“De volledig zelfrijdende auto en schadevergoeding”
‘Kan een slachtoffer bij een ongeval met een volledig zelfrijdende auto zich beroepen op de huidige wetgeving om zijn schade vergoed te krijgen of zijn er aanpassingen op
de wetgeving nodig?’
F.B.M. Vink Studentnummer: 11095466 Begeleider: mw. Mr. Y.A. Bos Tweede beoordeling:
Inhoudsopgave
Inleiding 3 1 De wegenverkeerswet 7 1.2 Het overmachtverweer 9 1.3 Eigenschuld 100% Regel 11 1.4 Eigenschuld 50% Regel 13 1.5 Tussenconclusie 14 2 De onrechtmatige daad 16 2.1 Verwijtbaar nalaten 16 2.2 De onrechtmatige daad 17 2.3 Toerekening krachtens verkeersopvattingen 19 2.4 Tussenconclusie 21 3 Aansprakelijkheid zaken en Productaansprakelijkheid 23 3.1 Aansprakelijkheid van roerende zaken 23 3.2 Productaansprakelijkheid 25 3.2.1 De vergoedbare schade 29 3.3 Tussenconclusie 29 4 Toekomstige mogelijkheden 31 4.1 Individuele risicoaansprakelijkheid 32 4.2 Collectieve aansprakelijkheid 34 4.3 Verkeersverzekering 35 4.4 Tussenconclusie 37 5 Conclusie 39 Literatuurlijst 44
Inleiding
Nieuws rondom de zelfrijdende auto verschijnt geregeld in de media. Het eerste serieuze ongeluk met een zelfrijdende auto waarbij een dodelijk slachtoffer viel heeft onlangs plaatsgevonden in de Verenigde Staten. De techniek van een zelfrijdende Tesla miste vanwege zonneblindheid van een sensor een aanhanger. De aansprakelijkheidsvraag kwam niet aan bod in de media. Dit is echter wel een vraag waar autofabrikanten, juristen, overheden en verzekeraars zich mee bezighouden. De volledig zelfstandig rijdende auto is hard op weg om onderdeel te worden van onze maatschappij. De autorijder verandert in de nabije toekomst van een autobestuurder in een autogebruiker wanneer er sprake gaat zijn van volledig zelfrijdende auto’s. Hierdoor rijzen er vragen over de risico’s die er ontstaan bij het gebruik van een auto waarover iemand feitelijk geen controle meer heeft. De belangrijke vraag rijst dan ook: Kan een slachtoffer van een ongeval met een volledig zelfrijdende auto met een beroep op de huidige wetgeving zijn schade vergoed krijgen óf zijn er aanpassingen op de wetgeving noodzakelijk?
Om verschillende redenen lijkt de ontwikkeling van de zelfrijdende auto een grote stap vooruit te zijn. Men kan aan economische en milieuvriendelijke vooruitgangen denken. Zo zullen, wanneer alle auto’s autonoom gaan rijden, de menselijke factoren gefilterd worden en auto’s meer op constante snelheden gaan rijden. Ook colonne rijden zal mogelijk zijn, waardoor het brandstofverbruik verminderd wordt1 en files
zullen afnemen2. Bovendien is de kans groot dat het aantal ongevallen op de openbare
weg zal verminderen en dat het aantal verkeersslachtoffers aanzienlijk zal afnemen, immers menselijke fouten zijn meestal de oorzaak van een ongeval in het verkeer3. Al met al lijken er veel voordelen te zijn aan het ontwikkelen van autonoom autorijden. Minister Schultz van Milieu en Infrastructuur ziet dan ook graag dat Nederland het voortouw neemt wat betreft het ontwikkelen en het mogelijk maken van zelfrijdende auto’s4. Sinds januari 2016 is in Wageningen met toestemming van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu gestart met een proef met volledig zelfrijdende busjes op de
1 ‘Driverless cars. Look, no hands’, The Economist Special Report Cars, Gloom and Boom, 20 April
2013, p 13
2 http://www.kennislink.nl/publicaties/zelfrijdende-auto-nadert-de-nederlandse-snelweg 3 Brookhuis e.a. 2001, p. 246
4
openbare weg5. Bovendien pleit de Minister voor een uitgebreide Europese samenwerking op dit gebied6.
Echter, een belangrijke voorwaarde voor het bevorderen en het gebruiken van volledig zelfrijdende auto’s is het afdekken van schade die door het gebruik van deze auto’s bij de mens en de maatschappij ontstaat. Vele aspecten van de huidige wetgeving latenhier nog grote onduidelijkheid over bestaan. Deze wetgeving gaat er immers vanuit dat de mens zelf bestuurder is van een auto en verantwoordelijk is voor de veiligheid. In Europa bijvoorbeeld geldt het Verdrag van Wenen inzake wegverkeer. Landen die partij zijn bij dit verdrag dienen maatregelen te treffen zodat de regelgeving op hun grondgebied inzake wegverkeer in overeenstemming is met de verdragsbepalingen7. Artikel 8 van dit verdrag bepaalt dat elk voertuig een bestuurder dient te hebben en deze bestuurder dient altijd controle te hebben over het voertuig dat hij bestuurt8. Daarnaast bepaalt artikel 13 onder andere dat een bestuurder van een voertuig te allen tijde een voertuig op zodanige wijze in zijn macht dient te hebben, dat hij alle benodigde voorzichtigheid kan betrachten en tegelijkertijd alle vereiste handelingen kan verrichten9. Volledig zelfrijdende auto’s echter, hebben geen
bestuurder als bedoeld in artikel 1 sub v van het verdrag. In dit artikel wordt een bestuurder gedefinieerd als: ‘degene die een motorvoertuig of enig ander voertuig bestuurt’. Dit duidt erop dat de Europese wetgever een natuurlijk persoon voor ogen heeft die als bestuurder aangemerkt moet worden10. In 2014 zijn er amendementen aangenomen bij het Verdrag van Wenen inzake wegverkeer waardoor rijsystemen die ondersteuning bieden aan de bestuurder worden toegestaan11. Deze toevoegingen
laten echter de bepalingen van artikel 8 lid 1 onaangetast, waardoor een volledig zelfrijdende auto zonder bestuurder nog niet in lijn is met het Verdrag. De overheden van België en Zweden hebben derhalve nieuwe voorstellen ingediend om het Verdrag te wijzigen12. Zij stellen voor om in artikel 8 van het Verdrag van Wenen een onderscheid te maken tussen drie verschillende computersystemen in
5https://www.wepods.nl/weki/wet-en-regelgeving
6
https://www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2015/11/23/schultz-zet-zelfrijdende-auto-op-europese-agenda
7 Vellinga & van Wees 2016 p. 1 8 Vellinga & van Wees 2016 p. 2 9 Vellinga & van Wees 2016 p. 2
10 van Wees 2015 p. 5 en Vellinga & van Wees 2016 p. 2 11 inwerkingtreding 23-06-2016 zie: Trb. 2016, 33. 12 ECE/TRANS/WP.1/2015/8 Online te raadplegen:
motorvoertuigen. Ten eerste zijn dat systemen die slechts bedoeld zijn om de bestuurder te ondersteunen. Ten tweede zijn dat systemen die tijdelijk alle rijtaken van de bestuurder overnemen. Dit computersysteem ziet echter op gevallen waarbij een systeem niet voor het gehele traject alle rijtaken overneemt, zodat de aanwezigheid en handelingen van een bestuurder bij dit systeem nog noodzakelijk zullen zijn13. Bij het rijden met dit systeem wordt voorgesteld om lid 6 van artikel 8 van het Verdrag niet van toepassing te laten verklaren. Dit zal betekenen dat het een bestuurder niet langer wordt verboden om andere activiteiten tijdens het besturen van een motorrijtuig te verrichten. Ten derde wordt er gesproken over systemen die alle rijtaken overnemen van de bestuurder voor het gehele traject. Hierbij wordt voorgesteld dat, wanneer een voertuig rijdt met het laatst genoemde systeem de leden 1, 3 en 4 van artikel 8 van het Verdrag niet van toepassing worden verklaard waardoor de eis vervalt dat elk motorvoertuig een (natuurlijk) persoon als bestuurder dient te hebben14.
Pas na het verwerken van deze voorstellen zal het mogelijk worden om elke vorm van (100%) zelfrijdende auto’s toe te laten op de openbare weg in landen die het Verdrag van Wenen hebben ondertekend. Het betekent echter niet dat de bestuurder niet meer in staat behoeft te zijn om op elk moment controle over het motorrijtuig te behouden, aangezien artikel 8 lid 5 niet buiten toepassing wordt verklaard15.
