Raadsvoorstel
Gemeente
yjroningen
Registratienr. RO 13.3975681
Datum raadsvergadering 18 december 2013 Datum B&W besluit 19-11-2013
Raadscommissie Beheer en Verkeer Portefeuillehouder van Keulen Datum raadscommissie 11 december 2013 Steller Marcel Meijer
Bijiagen 2 Telefoon 367 83 04
E-mail mar-
mei 1 r(ggroningen.nl Onderwerp
Meerjarenprogramma Verlceer en Vervoer 2014-2017 Concept raadsbeslult
De raad besluit:
I . het bereikbaarheidsplan "De Bereikbare Stad" vast te stellen;
II. het meerjarenprogramma Verkeer en Vervoer 2014-2017 vast te stellen.
(Publieks-)samenvatting
In 2013 is de Netwerkanalyse en de regionale bereikbaarheidsstrategie geactualiseerd. De stedelijke opgave is echter breder. Een goede bereikbaarheid is essentieel voor het sociaal-economisch ont- wikkelen en functioneren van stad en regio. De uitdagingen waar wij de komende jaren voor staan, is vertaald in onze bereikbaarheidsagenda; beschreven in "De Bereikbare Stad". Tot 2020 staan de grote projecten Aanpak Ring Zuid en de Knoop Groningen centraal. Ter voorbereiding daarop, wer- ken we op korte termijn hard aan projecten die de bereikbaarheid van de stad moeten garanderen tijdens de grote werkzaamheden. Nieuw onderdeel voor stad en regio hierin is de transformatie naar een systeem van Hoogwaardig Openbaar Vervoer, op basis van de HOV-visie. Het concrete werk- pakket voor de periode 2014 - 2017 is beschreven in het Meerjarenprogramma Verkeer en Vervoer.
Dit is ons uitvoeringsprogramma.
Inleiding
Samen met de regio is in de periode 2012-2013 gewerkt aan de bereikbaarheid van stad en regio.
De Netwerkanalyse uit 2006 is geactualiseerd en nieuw element daarin is de bijbehorende visie op hoogwaardig openbaar vervoer (HOV-visie). De bereikbaarheid van de stad Groningen staat hierin centraal en is cruciaal voor de regio als geheel.
De regionale bereikbaarheidsstrategie omvat investeringen in een groot aantal maatregelen in stad en regio. We onderschrijven deze strategic en hebben intensief bij gedragen aan de ontwikkeling en financiering daarvan. Met onze inzet, ook financieel, is onze investering in de verbetering van de bereikbaarheid voor de komende jaren grotendeels bepaald. Wij zien onze stedelijke bereikbaar- heidsopgave echter ruimer. Als aanvulling op en verbreding van de regionale strategie, hebben we daarom ons eigen stedelijke bereikbaarheidsplan beschreven in "De Bereikbare Stad".
Met het meerjarenprogramma Verkeer en Vervoer beschrijven we onze investeringsagenda voor de periode 2014 - 2017. In dit uitvoeringsprogramma geven we jaarlijks inzicht in de lopende en te verwachten projecten en in de financiering daarvan. Tot 2020 wordt de inhoud van dit programma voornamelijk bepaald door meerdere grote infrastructuurprojecten in de stad. We bereiden ons hier op voor en daarbij is de uitvoering van vele grotere en kleinere projecten, waaronder de uitvoering van de HOV-visie, noodzakelijk.
Beoogd resultaat
Een door de raad vastgesteld bereikbaarheidsplan "De Bereikbare Stad" en meerjarenprogramma Verkeer en Vervoer 2014-2017 en draagvlak voor de daarin voorgestelde aanpak.
Kader
De belangrijkste kaders zijn het coalitieakkoord, de geactualiseerde Regiovisie, Netwerkanalyse en HOV-visie.
A r g u m e n t e n / a f w e g i n g e n
In oktober j l . heeft uw raad de Regiovisie, Netwerkanalyse en HOV-visie vastgesteld. Voor de stad zijn er echter nog meer opgaven dan daarin beschreven. Zo vinden we het belangrijk te streven naar een leefbare en duurzame stad, moeten we ook verder vooruit kijken tot na de Aanpak Ring Zuid en signaleren we dat we niet onbeperkt kunnen blijven investeren in infrastructuur. Op de langere termijn moeten we anders gaan denken over het opiossen van de bereikbaarheidsopgaves van stad en regio. Daarbij horen bijvoorbeeld mobiliteits- en verkeersmanagement en daar zijn we al mee be- gonnen.
Onze bredere stedelijke opgave hebben we beschreven in ons bereikbaarheidsplan: "De Bereikbare Stad". We beschouwen daarin bereikbaarheid en duurzaamheid als randvoorwaarden om te kunnen
komen tot mimtelijke ontwikkelingen en sociaal-economische groei van de stad. We geven veel ge- wicht aan het gebruik van duurzaam vervoer: we zetten in op hoogwaardige openbaar vervoer- verbindingen (HOV), we stimuleren de fiets en realiseren met Park+Ride-voorzieningen een goed alternatief voor de auto naar de binnenstad. We zetten sterk in op een verbetering van de autostruc- tuur, door een betere doorstroming van de ring wegen en van de aanrij routes naar dynamo's.
In het meerjarenprogramma schetsen we de aanpak voor de korte en middellange termijn. Het pakket is divers en de inhoud en de financiele doorvertaling kent in diverse projecten nog een indi- catief karakter. Voor een aantal projecten is de verkenningsfase nog niet afgerond of moet die zelfs nog beginnen. Vandaar ook dat we met de provincie bekijken hoe we eventuele mee- en tegenvallers binnen thema's kunnen verrekenen. Zo willen we een programmabudget hanteren voor een 2-tal thema's. Over het maatregelenpakket dat voortvioeit uit de netwerkanalyse (HOV-busmaatregelen en aanvuUende auto/fiets-maatregelen) hebben we met de provincie afspraken gemaakt. In overleg met onze regionale partners onderzoeken we waar en in welke omvang we nieuwe P+R-terreinen aanleggen en/of bestaande P+R-terreinen uitbreiden. Hierbij behoort ook de verbetering van de kwa- liteit van terreinen. Dit doen we de totaal beschikbare RSP-middelen voor de stad.
Voor nadere toelichtingen verwijzen we naar het bijgevoegde bereikbaarheidsplan en meerjarenprogramma Verkeer en Vervoer 2014-2017.
Maatschappelijk draagvlak/participatie
Het bereikbaarheidsplan geeft onze koers en agenda weer. Dit vertaalt zich in het
meerjarenprogramma Verkeer en Vervoer in concrete projecten. Per project is er overleg met bewoners en andere betrokken partijen over aanleiding, doel en gevolgen van voorgestelde
maatregelen. Communicatie over het meerjarenprogramma zelf vindt niet plaats. De ontwikkelingen van mobiliteit in de toekomst (relatie bereikbaarheidsagenda) komen aan de orde tijdens een van de Let's Gro debatten. Daamaast willen we het bereikbaarheidsplan bespreken met de
Adviescommissie Verkeer en Vervoer en met de adviescommissie Bedrijfsleven (onderdeel Groningen Bereikbaar).
Financiele consequenties
Themafinanciering HOV-busmaatregelen en aanvuUende auto/fiets-maatregelen.
Om uitvoering te geven aan de ambities uit de HOV-visie is een gezamenlijk maatregelenpakket opgesteld van provincie en gemeente Groningen. Deze aanvuUende maatregelen bedragen in totaal 95 miljoen euro: 75 miljoen euro van de provincie Groningen en 20 miljoen euro van de gemeente Groningen. De maatregelen uit de HOV-visie en de aanvuUende auto/fiets-maatregelen die nodig zijn in de stad, worden door de gemeente Groningen voorbereid en uitgevoerd.
