Benchmark prijstransparantie: Onderzoeksmethode: Concept tbv consultatie, januari 2021

Benchmark prijstransparantie: Onderzoeksmethode

Concept tbv consultatie, januari 2021

Wolbertus, R.; Looijestijn, Pieter; Hachmang, Maarten ; Langereis, Aarjan

Publication date 2021

Document Version Final published version

Link to publication

Citation for published version (APA):

Wolbertus, R., Looijestijn, P., Hachmang, M., & Langereis, A. (2021). Benchmark prijstransparantie: Onderzoeksmethode: Concept tbv consultatie, januari 2021.

General rights

It is not permitted to download or to forward/distribute the text or part of it without the consent of the author(s) and/or copyright holder(s), other than for strictly personal, individual use, unless the work is under an open content license (like Creative Commons).

Disclaimer/Complaints regulations

If you believe that digital publication of certain material infringes any of your rights or (privacy) interests, please let the Library know, stating your reasons. In case of a legitimate complaint, the Library will make the material inaccessible and/or remove it from the website. Please contact the library:

https://www.amsterdamuas.com/library/contact/questions, or send a letter to: University Library (Library of the University of Amsterdam and Amsterdam University of Applied Sciences), Secretariat, Singel 425, 1012 WP Amsterdam, The Netherlands. You will be contacted as soon as possible.

Onderzoeksmethode

Concept tbv consultatie, januari 2021

Inhoudsopgave

1. Inleiding . . . 3

1.1. Aanleiding. . . 3

1.2. Doelstelling. . . 3

1.3. Consumentenfocus . . . 4

1.4. Uitgangspunten . . . 5

1.5. Structuur . . . 6

2. Onderzoeksopzet . . . 7

2.1. Selectie van Charge Point Operators. . . 7

2.2. Publiek en semi-publiek . . . 7

2.3. Eigenaarschap . . . 8

2.4. Aantal laadpunten per CPO-MSP combinatie. . . 8

2.5. Selectie van Mobility Service Providers . . . 10

2.6. Ad hoc laden . . . 11

2.7. Overzicht CPO-MSP combinatie . . . 13

2.8. Geografische spreiding . . . 14

3. Data verzameling . . . 15

3.1. Vooraf . . . 15

3.2. Tijdens . . . 15

3.3. Na afloop . . . 16

3.4. Facturatie . . . 16

4. Data verwerking . . . 17

4.1. Score per laadsessie . . . 17

4.2. Bepalen van de score . . . 17

5. Presentatie scores . . . 20

5.1. Rapportage . . . 20

5.2. Dashboard . . . 20

1. Inleiding

1.1. Aanleiding

Het Klimaatakkoord bevat meer dan 600 afspraken om de uitstoot van CO2 tegen te gaan. Een belangrijk deel van deze afspraken gaat over mobiliteit. Bij het verminderen van de uitstoot binnen het domein mobiliteit neemt elektrificatie een centrale positie in. In de laatste jaren is de elektrificatie van met name

personenvervoer goed op gang gekomen. Ondanks de groei zijn er nog verschillende obstakels die een verdere opschaling in de weg staan, hier werkt de Nationale Agenda Laadinfrastructuur aan. Het doel is om het aanbod van laadinfrastructuur te laten meegroeien met de vraag. Vraag en aanbod naar laadinfrastructuur kennen niet alleen een kwantitatief karakter, het gaat ook zaken als geografische dekking, type laadoplossing en kwaliteit. Eén van de geïdentificeerde obstakels is het gebrek aan prijstransparantie bij openbaar toegankelijke laadpunten.

De afgelopen jaren kwam de groei van elektrisch personenvervoer voor een groot deel voort uit de groei van het aantal zakelijk rijders of ‘leaserijders’. In de komende jaren wordt ook een sterke groei van het aantal particuliere elektrisch rijders verwacht. Om de particuliere elektrisch rijder geïnteresseerd te krijgen en te houden is het van belang dat elektrisch rijden én laden prettig en betrouwbaar zijn.

Bij een prettige en betrouwbare ervaring als consument hoort dat je vooraf weet wat je gaat betalen en dat de rekening achteraf daar mee klopt. Dit geldt nog meer voor de consument als voor de zakelijk rijder omdat deze vaak prijsbewuster is en aanvullende wettelijke bescherming geniet.

1.2. Doelstelling

De benchmark komt voort uit de doelstelling in de Nationale Agenda Laadinfrastructuur om de prijzen voor eindgebruikers transparant te maken. De benchmark meet de prijstransparantie voor publiek toegankelijke laadpunten in Nederland. Door benchmarks uit te voeren beogen we de volgende subdoelstellingen:

1. Marktpartijen worden aangespoord om prijstransparantie te verhogen;

2. Inzicht bieden aan belanghebbenden op de ontwikkeling en status van prijstransparantie;

Uiteindelijk moet dit ertoe leiden dat elektrisch rijders in staat gesteld worden om op basis van prijs een keuze te maken tussen de laadpas en laadpaal die gebruikt wordt om een elektrisch voertuig op te laden. De benchmark beperkt zich echter tot prijstransparantie en gaat dus niet in op de kwaliteit of kosten van de dienst. We registreren en beoordelen dus prijstransparantie en doen dit niet voor de prijs zelf, voor laadvermogen of andere eigenschappen van de kwaliteit van de dienstverlening.

De benchmark heeft verder expliciet niet tot doel om afspraken of regels te

handhaven. Wel is het mogelijk dat geïdentificeerde risicogebieden sturing geven aan de handhaving van derden.