Wanneer een volledig zelfrijdende auto in de toekomst de openbare weg op mag en ook daadwerkelijk zal gaan deelnemen aan het verkeer, komt men, in geval van een ongeluk met een dergelijke auto, direct toe aan de vraag wie er aansprakelijk gesteld kan worden door een slachtoffer/benadeelde. De huidige en komende juridische ontwikkelingen op dit vlak zijn voor mij reden om een onderzoek in te stellen naar de vraag óf en in hoeverre de huidige wetgeving voldoende voorziet in regelgeving omtrent aansprakelijkheid bij ongevallen veroorzaakt door volledig zelfrijdende auto’s en op welke aspecten de wetgeving uitbreiding of aanpassing behoeft. Zodat een slachtoffer van een ongeval met een volledig zelfrijdende auto zijn schade vergoed kan krijgen. Het gebruik van zelfrijdende auto’s zal wellicht worden
13 ECE/TRANS/WP.1/2015/8 Online te raadplegen:
http://www.unece.org/trans/roadsafe/wp12015.html
14 Vellinga & van Wees 2016 p. 2 en ECE/TRANS/WP.1/2015/8 p. 8. Online te raadplegen:
http://www.unece.org/trans/roadsafe/wp12015.html
15 ECE/TRANS/WP.1/2015/8 p. 7. Online te raadplegen:
vertraagd of komt mogelijk zelfs niet tot groei bij ontbreken van duidelijke wetgeving over aansprakelijkheid in geval van schade terwijl het gebruik van zelfrijdende auto’s zoveel positieve aspecten voor mens en milieu biedt.
Door de literatuur en de huidige wetgeving toe te passen op (fictieve) voorbeelden van ongelukken waarbij een volledig zelfrijdende auto betrokken is, tracht dit onderzoek duidelijkheid te scheppen omtrent het vraagstuk of de huidige wetgeving toegepast kan worden op een volledig zelfrijdende auto. Om dit te kunnen doen zullen er per hoofdstuk voorbeelden worden gegeven van ongevallen waarbij een zelfrijdende auto betrokken is. Het eerste hoofdstuk richt zich op aansprakelijkheidsvraagstukken bij een beroep op artikel 185 Wegenverkeerswet, waarbij ongevallen tussen gemotoriseerde voertuigen en ongemotoriseerde voertuigen, zaken en personen centraal staan. Vervolgens wordt er in hoofdstuk 2 onderzocht of aansprakelijkheid aangenomen kan worden op grond van de onrechtmatige daad ex artikel 6:162 BW. Dit artikel ziet op gevallen waarbij een zelfrijdende auto een ander gemotoriseerd voertuig aanrijdt en hierbij schade veroorzaakt. Het derde hoofdstuk onderzoekt of bezitters van gebrekkige producten of de producenten daarvan aansprakelijk gesteld kunnen worden voor schade die ontstaan is door toedoen van een gebrekkige roerende zaak. In hoofdstuk 4 worden eventuele toekomstige mogelijkheden besproken die afwijken van het huidige aansprakelijkheidsrecht. Zodoende wordt er in de conclusie antwoord gegeven op de vraag of de huidige wetgeving toereikend is om aansprakelijkheid vast te stellen bij een ongeval met een volledig zelfrijdende auto. Op deze wijze zal dit onderzoek een
antwoord geven op de volgende probleemstelling:
‘kan een slachtoffer bij een ongeval met een volledig zelfrijdende auto zich beroepen op de huidige wetgeving om zijn schade vergoed te krijgen of zijn er aanpassingen in de wetgeving noodzakelijk?’
Hoofdstuk 1 De Wegenverkeerswet
De Wegenverkeerswet heeft tot doel zwakkere deelnemers, dat wil zeggen ongemotoriseerde, in het verkeer te beschermen16. Voordat deze wet werd ingevoerd was er roep naar een wet die het mogelijk maakte om slachtoffers van verkeersongelukken schadeloos te stellen, ongeacht de vraag wie er schuld had17. Aan de hand van fictieve voorbeeldongevallen met een volledig zelfrijdende auto en ongemotoriseerde voertuigen of personen, wordt er in dit hoofdstuk ingegaan op de vraag wie aansprakelijk gesteld kan worden naar huidig recht op basis van artikel 185 Wegenverkeerswet.
Om de Wegenverkeerswet van toepassing te laten zijn moet bezien worden of een zelfrijdende auto valt onder de definitie van de Wegenverkeerswet van motorrijtuig. Artikel 1 sub c Wegenverkeerswet geeft de definitie van een motorrijtuig: ‘alle
voertuigen, bestemd om anders dan langs spoorstaven te worden voortbewogen uitsluitend of mede door een mechanische kracht, op of aan het voertuig zelf aanwezig dan wel door elektrische tractie met stroomtoevoer van elders, met uitzondering van fietsen met trapondersteuning’. Aangezien een zelfrijdende auto niet
een voertuig is dat bestemd is om langs spoorstaven voort te bewegen of onder de uitzondering geschaard kan worden, valt het onder de definitie van de Wegenverkeerwet.
Het is op grond van de Wet Aansprakelijkheidsverzekering Motorrijtuigen (WAM) verplicht een verzekering af te sluiten voor motorvoertuigen die op de openbare weg rijden. Hierdoor wordt de verkeersaansprakelijkheid verzekerd en wordt veroorzaakte schade afgewikkeld via een WAM verzekering. De definitie van motorrijtuig is hetzelfde als bij de Wegenverkeerswet en dus valt een zelfrijdende auto ook hier onder de definitie van motorrijtuig. Artikel 2 lid 1 WAM stelt dat een bezitter en degene op wiens naam een motorrijtuig is ingeschreven in het kentekenregister verplicht zijn een verzekering te sluiten en in stand te houden indien met het motorrijtuig op de openbare weg gereden wordt. De verzekering moet volgens artikel 3 lid 1 WAM in ieder geval de burgerrechtelijke aansprakelijkheid waartoe het
16 Kamerstukken II 1997/1998, 25759, 3, p. 7 (MvT). 17 Asser 2015 p. 273
motorrijtuig aanleiding kan geven van iedere bezitter, houder en bestuurder van het verzekerde voertuig alsmede van degenen die daarmee vervoerd worden omvatten. Dit betekent dat de aansprakelijkheid krachtens 185 Wegenverkeerswet en de aansprakelijkheid krachtens de onrechtmatige daad op grond van artikel 6:162 BW in beginsel gedekt zijn18.
Het artikel 185 Wegenverkeerswet is alleen van toepassing op ongevallen die plaats vinden op de openbare weg19. Bovendien moet er sprake zijn van een aanrijding tussen een gemotoriseerd voertuig en een ongemotoriseerd voertuig, persoon of andere zaken, blijkt uit lid 1.
Voorbeeld 1.1
Een volledig zelfrijdende auto moet uitwijken op de openbare weg voor een andere auto die plotseling remt. Hierbij wordt schade veroorzaakt aan een geparkeerde fiets die langs de kant van de weg staat.
Uit lid 1 van artikel 185 Wegenverkeerswet volgt dat aansprakelijkheid voor schade alleen betrekking heeft op personen of zaken die niet aanwezig zijn in het voertuig dat de schade heeft veroorzaakt. Alle inzittenden van de auto die schade veroorzaakt worden derhalve uitgesloten door lid 1 en daarbij zondert lid 3 de inzittende(n) van andere motorrijtuigen uit20. De aansprakelijkheid volgend uit dit artikel is een
kwalitatieve aansprakelijkheid, immers wanneer er sprake is van een eigenaar of houder wordt deze aangesproken in dezehoedanigheid, ongeacht de vraag of hij zelf bestuurder was21. In de praktijk betreft artikel 185 Wegenverkeerswet ook een risicoaansprakelijkheid, aangezien de eigenaar of houder aansprakelijk is voor een ongeluk met een motorrijtuig tenzij hij aannemelijk maakt dat er sprake is van overmacht22. Er is geen sprake van aansprakelijkheid die berust op een fout in het gedrag van de bestuurder23. De eigenaar of houder van het bij een ongeval betrokken voertuig wordt aangesproken, ongeacht of hij zelf wel of niet de bestuurder was ten 18 Spier 2015 p. 164 19 Spier 2015 p. 163 20 Spier 2015 p. 164 21 Spier 2015 p. 164 22 Spier 2015 p. 165 23Spier 2015 p. 89
tijde van het ongeval. Degene die schade heeft geleden kan dus twee verschillende personen aansprakelijk stellen, volgens lid 4: de eigenaar of houder van het voertuig dat betrokken was bij het ongeval op basis van 185 Wegenverkeerswet en/of de bestuurder op grond van de onrechtmatige daad24.
In voorbeeld 1.1 is er sprake van een zelfrijdende (gemotoriseerde) auto die schade veroorzaakt aan een geparkeerde fiets op de stoep van de openbare weg. De wegenverkeerswet is derhalve van toepassing op de geschetste (fictieve) casus. Derhalve is de eigenaar/houder gehouden de ontstane schade te vergoeden, tenzij hij aantoont dat er sprake is van overmacht25. Daarnaast is er geen vereiste in 185 Wegenverkeerswet die stelt dat de eigenaar/houder controle over het voertuig moet hebben26. De eigenaar of houder van de zelfrijdende auto in voorbeeld 1.1 zal derhalve op basis van artikel 185 lid 1 Wegenverkeerswet aangesproken kunnen worden en gehouden zijn de schade aan de geparkeerde fiets te vergoeden behoudens het geval dat hij overmacht kan aantonen.