Normaal gesproken valt vrijval temg naar de algemene middelen en vindt vandaar uit een integrale afweging plaats over de inzet van de vrijval. Voorgesteld wordt om in het geval van onze bijdrage aan het maatregelenpakket netwerkanalyse Groningen van 20 miljoen euro af te wijken van deze lijn en hiervoor een gesloten systeem te hanteren. Dit betekent dat positieve resultaten niet meer inte- graal afweegbaar zijn (zoals gebmikelijk op basis van de financiele spelregels), maar worden ingezet binnen het totale maatregelenpakket netwerkanalyse Groningen - Assen. Mocht na uitvoering van alle maatregelen blijken dat er financiele middelen overblijven dan vloeit dit geld temg en kan er een integrale afweging plaatsvinden.
Onderdeel van het gehele pakket zijn de "HOV-busmaatregelen en aanvuUende auto/fiets-
maatregelen". Dit deelpakket heeft een totale omvang van 30 miljoen euro en daarvoor willen we werken met een programmabudget. Het bestaat uit 20 miljoen voor HOV-busmaatregelen
(10 miljoen euro gemeentelijke eigen middelen, 10 miljoen euro provinciale bijdrage) en 10 miljoen euro voor een pakket van auto- en fietsmaatregelen (volledig gemeentelijke eigen middelen). Met de provincie Groningen is afgesproken dat tekorten/overschotten bij de maatregelen uit dit pakket kun- nen worden uitgewisseld. Een tekort op het pakket moet met versobering worden opgelost.
Aandachts- en knelpunten.
Voor een aantal projecten zien we op dit moment, dat het beschikbare bedrag niet de totaal geraam- de projectkosten dekt. De situatie voor elk project is verschillend.
Aandachtspunten.
• Bustunnel onder het spoor Hoofdstation.
Binnen het project Knoop Groningen onderzoeken we de bustutmel en werken we die uit.
Een exacte raming van de kosten is nog niet beschikbaar, maar is naar verwachting hoger dan het door de provincie al gereserveerde bedrag van 20 miljoen euro, als onderdeel van de HOV-visie. Met de bustunnel realiseren we een jaarlijks exploitatievoordeel voor het OV.
Dit voordeel kan de eerste jaren worden ingezet om het restant van de benodigde dekking te financieren. De duur daarvan is afhankelijk van het totale investeringsbedrag en eventuele andere dekkingsbroimen. Daama ontstaat dan een daadwerkelijk jaarlijks netto-
exploitatievoordeel.
• P+R Haren.
Bij de uitwerking van de uitbreiding van de P+R Haren tot een definitief ontwerp is naar vo- ren gekomen, dat rekening moet worden gehouden met een totale investering van circa 5.4 miljoen euro. Op basis van de globale ramingen uit 2011 werd nog uitgegaan van 4.5 miljoen euro. Dit is een project van regionaal belang en is samen met onze partners pro- vincie Groningen en gemeente Haren ontwikkeld. De oplossing van een financieel knelpunt gaan we dan ook gezamenlijk bespreken.
Knelpunten.
• Bus toe- en afrit Hoogkerk (knelpunt 1.3 miljoen euro).
Het totale projectbudget is miljoen 4 euro. Op dit project hebben we 1,3 miljoen euro eigen middelen bezuinigd. We zijn nog in overleg met de provincie over de inzet van
1,3 miljoen euro RSP-middelen (HOV-infra/Transferia). Het betekent wel dat er minder budget is voor toekomstige (resterende) projecten. Concreet gaat deze bezuiniging ten koste van de mimte voor de overige P+R Investeringen. In de overzichtstabel (bijlage) is dit al zo opgenomen, maar de aanvulling van het projectbudget is dus nog onder voorbehoud.
• HOV-as West 3e fase (knelpunt 1.2 miljoen euro).
De totale kosten zijn geraamd op 14 miljoen euro. Hier willen we 1,2 miljoen euro eigen middelen bezuinigen en opvangen met RSP-middelen (HOV-infra/Transferia). Ook hierover zijn we met de provincie in overleg en is de realisatie van de bezuiniging daarom nog onder voorbehoud. De wijziging is al wel opgenomen in de overzichtstabel (bijlage).
• Herewegviaduct (knelpunt 5-10 miljoen euro).
De totaal benodigde investering is 25-30 miljoen euro. 20 miljoen euro daarvan hebben we inmiddels gereserveerd. Bij de verdere uitwerking in 2014 wordt ook de kostenraming con- creter ingevuld. Voor het restant van de benodigde dekking kijken we dan ook naar bijdragen van onze partners.
• Kosten van Groningen Bereikbaar 2015 - 2020 (knelpunt 6.7 miljoen euro).
De totale kosten van Groningen Bereikbaar zijn bij aanvang in 2012 geschat op 10 miljoen euro voor de gehele periode 2012 - 2020. De financiering van de kosten is voor de eerste fase (3,3 miljoen euro) gedekt. Wij hebben daar een bijdrage van 1 miljoen euro (30%) aan geleverd.
De financiering van kosten van de volgende fases (vanaf 2015/2016) is de gezamenlijke ver-
antwoordelijkheid van de oprichtende partijen. Naast eigen bijdragen, zijn daarvoor ook an- dere financieringsbronnen zoals Beter Benutten en bijdragen vanuit de betrokken projecten in beeld. Het initiatief voor de invulling van het restant van de dekking ligt eerst bij de orga- nisatie Groningen Bereikbaar.
• Parkeerplan Oosterpark-/Korrewegwiik (knelpunt: 80 duizend euro).
Medio 2013 is dit project opgeschort. Er is geen dekking voor de te maken kosten (plankos- ten, bewonersondersteuning, onderzoek en communicatie). De inhoudelijke noodzaak voor opstellen van een parkeerplan staat niet ter discussie, maar birmen dit programma zijn er geen dekkingsmogelijkheden voor de te maken kosten in 2013 en 2014.
Oplossingsrichtingen kunnen dus per project verschillen. Al deze projecten, behalve het parkeerplan, zijn gezamenlijke projecten met provincie en regionale partners. De financiele knelpunten zijn daarmee niet alleen gemeentelijke knelpunten. Dat betekent voor ons dat we gezamenlijk met onze partners onderzoeken hoe we deze knelpunten kurmen opiossen.
Het aandachtspunt dat op korte termijn opgelost moet worden is dat van de P+R Haren. Daar willen we snel tot aanbesteding over kunnen gaan. Oplossingen voor de overige punten onderzoeken we het komende jaar.
Realisering en evaluatie
In de bijlage bij het meerjarenprogramma staat een overzicht van alle projecten, gekoppeld aan tijd en geld. Ook staan daar de projecten die in 2013 zijn afgerond.
In de sleutelrapportages nemen we een programmarapportage op over het pakket bereikbaarheid, waarin we inzicht geven in de voortgang van bijvoorbeeld HOV-visie en andere maatregelen uit de netwerkanalyse. Ook in het meerjarenprogramma 2015-2018 gaan we in op de voortgang van de versqilillende projecten.
Met vriaidelijke groet,
burgemeester en wethouders van Groningen,
de burgenk^ster, dr. R.L. (B-uiM) Vreer
de secretaris,
drs. M.A. (Maarten) Ruys
-V Sr. 'LAGE
Gemeente Groningen
Bereikbaarheidsplan
"De Bereikbare Stad"
12 november 2013
Voorwoord
In dit bereikbaarheidsplan beschrijven we onze bereikbaarheidsagenda tot na de afronding van de Aanpak Ring Zuid. Het signaleert de uitdagingen waar wij in de komende jaren voor staan. Tot 2020 werken we aan grote projecten zoals de ombouw van de Zuidelijke Ringweg en de Knoop Groningen.
Tijdens de uitvoeringvan de grote projecten hebben we een belangrijke taak om onze stad
bereikbaar, leefbaar en veilig te houden, gecoordineerd door Groningen Bereikbaar. De ontwikkeling van onze, levendige stad stopt echter niet en we laten nu alvast zien welke bereikbaarheidsopgave we daarbij op ons af zien komen.
Dit bereikbaarheidsplan is een overkoepelend document. De bereikbaarheidsagenda is dynamisch, volgt de ontwikkelingen en moet daarom met regelmaat worden geactualiseerd. Onderwerpen en thema's worden verder uitgediept in onderliggende nota's en beleidsplannen. Ook deze krijgen bij vernieuwing een meer agendabepalend karakter en minder die van een uitvoeringsprogramma. Onze werkwijze is er op gericht om flexibel te blijven en steeds weer in te kunnen spelen op actuele ontwikkelingen en veranderingen. Het Meerjarenprogramma Verkeer en Vervoer, is hetfeitelijke uitvoeringsprogramma en is de plek om jaariijks vast te leggen wat we op korte en middellange termijn noodzakelijk achten en welke keuzes we daarin maken.