Prijstransparantie is een ruim begrip en in dit kader is door de NAL-stuurgroep in het NKL rapport 'Onderzoek & implementatieplan prijstransparantie' een gedragen definitie ontwikkeld. Deze definitie valt te ontleden in verschillende componenten waar prijstransparantie op kan worden gemeten, namelijk: Aanduiding, Prijs en Kosten¹. In deze onderzoeksmethode volgen we deze componenten als structuur voor registratie en waardering.

Door de benchmark uit te voeren krijgen we inzicht in de mate van prijstransparantie in de markt voor het opladen van elektrische voertuigen op een gegeven moment.

Daarbij wordt er een intelligente steekproef gedaan in de markt om een overzicht te krijgen van de mate van transparantie. Het is geenszins de bedoeling om uitputtend te zijn. Door de gekozen methode willen we een representatief en objectief beeld van de markt te tonen.

1.3. Consumentenfocus

Hoewel het merendeel van de laadsessies op het moment vooral vanuit de zakelijke markt plaatsvinden, ligt in deze benchmark de focus op prijstransparantie voor de consument. Dit is verderop in dit document onder andere terug te zien in de selectie van de Mobility Service Providers (MSP). Hierboven is al beschreven dat de opkomende consumentenmarkt een belangrijke aanleiding is voor de toenemende aandacht voor prijstransparantie. Mogelijk roept de gekozen focus vragen op over de representativiteit van het onderzoek. Daarom wordt hieronder deze keuze verder toegelicht.

Allereerst benadrukken we dat in het bedrijfsleven de discussie over

prijstransparantie minder relevant is. De werkgever betaalt doorgaans de laadkosten.

De prijsprikkel wordt dan nauwelijks door de EV-rijder gevoeld en zal dan ook niet de keuze voor de laadpaal beïnvloeden.

Als we naar de werkgevers kijken dan zien we dat vaak wordt er gekozen om de laaddiensten bij dezelfde partij af te nemen als de uitgever van de brandstofpas.

Dit past bij een markt die nog steeds gewend is aan de hogere kosten van

brandstofvoertuigen. Als een brandstofvoertuig een gelijk aantal kilometers aflegt als een elektrisch voertuig brengt dit ongeveer 48% extra brandstofkosten met zich mee². Op het moment dat een bedrijf voor elektrisch vervoer kiest wordt vaak een sterke besparing in de energiekosten zichtbaar. Verschillen tussen de kosten van laden op verschillende locaties of met verschillende passen zijn marginaal ten opzichte van de veel omvangrijkere besparing op energiekosten door de overgang naar elektrisch.

De tweede reden waarom deze benchmark tijdens de MSP-selectie zich met name op de consumentenmarkt concentreert, is dat de wet- en regelgeving met betrekking tot prijstransparantie voor de consument stringenter is, bijvoorbeeld in het Besluit Prijsaanduiding Producten. In dit besluit worden definities voor 'verkoopprijs' en 'prijs per meeteenheid' vastgesteld, wat concrete handvatten zijn voor het toetsen van de vereiste prijstransparantie. De wetgeving is ontwikkeld is om de consument te beschermen en bedrijven onderling zijn hier vaak niet aan gebonden.

1 figuur 8 - Onderzoek en implementatieplan Prijstransparantie, CE Delft en EV Consult, in opdracht van NKL

2 RVO Brandstofvergelijking 1-10-2020

De derde reden heeft een praktische insteek. Zakelijke laadpassen zijn vaak niet vrij beschikbaar en daarom ook niet vrij beschikbaar voor dit onderzoek.

Ze worden alleen bij voertuigen verstrekt die geleased worden bij één bepaalde leasemaatschappij of met leasemaatschappijen die het leveren van tankpassen hebben uitbesteed. Dit zijn vaak marktpartijen die nu ook ‘elektrisch laden’ als functionaliteit hebben toegevoegd aan hun zakelijke mobiliteitskaart. In de praktijk sluit zo’n mobiliteitskaart-aanbieder een overeenkomst met een bestaande MSP die vervolgens de ‘chip’ levert waarmee zo’n mobiliteitskaart ook als laadpas gebruikt kan worden.

Deze keuze in scope betekent overigens niet dat de benchmark geen betekenis kan hebben voor de zakelijke markt. Dit komt omdat de meest gebruikte zakelijke laadpassen van dezelfde aanbieders zijn als de laadpassen die consumenten gebruiken. Net als in de mobiele telefonie zijn er zakelijke en particuliere klanten die op hetzelfde netwerk telefoongesprekken voeren, zo laden consumenten met dezelfde ‘chip’ met als enige verschil dat deze in particuliere laadpassen zit verwerkt.

Een benchmark van de consumentenmarkt geeft daarmee ook al een beeld van de zakelijke markt.

In deze eerste landelijke benchmark richten we ons dus op de consumentenmarkt.

Bij een herhaling van de benchmark kan er eventueel voor gekozen worden om de scope uit te breiden naar de zakelijke markt. Bij zo’n herhaling kan op dezelfde of vergelijkbare wijze gemeten worden om zo een snelle start te maken.

1.4. Uitgangspunten

In de Nationale Agenda Laadinfrastructuur wordt samenwerking tussen markt en overheid opgezocht en de benchmark zal ook in dat uitgangspunt moeten passen.

Bovendien zal alleen een benchmark die marktpartijen motiveert om werk te maken van prijstransparantie uiteindelijk echt van waarde zijn voor de eindgebruiker, de elektrisch rijder.

Bij het voorbereiden, uitvoeren en rapporten en communiceren van het onderzoek hanteren we daarom de volgende uitgangspunten:

Constructieve dialoog

De benchmark beoogt prijstransparantie te bevorderen en dit wordt het beste bereikt als betrokkenen uitgenodigd worden om te verbeteren en het projectteam een open houding aanneemt ten opzichte van feedback.