1.2 Het overmachtverweer
Om aansprakelijkheid op grond van artikel 185 Wegenverkeerswet af te wentelen bestaat er een beroep op overmacht volgend uit lid 1. De Hoge Raad heeft in het arrest ABP/Winterthur27 uiteengezet wanneer een beroep op overmacht kans van slagen heeft. Dit is het geval wanneer aannemelijk wordt gemaakt “dat de bestuurder van het voertuig ter zake van de wijze waarop hij aan het verkeer heeft deelgenomen, voor zover van belang voor de veroorzaking van het ongeval, rechtens geen enkel verwijt gemaakt kan worden”28. Volgens de Hoge Raad zijn hierbij fouten van andere weggebruikers, waaronder ook het (de) slachtoffer(s) van het ongeval gerekend mag (mogen) worden, alleen van belang “indien zij voor de bestuurder van het motorrijtuig zo onwaarschijnlijk waren dat deze bij het bepalen van zijn verkeersgedrag met die mogelijkheid naar redelijkheid en billijkheid geen rekening behoefde te houden”29. Aangezien dit een zware eis is van de Hoge Raad zijn er in de jurisprudentie weinig
24 Asser 2015 p. 289 25 Spier 2015 p. 165
26 De Vey Mestdagh & Lubbers 2015 p. 277
27 HR 22-05-1992, nr. 14665, NJ 1992, 527 (ABP/Winterthur) ECLI:NL:HR:1992:ZC0616 28 HR 22-05-1992, nr. 14665: r.o. 3.3, NJ 1992, 527 (ABP/Winterthur) ECLI:NL:HR:1992:ZC0616 29 HR 22-05-1992, nr. 14665: r.o. 3.3 NJ 1992, 527 (ABP/Winterthur) ECLI:NL:HR:1992:ZC0616
uitspraken te vinden waarin dit verweer tot een geslaagd beroep op overmacht leidde30. Het overmachtsverweer ziet, wanneer artikel 185 Wegenverkeerswet van
toepassing is, volgens de Hoge Raad niet op een gebrek aan het motorvoertuig. Dit blijkt uit een arrest31 van de Hoge Raad waarin overwogen werd dat, hoewel de oorzaak van het ongeval een gebrek aan het motorrijtuig was, dit niet viel onder overmacht in de zin van artikel 25 lid 1 (thans artikel 185 Wegenverkeerswet)32. Men kan hierbij bijvoorbeeld denken aan een geval waarbij een wiel van een auto afbreekt, waardoor allerlei schade kan ontstaan bij derden. Hoewel dit gebrek de oorzaak is van de ontstane schade, is het niet een omstandigheid dat tot een geslaagd beroep op overmacht kan leiden.
Er zou over nagedacht kunnen worden om een nog meer beperkte invulling van overmacht aan te nemen bij volledig zelfrijdende auto’s. Doordat deze auto’s waarschijnlijk technisch beter in staat zijn om bijvoorbeeld in het donker gevaar aan te zien komen door nachtzicht of infrarood camera’s33, lijkt het onredelijk om dezelfde voorwaarden aan overmacht te stellen bij een volledig zelfrijdende auto zoals de maatschappij dat nu doet bij menselijke bestuurders34.
Bij voorbeeld 1.1 is er geen sprake van een fout van een andere weggebruiker die voor de computer van de zelfrijdende auto zo onwaarschijnlijk was dat hij er naar maatstaven van de redelijkheid en billijkheid rekening mee had behoeven te houden. De zelfrijdende auto moet immers rekening houden met het feit dat een andere auto plotseling flink kan remmen. Er kan in dit geval niet betoogd worden dat de bestuurder van het voertuig ter zake van de wijze waarop hij aan het verkeer heeft deelgenomen, voor zover van belang voor de veroorzaking van het ongeval, rechtens geen enkel verwijt gemaakt kan worden. Daarnaast zal een beroep op een fout van een andere weggebruiker niet snel worden aangenomen35 en daarom zal er hier ook geen sprake van overmacht zijn. Derhalve zal aansprakelijkheid van de eigenaar/houder van de zelfrijdende auto in deze casus waarschijnlijk worden aangenomen36.
30 Spier 2015 p. 167
31 HR 16-4-1942, NJ 1942, 394 32 Spier 2015 p.167
33http://www.nu.nl/gadgets/3654612/ford-onthult-zelfrijdende-auto.html 34 Tjong Tjin Tai & Boesten 2016 p. 4
35 De Vey Mestdagh & Lubbers 2015 p. 277
Voorbeeld 1.2
Op de openbare weg moet een volledig zelfrijdende auto plotseling uitwijken voor een andere auto. Doordat de zelfrijdende auto moet uitwijken rijdt hij een fietser aan. Door een softwarefout maakt de zelfrijdende auto ‘de keus’ om in plaats van blikschade bij de andere auto te veroorzaken, uit te wijken en de fietser aan te rijden.
In voorbeeld 1.2 is er sprake van een ongeval op de openbare weg tussen een volledig zelfrijdende auto en een fietser. De Wegenverkeerswet is derhalve van toepassing. De vraag die hier beantwoord dient te worden, in tegenstelling tot voorbeeld 1.1, is of de verkeerde keus van de zelfrijdende auto, het aanrijden van een mens in plaats van blikschade te veroorzaken aan een auto, door een softwarefout een geldig beroep op overmacht kan zijn. Uit rechtspraak van de Hoge Raad blijkt dat een gebrek aan het motorvoertuig niet kan leiden tot een beroep op overmacht37. Een softwarefout kan, er vanuit gaande dat software als een bestandsdeel van een auto gezien moet worden, dus niet leiden tot een geslaagd beroep op overmacht. De eigenaar/houder van de zelfrijdende auto zal derhalve aansprakelijk zijn voor de schade ontstaan door het ongeval en een beroep op overmacht zal in dit geval niet slagen.
1.3 Eigen schuld: de 100% regel bij kinderen jonger dan 14 jaar
Als overmacht niet aannemelijk gemaakt wordt en aansprakelijkheid vastgesteld wordt zou er eventueel nog wel sprake kunnen zijn van eigen schuld bij het slachtoffer. Dit is van belang bij de omvang van de aansprakelijkheid. Artikel 6:101 BW geldt ook voor de aansprakelijkheid bedoeld in artikel 185 Wegenverkeerswet38. Hierin wordt bepaald dat wanneer gedragingen van de benadeelde hebben bijgedragen tot het ontstaan van het ongeval dit de omvang van de schadevergoedingsplicht van de eigenaar/houder kan verminderen. In de jurisprudentie zijn hieromtrent regels ontwikkeld.
37 HR 16-04-1942, NJ 1942, 394 38 Spier 2015 p. 165 en p. 171
Voorbeeld 1.3
Een volledig zelfrijdende auto rijdt op de openbare weg. Plotseling steekt een kind van 13 jaar de weg over op zijn fiets. De zelfrijdende auto kan niet meer uitwijken en rijdt het kind aan.
In de jurisprudentie is een bijzondere regel ontwikkeld in geval er sprake is van ongevallen tussen een gemotoriseerde en een ongemotoriseerde voetganger of fietser die jonger is dan 14 jaar. Deze ontwikkelde regel past in het systeem van de eigen schuldbepaling van artikel 6:101 BW39. Dit artikel kent twee maatstaven: ten eerste moet er een afweging plaatsvinden tussen de aan het slachtoffer en de aansprakelijke persoon toe te rekenen gedragingen van het geval40. Daarna moet gekeken worden of er op grond van de billijkheid een correctie gemaakt dient te worden op de verdeling van de schadevergoeding41.
Indien er een ongeluk plaatsvindt met een kind jonger dan 14 jaar, oordeelt de Hoge Raad dat:
“de eigenaar van het motorrijtuig in beginsel volledig aansprakelijk is en dat van een vermindering van schadevergoeding op grond van gedragingen van het kind slechts sprake kan zijn, wanneer die gedragingen opzet of aan opzet grenzende roekeloosheid ter zake van de aanrijding opleveren”42.
De Hoge Raad bevestigt dit nog een keer in het latere Arrest Marbeth van Uitregt43. Het uitgangspunt van de Hoge Raad hierbij is dat jonge kinderen door hun impulsieve en onberekenbare gedrag kwetsbaarder zijn in het verkeer dan volwassenen44.
In voorbeeld 1.3 is er sprake van een ongeval tussen een volledig zelfrijdende auto en een fietser van 13 jaar op de openbare weg. Artikel 185 Wegenverkeerswet is derhalve van toepassing. De gedragingen van het kind zullen waarschijnlijk geen reden zijn om overmacht aan te nemen. De eigenaar/houder zal derhalve aansprakelijk zijn voor het ongeval. Daarnaast zal een beroep op de eigen schuld van het slachtoffer in dit geval niet snel slagen. Er is sprake van een kind van 13 jaar, waarvan de
39 Spier 2015 p. 166 40 Spier 2015 p. 166 41 Spier 2015 p. 166
42 HR 01-06-1990, r.o. 5.3, NJ 1991, 720 (Ingrid Kolkman) ECLI:NL:HR:1992:ZC0616 43 HR 31 05-1991, r.o. 3.2 en 3.3, NJ 1991, 721 (Marbeth van Uitregt)
gedragingen in voorbeeld 1.3 niet wijzen op aan opzet grenzende roekeloosheid. De eigenaar/houder van een zelfrijdende auto zal vermoedelijk in dit geval 100% van de ontstane schade moeten vergoeden.
