Onderzoek probleemsituaties 80 km/u-wegen, fase 2: Kwantitatieve analyse

I I

NN31545.1922

I I

IBLIOTHEEK

RiNGGEBOUW

ICW Nota 1922 d e c e m b e r 1988

ONDERZOEK PROBLEEMSITUATIES 80 KM/U-WEGEN. FASE 2 : I e T u s s e n r a p p o r t a g e : k w a n t i t a t i e v e a n a l y s e

Cü

o

c

n

Ml c a> O) c c CU O) CT c O .c Tc c 0) j e CU 'c o CU ü O

o

_> CO c

ir. Th. Michels en ing. E. Meijer

CENTRALE LANDBOUWCATALOGUS

0000 0460 7905

Nota's van het Instituut zijn in principe interne communicatie-middelen, dus geen officiële publikaties.

Hun inhoud varieert sterk en kan zowel betrekking hebben op een eenvoudige weergave van cijferreeksen, als op een concluderende discussie van onderzoeksresultaten. Inde meeste gevallen zullen de conclusies echter van voorlopige aard zijn omdat het onderzoek nog niet is afgesloten.

Bepaalde nota's komen niet voor verspreiding buiten het Instituut in aanmerking

VOORWOORD

Deze tussenrapportage beschrijft een deel van de tweede fase van het project "Probleemsituaties op 80 km/u-wegen", uitgevoerd door het ICW in opdracht van de SWOV.

Het project komt voort uit de z.g. speerpunten "Snelheid" en

"Gevaarlijke lokaties" uit het Meerjarenplan Verkeersveiligheid. De eerste fase van het project betrof een probleemverkenning, welke door het ICW in opdracht van de D W is uitgevoerd. De werkzaamheden in de tweede fase worden ingepast in het onderzoek naar kencijfers voor de verkeersonveiligheid. Daarom heeft de D W voor deze fase opdracht verleend aan de SWOV, die een deel der werkzaamheden heeft opgedragen aan het ICW.

1. INLEIDING blz. 1 2. OPZET 2 3. UITVOERING 3 3.1. Gebruikte gegevens 3 3.2. Analyse wegvakken 4 3.3. Analyse kruispunten 6 4. RESULTATEN EN CONCLUSIES 7 4.1. Wegvakken 7 4.2. Kruispunten 15 5. REFERENTIES 21 Bijlagen: 1. Kencijfers wegvakken

2. Diagrammen ongevallendichtheid wegvakken

1. INLEIDING

De 80 km/u-wegem vertonen veel verscheidenheid in vormgeving en gebruik. Het aantal ongevallen per motorvoertuigkilometer is er groter dan op andere wegen buiten de bebouwde kom. Het onderzoek moet uitein-delijk leiden tot maatregelen waarmee de onveiligheid op deze wegen kan worden teruggedrongen.

De werkzaamheden in de tweede fase van het onderzoek bestaan uit vijf onderdelen:

a. kwantitatieve vergelijking van categorieën wegvakken en kruis-punten aan de hand van aantallen ongevallen;

b. kwalitatieve vergelijking van categorieën wegvakken en kruis-punten aan de hand van beschrijving van de ongevalstoedracht; c. formuleren van globale probleemsituaties;

d. onderzoek naar de relatie tussen onveiligheid en weg- en verkeers-kenmerken in de gekozen globale probleemsituaties;

e. eindrapportage.

De onderdelen a, b en d zijn opgedragen aan het ICW, de onderdelen c en e worden uitgevoerd door de SWOV.

Deze tussenrapportage doet verslag van onderdeel a, de kwantitatie-ve kwantitatie-vergelijking van categorieën wegvakken en kruispunten. Deze kwantitatie-

verge-lijking dient informatie op te leveren over categorieën met relatief hoge kencijfers voor onveiligheid. Op grond hiervan kan eventueel een selectie worden gemaakt van categorieën met hoge kencijfers, waarvan in het volgende onderdeel een kwalitatieve analyse van de ongevalstoe-dracht plaatsvindt.

Het object van onderzoek, aangeduid als '80 km/u-wegen' wordt in feite gevormd door wegennetten waarop bepaalde verkeersprocessen plaats vinden, in de zin van het voorkomen van bepaalde soorten voertuigen en hun mogelijke manoeuvres, c.q. conflicten. In die zin zijn in dit onderzoek aan de orde alle niet-auto(snel)wegen buiten de bebouwde kom, met snelheidslimieten van 80 km/u of lager (tweede- en derde-orde wegen).

Binnen dit wegennet is onderscheid gemaakt tussen wegvakken en kruispunten. De wegvakken en kruispunten moeten nader worden ingedeeld naar de aard van het voorkomende verkeersproces, functie en vormge-ving.

Als maat voor de verkeersonveiligheid worden gehanteerd de aantallen ongevallen in een bepaalde periode, onderscheiden naar de ernst van de afloop.

Als kencijfers voor de relatieve verkeersonveiligheid zijn gekozen: a) de ongevallendichtheid,

- op wegvakken gemeten in ongevallen per km weg,

- op kruispunten gemeten in ongevallen per kruispunt. b) het ongevallenquotient,

- op wegvakken gemeten in ongevallen per gereden motorvoertuig-kilometer,

- op kruispunten gemeten in ongevallen per gepasseerd motorvoer-tuig.

De analyse zal, voor zover er verschillen worden gesignaleerd, een statistische toetsing op significantie moeten bevatten. Op grond hier-van kunnen dan categorieën worden aangewezen met een relatief hoge onveiligheid.

3

-3. UITVOERING

3.1. G e b r u i k t e g e g e v e n s

Er is gewerkt met gegevens uit een steekproefinventarisatie, in 1986 verzameld ten behoeve van de projecten "Kencijfers Verkeers-veiligheid" (SWOV) en "Herziening Plattelandswegennota" (LD/ICW).

De steekproef omvat 4377 wegvakken en 2359 kruispunten (ca 7% van het totaal in Nederland) van wegen buiten de bebouwde kom, verdeeld over 20 representatief geachte gebieden. Voor een verantwoording van de steekproefopzet wordt verwezen naar Van Minnen (1987).

De volgende gegevens uit bovengenoemde inventarisatie zijn bij dit onderzoek gebruikt.

Per wegvak: - lengte ;

- orde (Ie, 2e of 3e orde); - toegestaan gebruik; - verhardingsbreedte;

- aantal aansluitingen van erven en zijwegen;

- verkeersintensiteit van motorvoertuigen (jaar-etmaalgemiddelde weekdag) - ongevalsgegevens volgens de VOR-systematiek van alle geregistreerde

ongevallen over de jaren 1983 t/m 1986. Per kruispunt:

- aantal takken naar wegorde ; - wegkenmerken van de takken;

- verkeersintensiteiten op de takken;

- ongevalsgegevens volgens de VOR-systematiek van alle geregistreerde ongevallen over de jaren 1983 t/m 1986.

Voor een uitvoerige beschrijving van de weg- en verkeerskenmerken wordt verwezen naar Meijer (1987) en naar Bueninck, Janssen en Michels (1988). Een beschrijving van de gebruikte ongevallengegevens wordt gegeven door VOR (1988).

3.2.1. Inde1ing we gvakken

De wegvakken zijn ingedeeld naar vier kenmerken, te weten: - naar de aard van het verkeersproces;

- naar de verkeersfunctie; - naar de ontsluitingsfunctie; - naar de vormgeving.

Voor de aard van het verkeersproces is, in navolging van het SWOV-project "Kencijfers verkeersveiligheid" (Janssen, 1987), gebruik gemaakt van de indeling van de RONA (1980) in hoofdcategorieën van toegestaan gebruik:

1. autosnelwegen, toegestaan voor motorvoertuigen die sneller kunnen en mogen dan 60 km/u;

2. autowegen, toegestaan voor motorvoertuigen die sneller kunnen en mogen dan 40 km/u;

3. wegen met geslotenverklaring voor langzame motorvoertuigen en/of fietsen en bromfietsen;

4. wegen voor alle verkeer.

Bij dit onderzoek naar 80 km/u-wegen zijn de categorieën 1 en 2

uitgesloten. In de rapportage worden dus als wegsoorten onderscheiden: WG: Wegen met een geslotenverklaring (cat. 3);

WA: Wegen voor alle verkeer (cat. 4).

Deze wegen behoren verder tot het 2e en 3e orde wegennet en hebben alle één rijbaan.

De verkeersfunctie is uitgedrukt in de verkeersintensiteit in mvt/etm (JEG weekdagen). Bij berekeningen en plots is de feitelijke

intensiteit per wegvak gebruikt; in kruistabellen is een indeling in vijf intensiteitsklassen gehanteerd:

<300, 300-499, 500-1199, 1200-2500, >2500 mvt/etm.

De ontsluitingsfunctie is afgemeten aan de dichtheid van uitritten en aansluitingen per km. Ook deze dichtheid is per wegvak berekend; in kruistabellen zijn vier dichtheidsklassen gehanteerd:

0, 0.1-10.0, 10.1-20.0, >20.0 aansl/km.