Door zoveel mogelijk transparant te zijn over de onderzoeksopzet wordt

belanghebbenden de mogelijkheid geboden om mee te denken over de inrichting van de benchmark. Een brede toetsing zorgt voor betere kwaliteit en voor een vergroot draagvlak van de benchmark en haar methodes. Ook de rapportage biedt belanghebbenden de mogelijk om een reactie op te nemen.

Vooraf normeren en een instrumentele uitvoering

We willen zoveel mogelijk voorkomen dat de methode of de wijze waarop

prijstransparantie wordt beoordeeld achteraf ter discussie staat. Daarom richten we voorafgaande aan de consultatiefase de onderzoeksopzet in en bepalen we vooraf hoe de prestaties van de marktpartijen wordt gemeten en weergegeven. De uitvoering van tests en de rapportage is zoveel mogelijk een instrumentele uitvoering van wat vooraf bepaald is.

Repliceerbaar

De waarde van de benchmark wordt vergroot als deze een terugkerend karakter heeft. Er kan dan niet alleen worden vergeleken tussen de prestaties van

betrokkenen, maar ook kan de ontwikkeling door de tijd worden gevolgd. Door de benchmark transparant vorm te geven en instrumenteel uit te voeren zorgen we ervoor dat de benchmark op vergelijkbare wijze en efficiënt herhaald kan worden.

In een evaluatie aan het einde van het proces worden de lessen voor een eventuele herhaling verzameld.

1.5. Structuur

Dit document is de onderzoeksmethode van de Benchmark Prijstransparantie 2020. In het eerste deel beschrijven we de selectie van Charge Point Operators (CPOs) en MSPs. Door vervolgens verschillende aantallen tests per CPO-MSP combinatie toe te kennen ontstaat het kader voor de steekproef. In het tweede deel wordt beschreven welke gegevens in de steekproef worden verzameld. Het laatste deel beschrijft hoe de gegevens worden omgezet in een score per individuele laadsessie en een score per CPO-MSP en uiteindelijk een score voor de status van prijstransparantie in Nederland.

2. Onderzoeksopzet

2.1. Selectie van Charge Point Operators

Gezien het beperkte aantal partijen dat op grotere schaal laadpalen exploiteert is er gekozen om alle grotere partijen in de benchmark op te nemen.

Daarbij wordt er een onderscheid gemaakt tussen aanbieders die AC en DC of alleen DC³-laadpalen exploiteren. In het onderzoek wordt gekeken naar partijen die meer dan 250 AC-laadpalen exploiteren en dus representatief zijn voor de markt.

Daarnaast worden de vier grootste DC-laadpaal aanbieders meegenomen. Van de ongeveer 450 snellaadstations in Nederland wordt 78% geëxploiteerd door vier partijen, te weten Fastned, Allego, Vattenfall/McDonalds, en Shell Recharge. Samen zijn zij verantwoordelijk voor 349 snellaadstations⁴. Onder snellaadstation wordt een geografische locatie verstaan met minimaal 1 snellaadpunt van 50kW DC of hoger.

Om per CPO een compleet beeld te krijgen en risicogebieden te identificeren wordt er eerst deskresearch gedaan naar hoeveel verschillende laadtarieven er in de markt zijn en op welke manier de CPO op de website, app en lokaal zijn prijzen communiceert.

2.2. Publiek en semi-publiek

De Charge Point Operators die reguliere AC-laadinfrastructuur aanbieden zijn grofweg in te delen in twee groepen, te weten publiek en semi-publiek. Publieke laadpunten zijn laadpunten op publieke grond en die openbaar toegankelijk

zijn. Semi-publieke laadpalen zijn ook openbaar toegankelijk, maar bevinden zich op private grond. Partijen met veel publieke laadpunten zijn bijvoorbeeld Vattenfall, Total en Allego die deze laadpunten op basis van een concessie of

samenwerkingsovereenkomst exploiteren. Semi-publieke laadpunten bevinden zich vaak in parkeergarages, bij grotere winkels en winkelcentra, pretparken en andere grote private parkeerterreinen of garages.

In dit onderzoek ligt de primaire focus op publieke laadpalen. De publieke laadpalen zijn goed zichtbaar en primair geplaatst vanuit overheidsbelang.

Overheden sluiten concessies af om bepaalde publieke doelen te kunnen bereiken, waaronder een gezonde markt en toegankelijke publieke voorzieningen. Hier hoort ook prijstransparantie bij. De concessiegever spreekt met de concessiehouder exploitatievoorwaarden af die regelmatige toetsing vereisen.

Vanuit consumentenperspectief speelt het onderscheid tussen publiek en semi- publiek echter een marginale rol. Of een laadpunt in een winkelcentrum geplaatst is door een winkelketen of vanuit een publieke concessie maakt voor de EV-rijder niet uit. In beide gevallen zal een EV-rijder behoefte hebben aan prijstransparantie.

Om deze reden is het belangrijk dat zowel de publieke als de semi-publieke laadpunten worden meegenomen in deze benchmark. Om te borgen dat er in de steekproef voldoende semi-publieke laadpunten worden meegenomen definiëren we semi-publieke laadpunten als een aparte categorie in de benchmark.

3 DC-snelladen vanaf 50 kW vermogen. DC-laden laden op minder 50 kW vermogen wordt geschaard onder normaal laden en dus in de hier gebruikte terminologie als AC. AC-laadpunten met meer dan 50kW laadvermogen worden gezien als DC-laadpunten.