1.4 Eigen schuld: de 50% regel
Voorbeeld 1.4
Een volledig zelfrijdende auto rijdt op de openbare weg. Plotseling steekt een fietser van 20 jaar de weg over op zijn fiets. De zelfrijdende auto “ziet” de fietser niet aankomen, kan zodoende niet meer uitwijken en rijdt de fietser aan.
Is er sprake van een ongeval waarbij een slachtoffer betrokken is die 14 jaar of ouder is, dan is er een enigszins andere rechtsregel van toepassing dan bij de hierboven genoemde 100% regel. De Hoge Raad formuleerde het als volgt: “Wanneer de eigenaar van het motorrijtuig in beginsel krachtens artikel 31 WVW (thans artikel 185 Wegenverkeerswet) aansprakelijk is, omdat hij overmacht niet aannemelijk heeft gemaakt, doch er wel een fout van de fietser of voetganger is, zonder dat evenwel sprake is van opzet of aan opzet grenzende roekeloosheid, eist de billijkheid bij de verdeling van deze schade over de betrokkenen dat ten minste 50 percent van de schade ten laste van het motorrijtuig wordt gebracht wegens de verwezenlijking van het daaraan verbonden gevaar”45.
Om aan opzet grenzende roekeloosheid aan te kunnen nemen, moet er volgens de Hoge Raad sprake zijn van bewustheid van het gevaar bij het slachtoffer46. De eigenaar/houder van het gemotoriseerde voertuig zal derhalve op basis hiervan minimaal 50% van de schade moeten vergoeden. Dit baseert de Hoge Raad op de billijkheid. Een hogere schadevergoeding is mogelijk en hangt volgens de Hoge Raad af van in hoeverre gedragingen van het slachtoffer, of de eigenaar/houder hebben bijgedragen aan het ontstaan van het ongeval47.
45 HR 28-2-1992, r.o. 3.7, NJ 1993, 566 (Iza/Vrezink) ECLI:NL:HR:1992:ZC0526 46 HR 30-3-2007 r.o. 4.2, NJ 2008, 64 ECLI:NL:HR:2007:AZ7863
In voorbeeld 1.4 is er sprake van een volledig zelfrijdende auto die rijdt op de openbare weg en die aldaar een fietser aanrijdt. Artikel 185 Wegenverkeerswet is derhalve van toepassing. Dat de volledig zelfrijdende auto de fietser niet zag aankomen zou als een softwarefout gezien kunnen worden. Een gebrek aan het motorvoertuig kan echter niet als een overmachtverweer gebruikt worden. Daarnaast kunnen fouten van andere weggebruikers slechts zelden gelden als overmachtverweer. Vermoedelijk kan in dit voorbeeld aansprakelijkheid van de eigenaar/houder van de zelfrijdende auto aangenomen worden. De gedragingen van de fietser kunnen wellicht in dit voorbeeld wel voor een andere verdeling van de schadevergoedingsplicht zorgen. Om aan opzet grenzende roekeloosheid aan te nemen moet er sprake zijn van bewustheid van het gevaar aan de zijde van het slachtoffer. Is hier geen sprake van, dan zal de eigenaar/houder van de zelfrijdende auto in ieder geval gehouden zijn om 50% van de ontstane schade te vergoeden. Voor het overige deel van de schade is beslissend of gedragingen van de fietser hebben bijgedragen aan het ontstaan van de schade48.
1.5 Tussenconclusie
Door middel van de gegeven voorbeelden probeert dit onderzoek de vraag te beantwoorden of er juridische problemen ontstaan bij de toepassing van artikel 185 Wegenverkeerswet in de gevallen dat er sprake is van ongevallen waarbij een volledig zelfrijdende auto betrokken is. Artikel 185 Wegenverkeerswet is een kwalitatieve aansprakelijkheid (de eigenaar/houder van een zelfrijdende auto wordt immers in zijn hoedanigheid aangesproken) die in de praktijk echter neigt naar een risicoaansprakelijkheid. De eigenaar/houder van een zelfrijdende auto is aansprakelijk voor de schade die ontstaat bij een aanrijding tussen een gemotoriseerd voertuig en een ongemotoriseerd voertuig, persoon of zaak tenzij hij aantoont dat er sprake is van overmacht. Een softwarefout bij een zelfrijdende auto zal waarschijnlijk niet leiden tot een geslaagd beroep op overmacht aangezien de Hoge Raad oordeelde dat een gebrek aan het motorrijtuig geen geslaagd beroep op overmacht oplevert.
Is er sprake van een ongeval met een persoon ouder dan 14 jaar die door zijn gedragingen heeft bijgedragen aan het ontstaan van het ongeval, dan moet in ieder
geval 50% van de schade vergoed worden door de eigenaar/houder. Betreft het een ongeval met een slachtoffer jonger dan 14 jaar, die met zijn gedragingen heeft bijgedragen aan het ontstaan van het ongeval, zal behouders uitzonderlijke gevallen, 100% van de schade vergoed moeten worden door de eigenaar/houder.
Uit dit onderzoek blijkt dat op grond van de Wegenverkeerswet de eigenaar of houder van een volledig zelfrijdende auto aansprakelijk zal zijn voor de gevolgen van het veroorzaken van een ongeluk met een zwakkere partij. Niet alle benadeelden echter zullen hun schade vergoed kunnen krijgen, doordat artikel 185 de inzittenden van het schade veroorzakende voertuig uitsluit. De huidige wetgeving kan aldus worden toegepast op de gevallen die zijn besproken in dit hoofdstuk.
Hoofdstuk 2 De onrechtmatige daad
In dit hoofdstuk wordt aan de hand van fictieve ongevallen onderzocht wie er naar huidig recht aansprakelijk gesteld kan worden wanneer er sprake is van een ongeval tussen een volledig zelfrijdende auto en een ander gemotoriseerd rijtuig op grond van de onrechtmatige daad ex artikel 6:162 BW.
2.1 Verwijtbaar nalaten
Vaststellen van aansprakelijkheid op basis van een onrechtmatige daad heeft waarschijnlijk de grootste kans als er sprake is van een verwijtbaar nalaten die aan de gebruiker van een volledig zelfrijdende auto kan worden toegerekend.
Voorbeeld 2.1
Er vindt een ongeval plaats op de openbare weg waarbij een volledig zelfrijdende auto plotseling moet uitwijken voor een fietser. Door een softwarefout maakt de zelfrijdende auto ‘de keus’ om in plaats van blikschade bij een stilstaande auto te veroorzaken, zware schade aan te richten bij een auto die op de rijbaan naast hem rijdt. Deze softwarefout was al ontdekt door de producent, die een update beschikbaar heeft gesteld voor alle eigenaren van de door hem geproduceerde zelfrijdende auto. De eigenaar van de zelfrijdende auto die het ongeval veroorzaakt heeft, had de update niet toegepast op zijn auto.
In voorbeeld 2.1 heeft de eigenaar van de zelfrijdende auto de software niet geüpdatet. Hierdoor kan de eigenaar van de zelfrijdende auto waarschijnlijk aansprakelijk gesteld worden voor het ongeval op basis van een onrechtmatige daad49. Er is immers in voorbeeld 2.1 vermoedelijk sprake van een verwijtbaar nalaten, waardoor een ongeval veroorzaakt wordt.
Naast het in voorbeeld 2.1 geschetste ongeval, kan men eveneens denken aan voorbeelden waarbij de gebruiker had moeten begrijpen dat er omstandigheden aanwezig waren waardoor de auto minder goed zou functioneren en de bestuurder/gebruiker de auto niet in beweging had mogen zetten, althans niet zonder
doeltreffende maatregelen te treffen om ongevallen te voorkomen50. Zo kan men bij dergelijke omstandigheden denken aan extreme weeromstandigheden of de weg opgaan tijdens grote publieke evenementen51.
Het zal voor een slachtoffer wellicht lastig kunnen zijn om te bewijzen dat er sprake is van een verwijtbaar nalaten. Hij moet immers kunnen bewijzen dat er geen updates uitgevoerd zijn, of hij moet kunnen aantonen dat omstandigheden aanwezig waren waardoor een zelfrijdende auto niet goed zou kunnen functioneren. Dit zou kunnen worden opgelost door een aanname van een omkering van de bewijslast. De gebruiker van een zelfrijdende auto zal waarschijnlijk beschikken over alle technische gegevens van deze auto of zal de mogelijkheid hebben om de computer te kunnen laten uitlezen. Hierdoor zou hij kunnen aantonen dat hij wél de verplichte updates heeft uitgevoerd, of dat de volledig zelfrijdende auto wél naar behoren functioneerde52.
2.2 De onrechtmatige daad
Voorbeeld 2.2
Een volledig zelfrijdende auto rijdt op een tweebaansweg. Doordat de auto voor hem plotseling stil gaat staan moet de zelfrijdende auto remmen en uitwijken. Door een softwarefout maakt de zelfrijdende auto ‘de keus’ om in plaats van blikschade bij een stilstaande auto te veroorzaken, zware schade aan te richten bij een auto die op de rijbaan naast hem rijdt.
