DE OPTIMALISATIE VAN DE
MATERIAALLOGISTIEK VAN DE
UNIVERSITEIT GENT VANUIT HET
PERSPECTIEF VAN DUURZAME
STADSLOGISTIEK.
Aantal woorden: 26.952
Thibault De Ketelaere
Stamnummer: 01502112Promotor: Prof. Dr. Paul Gemmel
Masterproef voorgedragen tot het bekomen van de graad van:
Master in Business Engineering: Operations Management
Deze pagina is niet beschikbaar omdat ze persoonsgegevens bevat.
Universiteitsbibliotheek Gent, 2021.
This page is not available because it contains personal information.
Ghent University, Library, 2021.
I
ABSTRACT
In het kader van duurzaamheidsengagementen en efficiëntieproblemen aan de Universiteit Gent met betrekking tot de logistieke processen werden good practices uit het binnen- en buitenland bekeken en semigestructureerde diepte-interviews afgenomen bij in totaal 10 leveranciers en vervoerders. Er werd enerzijds gepeild naar de huidige leveringsproblematieken en anderzijds gevraagd naar de opinies omtrent een stedelijk consolidatiecentrum als duurzame oplossing in een stadsgebied. Hiervoor werd onder meer gewerkt met vijf belangrijke parameters (‘metrics’) die een impact kunnen hebben op een succesvolle implementatie van een hub. Bovendien werd gekeken of er bij de externe stakeholders een draagvlak is voor een pilootproject. Een kwalitatieve analyse van de interviews toont aan dat dergelijk draagvlak aanwezig is, maar dat bij dergelijke implementaties met tal van factoren rekening gehouden moet worden. Een goede IT-integratie en het aanbieden van verregaande toegevoegde waardediensten blijken een must te zijn voor een succesvolle implementatie, evenals het realistisch benaderen van de extra kosten die een stedelijk consolidatiecentrum met zich meebrengt in een piloot- of opstartfase. Er wordt de universiteit aanbevolen om op twee parallelle verbeteringspaden in te zetten. Een consolidatie van inkomende goederen door middel van een stedelijke hub en het verder verduurzamen van het aankoopbeleid, met de interne bundeling van bestellingen en doordachte duurzame raamcontracten als voornaamste aandachtspunten.
II
SUMMARY IN ENGLISH
In the context of the sustainability initiatives and efficiency problems at Ghent University with regards to the logistical processes, this study has taken a look at European good practices and has conducted semi-structured depth interviews with 10 suppliers and carriers. This was done to gain insights in the current supply chain related problems and to assess their opinions of urban consolidation centres as a sustainable solution for city logistics. Among other criteria, this study used five important metrics that could have a significant impact on a successful implementation of a hub. On top of that, the support base among the external stakeholders for a pilot project was gauged. A qualitative analysis of the interviews shows that that support base is present, but also shows that such implementations require a holistic approach. A good integration of IT systems and the presence of far-reaching value-adding services seem to be indispensable for a successful implementation, as well as a realistic approach to the extra costs associated with the pilot and start-up phase. The university should focus on two parallel improvement tracks: consolidation of incoming goods through an urban consolidation centre and the improvement of sustainability in purchase policies, with the internal bundling of orders and well thought out contracts as the main elements.
III
WOORD VOORAF
In eerste instantie zou ik de mensen willen bedanken die deze masterproef inhoudelijk hebben mogelijk gemaakt. Allereerst Prof. Dr. Paul Gemmel, die het onderwerp beschikbaar heeft gesteld en feedback gaf onderweg. Ook wil ik David Vermeersch (projectleider), Stephen Moerdyk en Klara Van Schoorisse bedanken voor de hulp bij het verder concretiseren van mijn masterproef, om mij uit te nodigen voor relevante events en niet in het minst, om de respondenten te identificeren. Ook de inspanningen van de respondenten en experts om mij de mogelijkheid te geven om naar hun opinies te polsen werden erg gewaardeerd.
Ik heb vlot aan deze masterproef kunnen werken door de toegewijde steun van mijn vriendin Elisa en mijn ouders. Bedankt voor het luisterend oor en de duwtjes in de rug!
Tot slot kan ik de projectgroep en alle andere betrokkenen alleen maar succes wensen in het verdere verloop van het project. Ik hoop van harte dat de hele universitaire omgeving jullie zal steunen in het verder optimaliseren en verduurzamen van de logistieke processen.