4 Chargemap.com, oktober 2020

2.3. Eigenaarschap

Voor laadpunten is het niet altijd duidelijk wie de eigenaar van het laadpunt is. Voor deze benchmark is het eigenaarschap echter van beperkt belang. We onderzoeken namelijk de partij die verantwoordelijk is voor het bieden van prijstransparantie.

De Charge Point Operator heeft van de eigenaar de verantwoordelijkheid gekregen om kosten in rekening te brengen bij Mobility Service Providers of in het geval van ad hoc laden bij gebruikers van de laadpaal. Dat de laadpaaleigenaar de hoogte van het tarief bepaalt of maximeert is hier nauwelijks relevant omdat de benchmark een toets op prijstransparantie betreft en niet een toets op prijs.

Uitzondering is de beoordeling van de prijscomplexiteit in het geval van ad hoc laden, hier kan de keuze voor een eenvoudige of complex tarief vanuit de laadpaaleigenaar bepalend zijn. Wanneer een complex ad hoc tarief (3 of meer componenten) wordt geconstateerd wordt bovenstaande overweging meegenomen in de wijze waarop we daar over rapporteren.

De term CPO kan in dit verband ook verwarring geven omdat deze term kan verwijzen naar de Charge Point Owner. In dit onderzoek staat CPO voor Charge Point Operator.

2.4. Aantal laadpunten per CPO-MSP combinatie

Per CPO-prijsstelling (combinatie van verschillende prijselementen zoals kWh/

Tijd/Sessie die wordt geadverteerd) worden metingen gedaan op tenminste twee laadpunten om de bevindingen van de deskresearch te bevestigen. Tevens wordt daarmee een controle gedaan of de facturatie overeenkomt met het geadverteerde bedrag, of en hoe een ad hoc laadsessie mogelijk is.

Selecteren publieke CPO’s met aantal te testen laadpunten per CPO-MSP combinatie Sommige CPO’s communiceren zelf verschillende tarieven, bijvoorbeeld per

verzorgingsgebied. Deze CPO’s hanteren meerdere prijsstellingen. Bij meer prijsstellingen zal het aantal voorgestelde laadpunten naar boven worden

bijgesteld om elke prijsstelling mee te nemen in de benchmark tot een maximum van 9. Aanbieders van laadinfrastructuur communiceren zelf hun verschillende prijsstellingen⁵.

Met deze methode wordt er een basismeting gedaan van elke CPO met de zekerheid van meerdere metingen en worden mogelijke variaties die tot intransparantie kunnen leiden ook mee genomen.

5 Zie deze links Allego, Engie (1) (2) (3) (4) (5) , Vattenfall, Pitpoint (2)

Selecteren semi-publieke CPO’s met aantal te testen laadpunten per CPO-MSP combinatie

Naast de publieke laadinfrastructuur wordt er ook veel geladen op semi-publieke laadpunten die aan dezelfde voorwaarden qua prijstransparantie moeten voldoen.

Deskresearch heeft aangetoond dat er zeer veel verschillende prijscombinaties in de markt zijn omdat de diverse laadpaaleigenaren eigen tarieven instellen. Om de grote variëteit aan prijsstellingen mee te nemen worden er ook voor de semi-publieke CPO’s het maximale aantal van 15 laadpunten per CPO-MSP combinatie getest.

Daarbij noteren we de partij die de laadsessie faciliteert en de kosten verrekent met de MSP of (in het geval van ad hoc) de consument als de CPO.

Tabel 1 – laadpunten per CPO-MSP combinatie - publiek

CPO AC

publiek DC

publiek DC semi Ook

MSP? Eigen

App Prijs-

stellingen

Aantal laadpunten per CPO-MSP combinatie

Allego Ja Ja Ja Nee Ja 5+ 9

EVNetNL/

ParkNCharge Ja Nee Nee Nee Nee 1 3

Engie Ja Nee Nee Ja Nee 5+ 9

Greenflux Ja Nee Nee Ja, Joulz Ja 1 3

LastMileSolutions Ja Ja Ja Meerdere Meerdere 1 3

NewMotion Ja Nee Ja Ja Ja 1 3

Vattenfall Ja Nee Ja Ja Ja 5+ 9

Total Ja Nee Nee Ja Nee 5+ 9

Shell Recharge Nee Ja Nee Nee Nee 1 3

Fastned Nee Ja Nee Nee Ja 1 3

Allego Snellader Nee Ja Nee Nee Ja 1 3

Vattenfall Snellader Nee Nee Ja Nee Ja 1 3

Tabel 2 – laadpunten per CPO-MSP combinatie – semi-publiek

CPO AC

publiek DC

publiek DC semi Ook

MSP? Eigen

App Prijs-

stellingen

Aantal laadpunten per CPO-MSP combinatie

Newmotion Ja Nee Ja Ja Ja 5+ 15

Eneco Ja Nee Nee Ja Nee 5+ 15

EV-Box Ja Nee Nee Ja Nee 5+ 15

Elke CPO die publieke AC laadpunten installeert en exploiteert levert ook semi- publieke laadpunten. Er zijn drie CPO’s in de markt waarbij het aantal semi-publieke laadpunten overduidelijk hoger ligt dan het aantal publieke laadpunten welke ze exploiteren. Dit zijn NewMotion, Eneco en EV-Box⁶.

Prijstransparantie van de semi-publieke laadpunten kent zoveel verschillende uitdagingen en kenmerken dat niet haalbaar is de volledige semi-publieke markt in beeld te krijgen. In een eventuele volgende uitvoering van de benchmark kan dit deel van de markt meer aandacht krijgen.