Voor de vormgeving is de verhardingsbreedte gekozen. De wegvakken zijn ingedeeld in de volgende breedteklassen:

5

-3.2.2. Kwantitatieve analyse

Voor de als boven ingedeelde wegvakken zijn analyses verricht van de ongevallen, zowel totaal geregistreerd als onderscheiden in onge-vallen met uitsluitend materiele schade (UMS) en ongeonge-vallen met letsel danwei dodelijke afloop (LD).

Voor elke van deze ongevalssoorten is een serie kruistabellen samengesteld waarin langs de randen steeds twee indelingskenmerken staan (wegsoort, intensiteit, aansluitingendichtheid, wegbreedte) en in de cellen achtereenvolgens de volgende kencijfers:

- totale lengte van de wegvakken (km); - totale verkeersprestatie (mvt*km);

- totaal aantal ongevallen per ongevalssoort (totaal, UMS, LD); - ongevallendichtheid (ong/km) per ongevalssoort;

- ongevallenquotient (ong/mvt*km) per ongevalssoort.

Het kenmerk 'aansluitingendichtheid' vertoonde geen waarneembaar verband met de kencijfers of met andere kenmerken. Dit is daarom

buiten beschouwing gelaten, zodat is verder gewerkt met de kenmerken wegsoort, wegbreedte en intensiteit.

Bijlage 1 geeft een overzicht van de kruistabellen met kencijfers voor deze kenmerken, per onderdeel voorzien van korte opmerkingen.

Als aanvulling op de kruistabellen zijn voor een aantal combinaties van wegsoort en wegbreedte spreidingsdiagrammen getekend van de onge-vallendichtheid, uitgezet tegen de verkeersintensiteit; tevens is per diagram een lineaire regressielijn ( y - ax + b ) getekend.

Bijlage 2 geeft een overzicht van de aldus gemaakte diagrammen. Elk punt in zo'n diagram geeft het gemiddelde weer van 10 wegvakken, gerangschikt naar intensiteit. De diagrammen zijn alleen gemaakt voor de combinaties die minstens 100 wegvakken omvatten. Voor de intensi-teitsas zijn twee schalen gehanteerd:

- een 'uitvergroting' voor lagere intensiteiten (< 2500 mvt/etm); - het totale bereik van intensiteiten (< 17000 mvt/etm).

Voor combinaties met weinig punten boven 2500 mvt/etm (wegen voor alle verkeer smaller dan 4 m) is alleen de uitvergroting getekend; omge-keerd voor combinaties met weinig punten beneden 2500 mvt/etm (wegen met geslotenverklaring breder dan 7 m) alleen het totale bereik.

Vervolgens is een statistische analyse uitgevoerd van gesignaleerde verschillen in ongevallendichtheid resp. ongevallenquotient tussen de

combinaties van wegsoort en wegbreedte. Dit is gedaan volgens het z.g. 'Gewogen Poisson Model' (LEEUW EN OPPE, 1976). Deze techniek vergelijkt kruistabelgegevens aan de hand van door de gebruiker op te geven voor-onderstellingen over contrasten, zowel voor rijen en kolommen apart (hoofdeffecten) als voor alle cellen onderling (n-e orde effecten, afhankelijk van de tabeldimensie n+1). Het programma toetst de kruis-tabel op significante verschillen; deze worden voor de hoofdeffecten aangegeven in chi-kwadraat waarden, voor de neveneffecten in

standaardscores met een significantiegrens van 1.96 (5%-niveau, tweezijdig getoetst).

Bij deze WPM-analyse zijn alle wegvakken smaller dan 5.00 m samen-gevoegd in verband met het geringe aantal gegevens, zodat vier

breedteklassen ontstaan: 61: < 5 m; £2: 5-6 m; B3: 6-7 m; B4: > 7 m.

Met deze klassen is ook in de navolgende analyses verdergewerkt.

3.3. A n a l y s e k r u i s p u n t e n

3.3.1. Indeling kruispunten

De kruispunten zijn ingedeeld naar vorm en naar gebruik. Vat betreft de vorm is onderscheid tussen kruispunten met resp. 3, 4 en meer dan 4 armen. Het gebruik is uitgedrukt in de verkeersintensiteit

(mvt/etm) van de hoofdstroom resp. de zij stroom. De hoofdstroom-Intensiteit is het gemiddelde van de twee drukste tak-intensiteiten; de zijstroomintensiteit is het gemiddelde van de overige tak-intensi-teiten. De kruispunten zijn vervolgens per kruispuntvorm ingedeeld naar de combinatie van hoofd- en zijstroomintensiteiten. De

klasse-indeling daarbij is dezelfde als die bij de wegvakintensiteiten.

3.3.2. Kwantitatieve analyse

Per groep van kruispunten in elke cel van de bovengenoemde indeling zijn per ongevalssoort (UMS, LD, totaal) de volgende kencijfers bepaald:

- totaal aantal kruispunten;

- totaal aantal ongevallen per ongevalssoort; - totaal intensiteiten hoofdstromen + zij stromen;

- ongevallendichtheid (ong/100 kruispunten) per ongevalssoort; - ongevallenquotient (ong/1000 gepasseerde mvt) per ongevalssoort.

- 7

4. RESULTATEN

4 . 1 . W e g v a k k e n

4 . 1 . 1 . Algemeen

Uit de kruistabellen met kencijfers (bijlage 1) valt af te leiden dat alle drie indelingskenmerken (wegsoort, wegbreedte, intensiteit) een rol spelen bij zowel de ongevallendichtheid als het ongevallen-quotiënt. De kruistabellen voor wegsoort x wegbreedte geven wel het duidelijkste beeld. De ongevallendichtheid (bijlage 1.3) neemt vooral op wegen breder dan 5 m relatief hoge waarden aan. Op wegen met een

geslotenverklaring wordt deze het hoogst voor breedten tussen 6 en 7 m. Op wegen voor alle verkeer stijgt de dichtheid continu van de laagste

tot de hoogste breedteklasse. Het ongevallenquotient (bijlage 1.4) volgt een minder duidelijk verloop, maar lijkt toch vooral op smallere wegen hogere waarden aan te nemen.

Dit beeld wordt bevestigd door de diagrammen in bijlage 2. Het totaalbeeld van beide wegsoorten (bijlagen 2.43 resp. 2.49) is sterk vereenvoudigd samengevat in fig. 1; hierin geeft elk punt het gemid-delde van een breedteklasse weer. De regressielijnen illustreren dat de ongevallendichtheid op wegen voor alle verkeer gemiddeld sneller stijgt dan die op wegen met geslotenverklaring, en voorts dat een

geslotenverklaring op wegen met hogere intensiteiten tot een gemiddeld lagere ongevallendichtheid leidt. De ligging van de punten per breedte-klasse vertoont nog meer verschillen tussen de twee wegsoorten; de punten van wegen voor alle verkeer liggen op een denkbeeldige S-curve, terwijl die van wegen met geslotenverklaring een curve volgen met een continu dalende helling. De hellingen van deze denkbeeldige curves worden in elk punt weerspiegeld door de ongevallenquotienten (bijlage 1.4). Het ongevallenquotient (ong/mvt.km) is immers gelijk aan de richtingscoefficient in elk punt van de curve voor de ongevallendicht-heid (ong/km).

C 0

Sis

=

-O) o

| O) O CD ü2 0 c 0 0 © © > © > 0 > > > > —

1

o o o co o o o m o o o o •£ O 'co

o c

CO CD

o

o

o

CM o o o co co «fr CNJ

jej9LU0|!>i j e d

U O H B A S O U O

o

o

CO O) 0

£

CD

a

4-» © 0) c co CO c 'CD

o

T5

c

0 "co > 0 O)

c

o

O)

4.1.2. Statistische analyse

De hierboven gesignaleerde verschillen zijn onderworpen aan een WPM-analyse. Ter voorbereiding hierop zijn uit het gegevensbestand naast het benodigde aantal ongevallen, ook de weglengte, intensiteit en verkeersprestatie gesommeerd of gemiddeld volgens de bovenstaande indeling naar wegsoort en -breedteklasse. In deze bewerking zijn dus geen wegvakken weggelaten. De algemene gegevens die uit deze

bewerking zijn ontstaan, zijn in tabel 1 aangegeven.