BEREIKBAARHEIDSPLAN
Nota Duurzame
Mobiliteit Parkeernota HOV-visie
Visie autostructuur
Nota stimulering I fletsgebruik I
MEERJARENPROGRAMMA VERKEER
Inhoudsopgave
1. Mobiliteit in de toekomst 4 2. Stedelijke mobiliteit 5 3. Verbetering van bereikbaarheid van Stad en Regio 8
4. Bereikbaarheidsstrategie 9 5. Bereikbaarheidsopgave 11
6. Agenda 19
1. Mobiliteit in de toekomst
"Voorspellen is moeilijk, vooral als het om de toekomst gaat" (Mark Twain). Hoe waar dit ook mag zijn, toekomstonderzoek is in vele sectoren van onze maatschappij van levensbelang. Investeringen gebeuren voor de langere termijn, maar de toekomst kennen we niet. Wetenschap, bedrijven, overheden besteden daarom veel aandacht aan toekomstverkenningen, trendonderzoek en scenario-analyses. Zo geven we richting aan de besluiten van nu.
Ruimtelijk-economische ontwikkeling en realisatie van infrastructuur kost tijd. Als we werken aan de toekomst hanteren we daarom vaak een "roadmap". We definieren een stip op de horizon en werken daar stapsgewijs naar toe. De eerste stappen zijn concreet en voor vervolgstappen beperken we ons tot de contouren. De structuurvisie "Stad op Scherp" is een voorbeeld van een roadmap en zo kijken we ook naar de ontwikkeling van mobiliteit en bereikbaarheid van stad en regio op de langere termijn. Voor de komende 5 - 1 0 jaar werken we met een concreet programma. Voor de langere termijn hebben we de ruimte nodig om in te kunnen spelen op de kansen en uitdagingen, van steeds weer nieuwe ontwikkelingen in het gedrag van mensen, maatschappij en technologie. De vragen van vandaag zijn namelijk niet perse de vragen van morgen.
We willen ons graag voorbereiden op de bereikbaarheidsvraagstukken van de toekomst, in 2030 of Never nog 2040. Het is van belang dat de keuzes die we nu maken robuust en toekomstbestendig zijn. Bij grote investeringen is dat standaardonderdeel van het onderzoek en ontwerpproces. Er zijn vele invalshoeken om naar de toekomst te kijken. Invloeden op de manier waarop samenlevingen en economie zich ontwikkelen, waar nu breed mee gewerkt wordt, zijn bijvoorbeeld:
• de mate van bemoeienis van hoger hand (individu of overheid);
• de mate van globalisering (internationalisering of nationaal/regionaal);
• de mate van onafhankelijkheid (zorg voor elkaar of zelfvoorzienend);
• de mate van concentratie (spreiding of dicht bij elkaar), etc.
Vanuit het oogpunt van mobiliteit is het interessant daartechnologische en gedragsontwikkelingen overheen te leggen. Hoe ver zet de digitalisering van de samenleving door of verplaatsen we ons steeds meer virtueel? Hebben we straks nog eigen vervoermiddelen of gebruiken we commerciele vervoerdiensten? Gaan we de werkelijke kosten van vervoer (infrastrucuur, geluidhinder, etc.) doorberekenen in de prijs voor de reiziger? Antwoorden hierop zijn nog niet te geven.
Technologische ontwikkelingen gaan snel. Zelfrijdende voertuigen, intelligente informatiesystemen die altijd en overal de gewenste adviezen geven, de mogelijkheid om op elke plekte kunnen werken en toch in contact te zijn, online winkelen: allemaal bestaan ze al, maar zijn nog niet volgroeid.
Wij willen open staan voor al deze nieuwe richtingen en ontwikkelingen. De wereld blijft veranderen en dwingt ons om mee te doen. We zien er echter vooral ook kansen in. Kansen om onze
bereikbaarheid te garanderen, kansen voor de ontwikkeling van de stad en regio en kansen om de duurzame stad te zijn die we willen zijn. Voor dit bereikbaarheidsplan betekent dit: een open en fiexibele blik op de toekomst en omgaan met onzekerheden. Een brede, diepgaande analyse van de echt langere termijn (2030 en verder) kan richting geven, maar is theoretisch. We monitoren daarom vooral de maatschappelijke en ruimtelijke ontwikkelingen en de invloed op bereikbaarheid goed.
2. Stedelijke mobiliteit
Stad in de regio
De Stad Groningen: toonaangevend in het noorden van Nederiand. Een concentratie van topvoorzieningen, werkgelegenheid en kennisinstellingen, met een bruisende binnenstad. De aantrekkingskracht op economisch, onderwijs en cultureel gebied op de regio is enorm en de stad is het kloppende hart van het Daily Urban System dat zich hieruit heeft ontwikkeld. Een organlsch geheel waarin mensen leven, wonen, werken en verblijven, zowel binnen als buiten de stadsgrenzen.
De compacte stad en de ruimtelijke ommelanden zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden.
We zijn een ambitieuze speler op het nationale en internationale veld en willen die positie
versterken. Als stad en als stedelijke regio Groningen - Assen hebben we sterke economische kansen en potenties in vooral de kennissector. Een City of Talent, met bijzondere eigen kwaliteiten, die een substantiele bijdrage kan leveren aan versterking van de concurrentiekracht van Nederiand.
De positie in de regio en in het noorden, de ambities van stad en regio en de ruimtelijke en
demografische ontwikkelingen vragen om een stad die altijd en duurzaam bereikbaar is, binnen de stad, vanuit de regio en van daar buiten. Alleen zo creeren we een stad en regio met meerwaarde:
met optimale vestigingsmilieus voor wonen en werken en met een hoge omgevingskwaliteit.
Het Dailv Urban Svstem
De stad biedt voorzieningen, werkgelegenheid en recreatie voor de eigen inwoners en voor
bewoners van een groot gebied rond de stad. Als een levend organisme is er een continue activiteit en energie. Al deze levendigheid leidt tot veel verplaatsingen die zich niets aantrekken van
gemeente- of provlnciegrenzen. Meer dan de helft van de 135.000 arbeidsplaatsen in de stad wordt vervuld door werknemers van buiten onze gemeente. Van het winkelend publiek komt 42% van
buiten Groningen en ook meer dan de helft van de bezoekers van culturele Instellingen als de Oosterpoort en Stadsschouwburg zijn
niet-Stadjers. De (boven)regionale functie van de beide stadse
ziekenhuizen is enorm, met meer dan 70% patienten van buiten de stad.
Er wordt veel gereisd binnen de stad en dagelijks komen en gaan er vele mensen van buiten. Het dagelijkse bezoek aan de stad is nu ongeveer 195.000 reizigers en blijft toenemen. Door enerzijds de doorgaande ontwikkeling van de stad en anderzijds de teruggang in
voorzieningen in delen van de regio door krimp en schaalvergroting, wordt deze orientatie op de stad de komende jaren nog sterker.
4 Q i
r'
Legenda
groof
mem ctar eemtddaitJ
geen
\
Binding tussen stad en omliggende regio
Ontwikkeling rond (vervoer)knooppunten
In de intense en compacte stad zijn vele voorzieningen dicht bij elkaar te vinden. De stedelijke dynamo's zijn belangrijke bronnen van stedelijke ontwikkeling, waar steeds meer voorzieningen op aanhaken. In en bij deze dynamo's liggen vervoerknooppunten die een steeds belangrijkere rol in de bereikbaarheid van de stad gaan spelen. Door de opbouw van de stad en de positie in de regio ontstaat Transit Orientated Development (TOD). TOD is de op openbaar vervoer gerichte stedelijke ontwikkeling. Kernonderdelen zijn energierijke en leefbare vervoerknooppunten in een dichte stedelijke omgeving.
investeringen in het openbaar vervoer en het bundelen van ruimtelijke ontwikkelingen rond vervoerknooppunten kunnen de toename aan verplaatsingen opvangen.