Aansprakelijkheid op grond van artikel 6:162 BW wordt aangenomen als iemand een onrechtmatige daad pleegt jegens een ander die aan de dader toerekenbaar is, waardoor het slachtoffer schade lijdt53. Om aansprakelijkheid vast te kunnen stellen moet er voldaan zijn aan vijf vereisten, te weten: een onrechtmatige daad, relativiteit toerekenbaarheid, schade en causaliteit. Als de onrechtmatige gedraging wordt aangenomen kunnen er zich omstandigheden voordoen die het onrechtmatige karakter van deze daad wegnemen, namelijk een rechtvaardigingsgrond. Hieronder vallen onder andere overmacht(noodtoestand), een wettelijk voorschrift, noodweer en een
50 Tjong Tjin Tai & Boesten 2016 p. 5 51 Tjong Tjin Tai & Boesten 2016 p. 5 52 Tjong Tjin Tai & Boesten 2016 p. 9 53 Asser 2015 p. 37
ambtelijk bevel54. Bij een ongeval met een motorvoertuig is de rechtvaardigingsgrond van noodtoestand van belang. Een beroep op de noodtoestand is van toepassing wanneer het toebrengen van schade aan andermans eigendom te rechtvaardigen is, indien dit noodzakelijk was om gevaar voor het leven of gezondheid van hetzij zichzelf hetzij iemand anders af te weren55. Dit is dezelfde uitsluitingsgrond als in artikel 40 van het Wetboek van Strafrecht.
Vooral de vereiste van de toerekenbaarheid is van belang voor dit onderzoek. Wanneer de onrechtmatigheid van een daad vast staat en deze daad niet te rechtvaardigen valt moet dit de dader ook toegerekend kunnen worden. Dit volgt uit lid 3 van artikel 6:162 BW. Het laatste is het geval wanneer een daad te wijten is aan de daders schuld of aan een oorzaak die krachtens de wet of de in het verkeer geldende opvattingen voor de rekening van een dader komt56.
Aansprakelijkheid op basis van een onrechtmatige daad vereist een doen of nalaten57. Als er sprake is van een geheel zelfrijdende auto kan er geen sprake zijn van een doen aan de kant van de gebruiker (degene die de bestemming heeft ingetoetst) op het moment van het ontstaan van een ongeval door toedoen van de zelfrijdende auto58. Het intoetsten van een bestemming is wel een doen, op het moment van het ongeval echter kan een gebruiker niet ingrijpen en kan hem op dat moment geen “doen” worden verweten. Bij voorbeeld 2.2 maakt de computer een bepaalde beslissing waarop de gebruiker van de auto geen invloed heeft. Vereist voor het aannemen van aansprakelijkheid op grond van een onrechtmatige daad is dat de onrechtmatige gedraging de dader kan worden toegerekend. Bij een volledig zelfrijdende auto kan de inzittende natuurlijke persoon geen verwijt worden gemaakt voor een actie voortgekomen uit een beslissing van een computer die de auto bestuurt omdat deze persoon immers slechts een bestemming heeft ingevoerd59. Deze gedraging is niet onrechtmatig en er zal derhalve geen grond zijn om aansprakelijkheid aan te nemen. In de geschetste casus is er derhalve geen schuld aan de zijde van de gebruiker van de zelfrijdende auto. In de literatuur wordt betoogd dat aansprakelijkheid op basis van
54 Asser 2015 p. 100 55 Asser 2015 p. 103 56 Asser 2015 p. 110
57 Artikel 6:162 lid 2 BW en Tjong Tjin Tai & Boesten 2016 p. 4 58 Tjong Tjin Tai & Boesten 2016 p. 4
een onrechtmatige daad, wanneer de computer van een zelfrijdende auto (zelf) een afweging maakt zoals in deze casus het geval is, het dan ook onwenselijk zou zijn wanneer de gebruiker naar redelijkheid niets kan ondernemen om een ongeval te voorkomen60. Hierbij moet men denken aan onvoorzienbare omstandigheden waarmee zelfs de perfecte bestuurder (een natuurlijk persoon) naar redelijkheid geen rekening behoefde te houden61. In het Arrest Meppelse ree62 heeft de Hoge Raad uitgemaakt dat het maken van een verkeerde keuze, in een situatie waarbij een automobilist moet uitwijken voor een overstekende ree, de automobilist aangerekend moet worden. Het kan weliswaar begrijpelijk zijn dat er een verkeerde keuze is gemaakt, dit wil echter niet zeggen dat er rechtens geen enkel verwijt gemaakt kan worden jegens de automobilist. Hij had immers ook een andere keuzemogelijkheid. Hierbij zou men een vergelijking kunnen trekken met een volledig zelfrijdende auto die in bepaalde situaties een verkeerde keuze maakt.
Een draagvlak om software aansprakelijk te kunnen stellen via de onrechtmatige daad lijkt niet aanwezig te zijn in de literatuur, tenzij de gebruiker van de zelfrijdende auto een verwijt gemaakt kan worden63. Daarentegen wordt echter ook in de literatuur
betoogd dat eventuele fouten van de zelfrijdende auto wegens verkeersopvattingen voor rekening van de bestuurder/gebruiker kunnen vallen64.
2.3 Toerekening krachtens verkeersopvattingen
Voorbeeld 2.3
Een volledig zelfrijdende auto rijdt op een tweebaansweg. Doordat de auto voor hem plotseling stilstaat moet de zelfrijdende auto remmen en uitwijken. Door een softwarefout maakt de zelfrijdende auto ‘de keus’ om in plaats van blikschade bij een stilstaande auto te veroorzaken, zware schade aan te richten bij een auto die op de rijbaan naast hem rijdt. De eigenaar van de zelfrijdende auto heeft een aansprakelijkheidsverzekering.
60 Schreuder 2014 p. 7, 61 van Wees 2010 p. 14
62 HR 11-11-1983, NJ 1984/331 (Meppelse ree)ECLI:NL:HR:1983:AG4688 63 O.a. van Wees 2010 p. 14, Schreuder 2014 p. 7
Artikel 6:162 lid 3 stelt dat een onrechtmatige daad aan een dader kan worden toegerekend indien de daad te wijten is aan een oorzaak die krachtens in het verkeer geldende opvattingen voor iemands rekening komt. Deze wijze van toerekenen kan worden gebruikt in gevallen waarbij persoonlijke verwijtbaarheid bij een dader ontbreekt, waar echter toerekening in verband met een redelijke risicoverdeling gewenst is65. Deze bepaling moet worden uitgelegd als een verwijzing naar ongeschreven recht66 waaruit volgt dat een rechter in beginsel de vrijheid heeft om invulling te geven aan dit begrip. Hij zal echter zoveel mogelijk aansluiting moeten zoeken bij objectieve aanknopingspunten 67 . De toerekening krachtens verkeersopvattingen kan er aldus toe leiden dat schuld wordt opgerekt. Men zou kunnen betwisten of dit wenselijk is bij een schuldaansprakelijkheid, wat de onrechtmatige daad in beginsel is. In gevallen met volledig zelfrijdende auto’s kan het gekunsteld overkomen om de gebruiker die zelf niet actief een onrechtmatige daad pleegt, toch schuld toe te rekenen.
In voorbeeld 2.2 is er sprake van een volledig zelfrijdende auto die een ongeluk veroorzaakt. Aangezien de gebruiker vermoedelijk geen schuld heeft aan het ongeval kan er geen verwijt gemaakt worden jegens hem om aansprakelijkheid vast te stellen. In de toekomst echter zou door een rechter geoordeeld kunnen worden dat de gebruiker van een volledig zelfrijdende auto naar verkeersopvattingen aansprakelijk gehouden moet worden voor de schade veroorzaakt in dit voorbeeld. In de literatuur wordt er gediscussieerd over de vraag of het hebben van een aansprakelijkheidsverzekering een factor is die mag worden meegewogen om aansprakelijkheid vast te stellen68. De Hoge Raad heeft uitgemaakt dat meegewogen mag worden in hoeverre ontstane schade is gedekt door een verzekering69. Daarnaast zou men kunnen denken aan toerekening op grond van een bepaalde deskundigheid70. Een volledig zelfrijdende auto wordt geacht veiliger te zijn dan een natuurlijke persoon als bestuurder71. Wanneer er ongelukken veroorzaakt worden door toedoen van een dergelijke zelfrijdende auto, zou men kunnen betogen dat door deze 65 Spier 2015 p. 81 66 Asser 2015 p. 129 67 Asser 2015 p. 129 68 Asser 2015 p. 131 69 HR 18-06-2004, NJ 2004, 584 ECLI:NL:HR:2004:AO6913 70 Asser 2015 p. 132 71http://www.nu.nl/gadgets/2919178/google-vindt-zelfrijdende-auto-veiliger-dan-mens.html
verhoogde deskundigheid aansprakelijkheid krachtens verkeersopvattingen moet worden toegerekend aan de gebruiker van een dergelijk product.
In voorbeeld 2.2 maakt de zelfrijdende auto een verkeerde keus, waardoor betoogd zou kunnen worden dat de gebruiker van de zelfrijdende auto hiervoor aansprakelijk gesteld zou moeten worden. In de praktijk komt dit er dan vermoedelijk op neer dat de gebruiker van de zelfrijdende auto aangesproken wordt. Het feit dat de gebruiker een aansprakelijkheidsverzekering heeft kan als factor meegerekend worden om de gebruiker van de auto krachtens verkeersopvattingen deze onrechtmatige daad toe te rekenen. Aan de andere kant werd in paragraaf 2.2 al aangetoond dat de literatuur ook betoogt dat aansprakelijkheid op basis van een onrechtmatige daad wanneer de computer van een zelfrijdende auto (zelf) een afweging maakt (zoals in deze casus het geval is) dan ook onwenselijk zou zijn wanneer de gebruiker naar redelijkheid niets kan ondernemen om een ongeval te voorkomen72. Hierbij moet men denken aan onvoorzienbare omstandigheden waarmee zelfs de perfecte bestuurder (een natuurlijk persoon) naar redelijkheid geen rekening behoefde te houden73. In de toekomst zal
duidelijk moeten worden welke argumenten volgens de wetgever, de jurisprudentie en de literatuur zullen prevaleren boven de andere gegeven argumenten.