Preambule Coronamaatregelen
IV
INHOUDSOPGAVE
ABSTRACT ... I SUMMARY IN ENGLISH ... II WOORD VOORAF ... III INHOUDSOPGAVE ... IV LIJST MET AFKORTINGEN ... VI LIJST MET FIGUREN EN TABELLEN ... VI
1 SITUERING ... 1 1.1 PROBLEEMSTELLING ... 1 1.2 PROJECTVERLOOP ... 2 2 LITERATUURSTUDIE ... 5 2.1 INLEIDING ... 5 2.2 DUURZAMESTADSLOGISTIEK ... 6
2.1.1 Maatregelen voor stadslogistiek ... 8
2.3 STEDELIJKECONSOLIDATIECENTRA ... 11
2.3.1 Karakteristieken ... 12
2.3.2 Hinderpalen duurzame implementatie stedelijk consolidatiecentrum ... 14
2.3.2.1 Institutionele en politieke hinderpalen ... 15
2.3.2.2 Financiële hinderpalen ... 16
2.3.2.3 Sociale en culturele hinderpalen ... 17
2.3.2.4 Praktische en technologische hinderpalen ... 18
2.3.3 Opportuniteiten implementatie stedelijk consolidatiecentrum ... 22
2.3.3.1 Transportkenmerken van een UCC ... 23
2.3.3.2 Toegevoegde waardediensten van een UCC ... 25
2.4 ALTERNATIEVEOPLOSSINGEN... 26
2.4.1 Aankoopbeleid ... 28
2.4.2 Sectorgestuurde consolidatie en innovatie ... 30
3 INTERNATIONALE GOOD PRACTICES ... 33
3.1 AMSTERDAM:SIMPLYMILE STADSDISTRIBUTIE ... 33
3.2 DEN HAAG: OPENBARE AANBESTEDING ... 36
3.3 GEMEENTEN IN ZWEDEN ... 37
3.4 KULEUVEN ... 38
3.5 LIVING LAB CAMPUS HEIJENDAAL IN NIJMEGEN ... 39
4 DATABESCHRIJVING ... 41 4.1 VRAGENLIJST ... 41 4.2 METHODIEK ... 42 5 ANALYSE ... 44 5.1 HUIDIG LEVERINGSPROCES ... 44 5.1.1 Algemeen ... 44 5.1.2 Problemen ... 45
V
5.1.3 Beleidsmaatregelen ... 47
5.2 INSPANNINGEN VANUIT BEDRIJVEN ... 48
5.3 (DE)CENTRAAL AANKOOPBELEID ... 50
5.4TRANSPORTKOSTEN ... 51
5.5STEDELIJK CONSOLIDATIECENTRUM ... 52
5.5.1HUIDIGE KENNIS EN GEBRUIK ... 52
5.5.2METRICS ... 53
5.5.2.1 Integratie IT ... 54
5.5.2.2 Kosten-batenverdeling ... 56
5.5.2.3 Duurzaamheid en groen imago ... 58
5.5.2.4 Transportmaatregelen ... 59
5.5.2.5 Toegevoegde waardediensten en kwaliteit ... 60
5.5.3ANDERE OPPORTUNITEITEN EN HINDERPALEN ... 62
5.6 DE TOEKOMST ... 64 5.6.1TOEKOMSTVERWACHTING ... 64 5.6.2VERBETERINGSOPPORTUNITEITEN ... 65 5.6.3BEREIDWILLIGHEID ... 67 6 DISCUSSIE ... 69 6.1STEDELIJK CONSOLIDATIECENTRUM ... 69 6.2AANKOOPBELEID ... 74 6.3OVERZICHT AANBEVELINGEN ... 75