Knooppunten als vervoerkundige
overstapmachines kennen we al, maar deze groeien steeds meer door tot schakels die mensen verbinden met de stad, onderdelen van het stadse netwerk en plekken waar mensen wonen, werken en elkaar ontmoeten. Bij het ontwikkelen van toekomstige vervoerknooppunten spelen ruimtelijke ordening, kwaliteit van de
omgeving, economie en sociale aspecten dan ook een belangrijke rol.
Het station Europapark is een actueel voorbeeld van TOD dat steeds verder en sneller tot bloei komt.
Het aantal in- en uitstappers is meer dan 2200 per dag in 2013 en is daarmee landelijk het snelst groeiende nieuw/e station. De grote uitdaging voor de komende jaren ligt met de ontwikkeling van het stationsgebied in het hart van de stad.
De mobiliteit vandaag
De sterke verwevenheid van de stad met de regio blijkt onder andere uit het aantal dagelijkse pendelverplaatsingen, dat blijft groeien. Uit de netwerkanalyse 2013 blijkt dat deze groei vooral is terug te vinden op de T-structuur, A7 en A28, en op de ring rond de stad. Investeringen in
hoogwaardig openbaar vervoer, fietsroutes en P+R hebben geleid tot een forse toename in het gebruik van deze vervoermiddelen. De laatste jaren is de groei van het onderliggende openbaar vervoer en het (auto)verkeer gestabiliseerd en Groningen volgt hierin de landelijke trend. We gaan er vooriopig vanuit dat dit een tijdelijke situatie is, waarin de economische recessie een belangrijke rol speelt. Met een stevige monitoring volgen we de ontwikkelingen de komende jaren op de voet.
Gebruik vervoermiddelen stad Groningen Binnenstedelijk
57,4%
30,0%
12,6%
23,2%
In en uit de stad 3,7%
73,1%
I Auto iOV I Fiets
Ontwikkelingen in mobiliteit
Op de langere termijn houden we nog steeds rekening met een groei van de economie, van de stad en dus ook van de mobiliteit. Te verwachten is dat een aantrekkende economie ook weer zal leiden tot een toename van verkeer. De sterke groei van de stad en krimp van de omgeving worden bevestigd door het CBS en Planbureau Leefomgeving.
Beschikbare verkeersprognoses geven nog geen eenduidige verwachting voor de
mobiliteitsontwikkeling in de komende 10-20 jaar.
Tussen verschillende toekomstscenario's bestaan marges. Maar met een groei van 10 tot 20% bestaat er geen twijfel over het nut van een regionale bereikbaarheidsstrategie en de noodzaak van de aanpak van knelpunten. Investeringen in de Aanpak Ring Zuid, de HOV-visie, het spoor en vele andere
projecten blijven van het grootste belang voor de bereikbaarheid
i k i n g s g i o o i o f k r i m p p o r g->ri
De veranderingen in de wereld van bereikbaarheid gaan snel. De invloed van de toenemende digitalisering van de samenleving en het Nieuwe Werken zijn op voorhand niet in te schatten, maar te verwachten is dat deze een gunstige invloed gaan hebben op spreiding van mobiliteit en daardoor op de bereikbaarheid. De stormachtige opkomst van de e-bike leidt bijvoorbeeld nu al tot een toename van fletsgebruik op de langere afstanden. Met het stimuleringsprogramma Beter Benutten zet het rijk sterk in op veranderingen in het gedrag dat reizigers vertonen.
Er zijn vele interessante, maar onzekere maatschappelijke ontwikkelingen met invloed op de mobiliteit. De opkomst van elektrische voertuigen, zelfsturende auto's, car-sharing, in-car
technologie en het gebruik van smartphones gaat snel. De beoogde omzetting van de Studenten OV- kaart in een kortingskaart en voorgenomen veranderingen in het studenten-leenstelsel leiden niet alleen tot verandering in de vraag naar openbaar vervoer, maar gaan ook effecten hebben op het woon- en leef gedrag van grote groepen studenten. De mobiliteit maakt een snelle modernisering door.
Aanpak van bereikbaarheid
Met een goede bereikbaarheid stimuleren en faciliteren we de ontwikkeling van de stad. Het is daarmee randvoorwaardelijk, maar geen doel op zich. Snelheid in veranderingen en onzekerheid over de toekomst maakt flexibiliteit in de aanpak en monitoren van ontwikkelingen noodzakelijk. We maken onder andere gebruik van het monitoringsprogramma van de regio Groningen - Assen en Groningen Bereikbaar om de actualiteit te volgen. Daar moeten we blijvend op in kunnen spelen. Zo benutten we kansen en lossen we knelpunten op.
De stad staat niet op zichzelf en bereikbaarheid is daarmee ook een opgave van de gehele stedelijke regio Groningen - Assen. We kunnen en willen het niet alleen doen. Samenwerken met de regionale partners volgens een gezamenlijk ontwikkelde aanpak is essentieel voor een goed resultaat. De regio is de stad, de stad is de regio.
3. Verbetering van bereikbaarheid van Stad en Regio
De regionale bereikbaarheid
In 2013 hebben we de regionale samenwerking Groningen - Assen, de regiovisie en de gezamenlijke bereikbaarheidsstrategie vernieuwd. Vanwege het stoppen met de RegioTram is het inzicht in de ontwikkeling van het regionale openbaar vervoersysteem gewijzigd. Dit en een andere ontwikkeling van de mobiliteit dan voorzien in 2006, waren de belangrijkste aanleidingen voor een herijking van de visie op bereikbaarheid. De regionale netwerkanalyse is geactualiseerd en dat heeft eind 2013 geleid tot een nieuwe, gezamenlijke bereikbaarheidsstrategie.
Het resultaat omvat een breed en omvangrijk Meerjaren Investeringsprogramma (MIP), met een centrale plek voor hoogwaardig Openbaar Vervoer (beschreven in de HOV-visie). Wij hechten sterk aan flexibiliteit in dezetoekomstgerichte aanpak, waarmee ruimte blijft om (onzekere)
ontwikkelingen te kunnen opvangen.
De bereikbare Stad
De regionale bereikbaarheidsstrategie omvat investeringen in een groot aantal maatregelen in stad en regio. We onderschrijven deze strategie en hebben intensief bijgedragen aan de ontwikkeling en financiering daarvan. Met onze inzet, ook financieel, is onze investering in verbetering van de bereikbaarheid voor de komende jaren grotendeels bepaald. Daarmee is het verhaal echter niet compleet. Wij zien onze stedelijke bereikbaarheidsopgave ruimer:
1. De opgave voor de stad is breder. We streven naar een leefbare en duurzame stad. In de stad komen verschillende vervoersstromen bij elkaar en vindt veel interactie plaats, wat soms leidt tot nieuwe vraagstukken. Er zijn diverse stedelijke ontwikkelingen en opgaves, waarbij naast de bereikbaarheid, ook leefbaarheid en veiligheid aandacht vereisen.
2. We moeten verder vooruit kijken. We investeren de komende jaren veel in infrastructuur en bereikbaarheid. Dat geeft een geweldige verbetering en impuls voor de stad. Toch zien we op langere termijn ook nieuwe knelpunten op ons af komen waar we op moeten inspelen.
3. We kunnen niet onbeperkt blijven investeren in infrastructuur. De financiele middelen nu en in de toekomst zijn beperkt en de fysieke ruimte is vaak niet meer aanwezig. We lopen straks tegen grenzen aan en moeten daarom ook anders gaan denken over het opiossen van de bereikbaarheidsopgaves van stad en regio. Het is dan zaak de mobiliteitsvraag te spreiden en zo het verkeerssysteem optimaal te benutten. Onze compacte stedelijke structuur biedt sterke mogelijkheden voor verdere uitbouw van alternatieven zoals de fiets als
vervoermiddel. Het wordt noodzakelijk om te komen tot duurzame gedragsveranderingen in mobiliteit. Daarin zien we een grote uitdaging, maar vooral ook kansen.