Tabel 1. Kruistabel met basisgegevens voor WPM-analyse, periode 1983-1986

WEGEN MET GESLOTEN-VERKLARING (WG) ongevallen totaal ums ld weglengte (km) intensiteit (mvt/etm) < 5 (BI) 69 54 15 26.300 1284.395 verkeersprestatie 33779.600 (mvt.km/etm) ong.T/lengte ong.T/verk.pres.(*1000) UMS/lengte UMS/verk.pres.(*1000) LD/lengte LD/verk.pres.(*1000)

WEGEN VOOR ALLE VERKEER (WA) ongevallen totaal ums ld weglengte (km) intensiteit (mvt/etm) 2.6 2.0 2.1 1.6 0.6 0.4 2292 1850 442 2125.700 357.148 verkeersprestatie 759189.000 (mvt.km/etm) ong.T/lengte ong.T/verk.pres.(*1000) UMS/lengte UMS/verk.pres.(*1000) LD/lengte LD/verk.pres.(*1000) 1.1 3.0 0.9 2.4 0.2 0.6 verhardingsbreedte (m) 5-6 (B2) 620 484 136 78.400 3437.491 269499.300 7.9 2.3 6.2 1.8 1.7 0.5 1323 1082 241 363.700 1177.273 428174.100 3.6 3.1 3.0 2.5 0.7 0.6 6-7 (B3) 870 650 220 103.700 4127.396 428011.000 8.4 2.0 6.3 1.5 2.1 0.5 423 336 87 85.800 2373.753 203668.000 4.9 2.1 3.9 1.6 1.0 0.4 > 7 (B4) 1239 1004 235 156.600 5331.711 834946.000 7.9 1.5 6.4 1.2 1.5 0.3 465 371 94 48.700 3230.924 157346.000 9.5 3.0 7.6 2.4 1.9 0.6 totaal 2798 2192 606 365.000 4291.057 1566235.875 7.7 1.8 6.0 1.4 1.7 0.4 4503 3639 864 2623.900 590.105 1548377.125 1.7 2.9 1.4 2.4 0.3 0.6

De ongevallendichtheden en ongevallenquotienten uit tabel 1 zijn in tabel 2 nogmaals weergegeven in index-cijfers. Daarbij is elke rij gedeeld door het gemiddelde over alle breedteklassen in die rij.

Tabel 2. Index-cijfers van het aantal ongevallen per lengte (km) en verkeersprestatie (mvt.km/etm)

WEGEN MET GESLOTEN VERKLARING (WG) ong.T/lengte ong.T/verk.pres.(*1000) UMS/lengte UMS/verk.pres.(*1000) LD/lengte LD/verk.pres.(*1000) ve < 5 (BI) 0.3 1.1 0.4 1.1 0.4 1.0 rhardingsbreedte 5-6 (B2) 1.0 1.3 1.0 1.3 1.0 1.3 (m) 6-7 (B3) 1.1 1.1 1.1 1.1 1.2 1.3 > 7 (B4) 1.0 0.8 1.1 0.9 0.9 0.8 totaal 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0

WEGEN VOOR ALLE VERKEER (WA) ong.T/lengte ong.T/verk.pres.(*1000) UMS/lengte UMS/verk.pres.(*1000) LD/lengte LD/verk.pres.(*1000) 0.6 1.0 0.6 1.0 0.7 1.0 2.1 1.1 2.1 1.0 2.3 1.0 2.9 0.7 2.8 0.7 3.3 0.7 5.6 1.0 5.4 1.0 6.3 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0

De eerste vragen met betrekking tot de WPM-analyse waren gericht op de vergelijking van het totaal aantal ongevallen per wegsoort en weg-breedteklasse, gewogen naar weglengte (ongevallendichtheid) en naar verkeersprestatie (ongevallenquotient).

* Weging naar weglengte (ongevallendichtheid)

In eerste instantie zijn met het totaal aantal ongevallen een aantal WPM-analyses uitgevoerd, gezamenlijk voor zowel de wegsoorten als de breedteklassen. Er blijkt dat in de hogere breedteklassen (B3, B4) grote significante verschillen optreden in aantallen ongevallen onderling en ten opzichte van de lagere klassen (BI, B2). In deze analyse is echter ook het contrast tussen de twee wegsoorten

11

oorzaken van de verschillen tussen de breedteklassen aan te wijzen. In een tweede analyse, waarin voor elke wegsoort apart de breedteklassen met elkaar worden vergeleken, is het wel mogelijk de verschillen tussen deze klassen op te sporen.

In tabel 3 staan drie design-matrices weergegeven die elk weer drie contrasten bevatten voor de analyse tussen de breedteklassen.. Daar achter staan de standaardscores vermeld die door het contrast worden berekend. Voor het eerste contrast betekent dit dat op wegsoort WG de breedteklasse BI tov. B2, B3 en B4 een score geeft van -9.18. Het aantal ongevallen in BI is dus lager dan in de andere klassen gezamen-lijk, en wel zodanig dat het verschil significant is (|-9.18| > 1.96). Tabel 3. Design-matrices met standaardscores van aantallen

ongevallen per wegaoort (gewogen naar weglengte) design-matrices BI B2 3 -1 0 2 0 0 1 1 1 1 1 -1 0 1 0 1 3 -1 B3 B4 -1 -1 -1 -1 1 -1 1 -3 -2 0 0 0 -1 0 1 -2 -1 -1 totaal aantal ongevallen (WG) -9.18 -0.64 1.33 -6.65 -8.46 -8.67 -1.12 0.76 -9.18 (WA) -51.31 -14.64 -9.84 -25.17 -17.70 -35.23 -5.46 -15.03 -51.31 aantal UMS ongevallen (WG) -8.08 -0.50 -0.44 -6.77 -6.89 -7.65 -0.25 -0.68 -8.08 (WA) -45.84 -12.58 -8.84 -22.84 -15.41 -32.13 -4.42 -13.27 -45.84 aantal LD ongevallen (WG) -4.28 -0.27 3.70 -1.31 -4.94 -4.04 -1.84 2.90 -4.28 (WA) -23.10 -7.64 -4.34 -11.74 -8.84 -14.50 -3.44 -7.13 -23.10

Het hoofdeffect voor het totaal aantal ongevallen tussen WG en WA is al eerder genoemd, en blijkt significant te zijn (13.10). De hoofd-effecten voor UMS- en LD-ongevallen tussen WG en WA zijn resp. 10.92 en 7.52. Dit houdt in dat het aantal ongevallen, ook ingedeeld naar soort ongeval, op beide wegsoorten significant van elkaar verschilt. Het teken van de hoofdeffecten geeft aan dat per lengte-eenheid de wegen met gesloten verklaring (WG) onveiliger zijn dan wegen voor alle verkeer (WA).

Uit de index-cijfers van tabel 2, alsmede uit de gegevens van tabel 3, blijkt dat voor beide wegsoorten en zowel voor UMS-ongevallen als voor LD-ongevallen de breedteklasse kleiner dan 5 meter (BI) de laagste ongevallendichtheid heeft. Op wegen met een gesloten verklaring (WG) zijn de verschillen tussen BI en de drie overige klassen vrij groot,

terwijl In de overige drie klassen de onderlinge verschillen (op 1 na) niet significant zijn. Wegen tussen 5 en 7 meter (B2, B3) zijn daarbij het meest onveilig. Op wegen voor alle verkeer (WA) wordt de

ongevallendichtheid alsmaar hoger bij oplopende verhardingsbreedten. Voor alle wegbreedten zijn de onderlinge verschillen tussen de

ongevalsaantallen significant. In deze wegsoort blijken de wegen in toenemende verhardingsbreedten steeds onveiliger te worden.

Uitgezet op een lijn kan de veiligheid van de wegen, gewogen naar lengte, alsvolgt gevisualiseerd worden (NB: de horizontale schaal is niet overal gelijk; alleen de ordening is hier van belang):

wegen met gesloten verklaring (totaal ongevallen):

(veiliger) BI B4/B2/B3 (onveiliger)

wegen voor alle verkeer (totaal ongevallen):

(veiliger) BI B2 B3 B4 (onveiliger)

wegen met gesloten verklaring (UMS):

(veiliger) BI B2/B3/B4 (onveiliger)

wegen voor alle verkeer (UMS):

(veiliger) BI B2_B3 B4 (onveiliger)

wegen met gesloten verklaring (LD):

(veiliger) B1_B4/B2/B3 (onveiliger)

wegen voor alle verkeer (LD):

13

* Weging naar verkeersprestatie (ongevallenquotient)

Analoog aan de weging van ongevalsaantallen naar weglengte zijn dezelfde gezamenlijke analyses voor zowel wegsoort als breedteklassen uitgevoerd met een weging naar verkeersprestatie. Ook hier blijken significante interacties op te treden waarbij de grootste afwijkingen voorkomen in de grootste breedteklassen (B3, B4) onderling alsmede tov. van de breedten BI en B2. Om deze verschillen te kunnen verklaren zijn per wegsoort aparte analyses gepleegd, waarbij dezelfde design-matrices gebruikt zijn als bij de weging naar weglengte. De uitkomsten van deze analyses staan weergegeven in tabel 4.

Tabel 4. Design-matrices met standaardscores van aantallen

ongevallen per wegsoort (gewogen naar verkeersprestatie)

design-matrices BI B2 3 -1 0 2 0 0 1 1 1 1 1 -1 0 1 0 1 3 -1 B3 B4 -1 -1 -1 -1 1 -1 1 -3 -2 0 0 0 -1 0 1 -2 -1 -1 totaal aantal ongevallen (WG) 0.62 6.14 7.12 6.91 0.94 -0.89 2.36 9.74 0.62 (WA) 3.86 5.07 -5.25 -1.91 7.46 -0.68 7.10 -2.85 3.86 aantal UMS ongevallen (WG) 0.59 5.48 4.64 5.28 1.40 -0.76 2.80 7.30 0.59 (WA) 3.59 5.10 -4.74 -1.52 7.05 -0.95 6.82 -2.38 3.59 aantal LD ongevallen (WG) 0.35 2.91 6.43 4.95 -0.44 -0.37 -0.16 6.99 0.35 (WA) 1.43 1.07 -2.26 -1.27 2.53 0.41 2.18 -1.65 1.43

De hoofdeffecten tussen wegsoorten onderling zijn alle significant: voor het totaal aantal ongevallen -9.04, voor UMS-ongevallen -8.71 en voor LD-ongevallen -2.79. Voor de weging naar verkeersprestatie betekent dit dat nu de wegen voor alle verkeer (WA) onveiliger zijn

dan de wegen met gesloten verklaring (WG).