Ook hier kunnen bewijsproblemen ontstaan voor het slachtoffer van ongeval. Hij zal bijvoorbeeld moeten bewijzen dat een volledig zelfrijdende auto veiliger geacht wordt dan een natuurlijk persoon en dat fouten hierdoor aan de gebruiker toegerekend moeten worden ondanks dat persoonlijke verwijtbaarheid ontbreekt.
2.4 Tussenconclusie
In dit hoofdstuk tracht dit onderzoek de vraag te beantwoorden of een eigenaar/houder/gebruiker van een volledig zelfrijdende auto in het geval van een ongeval met een ander gemotoriseerd voertuig aansprakelijk gesteld kan worden op grond van de onrechtmatige daad, waardoor een slachtoffer zijn schade vergoed zal krijgen. Om hierop een succesvol beroep te kunnen doen moet er sprake zijn van een onrechtmatige daad gepleegd jegens een ander die aan de dader toerekenbaar is,
72 Schreuder 2014 p. 7, 73 van Wees 2010 p. 14
waardoor een slachtoffer schade lijdt. Bij ongelukken waar een volledig zelfrijdende auto betrokken is rijst de vraag of er een dader aangewezen kan worden die een verwijt gemaakt kan worden. Het intoetsen van een bestemming is immers geen verwijtbare gedraging waardoor aansprakelijkheid aan de kant van de gebruiker van de volledig zelfrijdende auto aangenomen kan worden. Vermoedelijk is het dan ook lastig om aansprakelijkheid hierop te baseren. Men kan hierbij vooral denken aan een ongeval dat ook voor een perfecte natuurlijke bestuurder onvermijdelijk zou zijn. Daarentegen zou aansprakelijkheid wel gebaseerd kunnen worden op een verwijtbaar nalaten in het geval dat de gebruiker van een volledig zelfrijdende auto nalaat adequate maatregelen te treffen voordat hij de auto in beweging zet. Hierbij kan gedacht worden aan het nalaten van het uitvoeren van benodigde software updates of aan omstandigheden waarbij de gebruiker had moeten begrijpen dat er redenen waren om aan te nemen dat de zelfrijdende auto niet naar behoren zou functioneren. Een onrechtmatige daad kan ook aan iemand worden toegerekend buiten gevallen dat er een persoonlijk verwijtbaar handelen vastgesteld kan worden: dit is aan de orde wanneer de oorzaak van een onrechtmatige daad krachtens verkeersopvattingen aan iemand toegerekend kan worden. Wellicht kan in de toekomst in de jurisprudentie bepaald worden of gedragingen dan wel fouten van een volledig zelfrijdende auto voor de rekening van de gebruiker moeten komen. De toekomst zal moeten uitwijzen of er toch juridische mogelijkheden gevonden worden om op basis van de onrechtmatige daad de gebruiker van een volledig zelfrijdende auto aansprakelijk te kunnen stellen voor schade die ontstaat bij een ongeval. Aansprakelijkheid op basis van de onrechtmatige daad naar huidig recht lijkt derhalve lastiger aan te nemen bij ongevallen waarbij een volledig zelfrijdende auto en een ander gemotoriseerd voertuig betrokken zijn dan de aansprakelijkheid op basis op artikel 185 Wegenverkeerswet.
Hoofdstuk 3 Aansprakelijkheid van zaken en productaansprakelijkheid
In het vorige hoofdstuk werd aangetoond dat het vermoedelijk lastig is om de gebruiker van een volledig zelfrijdende auto een onrechtmatige daad toe te rekenen wanneer de computer van de auto een fout maakt, aangezien hem persoonlijk geen verwijt gemaakt kan worden, tenzij er sprake is van een verwijtbaar nalaten. Een slachtoffer/benadeelde die schade heeft geleden door een gebrekkige roerende zaak kan echter de bezitter hiervan aansprakelijk stellen. De bezitter van een gebrekkig product kan aansprakelijk zijn op basis van artikel 6:173 BW. Daarnaast kan een producent aansprakelijk zijn voor het in het verkeer brengen van een gebrekkig product krachtens de productaansprakelijkheid op grond van de artikelen 6:185 – 6:193 BW. Deze artikelen zijn een implementatie van de Europese richtlijn 85/374/EEG74.
3.1 Aansprakelijkheid voor roerende zaken
Voorbeeld 3.1
Een volledig zelfrijdende auto rijdt op een tweebaansweg. Doordat de auto vóór hem plotseling stilstaat moet de zelfrijdende auto remmen en uitwijken. Door een softwarefout maakt de zelfrijdende auto ‘de keus’ om in plaats van blikschade bij een stilstaande auto te veroorzaken, zware schade aan te richten bij een auto die op de rijbaan naast hem rijdt.
Artikel 6:173 BW vestigt aansprakelijkheid op de bezitter van een gebrekkige roerende zaak. Om aansprakelijkheid op basis van dit artikel aan te kunnen nemen moet er aan een aantal vereisten zijn voldaan. Lid 1 luidt als volgt: ‘De bezitter van
een roerende zaak waarvan bekend is dat zij, zo zij niet voldoet aan de eisen die men in de gegeven omstandigheden aan de zaak mag stellen, een bijzonder gevaar voor personen of zaken oplevert, is, wanneer dit gevaar zich verwezenlijkt, aansprakelijk’.
Uit het bovenstaande artikel blijkt dat er sprake moet zijn van een roerende zaak. Roerende zaken zijn volgens de artikelen 3:2 jo 3:3 BW stoffelijke objecten die voor
menselijke beheersing vatbaar zijn. Software is geen roerende zaak die voor menselijke beheersing vatbaar is en zou dus volgens de definitie hier niet onder vallen. Een gebrek in software echter kan wel een gebrek in een roerende zaak veroorzaken75. De zelfrijdende auto is in tegenstelling tot software wel een roerende zaak en deze kan door toedoen van het falen van software gebreken vertonen. Vervolgens wordt de eis gesteld dat de zaak niet voldoet aan de eisen die men daaraan mag stellen. Beslissend hiervoor is of er sprake is van een gebrek aan de roerende zaak76. Daarnaast moet er sprake zijn van een bijzonder gevaar, bijvoorbeeld het exploderen van een mobiele telefoon. Hierdoor wordt het algemene gevaar, dat door het normale gebruik van een roerende zaak veroorzaakt kan worden, uitgesloten77. Bovendien moet bekend zijn dat het gebrek een bijzonder gevaar vormt en dit gevaar moet zich verwezenlijkt hebben om tot aansprakelijkheid op basis van dit artikel te kunnen komen78.
Lid 2 van artikel 6:173 BW geeft uitzonderingen op de aansprakelijkheid voor roerende zaken. Een bezitter van een roerende zaak kan niet aansprakelijk gehouden worden wanneer hij, verondersteld dat hij op het tijdstip van het ontstaan van het gevaar dit gekend zou hebben, niet voor de ontstane schade aansprakelijk zou zijn op grond van de onrechtmatige daad van artikel 6:162 BW79.
Eveneens is er sprake van een uitzondering wanneer het product gebrekkig was op het moment dat deze in het verkeer werd gebracht. Deze uitzondering verwijst naar de productaansprakelijkheid van artikel 6:185 e.v.80 wat hierna in paragraaf 3.2
behandeld zal worden.
Daarnaast zondert sub b van artikel 6:173 lid 2 zaakschade tot en met de hoogte van €500,- uit. Dit kan niet naar de producent gekanaliseerd worden en zal door de bezitter vergoed moeten worden81. Oorspronkelijk waren motorrijtuigen ook uitgezonderd van deze aansprakelijkheid. Dit is echter in 2005 ongedaan gemaakt82.
75 Tekst & Commentaar Gebrekkige zaken bij: Burgerlijk Wetboek Boek 6, Artikel 173 76 Spier 2015 p. 103
77 Asser 2015 p. 221 en Spier 2015 p 104
78 Asser 2015 p. 220-221 en De Vey Mestdagh & Lubbers 2015 p. 274 79 Asser 2015 p. 222
80 Asser 2015 p. 226
81 Tekst & Commentaar Gebrekkige zaken bij: Burgerlijk Wetboek Boek 6, Artikel 173 lid 2 82 Spier 2015 p. 110 en Stb. 2005, 451
In voorbeeld 3.1 is er sprake van een roerende zaak, namelijk de volledig zelfrijdende auto, waarvan men kan stellen dat wanneer deze roerende zaak niet aan de eisen voldoet die men daarvan verwacht gevaar oplevert voor personen of zaken. Doordat de volledig zelfrijdende auto een ongeval heeft veroorzaakt, heeft het gevaar zich ook daadwerkelijk verwezenlijkt. De bezitter van de volledig zelfrijdende auto is dus in beginsel aansprakelijk op basis van artikel 6:173 BW. De uitzonderingen van lid 3 gaan in dit voorbeeld niet op en daarnaast is ook de hoogte van de schade geen uitzondering waardoor de bezitter eventuele aansprakelijkheid kan afwentelen.