Vanuit deze benadering brengen we onze stedelijke bereikbaarheidsagenda in beeld. De
ontwikkeling van de stad is nooit af en we benoemen de elementen waar we op willen verbeteren.
De bereikbaarheidsagenda is een traject van continue ontwikkeling: concreet voor de korte termijn, richtinggevend voor de lange termijn.
4. Bereikbaarheidsstrategie
Regionaal
De opgave is groot, zowel in de oplossing van
structurele knelpunten, als in de voorbereiding op grote werken als de Aanpak Ring Zuid en de Knoop Groningen.
De bereikbaarheidsstrategie van de regio Groningen- Assen uit 2006 is succesvol geweest en stevig genoeg om toekomstige ontwikkelingen en trends op te kunnen vangen en zo de stad en regio bereikbaar te houden. De strategie wordt daarom voortgezet en is op onderdelen aangescherpt.
Kern is dat de bereikbaarheid van stad en regio wordt georganiseerd met een integraal vervoersysteem met alle modaliteiten: auto, fiets, bus en trein, aangevuld met maatregelen op het gebied van mobiliteits- en verkeersmanagement. De hoofdpunten uit de regionale bereikbaarheidsstrategie (vastgesteld najaar 2013) zijn:
Overzichtskaart
Basispakket en Pakket P-i-R/OV-knwE>p|N0tttn
m -
stedelijk
optimaliseer de bereikbaarheid van de economische toplocaties in de regio:
de dynamo's, economische kerngebieden en Groningen Airport Eelde (GAE);
een integraal, toekomstbestendig vervoersysteem is de basis van bereikbaarheid;
benut de bestaande infrastructuur beter via mobiliteits- en verkeersmanagement;
investeringen in auto-infrastructuur blijven nodig om knelpunten op te lossen;
blijf OV en fiets stimuleren als alternatief voor auto's in en naar de stad;
HOV-assen zijn dragers van het OV-systeem en OV-knooppunten zijn van groot belang;
creeer reizigersgroei en verbeter de exploitatie met sneller en efficienter OV;
blijf investeren in P+R's, als onmisbare schakels in het vervoernetwerk;
stimuleer fiets op korte en middellange afstand (15 km);
blijf goederenvervoer via weg, water en spoor faciliteren.
Bereikbaarheid is geen doel op zich en nooit een op zichzelf staand vraagstuk. We streven naar een duurzame stad: leefbaar en gezond. Bereikbaarheid en duurzaamheid zijn randvoorwaarden om te kunnen komen tot ruimtelijke ontwikkelingen. Vanuit deze gedachte geven we veel gewicht aan het gebruik van duurzaam vervoer: we stimuleren de fiets, zetten in op hoogwaardige openbaar vervoer- verbindingen (HOV) en realiseren met Park+Ride-voorzieningen een goed alternatief voor de auto naar de binnenstad. We zetten sterk in op een verbetering van de autostructuur, door een betere doorstroming van de ringwegen en van de aanrijroutes naar dynamo's.
Voortbouwend op de regionale uitgangspunten, zijn de kernpunten voor de stedelijke bereikbaarheidsstrategie:
optimaliseer de bereikbaarheid van dynamo's en andere stedelijke, economische toplocaties;
ontwikkel vervoerknooppunten tot ruimtelijke centra van activiteit;
bouw fiets/OV/P+R verder uit en maak het autonetwerk compleet;
optimaliseer het gebruik van de capaciteit van het vervoersysteem en de netwerken;
de binnenstad is het hart van stad en regio, goed bereikbaar en een sterke verblijfsfunctie;
samenwerking met regionale partners is de sleutel tot succes.
Afwegingskader
Als goed wegbeheerder ontwikkelen we altijd oplossingen voor knelpunten die voldoen aan onze eisen ten aanzien van verkeersveiligheid, geluidoveriast, luchtverontreiniging, etc. De focus ligt nu op verbetering van de bereikbaarheid, maar opgaven kunnen ook vanuit leefbaarheid en veiligheid ontstaan. In al onze stedelijke opgaven
hanteren we een sterk afwegingskader. In deze driehoek van bereikbaarheid,
leefbaarheid en veiligheid ligt het zwaartepunt voor elk vraagstuk weer anders en per opgave
kijken we vanuit elk perspectief naar
oplossingen en zoeken we naar optimalisatie.
We houden bij de selectie en ontwikkeling van oplossingen vanzelfsprekend rekening met de
financiele mogelijkheden.
A
Bereikbaarheid
Verkeer
Leefbaarheid Veiligheid
Grootschalige infrastructuurprojecten bieden juist ook vaak kansen voor synergie met ruimtelijke ontwikkeling of bijvoorbeeld wijkvernieuwing. Rondom Stationsgebied en UMCG-noord combineren we investeringen in vervoerknooppunten met bijvoorbeeld nieuwe bedrijvigheid en
kennisontwikkeling. Zo creeren we momentum en werken we aan de stad in de voile breedte.
Rollen
Verbeteren en in stand houden van bereikbaarheid doen we in diverse rollen. We nemen initiatieven en bouwen infrastructuur, vervoeren reizigers, informeren reizigers over reismogelijkheden en actuele verkeerssituaties, maar we zijn ook (mede) verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van de vervoersystemen en infrastructuur. Het is onze opdracht al deze taken in samenhang uit te voeren om tot optimale bereikbaarheid te komen.
f
Ontwikkeling
STEDELUKE BEREIKBAARHEID
Bouwen T
verbetering infra
Verkeers- en
T
mobiliteitsmanagement
Beheer en
1
Onderhoud
10
5. Bereikbaarheidsopgave
De stad blijft zich ontwikkelen en de mobiliteit verandert daar in mee. Er zijn echter grenzen aan dat wat met investeringen en infrastructuur is op te lossen. Uiteindelijk betekent dit dat we een transitie door moeten gaan maken naar duurzame gedragsveranderingen in mobiliteit. Een betere spreiding van de vervoersvraag over het netwerk en in de tijd leidt tot een optimale benutting van beschikbare capaciteit van zowel auto, openbaar vervoer als fiets. In verkeers- en mobiliteitsmanagement en zien wij de sleutel om op lange termijn de bereikbaarheid van de stad te garanderen.
Een optimaal functionerend vervoersysteem biedt diversiteit en keuzevrijheid. Verkeer- en
vervoervraagstukken pakken we daarom (als het kan en nodig is) breed op. Niet per modaliteit of thema apart, maar als een vervoersysteem.
We zijn ons ook erg bewust van de positie van de stad in de regio.
Daarom beschrijven we onze bereikbaarheidsagenda eerst vanuit het totale systeem en dalen dan verder af naar stedelijk en daarna lokaal niveau.
11
Vervoersysteem
De stad is de spil in het regionale vervoersysteem. Dat systeem is van belang voor het functioneren van de regio als geheel en heeft een sterk radiaal karakter. Het faciliteert de economische
ontwikkeling van stad en regio (Groningen - Assen, Eemshaven, GAE). De basis is een samenhangend stelsel van hoogwaardig openbaar vervoer, een autonetwerk met voldoende capaciteit, snelle fietsverbindingen en mogelijkheden voor ketenmobiliteit (bijv. P+R). Het systeem biedt flexibiliteit, vrijheid en keuzemogelijkheden voorde reiziger.
De positie van de stad in de regio, leidt tot een blijvend hoog autogebruik en geeft ons de opgave een robuust en compleet autonetwerk te bouwen. Een optimaal functionerende ringweg met een goede doorstroming is dan essentieel en absolute prioriteit heeft de ombouw van de Ring Zuid. Op de sterke vervoerrelaties realiseren we een toekomstbestendig en hoogwaardig alternatief met openbaar vervoer, bestaande uit trein en bus. Binnenstedelijk stellen we ons tot doel het succes van de fiets (aandeel bijna 60%) verder uit te bouwen tot Groningen Wereldfietsstad 2.0.
