes bij het systeem van detachering aan te pakken, werd in 2014 de Handhavingsrichtlijn goedgekeurd. Op die manier moest misbruik makkelijker worden aangepakt. Ze bevat namelijk bepalingen die ervoor zorgen dat de detacheringsrichtlijn uit 1996 doeltreffender wordt toegepast. Onder meer sociale inspectiediensten worden voorzien in extra instrumenten om sociale fraude beter te kunnen controleren en sanctioneren. Daarnaast wordt van de werkgevers meer transparantie vereist door middel van bijkomende informatie en documenten die zij moeten bijhouden. Bovendien kunnen diezelfde werkgevers regelmatig een test uitvoeren die hen duidelijk maakt of ze, wanneer ze werken met gedetacheerde werknemers, in regel zijn met de wet. De richtlijn heeft toepassing op alle sectoren die gebruik maken van detachering en is dus niet beperkt tot de transportsector. Helaas werd met deze richtlijn de kern van het probleem, namelijk loonhandicap en oneerlijke concurrentie, niet aangepakt (Vos, 2017;
25 www.legalworld.wolterskluwer.be/nl/nieuws/domein/sociaal-recht-en-hr/detachering-van-werknemers- omzetting-handhavingsrichtlijn/, 2017, 29 april). België zette deze Handhavingsrichtlijn om in haar eigen nationale wetgeving door de wet van 11 december 2016. In datzelfde jaar 2016 kwam er naast de omzetting van de Handhavingsrichtlijn ook een opmerkelijk voorstel vanuit de Belgische regering, namelijk het Plan voor Eerlijke Concurrentie in de Transportsector. Dit kwam er in samenwerking met de vakbonden, werkgeversorganisaties en administraties. Zoals de titel al doet vermoeden kwam dit voorstel er wel specifiek voor de transportsector. Het plan was een antwoord op de vastgestelde toenemende sociale dumping en oneerlijke concurrentie uit voornamelijk Oost-Europa en bevatte zo’n 30 actiepunten. Naast onder meer de aandacht voor cabotageregels en wekelijkse rusttijden, heeft het actieplan ook aandacht voor strengere en frequentere controles en heeft ze de bedoeling de inspectiediensten te versterken door extra middelen te voorzien voor zowel het personeel als de technologie (ACTIEPLAN van 3 februari 2016 betreffende het Plan voor Eerlijke Concurrentie in de Transportsector, 29 april 2019).
4.3.3. Herziening detacheringsrichtlijn
Omdat problemen omtrent de detachering zich bleven manifesteren en omdat de druk van de verschillende vakbonden toenam, stelde Europees Commissaris voor Werk en Sociale Zaken Marianne Thyssen in 2016 een herziening van de detacheringsrichtlijn voor. Het uitgangspunt voor die herziening was ‘gelijk loon voor gelijk werk op dezelfde plaats’. Eén van de belangrijkste punten is het verkleinen van het loonverschil tussen gedetacheerde werknemers en nationale werknemers. In het nieuwe voorstel zouden ook bonussen en extra’s moeten worden uitbetaald en zouden de bepalingen in de cao’s voortaan integraal moeten gelden voor de gedetacheerde werknemers. Op die manier zou het loonverschil worden uitgevlakt en de loonhandicap met andere woorden worden aangepakt (Vos, 2017; www.vleva.eu/nl/werk-en-sociale- zaken/dossiers/herziening-detacheringsrichtlijn, 2018, 4 april). Belangrijk is wel dat de sociale zekerheid nog steeds betaald wordt aan het land van herkomst. Hierdoor zouden gedetacheerde werknemers uit bijvoorbeeld Oost-Europa nog steeds goedkoper zijn, maar het verschil zou wel kleiner worden (Vos, 2017).
Het voorstel dat op tafel lag, stootte op veel verzet, voornamelijk uit Oost-Europa. Maar uiteindelijk haalde de Commissie haar slag thuis. Gedetacheerde werknemers krijgen het recht op dezelfde vergoeding als nationale werknemers. Daarnaast werd ook de gedetacheerde periode verkort van 24 naar 12 maanden waarbij een verlenging met zes maanden nog mogelijk is. Misbruiken moeten bovendien strenger en frequenter gesanctioneerd worden en om dit misbruik makkelijker op te kunnen sporen moet informatie over cao’s en arbeidsvoorwaarden beschikbaar zijn op officiële websites (www.vleva.eu/nl/werk-en- sociale-zaken/dossiers/herziening-detacheringsrichtlijn, 2018, 4 april). De vernieuwde detacheringsrichtlijn verscheen op 9 juli 2018 in het Publicatieblad en trad in werking 20 dagen na publicatie. Lidstaten hebben