Op wegen met gesloten verklaring (WG) blijkt de wegbreedteklasse groter dan 7 meter (B4) de laagste ongevallendichtheid op te leveren. Daarbij is er een significant verschil met de overige breedteklassen die alle vrij dicht bij elkaar liggen.

Op wegen voor alle verkeer (WA) blijkt de wegbreedteklasse 6 tot 7 meter (B3) de laagste ongevallendichtheid te hebben.

Wegen tot 6 meter (BI, B2) blijken op beide wegsoorten de hoogste ongevallendichtheid te bezitten, waarbij de verschillen tussen BI en B2 niet significant zijn.

Uitgezet op een lijn geeft de weging naar verkeersprestatie het volgende beeld:

wegen met gesloten verklaring (totaal ongevallen):

(veiliger) B4 _B3/B1/B2 (onveiliger)

wegen voor alle verkeer (totaal ongevallen):

(veiliger) _B3 B4/B1/B2_ (onveiliger)

wegen met gesloten verklaring (UMS):

(veiliger) B4 B3 B1/B2 (onveiliger)

wegen voor alle verkeer (UMS):

(veiliger) _B3 B4/B1/B2_ (onveiliger)

wegen met gesloten verklaring (LD):

(veiliger) _B4 B1/B2/B3 (onveiliger)

wegen voor alle verkeer (LD)

(veiliger) _B3_B2/B4/B1_ (onveiliger)

4.1.3. Conclusies:

Er is een significant verschil in kencijfers tussen de twee weg-soorten. De ongevallendichtheid (ong/km) is gemiddeld op wegen met geslotenverklaring hoger dan op wegen voor alle verkeer. Anderzijds is het ongevallenquotient (ong/mvt*km) gemiddeld op wegen voor alle verkeer hoger dan op wegen met geslotenverklaring.

Voor de ongevallendichtheid (ong/km) geldt op beide wegsoorten dat deze op wegen breder dan 5 m significant hoger is dan op smallere

wegen. Op wegen voor alle verkeer stijgt de ongevallendichtheid met de intensiteit sneller dan op wegen met een gesloten verklaring.

15

-Het ongevallenquotient (ong/mvt*km) is op wegen met geslotenverkla-ring smaller dan 7 m significant hoger dan op bredere wegen. Op wegen

voor alle verkeer is het beeld minder eenduidig: wegen smaller dan 6 m en wegen breder dan 7 m zijn significant onveiliger dan wegen tussen 6 en 7 m.

4.2. K r u i s p u n t e n

4.2.1. Algemeen

In bijlage 3 staan de relevante kencijfers van kruispuntongevallen samengevat. De ongevallendichtheid stijgt, zoals kan worden verwacht, duidelijk met de intensiteit van hoofdstroom en zij stroom. Het onder-scheid naar kruispuntvorm ( 3, 4 of meer armen) laat verschillen zien. Met het aantal armen stijgt de ongevallendichtheid sneller dan de ge-middelde intensiteit over de kruispunten. Dit komt duidelijk tot

uit-drukking in de ongevallenquotienten, die in tabel 5 zijn samengevat. Weliswaar is het aantal kruispunten met meer dan 4 armen in de hier

gebruikte steekproef te gering om hierover betrouwbare uitspraken te doen; nader onderzoek naar deze groep van kruispunten is gewenst.

Tabel 5. Ongevallenquotient op kruispunten per ongevalssoort en kruispuntvorm (relatieve waarden)

3 armen 4 armen meer dan 4 armen

UMS 0,4 0,9 1,3 LD 0,1 0,3 0,3 totaal 0,5 1,2 1,6

In tabel 6 zijn voor elk der drie kruispuntvormen de tabelranden uit bijlage 3 samengevat in de vorm van indexwaarden ten opzichte van het gemiddelde over de intensiteitsklassen.

De indeling van de kruispunten naar gebruik (intensiteit van hoofd-resp. zij stroom) vertoont, afgezien van het al genoemde verband van de ongevallendichtheid met de intensiteit, geen duidelijk beeld. Wel kan worden opgemerkt dat het ongevallenquotient licht lijkt te stijgen, enerzijds naarmate de intensiteit van de hoofdstroom lager wordt en anderzijds naarmate de intensiteit van de zij stroom hoger wordt.

Tabel 6. Indexwaarden kencijfers kruispunten (gemiddelde per regel - 1) 3-armige kruispunten

intensiteitsklassen hoofdstroom (gemiddelde zij stroom)

< 300 300-499 500-1199 1200-2499 >- 2500 totaal ums/100*kruisp. ld/100*kruisp. totaal/100*kr. ums/int.(*1000) ld/int.(*1000) tot./int.(*1000) intensiteitsklassen ums/100*kruisp. ld/100*kruisp. totaal/100*kr. ums/int.(*1000) ld/int.(*1000) tot./int.(*1000) 0.1 0.1

o\i

1.3 1.0 1.2 zij stroom 0.7 0.6 0.7 1.0 1.0 0.8 4-armige kruispunten intensiteitsklassen ums/100*kruisp. ld/100*kruisp. totaal/100*kr. ums/int.(*1000) ld/int.(*1000) tot./int.(*1000) intensiteitsklassen ums/100*kruisp. ld/100*kruisp. totaal/100*kr. ums/int.(*1000) ld/int.(*1000) tot./int.(*1000) 0.3 0.1 0.2 0.8 0.0 0.8 (gemidde 0.8 0.9 0.8 0.8 1.0 0.8 0.6 0.5 0.6 1.0 1.0 1.0 1.0 1.1 1.0 1.0 1.0 1.0 1de hoofdstroom) 2.2 3.3 2.5 1.3 2.0 1.4 hoofdstroom (gemiddelde 0.1 0.2 0.1 1.3 3.0 1.7 zij stroom 0.6 0.6 0.6 0.8 0.7 0.8 0.2 0.2 0.2 1.2 1.3 1.3 (gemidde 0.9 0.9 0.9 1.1 1.0 1.0

kruispunten met meer dan 4 armen intensiteitsklassen ums/100*kruisp. ld/100*kruisp. totaal/100*kr. ums/int.(*1000) ld/int.(*1000) tot./int.(*1000) intensiteitsklassen ums/100*kruisp. ld/100*kruisp. totaal/100*kr. ums/int.(*1000) ld/int.(*1000) tot./int.(*1000) 0.4 0.6 0.4 1.2 1.7 1.3 5.3 6.4 5.6 1.8 2.0 1.8 zij stroom) 0.8 0.9 0.9 1.3 1.3 1.3 1de hoofdstroom) 2.1 2.4 2.2 1.3 1.3 1.3 hoofdstroom (gemiddelde 0.0 0.0 0.0 0.6 0.0 0.5 zijstroon 0.8 0.5 0.7 0.8 0.7 0.8 0.1 0.0 0.1 0.9 0.0 0.8 ï (gemidde 0.4 0.5 0.4 0.4 0.7 0.4 0.5 0.4 0.5 1.8 1.3 1.6 4.0 2.7 3.7 1.6 1.0 1.4 zij stroom) 0.5 0.8 0.6 0.8 1.3 0.9 1de hoofdstroom) 1.9 2.6 2.0 1.3 2.0 1.4 4.6 3.0 4.3 2.4 1.7 2.3 3.7 3.7 3.7 1.0 1.0 1.0 8.9 7.5 8.7 1.3 1.0 1.2 2.2 1.9 2.1 0.9 0.7 0.9 4.5 4.2 4.4 0.9 0.7 0.8 1.6 1.5 1.6 0.9 1.0 0.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0

17

-Bovendien is in bijlage 3 een tendens zichtbaar dat op kruispunten waar de zij stroomintensiteit laag is ten opzichte van de

hoofdstroom-intensiteit (rechts-boven in de tabel) het ongevallenquotient lager is dan op kruispunten waar de intensiteiten een gelijke orde van grootte hebben (langs de diagonaal in de tabel).

Daarom zijn vervolgens de kruispunten in drie groepen verdeeld zoals weergegeven in schema 1.

Schema 1. Indeling kruispunten naar intensiteit van hoofdstroom en zij stroom t.b.v. analyse voorlopige probleemsituaties Groep I: int. hoofdstroom - int. zij stroom

Groep II: int. hoofdstroom > int. zij stroom Groep III: int. hoofdstroom » int. zij stroom

intensiteitsklasse hoofdstroom (mvt/etm) int. zij stroom

(mvt/etm) < 300 300-499 500-1199 1200-2499 >- 2500

< 300

II

III

III

III

300-499

II

II

500-1199

_II

III

III

1200-2499

II

2500

Voor deze drie groepen is het ongevallenquotient van UMS-ongevallen nogmaals berekend, en wel op driearmige en op vierarmige kruispunten, zie tabel 7. Deze tabel laat zien dat de bovengenoemde hypothese moet worden herzien; weliswaar heeft groep I op driearmige kruispunten

inderdaad het hoogste ongevallenquotient, maar op vierarmige punten is dit voor groep II het geval.