7 LIMITATIES EN VERDER ONDERZOEK ... 77
8 CONCLUSIE ... 78 BIBLIOGRAFIE ... VII BIJLAGEN ...
VI
LIJST MET AFKORTINGEN
ADR Agreement concerning the international carriage of Dangerous goods by Road B2C Business to Consumer
EV Elektrisch(e) Voertuig(en)
GDPR General Data Protection Regulation HvA Hogeschool van Amsterdam
IT Informatie Technologie
ICT Informatie- en Communicatietechnologie LEZ Lage-Emissie Zone
LOOP Logistieke Optimalisatie PPP Public-Private Partnership R1 - 10 Respondent 1 - 10
TCO Total Cost of Ownership UvA Universiteit van Amsterdam UCC Urban Consolidation Centre UZ Universitair Ziekenhuis
LIJST MET FIGUREN EN TABELLEN
FIGUUR 1.POTENTIËLE LOGISTIEKE EN PRE-RETAIL ACTIVITEITEN VAN EEN STEDELIJK
CONSOLIDATIECENTRUM EN BIJHORENDE POTENTIËLE BATEN (ALLEN ET AL.,2014) ... 22
FIGUUR 2.ROL HVA/UVA M.B.V. OPEN VRAAG ANALYSE (PLOOS VAN AMSTEL ET AL.,2014) ... 26
FIGUUR 3.RELATIEVE IMPACT OPLOSSINGSRICHTINGEN (PLOOS VAN AMSTEL ET AL.,2014) ... 27
FIGUUR 4.GELEERDE LESSEN HUB AMSTERDAM (BALM,2019) ... 35
TABEL 1.MAATREGELEN STADSLOGISTIEK ... 9
TABEL 2.OVERZICHT HINDERPALEN STEDELIJK CONSOLIDATIECENTRUM ... 20
TABEL 3.GEMIDDELDE SCORES VOOR METRICS ... 54
1
1
SITUERING
1.1
Probleemstelling
De Universiteit Gent is een toonaangevende academische instelling die net iets meer dan 200 jaar bestaat. Ze is uitgegroeid tot een van de grootste universiteiten in het Nederlandse taalgebied. De cijfers liegen er niet om. Meer dan 44.000 studenten volgen de ruim 230 opleidingen gedoceerd door de 86 vakgroepen in 11 faculteiten. Zonder het UZ mee te rekenen, stelt de universiteit ongeveer 9.000 personeelsleden te werk (UGent, 2019).
De UGent heeft bijgevolg een uitgebreide en fijnmazige logistieke werking om al deze studenten en personeelsleden te ondersteunen bij hun kerntaken. Het decentrale en dynamische organisatiemodel van de universiteit wordt ook doorgetrokken in de logistieke keten. Meer dan 1.200 budgethouders kunnen zelfstandig hun bestellingen plaatsen. Daarbovenop zijn er nog een duizendtal proxy’s van budgethouders die ook bestellingen plaatsen en goedkeuren (Lefever, Aghezzaf, & Raa, 2017). Zij plaatsen met zijn allen 64.000 bestellingen per jaar bij in totaal 5.000 leveranciers (Directie Financiën UGent, 2019).
De logistiek aan de universiteit loopt echter niet optimaal. De huidige werking brengt een aantal inefficiënties en problemen met zich mee (Lefever et al., 2017; Logistiek Project UGent, 2019). Uit de bestellersenquête bleek onder meer dat veel bestellers maar af en toe bestellen, er frequent last minute wordt besteld (i.e. weinig visie op voorraadbeheer) en dat de mediaanprijs van een levering nog geen €25 bedraagt. Er is met andere woorden een enorme versnippering aan volumes waardoor de UGent/budgethouder economische voordelen misloopt. Raamcontracten met leveranciers, waarvan sommige een verplicht karakter meekrijgen, zouden deze versnippering moeten inperken. Helaas wordt er nog al te vaak besteld zonder rekening te houden met deze raamakkoorden. Deze versnippering zorgt ook voor extra administratieve belasting bij het verwerken van facturen.
Een andere problematiek is de geografische spreiding van de gebouwen en de diverse afleverlocaties binnenin de gebouwen. De manier van bestellen en het ontvangen van goederen verschilt sterk van gebouw tot gebouw en van besteller tot besteller. Sommigen hebben een ontvangstruimte, anderen niet; sommigen hebben bestelverantwoordelijken, anderen niet; … Zo zijn er bijvoorbeeld 375 verschillende leveradressen voor kantoormateriaal, wat het voor een leverancier erg moeilijk maakt om op een tijdsefficiënte manier te leveren.
2 De vele kleine leveringen, de overvloed aan afleverlocaties en de niet-uniforme aanpak maken het minder interessant voor leveranciers om de UGent als klant te hebben. Bovendien is er ook weinig info beschikbaar die leveranciers een beeld kan geven waaraan ze zich kunnen verwachten. Dit alles zorgt ervoor dat de prijszetting niet optimaal is en het schrikt ook leveranciers af, sommigen zeggen zelfs hun raamovereenkomsten op. Een bijkomende frustratie is dat men bepaalde duurzaamheidscriteria oplegt aan de opdrachtnemers, maar dat het bestelprofiel van de UGent helemaal niet overeenstemt met die criteria (Lefever et al., 2017; Logistiek Project UGent, 2019).