2.5. Selectie van Mobility Service Providers

Ook bij het bepalen van de steekproef onder MSP’s is er een keuze om te maken. Het aantal MSP's is vijf keer groter dan het aantal CPO’s op de Nederlandse markt. Het benchmarken van alle aanbieders zou onevenredig veel tijd kosten en is niet haalbaar binnen de kaders van deze benchmark.

We selecteren de betrokken MSP’s aan de hand van de volgende criteria:

1. Laadpassen die worden aangeboden via een Nederlandstalige website;

2. Laadpassen die vrij verkrijgbaar zijn, we selecteren geen laadpassen die alleen gecombineerd met een ander product of dienst kunnen worden afgenomen.

Bekende voorbeelden hiervan zijn:

a. Energiecontract b. Autolease

c. Bezit of gebruik van een elektrische auto van een specifiek merk.

Laadpassen met dit soort aanvullende eisen zijn lastig met elkaar te vergelijken omdat die op een andere wijze gescoord moeten worden. De abonnementsprijs of tarieven zijn hierbij vaak verdisconteerd in een (lease) contract wat een vertekend beeld van de prijstransparantie geeft. Er wordt soms wel en soms niet inclusief deze kosten geadverteerd. Voor laadpassen die worden gecombineerd met

leasecontracten geldt bovendien dat deze partijen richten zich richten op de zakelijke markt. Hierdoor passen deze laadpassen niet in de scope van de benchmark (zie 1.3).

Na het filteren van deze voorselectie blijven er 27 laadpassen over. Van deze 27 laadpassen worden de 10 meest aangevraagde laadpassen op laadpastop10.nl gekozen. Laadpassen die inmiddels niet meer verkrijgbaar zijn worden uitgezonderd.

Uiteindelijk wordt zo een representatief beeld geschetst van de daadwerkelijke laadpassen in omloop omdat deze 10 aanbieders verantwoordelijk zijn voor ongeveer 90% van de kliks uit deze groep⁷. Zo geeft de benchmark bij deze selectie van MSP's een reële keuze voor consumenten weer en een representatief beeld van de markt.

6 EVBoxinstalleerde wereldwijd meer dan 100.000 laadpunten.

Newmotion exploiteert in Europa ongeveer 30.000 laadpunten wat naar schatting voor Nederland ongeveer 10.000 semi-publieke laadpunten betekent.

Eneco wordt op ongeveer 12.000 semi-publieke laadpalen ingeschat.

7 LaadpasTop10.nl - November 2020, een klik verwijst hier naar het aantal keer dat bezoekers van de website de betreffende laadpas selecteerde om zo meer informatie te tonen over de laadpas of om de laadpas aan te vragen.

De 10 laadpassen die overblijven staan in de volgende tabel:

Deze aanbieders nemen we mee in de benchmark voor Nederland. Bovenstaande tabel geeft per MSP ook weer welk type tarief wordt gehanteerd. De selectie op basis van populariteit bij consumenten komt uit op een divers type tariefstellingen. De benchmark kan om die reden ook op het gebied van de verschillende tariefstellingen een compleet beeld van de Nederlandse markt geven. Wij hebben de volgende classificatie van tarieven gehanteerd:

Eigen tarieven MSP communiceert per laadpunt of netwerk een tarief

Basisprijs + opslag Tarief gebaseerd op het tarief van de CPO, met daarbovenop

een opslag

Vaste prijs Tarief is voor alle laadpalen van gelijke hoogte

Basisprijs Tarief gebaseerd op het tarief van de CPO, zonder een opslag 2.6. Ad hoc laden

Daarnaast wordt er op elke laadpaal getest of er een ad hoc mogelijk is om op te laden. We beschouwen ad hoc laden bij het testen en de analyse zoveel mogelijk als een laadsessie waarbij de CPO ook als MSP optreedt.

De invoering van ad hoc laden komt voort uit Europese eisen aan anonimiteit bij reizen. Hierdoor zou het mogelijk gemaakt moeten worden om zonder energie/MSP- contract bij een laadpaal te kunnen laden waarbij er geen of minimale registratie van gegevens vereist is. Alleen als er gegevens nodig zijn om de financiële transactie te voltooien mogen deze worden vastgelegd om aan de definitie van ad hoc laden te kunnen blijven voldoen.

Voor ad hoc laden onderscheiden we drie varianten:

1 Geen ad hoc laden mogelijk

Er is geen manier om zonder een laadpas of app van een MSP de laadsessie te starten.

Tabel 3 – Geselecteerde MSP’s + type tarieven

MSP Tariefstelling

CHARGEPOINT.COM Eigen tarieven

ECOTAP Basisprijs + opslag ENGIE Zuid-Holland Basisprijs + opslag E-FLUX Basisprijs + opslag

ENECO Vaste prijs

ELBIZZ Basisprijs + opslag

PLUGSURFING Eigen tarieven

SHELL/

NEWMOTION Eigen tarieven

VATTENFALL Vaste prijs

VANDEBRON Basisprijs

2 Ad hoc laden mogelijk, met registratie

Ad hoc laden is alleen mogelijk als er aanvullende gegevens vereist zijn, zoals een telefoonnummer, e-mailadres, naw-gegevens of een combinatie hiervan. Volgens de Europese regelgeving⁸ is dit dus geen ad hoc laden, maar het vertegenwoordigt toch een waarde omdat er geladen kan worden als de laadpas bijvoorbeeld defect of niet voorhanden is, of voor buitenlandse toeristen. Ook hoeft er soms een minimaal aantal gegevens geregistreerd worden waardoor de transactie al meer anoniem is.