Tabel 7. Ongevallenquotient voor UMS-ongevallen op kruispunten met drie resp. vier armen, ingedeeld naar intensiteitsverhouding van hoofdstroom en zijstroom (schema 1 ) .

ongevallenquotient (ong/1000 mvt) 3 armen 4 armen groep I 0,50 0,92 groep II 0,47 1,35 groep III 0,35 0,80 4.2.2. Statistische analyse

Met de ongevallencijfers, betreffende de ums- en ld-ongevallen op 3- en 4-armige kruispunten uit bijlage 3, is ook de WPM-analyse uit-gevoerd. De ongevallen zijn daarbij voor elke cel in een eerste analyse gewogen naar het aantal kruispunten en in een tweede analyse heeft weging plaats gevonden met de totale intensiteit. Er zijn

daarbij alleen vergelijkingen uitgevoerd tussen naast elkaar liggende, of boven elkaar staande cellen die ongevallengegevens bevatten.

Aan de hand van deze uitkomsten, tezamen met de ongevallendichtheden en -quotiënten in de tabellen (zie bijlage 3) kunnen conclusies geformuleerd worden.

* Weging naar aantal kruispunten (ongevallendichtheid)

De resultaten van de WPM-analyse voor 3- en 4-armige kruispunten zijn in tabel 8 aangegeven. In deze tabel zijn alleen de randtotalen voor zowel ums- als voor ld-ongevallen samengevat. De intensiteits-klassen zijn alsvolgt aangeduid:

Il - < 300, 12 - 300-499, 13 - 500-1199, 14 - 1200-2499, 15 - >-2500.

De standaardscores in de tabel hebben een significantiegrens van 1.96 (5%-niveau, tweezijdig getoetst). Een minteken duidt erop dat elke hogere klasse een hogere dichtheid heeft dan de voorgaande.

19

-Tabel 8. Standaardscores van WPM-analyse bij vergelijking van ongevalsdichtheden tussen int.klassen op kruispunten

int.klassen 11-12 12-13 13-14 14-15

3-armige kruispunten

hoofdstroom totaal

uns-ongevallen -3.28* -4.65* -5.28* -15.11* ld-ongevallen -0.10 -3.38* -3.55* -7.73*

zij stroom totaal

ums-ongevallen -1.19 -8.60* -7.72* -4.17* ld-ongevallen -2.35* -6.61* -3.52* -0.68 4-armige kruispunten hoofdstroom totaal ums-ongevallen -3.25* -2.92* -6.67* -11.77* ld-ongevallen -0.25 -2.54* -2.28* -5.19*

zij stroom totaal

ums-ongevallen -5.05* -8.50* -7.15* -0.99 ld-ongevallen -1.90 -5.48* -0.81 -1.95

Er blijkt een grotendeels significante stijging op te treden van de ongevallendiohtheid bij toenemende intensiteit van zowel de hoofd-stroom als van de zij hoofd-stroom. Deze tendens geldt voor 3-armige en 4-vierarmige kruisingen.

* Weging naar intensiteiten (ongevallenquotient)

Analoog aan de weging naar aantal kruispunten, zijn de ongeval-lencijfers gewogen naar de totale intensiteit voor elke cel (som van hoofd- en zij stroom). Voor de randtotalen van beide verkeersstromen zijn in tabel 9 de standaardscores van de analyses weergegeven.

Het beeld is hier minder eenduidig. Op 3-armige kruisingen is op de hoofdstroom nauwelijks significant verband aantoonbaar, terwijl het ongevallenquotient globaal stijgt bij toename van de zijstroominten-siteit. Een maximum.wordt bereikt in de intensiteitsklasse 1200-2500. Deze stijging is grotendeels significant.

Op 4-armige kruispunten vertoont het ongevallenquotient een daling met toenemende hoofdstroomintensiteit (overwegend niet significant),

terwijl voor de zijstroomintensiteiten hetzelfde geldt als voor 3-armige kruisingen (echter met meer significante verschillen).

Tabel 9. Standaardscores van WPM-analyse bij vergelijking van

ongevallenquotienten tussen int.klassen op kruispunten

int.klassen 11-12 12-13 13-14 14-15

3-armige kruispunten

hoofdstroom totaal

ums-ongevallen 1.46 -0.97 0.92 -1.34 ld-ongevallen 1.97* -1.88 -0.23 -0.11 zij stroom totaal

ums-ongevallen 2.34* -5.16* -2.34* 2.20* ld-ongevallen -0.43 -4.56* -0.24 2.67* 4-armige kruispunten hoofdstroom totaal ums-ongevallen 0.08 0.26 -0.49 3.90* ld-ongevallen 2.09* -0.63 1.54 3.52*

zij stroom totaal

ums-ongevallen -3.40* -2.37* -1.59 5.19* ld-ongevallen -1.02 -2.18* -1.89 1.07

Tenslotte zijn de in tabel 7 weergegeven ongevallenquotienten van de drie groepen naar intensiteitsverhouding per kruispuntvorm getoetst op hun onderlinge verschillen. De standaardscores staan in tabel 10.

Tabel 10. Standaardscores WPM-analyse bij vergelijking van de

ongevallenquotienten van drie groepen naar intensiteits-verhouding op kruispunten

verschil groepen 3 armen 4 armen

I - II II - III I - III

Bij de driearmige kruispunten ligt het quotient van groep III significant lager dan dat van beide andere groepen; de groepen I en II verschillen onderling niet significant. Bij de vierarmige kruispunten ligt groep II sicnificant hoger dan de groepen I en III; deze beide

verschillen onderling niet significant.

0.80 3.84 4 . 8 5 * * - 4 . 4 3 8.05 1.73 * *

21

-4.2.3. Conclusies

Er is een duidelijk verschil aanwezig tussen de kruispuntvormen; zowel de ongevallendichtheid als het ongevallenquotient stijgen als het aantal armen op kruisingen hoger is.

De ongevallendichtheid stijgt op 3- en 4-armige kruisingen met de intensiteit over het kruispunt, zowel voor het totaal als voor hoofd-en zij stroom apart.

Het ongevallenquotient vertoont geen duidelijke relatie met de intensiteiten; de vrijwel constante waarde op de hoofdstroom van 3-armige kruisingen en de lichte afname op de hoofdstroom van 4-armige kruisingen zijn grotendeels niet significant; de toename op de

zij stroom vertoont meer significante verschillen.

Voor een betrouwbare uitspraak over kruispunten met meer dan vier armen is nader onderzoek nodig aan de hand van gegevens over meer kruispunten dan in de hier gebruikte steekproef.

5. REFERENTIES

Bueninck, P., S.T.M.C. Janssen en Th. Michels, 1988. Inventarisering tweede en derde orde wegennet. BRO Van Heesewijk, Vught.

CBS, 1988. Statistiek van de verkeersongevallen op de openbare weg, 1987. Centraal Bureau voor de Statistiek, Den Haag.

Janssen, S.T.M.C., 1987. Voorlopige kencijfers verkeersveiligheid voor het wegennet 1985, ten behoeve van het S W en het MPP. Rapport SWOV

R-87-14, Leidschendam.

Leeuw, J. de en Oppe, S., 1976. Analyse van kruistabellen: Log-lineaire Poisson modellen voor gewogen aantallen. Rapport SWOV R-76-8, Voorburg.

Meijer, E., 1987. Steekproefgegevens ten behoeve van de herziening van de Plattelandswegennota. Nota ICW 1818, Wageningen.

Minnen, J. van, 1987. De keuze van de steekproef ten behoeve van het project Kencijfers. Rapport SWOV, Leidschendam.

RONA, 1980. Categorie-indeling voor wegen buiten de bebouwde kom. Commissie RONA, Werkgroep Basaiscriteria. RWS, DenHaag.

VOR, 1988. VOR Produktenpakket. Dienst Verkeersongevallenregistratie, Heerlen.

Kencijfer« wegvakken

Overzicht van de bijlagenummers

Kruistabellen Wegbreedte-Wegsoort

- Weglengte en motorvoertuigkilometers 1 - Ongevallen (totaal-,vuns- en ld-) 2

- Ongevallen per kilometer 3 - Ongevallen per motorvoertuigkilometer 4

Kruistabellen Wegsoort-Intensiteit

- Weglengte en motorvoertuigkilometers 5 - Ongevallen (totaal-,ums- en ld-) 6

- Ongevallen per kilometer 7 - Ongevallen per motorvoertuigkilometer 8

Kruistabellen Wegbreedte-Intensiteit

- Weglengte en motorvoertuigkilometers 9 - Ongevallen (totaal-,ums- en ld-) 10

- Ongevallen per kilometer 11 - Ongevallen per motorvoertuigkilometer 12

KRUISTABELLEN WEGBREEDTE - WEGSOORT Wegbreedte Wegsoort | < 3.00 3.01-4.00 4.01-5.00 5.01-6.00 6.01-7.00 > 7.00 _totaal WG | - 3.6 22.7 78.4 103.7 156.8 | 365.2 WA | 376.2 1144.6 613.7 363.7 85.8 48.7 | 2632.7 + - + 636.4 442.1 189.5 205.5 | 2997.9 totaal | 376.2 1148.2 Weglengte in kilometers Wegbreedte Wegsoort | < 3.00 3.01-4.00 4.01-5.00 5.01-6.00 6.01-7.00 > 7.00 | totaal WG WA 71.0 1.7 4 2 3 . 1 4 5 . 8 5 7 3 . 3 378.9 6 0 2 . 0 601.8 2 8 6 . 4 1173.9 | 2202.1 221.2 | 2177.0 + 1395.2 I 4379.0 totaal | 71.0 424.8 619.0 980.9 10**6 Motorvoertuigkilometer (periode 1983-1986) 888.2 Opmerkingen:

- Bij de weglengte valt op dat de celvulling bij de wegen met

gesloten verklaring (WG) niet groot is. Vooral de cellen met een kleine wegbreedte zijn slecht gevuld.