1.2
Projectverloop
Hoewel logistiek op zich geen kerntaak is van de UGent, is een degelijke logistieke organisatie onontbeerlijk voor de goede werking van de universiteit. Het is vanuit die visie dat Lefever et al. (2017) een voorstel formuleerden dat moet leiden tot een verbetering van de logistieke organisatie. Ze benadrukten dan ook een aantal belangrijke aandachtspunten die tot op heden van toepassing zijn: het huidige systeem en de fundamenten (decentralisering, desktop delivery, …) waarop het is gebaseerd worden ook in vraag gesteld, er moet voldoende bewustzijn worden gecreëerd en men moet zich realiseren dat dit idealiter een continu proces zal zijn. Dit alles hoort bovendien een reflectie te zijn van de waarden die de universiteit uitdraagt: duurzaam, kwaliteitsvol en transparant.
Er werd een project rond Logistieke Optimalisatie (LOOP) tot stand gebracht met als doel ‘het universiteitsbreed optimaliseren van de logistieke stromen aan de UGent’. Om tot een succesvolle realisatie van dit project te komen onderscheidden Lefever et al. (2017) twee grote fasen. Een eerste fase zou de logistieke organisatie van de universiteit in kaart brengen en in een tweede fase wordt de efficiëntie van deze logistieke stromen onderzocht en worden er voorstellen geformuleerd. De focus van het project ligt op haalbaarheid, duurzaamheid, kostenefficiëntie en toekomstgerichtheid.
Ondertussen is de eerste fase van het project, de analyse-fase afgerond. In deze fase werd eerst een bestellersenquête afgenomen, om de problematiek op operationeel niveau in kaart te brengen. Hieruit kwam onder meer de versnippering van bestelvolumes naar boven, maar ook dat bestellers onvoldoende kennis hebben over het SAP-systeem en de rapportering. Om een grotere betrokkenheid te bekomen en de kennis te verbeteren werden al initiatieven genomen. Zo werd in elke faculteit een grondige opleiding ‘aankopen via SAP’ gegeven, zijn softwaresystemen geïntegreerd en is in 2019 ook het project ‘vereenvoudiging bestelproces’ van start gegaan (Logistiek Project UGent, 2019). Dit illustreert dat dit project over de
3 verschillende fases heen werkt en dat het verdelen van taken per fase eerder een theoretische oefening is en er feedback is tussen de verschillende fases.
De interne analyse werd verdergezet met het verdelen van de product(groep)en in vier kwadranten. Producten behoorden tot een bepaald kwadrant afhankelijk van het business risico en de specialistische kennis. Deze onderverdeling was noodzakelijk om te onderzoeken in welke mate een verschillende aanpak per productgroep wenselijk was.
Vervolgens werden er opnieuw interne stakeholders bevraagd, dit keer door middel van interviews. Deze groep komt niet noodzakelijk overeen met de respondenten van de enquête, aangezien men in deze fase onder meer ook interviews afnam bij decanen. Deze zijn uitvoerig geanalyseerd in de masterproef van Maes & Verhulst (2019). Door met meer dan 50 personeelsleden te praten over dit thema, kon men verschillende conclusies trekken. Allereerst is er een consensus dat het logistiek proces professioneler kan en dat men een oplossing moet aanbieden op maat van de interne klant. Verder is er ook bereidheid om te participeren in een verdere professionalisering van de logistieke processen.
In de masterproef werden ook verschillende scenario’s voorgelegd aan de personeelsleden. Het huidige AS-IS scenario scoorde hoog, wat betekent dat men best tevreden is over de huidige manier van werken. De inherente weerstand tegen verandering van mensen kan hiervoor een verklaring bieden, wat later in dit werk verder toegelicht wordt. Deze tevredenheid met de AS-IS situatie valt echter moeilijk te rijmen met de duurzaamheidsambities van de universiteit. Scenario’s die mogelijks wel voor een duurzamer logistiek proces kunnen zorgen én goed scoorden bij de bestellers, waren scenario D en scenario E. In beide scenario’s zou geleverd worden aan een depot aan de rand van de stad en zou de administratieve afhandeling centraal gebeuren. In scenario D wordt ook de bestelling door deze centrale dienst geplaatst, terwijl in scenario E de bestelling nog decentraal geplaatst wordt en er een gedeelde verantwoordelijkheid is. Voor producten in kwadrant I (i.e. laag business risico en lage specialisatie) lijkt scenario D haalbaar, terwijl voor de producten van kwadrant IV (i.e. hoog business risico en hoge specialisatie) best geen logistieke wijzigingen worden doorgevoerd, aangezien er voor deze producten geen draagvlak is voor een hervorming tot een centraler aankoopbeleid. Voor kwadrant II en III moeten beide pistes opengehouden worden (Maes & Verhulst, 2019).