3 Ad-hoc laden mogelijk, zonder aanvullende registratie

De lading kan gestart en betaald worden via een website of app waarbij geen aanvullende gegevens benodigd zijn, m.u.v. de betaalgegevens zelf. Bijvoorbeeld een betaalpagina met paypal of creditcard. Het versturen van een SMS of het bellen van een telefoonnummer valt ook onder deze variant. Het vrijwillig invullen van een e-mailadres of telefoonnummer na de betaling om een afschrift te kunnen ontvangen wordt niet als aanvullende registratie beschouwd. Voorwaardelijk is dus dat het een opt-in regeling betreft om de anonimiteit intrinsiek te waarborgen.

8 Richtlijn 2014/94/EU betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen

2.7. Overzicht CPO-MSP combinatie

Na het bepalen van het aantal CPO’s en MSP’s in de steekproef en het bepalen van het aantal laadsessies per CPO-MSP combinatie kan een overzicht worden

geboden van de uit te voeren laadsessies verdeeld over de CPO’s en MSP’s. De steekproef bevat 1199 laadsessies verdeeld over 109 laadpunten.

Mobility Service Providers

Charge Point Operators

semi-public

ANWB 9 4 9 4 4 4 9 9 4 4 4 15 15 15

CHARGEPOINT.COM 9 4 9 4 4 4 9 9 4 4 4 15 15 15

ECOTAP 9 4 9 4 4 4 9 9 4 4 4 15 15 15

ENECO 9 4 9 4 4 4 9 9 4 4 4 15 15 15

E-FLUX 9 4 9 4 4 4 9 9 4 4 4 15 15 15

EV-BOX 9 4 9 4 4 4 9 9 4 4 4 15 15 15

NEWMOTION/SHELL 9 4 9 4 4 4 9 9 4 4 4 15 15 15

PLUGSURFING 9 4 9 4 4 4 9 9 4 4 4 15 15 15

VATTENFALL 9 4 9 4 4 4 9 9 4 4 4 15 15 15

VANDEBRON 9 4 9 4 4 4 9 9 4 4 4 15 15 15

AD HOC 9 4 9 4 4 4 9 9 4 4 4 15 15 15

Totaal 99 44 99 44 44 44 99 99 44 44 44 165 165 165 Aantal laadsessies 1199

Aantal unieke laadpunten ¹⁰⁹

Allego EVNetNL

Engie Greenf ux

LasM ileSolution

New Motion

Vattenfall Pitpoint

Shell Recharge Fastned

Ionity New

Motion EV-Box

Eneco Tabel 4 – Aantal te testen laadsessies per CPO-MSP combinatie

2.8. Geografische spreiding

De laadsessies worden door het selecteren van diverse CPO’s al vanzelf verspreid over het land. Wanneer CPO’s als concessiehouders laadpalen exploiteren doen ze dit in een geografisch gekaderd gebied. Om alles CPO’s in de benchmark te kunnen betrekken moeten daarom verschillende regio’s worden aangedaan⁹. De CPO’s die optreden zijn vaak als concessiehouder in meerdere regio’s actief.

Bij een zo efficiënt mogelijk ingerichte steekproef worden de laadpalen op zo kort mogelijke afstand van elkaar geselecteerd en is het daardoor nog steeds goed mogelijk dat niet alle NAL-regio’s worden meegenomen in de steekproef. Het is wenselijk dat de benchmark ook gebruikt kan worden door NAL-regio’s om een beeld te krijgen van prijstransparantie in haar regio. Om die reden nemen we in de selectie van laadpalen mee dat minimaal 18 laadpalen per NAL-regio worden geselecteerd.

9 Semi-publieke CPO’s en zijn overigens niet op deze manier geografisch gekaderd.

3. Data verzameling

Data wordt verzameld in de vier verschillende fases. Per fase is aangegeven welke data wordt verzameld en op welke wijze dit wordt gedaan.

3.1. Vooraf

Een gebruikelijke methode voor MSP’s om met gebruikers te communiceren over laadinfrastructuur, prijzen van laadpunten en informatie over persoonlijke laadsessies is door middel van een eigen smartphone app. Vaak is dit ook de enige plaats waar dergelijke ‘realtime’ data te raadplegen is. Daarom is een dergelijke app een goede meetmethode voor data in de verschillende fases.

Indien de MSP een app of website beschikbaar heeft wordt deze gebruikt om prijsinformatie op te zoeken. Is deze niet beschikbaar, dan wordt het geadverteerde tarief geraadpleegd via de website oplaadpalen.nl van EcoMovement.

In het geval dat de MSP een vaste prijs aanbiedt, bijvoorbeeld op hun website, wordt deze prijs als vooraf beschikbaar in de app beschouwd.

De volgende gegevens van een laadsessie worden geregistreerd:

- CPO - MSP - Adres - Laadpaal ID

- Datum en tijdstip start laadsessie

- Prijs geadverteerd in MSP app, of generieke website (Screenshot)

°

Registreren hoe beschikbaar: app/ website/ anders/ niet

°

Aantal prijscomponenten

°

Is het duidelijk of deze prijs inclusief of exclusief BTW is?

- Prijs geadverteerd op laadpaal (Foto)

°

Display of sticker

°

Is direct de prijs zichtbaar of is er een verwijzing aangebracht (bv. QR-code) waarmee de prijs achterhaald kan worden?

°

Staat er expliciet vermeld dat het bedrag wat uiteindelijk in rekening wordt gebracht kan afwijken van het ter plaatse weergegeven tarief?

°

Is het duidelijk of deze prijs inclusief of exclusief BTW is?

- Ad-hoc mogelijk (Type 1/2/3)

°

Beschrijving van ad hoc methode 3.2. Tijdens

Tijdens de laadsessie van minimaal 5 minuten wordt genoteerd:

- Is het aantal geladen kWh/Prijs/Tijd via display inzichtelijk?