Een groeiende rol wordt toegedicht aan mobiliteits- en verkeersmanagement. Binnen Groningen Bereikbaar en met de Regio Groningen-Assen worden hierin de laatste jaren goede stappen gezet, die nu al en in de komende jaren tot verbetering leiden. Om tot een transitie te komen is een verandering in denkpatronen en handelen noodzakelijk bij overheden, marktpartijen, wetenschap,
maar vooral ook reizigers. Het begin van deze omslag is al voorzichtig waarneembaar. Onze inzet, rol en mogelijkheden gaan we verder uitwerken.
Er zijn vele ontwikkelingsrichtingen in de manier waarop we ons verplaatsen. Enerzijds is er de wens van de reiziger: hebben we allemaal straks nog eigen auto's, moeten we in de digitale wereld wel altijd fysiek op pad, wordt de behoefte aan ontmoeting juist minder of meer en waar doen we dat dan. Het individu komt meer dan het systeem te staan. Anderzijds is er de ontwikkeling van de regio en maatschappij: hoeverzet de orientatie op de stad eigenlijk door, waar eindigt de toenemende individualisering en de technologische oplossingen zijn eindeloos. Allemaal invloeden op onze mobiliteit die de wereld gaan veranderen, we weten alleen nog niet hoe.
Kernelementen van het openbaar vervoer systeem zijn de vervoerknooppunten. We gaan aan de slag met de doorontwikkeling van de stations, P+R-locaties (nieuwe locaties Zernike en Driebond) en bushaltes zoals het UMCG-noord tot hoogwaardige en efficiente overstaplocaties. Dit worden de centra van ontwikkeling en energie, waarin we naast een optimale overstap tussen modaliteiten ook nieuwe mogelijkheden voor ruimtelijke ontwikkeling bieden. Zo is de P+R Driebond bijvoorbeeld niet alleen een overstaplocatie, maar ook een onderdeel van de Eemskanaalzone en de "poort" naar Meerstad. De regionale luchthaven Groningen Airport Eelde kan hierin een bijzondere positie gaan innemen als poort naar Europa en zo een functie vervullen voor het regionale bedrijfsleven en toerisme.
Hoewel veel van de verbeteringen van het vervoersysteem gebaseerd zijn op eenmalige investeringen, is de kern van het openbaar vervoer juist een jaariijkse exploitatie. De vraag naar openbaar vervoer kent sterke pieken in tijd en richting, met daardoor een onevenwichtige druk op benodigd materieel en personeel. Met de toenemende vervoersvraag blijft het absolute financiele tekort opiopen. Soms is hier met fysieke maatregelen (zoals een bustunnel onder het station voor verkorting van rijtijden) voor de lange termijn veel te winnen in de exploitatie. Toch blijft de betaalbaarheid van het openbaar vervoer een continue opgave voor stad en regio.
12
Netwerk
Op het niveau van netwerken of deelsystemen is de transformatie naar een HOV-systeem de grote opgave. We hebben hier grote ambities, zowel op het gebied van spoor als bus. Investeringen in busmaterieel en de eerste noodzakelijke aanpassingen aan de infrastructuur zijn in gang gezet, zodat al in januari 2014 gestart kan worden met uitvoeringvan de HOV-visie. Daarmee ontstaan nieuwe en betere reismogelijkheden. We moeten vervolgens inspelen op de veranderende rol van knooppunten (stations, eventuele nieuwe stations, P+R, UMCG). In de komende jaren wijzigt zo de vervoerkundige en ruimtelijke dynamiek van de stad. Voor initiatieven van marktpartijen met innovatieve
vervoersystemen maken we ruimte als deze een positieve bijdrage aan de bereikbaarheid kunnen leveren.
Met de Aanpak Ring Zuid treden veranderingen op in het auto- en fietsnetwerk in het zuidelijke deel van de stad. Sommige routes worden drukker, andere juist rustiger. Er ontstaan nieuwe routes en patronen voor zowel auto als fiets. Dit onderzoeken we op voorhand goed, maar vraagt ook gewenning en aanpassing. We zijn alert op de gevolgen, niet alleen voor bereikbaarheid maar ook voor leefomgeving en de verkeersveiligheid.
Daarnaast werken we verder nog aan diverse andere netwerkverbeteringen. We bouwen zelf de Sontbrug als ontbrekende schakel in de ontwikkeling van de Eemskanaalzone en de aansluiting van Meerstad op de binnenstad en het stationsgebied. We onderzoeken de wenselijkheid en
meerwaarde van een verbinding via de Oosterhamrikzone voor de auto, bus en fiets. Gekoppeld aan de gebiedsontwikkeling in Westpoort, Meerstad en Reitdiep/De Held houden we daar rekening met uitbreiding van de hoofdinfrastructuur.
Specifiek voor het openbaar vervoer is de stap naar een 4^ HOV-lijn Vinkhuizen - Martiniziekenhuis van belang en gaan we de toegevoegde waarde van een of meerdere tangentlijnen voor de bus onderzoeken.
HOV-Systeem Autostructuur
De belangstelling voor de fiets blijft toenemen. De E-bike, de maatschappelijke behoefte aan duurzame transportmiddelen en het feit dat de fiets goedkoop en snel is in de stad, maakt dit het meest aantrekkelijke vervoermiddel voor binnenstedelijke verplaatsingen. Ter verdere stimulering van de rol van de fiets zien we diverse verbeterpunten.
13
Het stedelijke fietsnetwerk is grotendeels compleet, maar kan geoptimaliseerd worden met de realisatie van enkele ontbrekende kortsluitingen, verspreid over de stad. Op meerdere locaties is de capaciteit van meerdere binnenstedelijke routes is niet meer voldoende, zowel in fysieke breedte als bij kruisingen met autoverkeer en bus. Dat geeft problemen in doorstroming en veiligheid, voor alle verkeersdeelnemers, die we moeten opiossen, bijvoorbeeld met ontvlechting van auto- en
fietsroutes. De geoptimaliseerde regionale fietsroutes moeten goed worden aangesloten op de stedelijke routes.
In termen van beschikbare verbindingen denken we dat het netwerk voor auto, ov en fiets hiermee voorlopig af is.
Dynamo's
Specifiek voor het functioneren van de economische toplocaties van stad en regio, de dynamo's, is een optimale bereikbaarheid voor werknemers, klanten, bezoekers en bevoorrading van levensbelang. Voor een gezonde (economische) doorontwikkeling is de bereikbaarheid met alle modaliteiten cruciaal. Daarom streven we naar directe aansluiting van de dynamo's op het stelsel van ringwegen en naar een optimale ontsluiting via treinstations en/of hoogwaardig stedelijk openbaar busvervoer.
Binnenstad
Dynamo's van de stedelijke economie
De binnenstad heeft een (boven)regionale functie en moet daarom op vele verschillende manieren zijn aangesloten op het vervoersysteem. Met elke modaliteit moet de bezoeker naar de binnenstad kunnen komen. In het gebied zelf staat echter de verblijfsfunctie en aantrekkelijkheid centraal, wat betekent dat de langzame vervoermiddelen voetganger en fiets prioriteit hebben. Met de veelheid aan functies en bezoekers leidt dit regelmatig tot conflicten.
Flinke opgaven liggen er daarom voor het stallen van fietsen in relatie tot de ruimte voor de voetganger en voor de bevoorrading als het gaat om de regelgeving rondom venstertijden en milieunormen en om de handhaving daarvan. Met de uitvoering van de HOV-visie verdwijnt 50% van de 1000 bussen uit het hart van de binnenstad (Grote Markt). Om te komen tot een breed en afgewogen oordeel, gaan we een quick-scan uitvoeren naar de mogelijkheden en consequenties van het verder terug brengen van het aantal bussen door de binnenstad en over de Grote Markt.
14
Voor bezoekers en bewoners is er voldoende parkeercapaciteit in garages, buurtstallingen, op straat en op P+R-terreinen. Deze wordt met de bouw van de Forumgarage en uitbreiding van P+R Haren en nieuwe locaties Driebond en Zernike zelfs nog verder uitgebreid. We zetten het instrument
Parkeerbalans in om de verhouding tussen parkeervraag en aanbod van capaciteit te monitoren. Met de vernieuwing van het Parkeerroute Informatiesysteem wordt de bereikbaarheid van de
parkeervoorzieningen op orde gebracht. De druk op de financiele exploitatie van het Parkeerbedrijf blijft in ieder geval nog tot 2020 aanhouden.