Tot slot werd aandacht besteed aan best practices door op bezoek te gaan in Amsterdam en Leuven. Ook werden reeds eerste contacten gelegd met professionele logistieke partners en partners die als gebruiker ook baat zouden hebben bij geconsolideerde goederenstromen,
4 zoals de stad Gent (Logistiek Project UGent, 2019). Toch is er tot op heden voornamelijk een analyse gebeurd van de interne stakeholders.
Ondertussen is het project aan de tweede fase begonnen. In deze fase zullen voorstellen geformuleerd worden om tot een gebalanceerde en geïntegreerde oplossing te komen. Het uitgangspunt is om meerwaarde te creëren voor interne klanten én externe partners door een logistieke strategie te ontwikkelen per productgroep/interne klant/locatie. Om dit te realiseren, moet nog heel wat op een professionele manier onderzocht worden. Belangrijk hierbij is om de interne stakeholders goed te blijven betrekken, maar ook met leveranciers te gaan praten (Logistiek Project UGent, 2019).
Deze masterproef kadert in de tweede fase van het LOOP-project. Enerzijds wordt met behulp van een literatuurstudie en een studie van good practices een theoretisch onderzoek gedaan naar de opportuniteiten en hinderpalen van stedelijke consolidatiecentra. Deze hubs kwamen namelijk naar voor in de bevraging van het personeel. Anderzijds worden in het kader van deze masterproef bij leveranciers en vervoerders interviews gedaan om een beter inzicht te krijgen in de huidige leveringsproblematiek én hun perceptie rond stedelijke consolidatiecentra. Zo proberen we na te gaan op welke manier meerwaarde kan gecreëerd worden voor alle betrokken stakeholders, hoe groot het draagvlak is bij logistieke partners met betrekking tot een logistieke hub en onder welke voorwaarden men bereid is om mee te werken aan bepaalde logistieke strategieën.
Deze masterproef gaat van start met een literatuurstudie over duurzame stadslogistiek met het stedelijk consolidatiecentrum als voornaamste onderwerp. Vervolgens worden een aantal internationale good practices nader toegelicht. Het tweede deel van deze masterproef bespreekt de interviewmethodiek en analyseert de voornaamste bevindingen uit de interviews. Tot slot wordt nog een kritische studie gemaakt van de literatuurstudie en analyse in de discussie. De nodige aandachtspunten en aanbevelingen worden omschreven.
5
2
LITERATUURSTUDIE
2.1
INLEIDING
Duurzaamheidsinitiatieven zijn brandend actueel. Ook in België verbinden bedrijven, kennisinstellingen en gemeenten zich in het kader van de Green Deal Duurzame Stedelijke Logistiek ertoe om een positieve bijdrage te leveren aan deze thematiek. Elke actie heeft minstens een van de volgende doelen: af te leggen kilometers van voertuigen vermijden; kilometers verschuiven naar een milieuvriendelijker transportmiddel of tijdstip; afgelegde kilometers verschonen via zero-emissie voertuigen; en actoren verbinden rond duurzame stedelijke logistiek. De schuingedrukte werkwoorden vormen de vier pijlers waarop men inzet en waarvoor men innovatieve projecten opstart (Vlaamse Overheid Departement Omgeving, 2019). Dit illustreert dat men steeds meer actie onderneemt, veelal gesteund door en gebaseerd op de talloze rapporten en studies die men in de afgelopen decennia heeft gepubliceerd.