°

kWh (Ja/Nee)

°

Tijd (Ja/Nee)

°

Prijs (Ja/Nee)

- Is het aantal geladen kWh/Prijs/Tijd via app inzichtelijk? (Ja/Nee)

°

kWh (Ja/Nee)

°

Tijd (Ja/Nee)

°

Prijs (Ja/Nee) 3.3. Na afloop

Na afloop van de laadsessie worden de volgende aspecten geregistreerd:

- Totaalprijs via display (foto)

- Totaalprijs via app, of e-mail (screenshot) - Prijsspecificatie via display (foto)

- Prijsspecificatie via app, website of e-mail (screenshot) - Is het aantal geladen kWh/Prijs/Tijd via display inzichtelijk?

°

kWh (Ja/Nee)

°

Tijd (Ja/Nee)

°

Prijs (Ja/Nee)

- Is het aantal geladen kWh/Prijs/Tijd via app, sms, website of email inzichtelijk?

(Ja/Nee)

°

kWh (Ja/Nee)

°

Tijd (Ja/Nee)

°

Prijs (Ja/Nee)

- Aantal geladen kWh/Prijs/Tijd (hoeveelheid)

°

kWh (Hoeveelheid)

°

Tijd (Hoeveelheid)

°

Prijs (Bedrag)

Als tijdsperiode voor het communiceren van bovenstaande aspecten wordt 1 uur na het afbreken van de laadsessie gehanteerd. Hoe langer het duurt voordat deze aspecten worden gecommuniceerd hoe lager de score, binnen 24 uur is nog 50% van de maximale score te behalen. Komt de ‘kassabon’ pas na 24 uur of later dan wordt de score op nihil vastgesteld (Zie ook 4. Dataverwerking).

3.4. Facturatie

De volgende gegevens van een factuur worden geregistreerd:

- Factuurdatum

- Totaalprijs laadsessie

°

^Bedrag

°

Komt overeen met geadverteerde prijs (3.1) (Ja/nee) - Prijsspecificatie

°

Prijsspecificatie per laadsessie (Ja/Nee)

◊ Inclusief en exclusief BTW is gespecificeerd? (Ja/Nee)

- Prijsopbouw, is het mogelijk om te verifiëren dat de juiste prijs is betaald?

◊ Zijn alle prijscomponenten zoals kWh, tijd, startbedrag per laadsessie gespecificeerd? (Ja/Nee)

4. Data verwerking

4.1. Score per laadsessie

De verzamelde data wordt omgezet in een score per fase van de laadsessie.

Elke laadsessie (vooraf, tijdens, na afloop, factuur) geldt als een testresultaat met een score. Scores over de totale laadsessie lopen van 0 tot 10. Door de scores bij te houden per laadsessie kan een score per CPO-MSP combinatie opgesteld worden.

Laadsessies hebben een gelijke waarde. We hanteren de volgende formule:

Een rekenvoorbeeld: bij een CPO-MSP combinatie waar 9 laadsessies zijn uitgevoerd tellen de scores van de laadsessies op tot 63 punten. De CPO-MSP combinatie behaalt een score van 7 (63/9).

Een ad hoc laadsessie geldt als een laadsessie waarbij de CPO en de MSP dezelfde is.

4.2. Bepalen van de score

Er wordt onderscheid gemaakt in het vooraf, tijdens en direct na de laadsessie tonen van diverse informatie. Hoewel dit allen speerpunten zijn van de ACM vinden wij het vanuit het elektrisch vervoer perspectief belangrijker dat er vooraf redelijkerwijs kan worden ingeschat wat een laadsessie gaat kosten.

Prijstransparantie heeft als een belangrijk doel dat de consument een keuze kan maken over welke dienst hem het beste past. Bij elektrisch rijden zal dit vooraf zijn, dus bij het selecteren van een laadpaal en laadpas. De meeste elektrisch rijders zullen vanwege beperkte beschikbaarheid van laadoplossingen niet alsnog een andere laadpaal kiezen als de betaalde prijs tijdens de laadsessie tegenvalt.

Informatieverstrekking tijdens de laadsessie zal alleen in uitzonderlijke gevallen aanleiding geven om de laadsessie eerder te beëindigen. Bovendien wordt afname informatie steeds vaker via het voertuig geboden.

De informatie achteraf op de factuur is belangrijk voor de consument om te

evalueren of de juiste keuze is gemaakt en eventueel over te stappen op een andere laadpas of in de toekomst (waar mogelijk) een bepaalde laadpaal te vermijden.

Ook informatie direct na de sessie kan waardevol zijn omdat de laadsessie dan nog vers in het geheugen staat en er door de consument direct een beeld gevormd kan worden of er een juiste afrekening plaats gaat vinden en of de prijs voor de consument acceptabel is. Wij zien dit echter eerder als een belangrijke aanvulling op de facturatie omdat de keuze van de consument hier niet gewijzigd wordt. De factuur moet de consument overzicht bieden en laat een vergelijking tussen laadsessies, laadlocaties en laadpassen toe.

(Score laadsessie 1 + Score laadsessie 2 + Score laadsessie 3 + etc.) ---

Aantal laadsessies (per CPO-MSP combinatie) = score

Gezien bovenstaande wordt er daarom meer gewicht toegekend aan de categorie

‘vooraf’ in het kader van het selecteren van je laadpunt of laadnetwerk en ook de categorie ‘facturatie’ krijgt meer gewicht omdat dit in grote mate bepaalt welke MSP de consument selecteert. Aan de categorieën ‘Tijdens’ en ‘Na afloop’ zijn dus relatief minder punten toebedeeld.