Stationsgebied
Samen met ProRail, Nederlandse Spoorwegen en provincie Groningen, gaan we het stationsgebied de komende jaren groots verbouwen. Met de Aanpak Ring Zuid is dit het grootste
infrastructuurproject tot 2020. Een combinatie van spoorwegverbetering en -onderhoud, uitvoering van de HOV-visie en het creeren van ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden door uitplaatsing van opstelsporen, gaat leiden tot een enorme impuls voor dit gebied. Bij de spoorse projecten horen ook de aanpak van spoorwegovergangen zoals de Esperantostraat (onderdeel van project ARZ) en Paterswoldseweg. Tegelijkertijd worden de stations Groningen Noord en Europapark belangrijker in het openbaar vervoernetwerk en zo ontlasten we het Hoofdstation. De grootschalige
gebiedsontwikkeling als geheel is een enorme opgave. Specifieke stedelijke elementen daarin zijn een aanmerkelijke verbetering van de busexploitatie door een noord-zuid bustunnel onder de sporen, een nieuwe voetgangerstransfer onder het spoor om ook de gebieden ten noorden en zuiden van het station met elkaar te verbinden, de beheersing van de alsmaar toenemende vraag naar stallingscapaciteit voor fietsen en de autobereikbaarheid van het ontwikkelingsgebied, inclusief een oplossing voorde bijbehorende parkeerbehoefte.
UMCG
De bereikbaarheid van het UMCG per fiets is goed op orde, maar de fietsveiligheid moet nog worden aangepakt. Voor het openbaar vervoer is recent al veel bereikt met de busbaan Europaweg en verdere verbetering is voorzien met uitvoering van de HOV-visie, de rol van de halte UMCG-Noord daarin en de uitbreiding van P+R's voor zowel bezoekers als werknemers.
Voor met name auto is verbetering nodig. Met de projecten uit de netwerkanalyse (het carre Europaweg-Damsterdiep-Berlagetrace-Bornholmstraat, de Sumatralaan-Bedumerweg en de kruising Griffeweg-Europaweg) zetten we hierin al flinke stappen. Uit de recente bereikbaarheidsstudie UMCG blijkt dat met een nieuwe oostelijke aanrijroute voor auto's via de Oosterhamrikzone veel winst kan worden geboekt door een betere spreiding van autoverkeer over toeleidende wegen, waardoor minder knelpunten en een betere doorstroming ontstaan. Hiermee faciliteren we ook de nieuwe ontwikkelingen aan de noordzijde voor academisch onderwijs, lifesciences en de hier aan verbonden laboratoria en bedrijvigheid (Healthy Aging). Dit is de richting waarin we verder gaan onderzoeken. Daarbij hebben we nadrukkelijke aandacht voor de doorsnijding van de omliggende wijken en de verbindingen daartussen en ligt er een sterke relatie met de vervanging van de Gerrit Krolbrug en Paddepoelsterbrug in het kader van de verbetering van Vaarweg Lemmer - DelfzijI.
15
Europapark/Kemkensberg
De dynamo Europapark/Kempkensberg is in voile ontwikkeling. Zowel ruimtelijk als infrastructureel staan hier nog vele veranderingen op stapel. Met de uitvoering van de HOV-visie is de OV-
bereikbaarheid zeer goed en wordt de rol van het nieuwe station Europapark veel groter, wat weer goede mogelijkheden geeft voor verdere gebiedsontwikkeling.
De Aanpak Ring Zuid leidt tot verandering in autoroutes naar het gebied. Door de komst van de Helperzoomtunnel en het verdwijnen van de aansluiting Oosterpoort is de wijze waarop de verkeersstromen in het gebied gaan veranderen een aandachtspunt. Er ontstaat een nieuwe
fietsroute onder het spoor via de Helperzoomtunnel. Een Esperantotunnel voorfietsers kan daar nog veel waarde aan toevoegen. In het gebied zijn meerdere centrale parkeervoorzieningen voorzien. De realisatie hiervan moet gelijk opiopen met de fiexibele programmatische invulling van het gebied.
Martiniziekenh uis
Het Martiniziekenhuis is de kern van deze dynamo en is omgeven door diverse bedrijven en functies.
Ontwikkelingen in het gebied met ook een belang bij goede bereikbaarheid, zijn de komst van een ambulancepost, de ontwikkeling van de ALO locatie, (her)ontwikkeling van het kantorenpark langs de Laan Corpus den Hoorn en de vestiging van PRA (de organisatie voor geneesmiddelenonderzoek) op het Martiniziekenhuisterrein.
De fietsbereikbaarheid is al prima en met de aansluiting op de 4^ HOV-lijn Vinkhuizen - Martiniziekenhuis brengen we ook de OV-bereikbaarheid op orde. Grootste knelpunt is de
autobereikbaarheid. Zowel de Aanpak Ring Zuid als de verbetering van de doorstroming op de Laan Corpus den Hoorn en de ombouw van de kruising Boerhavelaan gaan de noodzakelijke verbetering van kwaliteit geven. Verder ligt er een opgave om de parkeeroverlast voor bewoners te verminderen.
Maatregelen hiervoor kunnen bijvoorbeeld zijn een directe aansluiting per bus op de P+R-terreinen Hoogkerk en Haren (werknemersvervoer) en een afgestemd parkeerregime bij het ziekenhuis en in de omliggende wijk.
Zernike
De bereikbaarheid van het gebied per auto, fiets en openbaar vervoer is hier in de basis in orde. Wel is de verbetering van de verkeersveiligheid een aandachtspunt. Samen met de aanwezige instellingen en ondernemers zoeken we een (structurele) oplossing voor de conflicten tussen auto's en fietsers, vooral bij de entree van de Zernike Campus. Voor de aansluiting Zonnelaan - Noordelijke Ringweg ligt er een ontwerpopgave waarin zowel auto, bus als fiets op viotte en veilige wijze worden afgewikkeld. Ook zijn er specifiek voor het fietsverkeer meerdere verkeersveiligheidsknelpunten in het gebied en is een opgave het opiossen van de hoge parkeerdruk. Met betrokken partijen werken we aan een verkeersplan.
Daarnaast speelt de ontwikkeling van de P+R Zernike. Een goed bereikbare, volwaardige P+R-
voorziening in de corridor Groningen - Zuidhorn is hier nodig. Met het wegvallen van de regiotram is de eerste stap een herorientatie op de situering daarvan en op de bediening met het openbaar vervoer.
16
Doorstroming op hoofdroutes
De eerste drie busroutes uit de HOV-visie krijgen een viotte en betrouwbare doorstroming door de diverse maatregelen die in de periode 2013-2016 (in 3 tranches) worden gerealiseerd. Als de P+R Driebond is geopend, wordt de HOV-verbinding vanuit Zuidlaren/Annen doorgetrokken tot de Oostelijke Ringweg en later eventueel Meerstad.
Om de doorstroming op het autonetwerk te verbeteren, staan in de periode tot 2020 diverse grote verbeteringen gepland of zijn al in uitvoering. Belangrijke projecten zljn de Aanpak Ring Zuid, de ombouw van de Oostelijke Ringweg, de Noordzeebrug en de rotondes bij de aansluiting Hoogkerk.
Voor de periode vanaf 2020 zien we de ombouw van de Westelijke Ringweg als de belangrijkste opgave.
Om te voorkomen dat we het succes van de fiets niet meer kunnen hanteren, is het nodig op meerdere routes de capaciteit te maximaliseren. Dat kan met verbreding en verbetering van de huidige routes, maar mogelijk ook met de inzet op parallelle verbindingen. Een verdergaande, te onderzoeken denkrichting, is de ontvlechting van fiets- en autoroutes om daarmee meer kwaliteit en capaciteit te creeren voor alle modaliteiten.
Wijken
In de wijken spelen aantrekkelijkheid van de leefomgeving en de (verkeers)veiligheid de hoofdrol.