- De wegen met een gesloten verklaring zijn wat betreft de weglengte in de minderheid.

- Bij de hoewelheid motorvoertuigkilometers valt op dat door de hogere intensiteiten op de wegen met een gesloten verklaring de verhouding tussen de twee wegsoorten is rechtgetrokken.

Wegsoort | Wegbreedte < 3.00 3.01-4.00 4.01-5.00 5.01-6.00 6.01-7.00 > 7.00 totaal WG WA

1

₁

0 99 6 941 63 1252 620 1323 870 423 1239 465

1

₁

2798 4503 totaal | 99 947 1315

Aantal ongevallen (periode 1983-1986)

1943 1293 1704 7301 Wegbreedte Wegsoort | < 3.00 3.01-4.00 4.01-5.00 5.01-6.00 6.01-7.00 > 7.00 | totaal WG WA

1

₁

0 86 5 759 49 1005 484 1082 650 336 1004 | 371 | 2192 3639 totaal | 86 764 1054

Aantal UMS-ongevallen (periode 1983-1986)

1566 Wegbreedte Wegsoort | < 3.00 3.01-4.00 4.01-5.00 5.01-6.00 6.01-7.00 > 7.00 | totaal WG WA 0 13 1 182 14 247 136 241 220 87 + • totaal | 13 183 261

Aantal L+D-ongevallen (periode 1983-1986)

235 | 94 | +-329 I 606 864 377 307 1470

KRUISTABELLEN WEGBREEDTE - WEGSOORT Wegbreedte Wegsoort | < 3.00 3.01-4.00 4.01-5.00 5.01-6.00 6.01-7.00 > 7.00 | totaal WG WA

1

₁

, .07 .42 .20 .69 .51 1.98 .91 2 . 1 0 1.23 -1.98 2.39

1

₁

1.92 .43 totaal | .07 .21 .52

Aantal ongevallen per kilometer per jaar

1.10 1.71 2.07 | .61 Wegbreedte Wegsoort | < 3.00 3.01-4.00 4.01-5.00 5.01-6.00 6.01-7.00 > 7.00 _totaal WG WA

1

₁

. .06 .35 .17 .54 .41 1.54 .74 1.57 .98 1.60 1.90

1

₁

1.50 .35 totaal | .06 .17 .41 .89

Aantal UMS-ongevallen per kilometer per jaar

1.30 1.67 | .49 Wegbreedte Wegsoort | < 3.00 3.01-4.00 4.01-5.00 5.01-6.00 6.01-7.00 > 7.00 | totaal WG WA

₁

1

. .01 .07 .04 .15 .10 .43 .17 .53 .25 .37 .48

1

₁

.41 .08 totaal | .01 .04 .10 .21

Aantal L+D-ongevallen per kilometer per jaar

.41 .40 | .12

Opmerkingen:

- Er zit bij de wegen met een gesloten verklaring relatief weinig verschil tussen de laatste 3 klassen.

- Bij de wegen voor alle verkeer is er een duidelijke stijgende lijn te zien in de ongevallencijfers. Bij de wegen met een gesloten verklaring is deze lijn moeilijker te ontdekken.

- De ongevallencijfers van wegen voor alle verkeer blijken in de meeste gevallen lager te liggen dan die voor wegen met een gesloten verklaring.

Wegbreedte Wegsoort | < 3.00 3.01-4.00 4.01-5.00 5.01-6.00 6.01-7.00 > 7.00 | totaal WG WA

1

₁

. 1 . 3 9 3 . 5 3 2 . 2 2 1 . 3 8 2 . 1 8 1 . 6 4 2 . 2 0 1 . 4 5 1 . 4 8 1 . 0 6 2 . 1 0

1

₁

1.27 2 . 0 7 totaal | 1.39 2.23 2.12 1.98 1.46 1.22 | 1.67

Aantal ongevallen per 10**6 motorvoertuigkilometer (periode 1983-1986)

Wegbreedte Wegsoort | < 3.00 3.01-4.00 4.01-5.00 5.01-6.00 6.01-7.00 > 7.00 I totaal WG WA

1

₁

_ 1 . 2 1 2 . 9 4 1 . 7 9 1 . 0 7 1 . 7 5 1 . 2 8 1 . 8 0 1 . 0 8 1 . 1 7 . 8 6 1 . 6 8

I

₁

1 . 0 0 1.67 totaal | 1.21 1.80 1.70 1.60 1.11 .99 | 1.33

Aantal UMS-ongevallen per 10**6 motorvoertuigkilometer (periode 1983-1986)

Wegbreedte Wegsoort | < 3.00 3.01-4.00 4.01-5.00 5.01-6.00 6.01-7.00 > 7.00 | totaal WG WA

1

₁

. . 1 8 . 5 9 . 4 3 . 3 1 . 4 3 . 3 6 . 4 0 . 3 7 . 3 0 . 2 0 . 4 2

1

₁

.28 .40 totaal | .18 .43 .42 .38 .35 .24 | .34

Aantal L+D-ongevallen per 10**6 motorvoertuigkilometer (periode 1983-1986)

Opmerkingen:

- Behalve een enkele uitschieter valt hier de zeer geringe spreiding op. Per wegsoort zit er zeer weinig variatie in de ongevallen-cijfers.

- Er is zeer moeilijk een verband te zien tussen de ongevallen-cijfers per breedteklasse.

KRUISTABELLEN INTENSITEIT - WEGSOORT Intensiteit Wegsoort | < 300 300-499 500-1199 1200-2499 >2500 | totaal WG WA | 12.2 | 1296.8 4.2 478.7 23.7 502.4 70.7 244.8 254.2 101.2

1

1

365.0 2623.9 totaal | 1309.0 482.9 Weglengte in kilometers 526.1 315.5 Wegsoort | < 300 Intensiteit 300-499 500-1199 1200-2499 >2500 totaal WG WA

1

₁

1.8 216.2 2.4 240.3 29.3 526.8 163.8 586.6 2004.8 | 607.1 | 2202.1 2177.0 totaal | 218.0 242.7 556.1 750.4 2611.9 | 4379.1 10**6 motorvoertuigkilometer (periode 1983-1986) Opmerkingen:

• Bij de tabel van de weglengte valt op dat voor de wegen met

gesloten verklaring weinig cellen goed gevuld zijn. Er is slechts een cel die een vullingspercentage heeft van meer dan 5% van de totale weglengte van beide wegsoorten.

- Voor de tabel van het aantal motorvoertuigkilometer geldt hetzelfde.

- Hier valt ook het enorme aantal motorvoertuigkilometers op binnen de klasse > 2500 voor wegen met een gesloten verklaring. Dit is bijna de helft van het totaal aantal motorvoertuigkilo-meter.

Intensiteit Wegsoort | < 300 300-499 500-1199 1200-2499 >2500 totaal WG WA

1

₁

76 551 16 555 57 1219 166 1121 2483 1057

1

1

2798 4503 totaal | 627 571 1276

Aantal ongevallen (periode 1983-1986)

1287 3540 | 7301 Intensiteit Wegsoort | < 300 300-499 500-1199 1200-2499 >2500 | totaal WG WA

1

₁

59 450 13 460 47 987 127 897 1946 845

1

₁

2192 3639 totaal | 509 473 1034 1024

Aantal UMS-ongevallen (periode 1983-1986)

Intensiteit Wegsoort | < 300 300-499 500-1199 1200-2499 >2500 | totaal WG WA

1

₁

17 101

3

95 10 232 39 224 537 212

₁

1

606 864 totaal | 118 98 242 263 Aantal L+D-ongevallen (periode 1983-1986)

KRUISTABELLEN INTENSITEIT - WEGSOORT Intensiteit Wegsoort | < 300 300-499 500-1199 1200-2499 >2500 | totaal WG WA 1.56 .11 .95 .29 .60 .61 .59 1.14 2.44 | 1.'92 2.61 | .43 + 2.49 | .61 totaal | .12 .30 .61 1.02

Aantal ongevallen per kilometer per jaar

Intensiteit Wegsoort | < 300 300-499 500-1199 1200-2499 >2500 | totaal WG WA 1.20 .09 .77 .24 .50 .49 .45 .92 + totaal | .10 .24 .49 .81

Aantal UMS-ongevallen per kilometer per jaar

1.91 | 1.50 2.09 | .35 + 1.96 I .49 Intensiteit Wegsoort | < 300 300-499 500-1199 1200-2499 >2500 | totaal WG WA

1

₁

.35 .02 .18 .05 .11 .12 .14 .23 .53 .52

1

₁

.42 .08 totaal | .02 .05 .11 .21

Aantal L+D-ongevallen per kilometer per jaar

53 |

.12

Opmerkingen:

- Bij de wegen met een gesloten verklaring is een curve te zien in de ongevallencijfers. Er lijkt een ideale intensiteit te bestaan voor deze wegen, waarvoor het aantal ongevallen per kilometer het laagst is.