De categorie ‘Complexiteit’ bestaat om partijen te waarderen die hun tarieven inzichtelijk houden voor de consument. Als een MSP of CPO bijvoorbeeld een

starttarief van €0,60 en een kWh tarief van €0,35 hanteert dan ontvangt hij voor deze categorie de maximale score (2 componenten of minder). Hanteert een MSP of CPO een starttarief, tijdstarief, boetetarief en spitstarief dan zijn er vier elementen op de prijs van toepassing en wordt het voor de elektrisch rijder te complex. In deze situatie zijn er in deze categorie geen punten te verdienen.

Tabel 5 – Score per laadsessie

Vooraf (0-4) Tijdens (0-1)

Na afoop (0-1) Binnen 1 uur (100% score) Binnen 24 uur (50% score)

Facturatie (0-3)

Complexiteit (0-1) (Aantal prijs elementen) Tarief in app/A

website voor specifieke laadpaal incl. BTW (3) Tarief in app/

website voor specifieke laadpaal excl. BTW (2) Tarief in app/

website generiek (1)

Geladen kWh, C

Geladen kilometers, Tijd en/of Prijs beschikbaar via app of display.

(Ja/Nee) (0,5)

Geladen kWh, E

Geladen kilometers, Tijd en/of Prijs beschikbaar (app/display/

email/website/bon) (Ja/Nee) (0,5)

In eerstvolgende G

maand na laadtransactie gefactureerd (Ja/Nee) (1)

1-2 elementen (1) J

3 elementen (0,5) 4+ elementen – (0)

Tarief op paal B

zichtbaar incl. BTW en vermelding of het CPO of MSP-

prijs betreft (1) Tarief op paal zichtbaar zonder vermelding of het CPO of MSP-prijs betreft, incl BTW (0,5) Een verwijzing geldt niet als zichtbaar op paal, hier wordt al voor gewaardeerd in het onderdeel A.

Volledige D

prijsspecificatie is beschikbaar (app/

display) (Ja/Nee) (0,5) De gehanteerde eenheid/eenheden voor kostenberekening is leidend – bij een prijs per kWh wordt verwacht dat het aantal kWh wordt getoond. Wordt er op tijd afgerekend dan mag een weergave van de duur van de laadsessie worden verwacht.

Volledige F

prijsspecificatie is beschikbaar (app/

display/

email/website/bon) (Ja/Nee) (0,5) De gehanteerde eenheid/eenheden voor kostenberekening is leidend – bij een prijs per kWh wordt verwacht dat het aantal kWh wordt getoond. Wordt er op tijd afgerekend dan mag een weergave van de duur van de laadsessie worden verwacht.

Het bedrag komt H

overeen met de geadverteerde prijs (Ja/nee) (1)

De prijs is I

gespecificeerd per laadsessie en per prijs element (1) De prijs is gespecificeerd per laadsessie (0,5)

Ad hoc

De ad hoc mogelijkheid wordt beschouwd als een additionele manier om te betalen bij de laadpaal. Deze is volgens Europese regelgeving ook verplicht. De transparantie zal daarom ook hetzelfde beoordeeld worden als een laadsessie met een laadpas.

Bij de voorverkenning van de markt is geconstateerd dat de interpretatie van ad hoc echter bij verschillende operators anders is. Enkele CPO’s hanteren een model waarbij er een registratie nodig is waarna er middels andere methodes (creditcard, bankpas, paypal etc.) betaald kan worden. Dit is in absolute vorm geen ad hoc laden, echter om de mogelijkheid positief te benaderen wordt deze wel als zodanig gezien in dit onderzoek. Zo kan er ondanks dat er een registratie benodigd is een 0-score bij ad hoc worden vermeden. Bij de score wordt er echter één punt afgetrokken om onderscheid te kunnen maken tussen providers die ad hoc zonder en met registratie aanbieden.

Indien er helemaal geen ad hoc mogelijkheid is, kan de laadsessie niet worden uitgevoerd en is er dus op het gebied van transparantie niets te beoordelen. Deze laadsessies worden met een score 0 geregistreerd.

Geen ad hoc

mogelijkheid Ad hoc mogelijkheid met

registratie Ad-hoc mogelijkheid zonder registratie Geen score mogelijk – 0 -1 punt op totaalscore.

Beoordeling als een MSP Beoordeling als MSP

5. Presentatie scores

De benchmark wordt gepresenteerd in een rapportage en een dashboard.

5.1. Rapportage

De rapportage geeft landelijk en per CPO-MSP combinatie weer welke score is behaald op de onderdelen uit Tabel 5. Bij de rapportage wordt een overzicht gevoegd met in lijstvorm per laadsessie: locatie (adres), laadpaal (laadpaal-id), CPO, MSP en de score die uit de test kwam.

Door deze transparantie te bieden bevorderen we de kwaliteitscontrole en wordt de markt beter in staat gesteld zich, indien nodig, te verbeteren. CPO’s en MSP’s die zijn getest en andere belanghebbenden krijgen de mogelijk om op basis van het eindconcept van het rapport een reactie op de onderzoeksresultaten in te voegen in de definitieve versie. De doelgroep van dit rapport zijn de CPO’s en MSP’s in Nederland en andere belanghebbenden zoals concessiegevers. Het rapport wordt openbaar.

5.2. Dashboard

Daarnaast wordt een dashboard ingericht. Het dashboard is een webpagina die eenvoudig inzicht biedt in de belangrijkste landelijke resultaten uit de benchmark.

De benchmark geeft informatie over prijstransparantie in de verschillende fases (vooraf, tijdens, direct na en achteraf) op basis van de totale score van alle tests. Het dashboard is geschikt voor gebruik door media en consumenten.