Dat betekent ruimte voor wonen en verblijven. De bereikbaarheid per fiets is overal prima, maar punt van aandacht is het veilige gebruik er van, dat bijvoorbeeld via verkeerseducatie al aan jonge kinderen kan worden onderwezen. Met alle recente en aanstaande veranderingen in de
verkeerstructuur voor het autoverkeer is van belang om te onderzoeken of juist in deze
verblijfsgebieden de verkeersveiligheid nog voldoende is. De gevolgen van de Aanpak Ring Zuid op bijvoorbeeld Helpman en de Wijert zijn groot. Dat betekent dat we de wegencategorisering mogelijk moeten herzien en dus moeten controleren of de inrichting, functie en het gebruik van het wegennet nog goed op elkaar zijn afgestemd en dus of het verkeersnetwerk voldoende verkeersveilig is. Een ander terugkerend punt van aandacht in de wijken is de parkeerdruk en overiast die door
forenzenparkeren wordt veroorzaakt. We monitoren die continu (metingen en klachtenmeldingen), maar voor het gebied Oosterpark/Korreweg ligt hier nog een concrete opgave.
Een onderzoek naar de uitbreiding van het sectorenmodel tot de ringwegen laat zien dat met slimme ingrepen in het autonetwerk, verbeteringen van leefbaarheid mogelijk zijn zonder de bereikbaarheid negatief te beinvloeden. Een volledige uitbreiding van het sectorenmodel gaat duidelijk te ver, maar goede elementen hiervan werken we verder uit en passen we in het verkeerssysteem in.
Met de investeringen in het HOV-systeem is de hoofdstructuur van het openbaar vervoer bepaald.
Opgave is om te onderzoeken hoe we het stadse OV-systeem in de wijken kunnen doorontwikkelen, rekening houdende met de financiele druk op het OV en afnemende middelen. Het is primair het belang van de stad ervoor te zorgen dat alle wijken ook per openbaar vervoer goed bereikbaar blijven. Dit is essentieel voor de leefbaarheid en woonfunctie van deze gebieden.
17
Lokaal
In de levendige stad die wij zijn, verandert de situatie steeds weer opnieuw. Ook op de lokale schaal ontstaan soms knelpunten die moeten worden aangepakt, zoals een verkeersonveilig kruispunt, een sluiproute of als gevolg van een kleinschalige ruimtelijke ontwikkeling. We moeten er (financieel) rekening mee blijven houden, dat we in staat zijn ook kleine verkeersmaatregelen uit te voeren.
18
6. Agenda
We staan aan de vooravond van grote investeringen in de verbetering van de bereikbaarheid van stad en regio. Hiermee gaat een periode van grootschalige werkzaamheden in de stad gepaard. Daar bereiden we ons goed op voor, maar dat gaat toch hinder geven. Op voorhand proberen we die zoveel mogelijk te beperken door slim te plannen en te bouwen, uitgebreid te communiceren, alternatieven te bieden met verkeers- en mobiliteitsmanagement en met aanpassingen van infrastructuur. Voor de regie hierover hebben we met betrokken overheden en bedrijfsleven de samenwerklngsorganisatie Groningen Bereikbaar opgericht. Al deze projecten en investeringen leiden uiteindelijk tot een sterk verbeterde situatie.
We staan ook aan het begin van nieuwe ontwikkelingen in mobiliteit, de wijze waarop we leven en ons verplaatsen, onder invloed van een sterk verdergaande digitalisering. Daar moeten we mee omgaan. Onze blik is daarom open en onze houding flexibel.
De hoofdlijn van onze bereikbaarheidsagenda voor de komende jaren is weergegeven in onderstaand schema. In het Meerjarenprogramma Verkeer en Vervoer 2014 - 2017 is vervolgens opgenomen aan welke projecten we nu concreet werken en hoe deze worden gefinancierd.
Quick-scan Binnenstad
Regelstrategie verkeersmanagement studie Oosterhamrikzone/Bereikbaarheid UMCG
Groningen Wereldfietsstad 2.0 Naar een verkeersveilig verkeersnetwerk
HOV tranche HOV 2= tranche
Opening Oostelijke Ringweg/Noordzeebrug Opening Infoversum
Opening P+R Haren Oplevering PRIS
Opening Sontwegverbinding Start Aanpak Ring Zuid
Opening P+R Driebond / Zernike HOV 3= tranche
Oplevering PRIS Start knoop Groningen
Opening Groninger FORUM / Oostwand Aanbesteding OV - bus
Oplevering Spoorse Projecten
Opening Ring Zuid
Aanbesteding OV - regionale trein
Ombouw Westelijke Ringweg
19
BIJLAGE
Gemeente Groningen
Meerjarenprogramma Verkeer en Vervoer
2014-2017
12 november 2013
Inhoudsopgave
1. Inleiding 3 2. Werken aan bereikbaarheid 4
3. Projecten 2014-2017 in hoofdlijnen 5 4. Investeringsbeeld / Financiele kaders 11 5. Overzicht projecten 2014 - 2017 16
1. Inleiding
In de periode tot en met 2020 investeren we enorm in de verbetering van de bereikbaarheid van stad en regio. Doorde gezamenlijke overheden is een omvangrijk pakket aan maatregelen ontwikkeld en de Aanpak Ring Zuid en de Knoop Groningen zijn daarin de bepalende projecten. Zowel de
bereikbaarheid per auto als per spoor en bus, geven we hiermee een enorme impuls.
Regionale bereikbaarheid
De samenhang In al deze plannen en ambities begint bij de regionale bereikbaarheidsstrategie. Nadat we eind 2012 zijn gestopt met het project RegioTram, zijn we samen met onze regionale partners aan de slag gegaan met een actualisatie van deze strategie voor stad en regio. Dit heeft geleid tot
vernieuwing van de regionale samenwerking Groningen - Assen, de regiovisie en de Netwerkanalyse.
Bereikbaarheid van de Stad
Als stad hanteren we onze eigen bereikbaarheidsagenda. Deze omvat meer dan de regionale ambities. We zien een goede bereikbaarheid als noodzakelijke ondersteuning voor de ruimtelijke en economische ontwikkeling. Vanuit dit uitgangspunt is het stedelijke bereikbaarheidsplan "De Bereikbare Stad" (december 2013) opgesteld. Naast de concrete opgave voor de periode tot en met 2020, waarin vele werkzaamheden plaatsvinden, laten we daarin een verdere doorkijk zien. De maatschappij verandert, de stad blijft zich ontwikkelen en de mobiliteit groeit daar in mee. We vinden het van groot belang flexibel te blijven en ruimte te houden om met deze (onzekere)
ontwikkelingen om te kunnen gaan. Voor de langere termijn zien we dat er grenzen zijn aan dat wat met investeringen en infrastructuur is op te lossen. Uiteindelijk betekent dit dat we een transitie door moeten gaan maken naar duurzame gedragsveranderingen in mobiliteit. In innovatieve vervoerconcepten, technologische ontwikkelingen en verkeers- en mobiliteitsmanagement zien we de noodzakelijke vemieuwingen om op lange termijn de bereikbaarheid van de stad te garanderen.
Meerjarenprogramma Verkeer en Vervoer
In dit meerjarenprogramma Verkeer en Vervoer beschrijven we onze investeringsagenda voor de periode 2014 - 2017. Dit is ons concrete uitvoeringsprogramma voor de korte termijn. Het is de weergave van de projecten, die we zelf doen of waarin we samenwerken met onze partners. We laten hiermee zien waar we prioriteit aan geven en welke keuzes we daarin maken.
Tot 2020 wordt de inhoud van dit programma voornamelijk bepaald door meerdere grote
infrastructuurprojecten in de stad. Het resultaat van die projecten is belangrijk voor stad en regio, maar eerst ook de periode van werkzaamheden die daar aan vooraf gaat. Het is ook noodzakelijk ons hier op voorte bereiden. Dat doen we met infrastructuurverbeteringen, een sterke inzet op
hoogwaardig openbaar vervoer en de samenwerklngsorganisatie Groningen Bereikbaar.
De hoofdlijn van het programma en de financiele kaders worden hierna kort toegelicht. Het overzicht van het complete programma is gegeven in de bijlage, met de projectentabel, inclusief planning en beschikbare financiele middelen.