Een mogelijke complicatie bij de aansprakelijkheid krachtens artikel 6:173 BW zou kunnen zijn dat een roerende zaak gezien wordt als een ‘dood voorwerp’, in
tegenstelling tot een dier, dat een levend wezen is met eigen energie83. Deze eigen energie kan onberekenbare krachten opleveren84. Hoewel een volledig zelfrijdende auto ook geen levend wezen is, is het wel een zaak die onberekenbare krachten kan opleveren. Hierdoor zou voor aansprakelijkheid vraagstukken met volledig
zelfrijdende auto’s eventueel aansluiting gevonden kunnen worden bij artikel 6:179 BW die de risicoaansprakelijkheid van bezitters van dieren behelst.
Was de volledig zelfrijdende auto echter op het moment dat het in het verkeer werd gebracht al gebrekkig, dan zou de bezitter de aansprakelijkheid wellicht kunnen kanaliseren naar de producent.
3.2 Productaansprakelijkheid
Artikel 6:185 BW stelt dat een producent aansprakelijk is voor de schade veroorzaakt door een door hem gefabriceerd product. Het is derhalve van belang om te begrijpen wat er onder producten wordt verstaan. In artikel 6:187 lid 1 BW geeft de wet een definitie:
‘Onder product wordt voor de toepassing van deze afdeling verstaan een roerende zaak, ook nadat deze een bestanddeel is gaan vormen van een andere roerende of onroerende zaak, alsmede elektriciteit’.
83 Zeeman 2016 p. 9 84 Zeeman 2016 p. 9
Belangrijk voor dit onderzoek is of software ook valt onder de definitie van product zoals bedoeld in dit artikel. Roerende zaken zijn volgens de artikelen 3:2 jo 3:3 BW stoffelijke objecten die voor menselijke beheersing vatbaar zijn. Software is geen stoffelijk product en zou dus volgens de definitie hier niet onder vallen. Echter, elektriciteit is evenmin een stoffelijke zaak, maar valt wel onder het bereik van productaansprakelijkheid volgens artikel 6:187 lid 1 BW. Hoewel sommige auteurs er vanuit gaan dat software een materiele zaak is85,bestaat er op het moment nog geen uitspraak van het Hof van Justitie van Europa die duidelijkheid schept hieromtrent86. Daarnaast is van belang te constateren dat wanneer een roerende zaak bestanddeel wordt van een andere roerende zaak, in het geval van een zelfrijdende auto de software die bestanddeel wordt van een motorrijtuig, dit de zelfstandige aansprakelijkheid niet wegneemt87. Wederom kan hier discussie ontstaan over de vraag of software gezien moet worden als een roerende zaak. Software kan in ieder geval een gebrek in een roerende zaak veroorzaken88. Hierdoor zou ook bijvoorbeeld de voor de software verantwoordelijke producent aansprakelijk gesteld kunnen worden, alsmede de producent van een zelfrijdende auto, als dit twee verschillende producenten zijn.
Een producent is aansprakelijk voor schade die is ontstaan door een gebrekkig product. Volgens artikel 6:186 lid 1 BW is een product gebrekkig indien: ‘het niet de
veiligheid biedt die men daarvan mag verwachten’. Omstandigheden die volgens de
wet in aanmerking genomen moeten worden zijn: ‘sub a: de presentatie van het product, sub b het redelijkerwijs te verwachten gebruik van het product en sub c het tijdstip waarop het product in het verkeer werd gebracht’. Een producent kan de aansprakelijkheid niet afwenden op basis van artikel 6:186 lid 1 sub a BW wanneer hij waarschuwt voor eventuele gevaren89. Daarentegen kan een producent wel aansprakelijkheid betwisten wanneer er onredelijk misbruik wordt gemaakt van het product. Hierbij moet naar objectieve maatstaven bepaald kunnen worden of het product onjuist of onvoorzichtig gebruikt is90. Bovendien stelt lid 2 van artikel 6:186 BW dat een product niet als gebrekkig mag worden beschouwd omdat er op een later
85 De Vey Mestdagh & Lubbers 2015 p. 276, van Wees 2015 p. 8 86 Veilinga 2014 p. 7
87 Asser 2015 p. 262
88 Tekst & Commentaar Gebrekkige zaken bij: Burgerlijk Wetboek Boek 6, Artikel 173 89 Asser 2015 p. 263
tijdstip een beter of veiliger product gemaakt wordt. Daarnaast is een product niet gebrekkig als er sprake is van systeemschade. Dit betreft schade die onvermijdelijk is bij gebruik van een bepaald product en het betreft schade die algemeen bekend is bij gebruik van een product91. Bijvoorbeeld schade die ontstaat door het roken van sigaretten.
De wet geeft in artikel 6:185 lid 1 BW een aantal uitzonderingen op de productaansprakelijkheid. Een producent kan zijn aansprakelijkheid afwentelen op basis van sub a wanneer een product niet door hem in het verkeer gebracht is. Bij in het verkeer brengen van een product kan men denken aan het moment dat een product door verkoop, huur of lease ter beschikking gesteld wordt92. Door het Hof van Justitie van de Europese Unie wordt ‘in het verkeer brengen’ als volgt uitgelegd:
“wanneer het product het productieproces van de producent heeft verlaten en is opgenomen in een verkoopproces in een vorm waarin het aan het publiek wordt aangeboden voor gebruik of consumptie”93.
Betwisting van het in het verkeer brengen van een product ligt bij de producent. Hij zal bijvoorbeeld moeten stellen dat een bepaald product gestolen is, en niet door hem in het verkeer gebracht is, om zich te bevrijden van aansprakelijkheid94.
Bij sub b kan gedacht worden aan gevallen waarbij schade ontstaat na gebruikelijke slijtage van een product95. Sub c ziet op omstandigheden waarbij een product niet in uitoefening van beroep of bedrijf in het verkeer gebracht is. Hierbij wordt gerefereerd aan het bereiden van maaltijden. In een dergelijk geval zou de bereider niet aansprakelijk zijn. De producent van ingrediënten echter, kan wel aansprakelijk gehouden worden96.
De uitzondering van sub d betreft niet de gevallen waarbij een product met toestemming van een overheid op de markt is gebracht. Dit zondert de producent niet uit van aansprakelijkheid97.
In sub e staat het ‘state of the art’ verweer. Hiervoor is van beslissend belang de stand van zaken van de wetenschappelijke en technische kennis op het tijdstip waarop het product in de omloop werd gebracht98.
91 Asser 2015 p. 264 92 Asser 2015 p. 262 93 HvJEU 09-02-2006, C-127/04, O. 27 NJ 2006/401 CLI:EU:C:2006:93 94 Asser 2015 p. 262 95 Asser 2015 p. 265 96 Asser 2015 p. 265 97 Asser 2015 p. 265 en Spier 2015 p. 145
Sub f betreft specifiek de gevallen waarbij een eindproducent wijzigingen aanbrengt op het geleverde product. De eerste producent kan dan aansprakelijkheid afwentelen op degene die het eindproduct levert99.
De bewijslast bij productaansprakelijkheid ligt bij het slachtoffer/de benadeelde. Hij zal ex artikel 6:188 BW moeten bewijzen dat er sprake is van schade en een gebrek, en dat het gebrek de ontstane schade heeft veroorzaakt. Procedures omtrent aansprakelijkheid kunnen vermoedelijk uitmonden in lange discussiesover de vraag of de bezitter krachtens 6:173 BW of de producent krachtens 6:185 BW aansprakelijk is100.
In aanmerking genomen dat in de literatuur gediscussieerd wordt over de vraag of software als een product gekwalificeerd kan worden101, wordt er in het kader van dit onderzoek aangenomen dat dit kan. Bovendien kan de producent van de volledig zelfrijdende auto aansprakelijk gesteld worden, los van de vraag wie de software van de computer die de auto bestuurt heeft geproduceerd. In voorbeeld 3.1 zal aansprakelijkheid, als er daadwerkelijk sprake is van een softwarefout, op basis van 6:185 e.v. BW aangenomen kunnen worden. De software wordt dan gezien als een bestanddeel van de auto, waarvoor de producent verantwoordelijk is bij een fabricagefout. De uitzonderingen van artikel 6:186 BW gaan in voorbeeld 3.1 niet op tenzij bepaalde risico’s waardoor schade zou kunnen ontstaan bij het gebruik van een zelfrijdende auto als inherent aan het gebruik hiervan worden aangenomen, zoals dat nu het geval is bij roken van een sigaret waardoor significante schade ontstaat102. Wordt dit algemeen aangenomen, dan zou dit een eventuele mogelijkheid zijn voor producenten om hun aansprakelijkheid af te kunnen wentelen. In dit geval lijken er derhalve geen juridische problemen op te doemen omtrent de aansprakelijkheid van producenten van gebrekkige volledig zelfrijdende auto’s.