- Bij de wegen voor alle verkeer is er een duidelijke stijgende lijn te ontdekken in de ongevallencijfers.

- Hoewel de ongevallencijfers voor de wegen voor alle verkeer voor de meeste breedteklassen lager zijn dan voor de wegen met gesloten verklaring, is er een heel andere verhouding te zien.

Intensiteit Wegsoort | < 300 300-499 500-1199 1200-2499 >2500 | totaal WG WA

1

₁

4 2 . 2 2 2.55 6.67 2 . 3 1 1.95 2 . 3 1 1.01 1.91 1.24 1.74

1

₁

l!'27 2.07 totaal | 2.88 2.35 2.29 1.72 1.36 | 1.67

Aantal ongevallen per 10**6 motorvoertuigkilometer (periode 1983-1986)

Intensiteit Wegsoort | < 300 300-499 500-1199 1200-2499 >2500 | totaal WG WA

1

₁

+ -32.78 2 . 0 8 5.42 1.91 1.60 1.87 .78 1.53 .97 1.39

1

₁

1.00 1.67 totaal | 2.34 1.95 1.86 1.36 1.07 | 1.33

Aantal UMS-ongevallen per 10**6 motorvoertuigkilometer (periode 1983-1986)

Intensiteit Wegsoort | < 300 300-499 500-1199 1200-2499 >2500 | totaal + + WG | 9.44 1.25 .34 .24 .27 | .28 WA | .47 .40 .44 .38 .35 | .40 + + totaal | .54 .40 .44 .35 .29 | .34

Aantal L+D-ongevallen per 10**6 motorvoertuigkilometer (periode 1983-1986)

Opmerkingen:

- Hier vallen meteen de uitschieters op bij de wegen met een gesloten verklaring.

- Evenals bij de tabellen voor de ongevallen per kilometer, is ook hier de curve te zien.

- Bij de wegen voor alle verkeer zijn de ongevallencijfers vrij constant.

- De totalen geven per toenemende intensiteit een dalende lijn te zien, maar per wegsoort is deze moeilijker te ontdekken.

KRUISTABELLEN WEGBREEDTE - INTENSITEIT Wegbreedte Intsteit | < 300 | 300- 499| 500-11991 1200-25001 > 2500 | totaal | < 3.00 332.2 26.7 12.6 .6 -372.1 3.01-4.00 761.3 242.3 117.7 17.6 4.6 1143.5 4.01-5.00 5.01-6.00 6.01-7.00 150.3 168.0 235.3 65.8 17.0 636.4 49.3 37.4 127.3 157.8 70.3 442.1 10.5 7.0 23.8--50.9 97.3 189.5 > 7.00 | 5.4 | 1.5 | 9.4 | 22.8 | 166.2 | 205.3 | totaal 1309.0 482.9 526.1 315.5 355.4 2988.9 Weglengte in kilometers Intsteit | < 3.00 totaal Wegbreedte 3.01-4.00 4.01-5.00 5.01-6.00 6.01-7. 00 > 7.00 | totaal < 300 | 300- 499| 500-11991 1200-25001 > 2500 | 44.4 13.7 11.8 1.2 -126.8 121.9 116.9 39.0 20.3 32.6 84.1 246.7 155.6 100.1 11.6 18.7 137.5 374.9 438.1 1.9 3.5 30.4 125.1 727.2 .6 .8 12.8 54.5 1326.4 217.9 242.7 556.1 750.3 2612.0 71.0 424.8 619.0 980.9 888.1 1395.2 | 4379.1 10**6 Motorvoertuigkilometer (periode 1983-1986) Opmerkingen:

- In beide tabellen zijn er rechtsboven en linksonder relatief weinig waarnemingen te zien. In beide tabellen hebben 14 van de

30 cellen een 'vulling' van minder dan 1% van het totaal. - Om en nabij de diagonalen die van linksboven naar rechtsonder

lopen bevinden zich de cellen met de meeste waarnemingen. - Ook hier vormt het aantal motorvoertuigkilometer van de klasse

< 3.00 m (wegbreedte) slechts 2% van de totale waarde van de kruistabel.

Wegbreedte Intsteit | < 300 | 300- 499| 500-11991 1200-25001 > 2500 | totaal 1 < 3.00 76 18

4

1

-99 3.01-4.00 4.01-5.00 5 297 256 299 75 20 947 120 205 526 287 177 1315 01-6.00 6.01-7.00 54 64 379 672 774 1943 36 28 39 162 1028 1293 > 7.00 44 -29 90 1541 1704

1

1

totaal 627 571 1276 1287 3540 7301

Aantal ongevallen (periode 1983-1986)

Intsteit Wegbreedte < 3.00 3.01-4.00 4.01-5.00 5.01-6.00 6.01-7.00 > 7.00 | totaal < 300 | 300- 499| 500-11991 1200-25001 > 2500 | + • totaal I 65 16 4 1 0 236 213 241 59 15 101 164 415 224 150 42 55 324 536 609 28 25 27 30 76 37 -23 74 1241 509 473 1034 1024 2791 86 764 1054 1566 986 1375 5831

Aantal UMS-ongevallen (periode 1983-1986)

Wegbreedte Intsteit | < 300 | 300- 499| 500-11991 1200-25001 > 2500 | totaal | < 3.00 11

2

-13 3.01 -4.00 4 61 43 58 16

5

183 01-5.00 5.01-6.00 19 41 111 63 27 261 12

9

55 136 165 377 6.01-7.00

8

3

12 32 252 307 > 7.00

7

-6

16 300 329

1

1

totaal 118 98 242 263 749 1470

KRUISTABELLEN WEGBREEDTE - INTENSITEIT 11 Wegbreedte Intsteit | < 3.00 3.01-4.00 4.01-5.00 5.01-6.00 6.01-7.00 > 7.00 | totaal +-< 300 | 300- 499| 500-11991 1200-25001 > 2500 | +-totaal I .06 .17 .08 .42 .10 .26 .64 1.07 1.09 .07 .21 + .20 .31 .56 1.09 2.60 .27 .43 .74 1.06 2.75 .86 1.00 .41 .80 2.64 .52 1.10 1.71 2.04 .77 .99 2.32 2.08 .12 .30 .61 1.02 2.49 + .61

Aantal ongevallen per kilometer per jaar

Intsteit Wegbreedte < 3.00 3.01-4.00 4.01-5.00 5.01-6.00 6.01-7.00 > 7.00 | totaal < 300 | 300- 499| 500-11991 1200-25001 > 2500 | .05 .15 .08 .42 .08 .22 .51 ,84 .82 17 24 44 85 21 .21 .37 .64 .85 2.17 .67 .89 .28 .64 1.99 1.71 -.61 .81 1.87 .10 .24 .49 .81 1.96 totaal | .06 ,17 .41 .89

Aantal UMS-ongevallen per kilometer per jaar

1.30 1.67 .49 Wegbreedte Intsteit | < 3.00 3.01-4.00 4.01-5.00 5.01-6.00 6.01-7.00 > 7.00 totaal < 300 | 300- 499 J 500-11991 1200-25001 > 2500 | +-totaal | .01 .02 .02 .04 .12 .23 .27 .03 .06 .12 .24 .40 .06 .06 .11 .22 .59 .19 .11 .13 .16 .65 32 -16 18 45 40 .02 .05 .11 .21 .53 .12 ,01 .04 .10 ,21

Aantal L+D-ongevallen per kilometer per jaar

.41

Opmerkingen :

- Bij de wegbreedten tussen 3.01 en 6.00 m en bij het totaal van de wegbreedtes zijn er stijgende lijnen waarneembaar. - Hetzelfde geldt in horizontale richting voor intensiteiten

lager dan 1200 en bij het totaal van de intensiteiten. - Opvallend zijn de cijfers bij intensiteiten < 300 en bij

wegbreedten > 7.00. Deze cijfers zijn 16 a 18 keer groter dan het gemiddelde voor de klasse van intensiteit < 300.