98 Spier 2015 p. 146
99 Asser 2015 p. 266 en Spier 2015 p. 146 100 van Wees 2010 p. 15
101 De Vey Mestdagh & Lubbers 2015 p. 275 102 Schreuder 2014 p. 5
3.2.1 De vergoedbare schade
Wanneer de aansprakelijkheid van een producent is vastgesteld, komt men toe aan de vraag welke schade vergoed moet worden. Artikel 6:190 BW zet limitatief uiteen
welke schade in aanmerking komt voor vergoeding inzake
productaansprakelijkheid103. Schade door dood of lichamelijk letsel of schade die is ontstaan aan een andere zaak, dat gewoonlijk gebruikt wordt in de privésfeer, door toedoen van het gebrekkige product, komt in ieder geval voor schadevergoeding in aanmerking. Deze schade uit sub a van artikel 6:190 BW betreft in ieder geval personen als bedoeld in de artikelen 6:107 – 6:108 BW104. Daarnaast kan ook gedacht worden aan immateriële schade volgens 6:106 BW105. Sub b stelt dat schade aan een andere zaak alleen voor vergoeding in aanmerking komt wanneer deze doorgaans bestemd zijn voor de privésfeer. Hier is dus sprake van consumentenbescherming106. De schade die een benadeelde lijdt buiten de privésfeer wordt doorgaans vergoed door een ander. Hierbij kan gedacht worden aan een werkgever die in beginsel aansprakelijk is voor de schade die zijn werknemer in het uitoefenen van zijn werkzaamheden lijdt107. Een zakelijke rijder kan derhalve geen beroep doen op deze artikelen.
Omdat er sprake is van een limitatieve opsomming zal een benadeelde in gevallen die niet vallen onder dit wetsartikel een vordering moeten baseren op grond van de onrechtmatige daad108. Bovendien kan een producent zijn aansprakelijkheid wegens een gebrek aan zijn product niet uitsluiten volgens artikel 6:192 lid 1 BW. Een beding dat productaansprakelijkheid uitsluit is vernietigbaar op grond van artikel 3:40 BW109.
3.3 Tussenconclusie
Een slachtoffer/benadeelde kan, wanneer er sprake is van schade die ontstaan is door een gebrekkig product, de bezitter hiervan aansprakelijk stellen ex artikel 6:173 BW. Was het product op het moment dat het in het verkeer werd gebracht al gebrekkig, 103 Asser 2015 p. 266 104 Spier 2015 p. 150 105 Spier 2015 p. 150 106 Spier 2015 p. 150 107 Vgl. Art. 7:658 lid 2 BW 108 Spier 2015 p. 150 109 Spier 2015 p. 152
dan kan de bezitter de aansprakelijkheid vermoedelijke kanaliseren naar de producent. Een slachtoffer/benadeelde kan dan ex artikel 6:185 e.v. de producent aansprakelijk stellen wegens het produceren van een gebrekkig product indien het niet aan de veiligheidsvereisten voldoet die men daarvan mag verwachten. De vraag is echter of software onder de definitie van product, dat wil zeggen onder een roerende zaak kan vallen om productaansprakelijkheid aan te kunnen nemen. In het kader van dit onderzoek is aangenomen dat software inderdaad valt onder deze definitie. In de toekomst zal de jurisprudentie echter moeten uitwijzen of dit ook daadwerkelijk het geval kan zijn.
De huidige wetgeving omtrent productaansprakelijkheid lijkt derhalve voldoende ruimte te bieden om aansprakelijkheid van een bezitter of een producent van een zelfrijdende auto aan te kunnen nemen. De bewijslast ligt echter bij het slachtoffer/de benadeelde. Voor deze persoon kan het lastig zijn om te bewijzen wie er aansprakelijk is voor de ontstane schade. Procedures kunnen uitmonden in schijngevechten tussen de producent en de bezitter van een gebrekkige zaak. Derhalve kan geconcludeerd worden dat het huidige recht wel ruimte biedt om een bezitter of producent van een volledig zelfrijdende auto aansprakelijk te stellen. Dit zal echter niet een gemakkelijke optie zijn. Vandaar dat het volgende hoofdstuk alternatieve mogelijkheden biedt omtrent het vaststellen van aansprakelijkheid bij ongevallen met een volledig zelfrijdende auto.
Hoofdstuk 4 Toekomstige mogelijkheden
Het doel van de wetgeving omtrent aansprakelijkheid is om een benadeelde, die schade oploopt doordat anderen iets doen of nalaten, schadeloos te stellen. De wetgever heeft in de diverse wetten aangaande het deelnemen aan het verkeer verschillende regels omtrent aansprakelijkheid vastgelegd. Deze zijn in meerdere rechterlijke uitspraken verduidelijkt, verruimd of beperkt. Tot het in gebruik nemen van zelfrijdende voertuigen voldoet de huidige wetgeving in gevallen van schade: er is immers altijd een bestuurder die verantwoordelijk is voor het besturen van een motorrijtuig. Echter wanneer in de toekomst de menselijke factor een geheel andere gaat worden in de situatie van vervoer met een volledig zelfrijdende auto, voldoet de bestaande wetgeving waarschijnlijk niet meer110. De aansluiting met de praktijk moet gevonden worden opdat mensen meer gebruik gaan maken van dit nieuwe veiliger geachte vervoermiddel. Mensen willen in het algemeen meestal wel de schade die zij zelf toebrengen aan een ander vergoeden. De verzekeringen die deze mensen indekken tegen de financiële gevolgen van een aansprakelijkheid worden nu eenmaal afgesloten. Echter nu de gebruiker van een zelfrijdende auto “helemaal niets kan doen” aan een vervelend voorval of aanrijding met de volledig zelfrijdende auto dan komt het gevoel van onrechtvaardigheid bij een gestelde aansprakelijkheid om de hoek kijken. Is het redelijk om iemand aansprakelijk te houden als die persoon helemaal niets had kunnen doen om de schade te voorkomen? Er moet naar mijn mening naar verschillende opties gekeken worden die meer aan de praktijk en aan redelijkheid tegemoet kunnen komen. Een nieuw aansprakelijkheidsmodel, een fonds of een verzekering zou dan tot de mogelijkheden kunnen behoren. In de vorige hoofdstukken is in dit onderzoek aangetoond dat de huidige wetgeving weliswaar toepasbaar is op ongevallen met een volledig zelfrijdende auto, maar het toepassen is tamelijk gekunsteld, het leidt tot complicaties of het vraagt om aanpassingen. Daardoor voldoen deze regels niet aan de norm dat de wetgeving ook voor iedereen duidelijk en begrijpelijk moet kunnen zijn. Daarom zullen in het kader van dit onderzoek enkele voorstellen worden gedaan om oplossingen te bieden voor problemen die ontstaan bij ongevallen met een volledig zelfrijdende auto in het huidige wetstelsel.
4.1 Individuele risicoaansprakelijkheid
Een mogelijkheid om problemen omtrent de aansprakelijkheid bij een ongeval met een zelfrijdende auto weg te nemen is om een vorm van risicoaansprakelijkheid voor de bezitter/gebruiker aan te nemen111. Dit zal betekenen dat de maatschappij accepteert dat het risico van de gedragingen van een volledig zelfrijdende auto bij de gebruiker van die auto komt te liggen. Dit zal vooral moeten zien op gevallen waarbij aansprakelijkheid van producenten op basis van artikel 6:185 e.v. BW niet zal slagen112. Het grootste voordeel van het aansprakelijkheidsrecht is dat de volledige schade vergoed wordt wanneer zich ongevallen voordoen in tegenstelling tot de verkeersverzekering die behandeld wordt in paragraaf 4.3, waarbij slechts een gelimiteerde schadevergoeding uitgekeerd wordt.
Voorbeeld 4.1
Een volledig zelfrijdende auto moet plotseling uitwijken voor een fietser op de openbare weg. De volledig zelfrijdende auto maakt ‘de keus’ om uit te wijken en blikschade te veroorzaken aan een auto die op de rijbaan naast hem rijdt.
In voorbeeld 4.1 kan er geen beroep gedaan worden op artikel 185 van de Wegenverkeerswet, aangezien er sprake is van een ongeval tussen twee gemotoriseerde voertuigen. Een beroep op een onrechtmatige daad lijkt ook uitgesloten, tenzij in de toekomst krachtens verkeersopvattingen, gedragingen van de volledig zelfrijdende auto aan de gebruiker kunnen worden toegerekend, nu de gebruiker van de zelfrijdende auto geen verwijt gemaakt kan worden bij het ontstaan van een ongeval, behoudens nalatigheid. Bovendien kan het slachtoffer/de benadeelde eveneens geen beroep doen op aansprakelijkheid wegens een gebrekkige roerende zaak of aansprakelijkheid wegens een gebrekkig product. De volledig zelfrijdende auto zal waarschijnlijk zo geprogrammeerd zijn dat het menselijke slachtoffers vermijdt. In een geval zoals bij voorbeeld 4.1 zou een individuele risicoaansprakelijkheid bijvoorbeeld een optie zijn. Door deel te nemen aan het wegverkeer aanvaardt men (nu eenmaal) de kans op het ontstaan van ongevallen. Zelfs als zelfrijdende auto’s voor een verhoogde veiligheid zorgen, zullen ongevallen
111 Schreuder 2014 p. 8 112 Schreuder 2014 p. 8