Intsteit Wegbreedte < 3.00 3.01-4.00 4.01-5.00 5.01-6.00 6.01-7.00 > 7.00 | totaal < 300 | 300- 499| 500-11991 1200-25001 > 2500 | +-totaal I 1.71 1.31 .34 .85 2.34 2.10 2.56 1.92 .99 3.68 2.44 2.13 1.84 1.77 4.65 3.42 2.76 1.79 1.77 19.06 7.93 1.28 1.29 1.41 73.70 2.26 1.65 1.16 + 1.22 | 2.88 2.35 2.29 1.72 1.36 1.39 2.23 2.12 1.98 1.46 1.67

Aantal ongevallen per 10**6 motorvoertuigkilometer (periode 1983-1986)

Intsteit | < 300 | 300- 499| 500-11991 1200-25001 > 2500 | totaal 1 < 3.00 1.46 1.17 .34 .85 -1.21

V

Jegbreedte 3.01-4.00 4.01-5.00 5 1.86 1.75 2.06 1.51 .74 1.80 3.10 1.95 1.68 1.44 1.50 1.70 01-6.00 3.62 2.93 2.36 1.43 1.39 1.60 6.01-7.00 14.82 7.08 .89 1.04 1.07 1.11 > 7.00 61.98 -1.79 1.36 .94 .99

1

1

totaal 2.34 1.95 1.86 1.36 1.07 1.33

Aantal UMS-ongevallen per 10**6 motorvoertuigkilometer (periode 1983-1986)

Intsteit Wegbreedte < 3.00 3.01-4.00 4.01-5.00 5.01-6.00 6.01-7.00 > 7.00 totaal < 300 | 300- 499| 500-11991 1200-25001 > 2500 | + • totaal | ,25 15 .48 .35 .50 .41 .25 58 49 45 40 27 1.03 .48 .40 .36 .38 4.24 .85 .39 .26 .35 11.73 .47 .29 .23 - + •

I

.54 .40 .44 .35 .29 .18 .43 .42 .38 .35 .24

Aantal L+D-ongevallen per 10**6 motorvoertuigkilometer (periode 1983-1986)

.34

Opmerkingen:

- Hier vallen meteen de hoge waarden rechtsboven in de kruis-tabellen op. Ook op de vorige pagina zijn deze gesignaleerd. - Binnen de kruistabel zijn moeilijk overeenkomsten zichtbaar

in de ongevallencijfers. Alleen in de laagste twee

intensiteitsklassen nemen de ongevallencijfers toe naarmate de wegbreedte toeneemt.

Bijlage 2:

Diagrammen ongevallen-dichtheid wegvakken

Overzicht van de bijlagenummers

Wegbreedte Wegsoort Wegen met gesl. verklär Wegen voor alle verkeer Totaal ing

1

1

1

1

1

1

1

1

Intensiteit < 2500 totaal < 2500 totaal < 2500 totaal < 3.00 tot ums 1+d -16 17 18 -3.01 - 4.00 tot ums 1+d . 19 20 21 . 4.01 - 5.00 tot ums 1+d . 22 23 24 25 26 27 . Wegbreedte Wegsoort Wegen met gesl. verklaring Wegen voor alle verkeer Totaal

1

1

1

. i . 1

1

1

1

1

Intensiteit < 2500 totaal < 2500 totaal < 2500 totaal 5.01 -tot ums 1 4 28 31 52 55 2 5 29 32 53 56 6.00 1+d 3 6 30 33 54 57 6.01 -tot ums 7 10 34 37 58 61 8 11 35 38 59 62 7.00 1+d 9 12 36 39 60 63 > tot 13 -64 67 7.00 ums 1+d 14 15 65 66 68 69 Wegsoort Wegen met gesl. verklax Wegen voor alle verkeer Totaal "ing

1

1

1

1

1

1

1

Intensiteit < 2500 totaal < 2500 totaal < 2500 totaal T tot 40 43 46 49 70 73 otaa ums 41 44 47 50 71 74 1 1+d 42 45 48 51 72 75

<N|I (Ol .8 1 s

1

§ •S

M

*> <* n m O 9 B j»w«(oii>i j « d uansAsOuo i î <f> V r> «, — o fV - o -ft s •S .8

1 î

«fl w n jaisufotu j « d uetw^aOuo

° S — Af C • *

r» ff ru S & £ ? ? * «v o

S

i ni o • n n n m

<=0\ 8 !

' I

Ç 8 CPU I? .8 *\ 1 * S *

M

J*l»UCM>t JBO U S D V ^ a C U O f» IB tfl W rfeivwoiii jeO u » i w * 6 u o jai»uci|ii j » a uBiiS'^aeuo

g

? CU

] s

p e * « fw o _{I'S *v*}

jviawoiin J W u»iiv^aOuo jewwciin JOC uancr>ae>uo

£fc

o 0 « « m o e

s ; Ï : o C t* » «V o j«iaafOiiii J * O ueiwna&uo o • «e » «( o e « « R n M n M =l [IS S s s « Ä a s s

jai»aiO'iH .»so u»t»#naouo

=H

ï s

^•tawQi)» JÙO uiiiffAibuo

• l«UOi>* J*C U»lt*n«6;jO

s

l ' g ï

81 Jl » ri tu " - c 9 fi * 'ï = * C 'S ? o o- • * J» ie won h jao uau*^s£uO

s-l 8 5 £ [i

1

8 l i

••v

S 8 * , 8 K < m

J»I»J*CI>»I - * a k«iiCA«ûu3 id » « «, — o « N «* « n rw ~ O ,8 i 8 •I g

* S

if

•o c ï C • O * Al « •» * M

i

«eiawotix J » O M U B U C U O ? « i « * r u o « ) t f * r u p 0 Si

i

• \ .

3j

i

<i

.8

9

MiavvQn» J»0 U«IWA»QvO j&iaujcu« j e a L»I>V%SOUO

SN

s s _{i r» Ä tv S} M Q • < i kwuetaeuo ft S

±

f

S ï o m ip « »v * • «i O • C W

J

«»eiatvoiitt «ma ueiwABftuo

?,«

I

•"> - i • i • i • i

s

s

i/l » I"> <U • • O

I

i-S

'i

J91AUCIIN 4*0 U»IlPr*»öuO SI i I 8 j*i«uioitii MO uaiiv^acuo

s»

•(•lSuCI'l J»0

Al P *

n fi n s s

£ ;

j«Imuran» JBO uanff'vaeoo

»

s

? e « m ** e « «s S « r t PI « S S jBl»urOH>i .MO u»iW»SWO

- T I "

» l

jeiewoiix J»o u»li«*«cuo

8

8 * S

l

.«tawotiq sma ufiw^Muo

TT SP if ii ff m - " — * ni o M\9uionn j a e ue*.i*<">aeuc e c t f v r u O j D j t j a t »won* J»O UBIHT<-I«QUO

I " I - T ^ O

^•iviuoim >fO uaiwoBOuo

* » « IW - O 9

z\

* n n n n n t w f v rw o • « • « m S ' - ' » o e « f ni o

II

o c «0 « n. ^Biauoi'n j e e uvnenaSuo

s s s s s s s s

i E _Cf¥.

I'S

o

Vi

• i

Ü

s

s

jaieunv,* j a c uai;ma&uc - - z ? «j * « m - o a» oBiaufOii>i j » o uanvrtaDuo

•S É tf Cl E « r> S S 8 S ' < ' • 1 • »

Vf

S e £ « m • • _{n r> n « rt ru}

i

s

fti - o

.»aiauioii* -JOO uanenaouo

.1?

fîl

tfi » n rv •• o

8

•8

1*1

H

hi

^8

•»etauioim *ac ueneiteOuo

^fc

\l

* « <w - o « m — O S t* » »•) fb - O _{* tf t/> « n}

k i

1 1 St. 8 8

11

m S O • ta * m o _{jaiauoiift J » C wArvsabuO} jaivoicitN J » O wviwnaouc

51

S « « *_{r\ n r»} M o m M r> A _{ft* m m} rv o c ID

al

«*»wo«s jma uait*<^*Auo

**i»woim J»Û ueue'*Ouo

«I

S ' 5 S "f "s "~"

»

* (U O

KI

Ongevalsgegevens op 3-armige kruispunten

int. zij stroom

< 300 aant. kruisp. aant. ums-ong. aant. ld-ong. totaal aantal int. hfd+zij 300-499 aant. kruisp. aant. ums-ong. aant. ld-ong. totaal aantal int. hfd+zij 500-1199 aant. kruisp. aant. ums-ong. aant. ld-ong. totaal aantal int. hfd+zij 1200-2499 aant. kruisp. aant. ums-ong. aant. ld-ong. totaal aantal int. hfd+zij >- 2500 aant. kruisp. aant. ums-ong. aant. ld-ong. totaal aantal int. hfd+zij TOTAAL aant. kruisp. aant. ums-ong. aant. ld-ong. totaal aantal int. hfd+zij < 300 557 53 14 67 117266 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 557 53 14 67 117266 intensiteitsklasse 300-499 215 40 7 47 102640 61 10 0 10 44690 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 276 50 7 57 147330 500-1199 244 60 16 76 204865 96 53 13 66 107113 38 34 10 44 55583 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 378 147 39 186 367561 hoofdstroom 1200-2499 158 98 28 126 277556 28 14 5 19 55330 40 28 13 41 94025 12 28 6 34 38785 0 0 0 0 0 238 168 52 220 465696 (mvt/etm) >- 2500 201 426 92 518 1198174 42 48 21 69 234647 31 104 47 151 168735 25 109 40 149 161890 20 124 29 153 238430 319 811 229 1040 2001876 TOTAAL 1375 677 157 824 1900501 227 125 39 164 441780 109 166 70 236 318343 37 137 46 183 200675 20 124 29 153 238430 1768 1229 341 1560 3099729