Voor de literatuurstudie werd vertrokken van enkele vaak geciteerde werken uit de masterproef van Maes & Verhulst (2019). Academische werken werden meestal teruggevonden via de Google Scholar database. Telkens wanneer de auteur een interessante en relevante bron identificeerde, werd deze verder ontleed en bijgehouden via het softwareprogramma Mendeley. Deze software gaf zelf ook vaak suggesties van gerelateerde werken, waardoor de auteur een vollediger overzicht kreeg van de prominente werken en ook toegang had tot meer recente wetenschappelijke papers. Ook webpagina’s van projecten binnen de context van duurzame stadslogistiek werden uitvoerig bestudeerd en opgenomen in deze thesis waar nodig. In totaal werden een kleine honderd artikels en gespecialiseerde webpagina’s gelezen, waarvan de meerderheid in dit werk geciteerd wordt.
In deze literatuurstudie wordt nagegaan welke bevindingen academici tot op heden hebben gepubliceerd rond het thema duurzame stadslogistiek. Het eerste deel is dan ook vrij algemeen, maar nadien ligt de focus voornamelijk op de literatuur die handelt over stedelijke consolidatiecentra. Tot slot worden ook andere, alternatieve oplossingen toegelicht.
6
2.2
DUURZAME STADSLOGISTIEK
Vrachtverkeer is verantwoordelijk voor 10 tot 15% van de voertuigkilometers in steden, 25% van de CO2-uitstoot van stedelijk transport en 30-50% van andere transport gerelateerde
uitstoot in steden. Het heeft dus een enorme impact op zaken zoals luchtkwaliteit, geluidshinder, onveiligheid, belasting van infrastructuur en congestie. (ALICE / ERTRAC, 2014; Kauf, 2016; Ploos van Amstel, 2015). Deze problemen komen sterk overeen met de ‘last mile’ problematiek. De last mile kan gedefinieerd worden als de laatste stap in een B2C levering waarbij de zending geleverd wordt aan de ontvanger, ofwel thuis ofwel op een ophaalpunt. Het wordt gezien als één van de duurste, minst efficiënte en meest vervuilende onderdelen van de logistieke keten (Gevaers, van de Voorde, & Vanelslander, 2011).
Zonder efficiënte logistiek kan een stad echter niet vlot functioneren. De klassieke concepten van stadslogistiek blijken tot op heden niet het gewenst effect te hebben (Kauf, 2016). Steden worden steeds drukker, in 2020 zal naar schatting 80% van de Europese bevolking leven in steden (ALICE / ERTRAC, 2014). Evenzeer worden de normen om ons klimaat en milieu te beschermen steeds strikter, met als gevolg dat ook de logistiek zich moet aanpassen aan de duurzaamheidseisen en een steeds groter aantal stromen op een efficiënte manier mogelijk moet maken (Kauf, 2016). Een definitie voor duurzame stadslogistiek wordt gegeven door Behrends, Lindholm, & Woxenius (2008). Duurzame stadslogistiek vervult volgende objectieven:
• Het waarborgen van de bereikbaarheid die het transportsysteem verleent aan alle categorieën van vrachttransport;
• Het terugbrengen van luchtvervuiling, broeikasgasuitstoot, afval en geluidsoverlast tot niveaus die geen negatieve impact hebben op de natuur of de gezondheid van bewoners;
• Het verbeteren van de kostenefficiëntie van goederentransport en de efficiëntie van middelen en energie, rekening houdend met de indirecte kosten en;
• Het bijdragen aan de verbetering van de aantrekkelijkheid en kwaliteit van de stedelijke omgeving, door het vermijden van ongevallen, het minimaliseren van landgebruik, zonder dat burgers moeten inboeten aan mobiliteit.
De uitdagingen voor duurzame stadslogistiek zijn opgenomen in de ‘Green Paper’ van de Europese Unie, waarin het idee van een ‘smart city’ wordt voorgedragen. Een smart city is een moderne stad die innovatieve technologieën gebruikt in haar gehele werking en hierbij tegemoetkomt aan de duurzaamheidseisen. Het objectief van duurzame stadslogistiek is het elimineren van conflicten tussen levenskwaliteit en economische ontwikkeling in de stad. De
7 implementatie vergt de betrokkenheid van stakeholders, een openheid voor verandering en de bereidheid tot het sluiten van compromissen (Kauf, 2016).
Goederentransport omvat zowel ophaal en levering in retail, pakjes- en koerierdiensten, afvaltransport, transport voor de bouw en een brede waaier aan andere types transport. De complexiteit van stedelijk transport is te wijten aan het feit dat deze goederen worden vervoerd op hetzelfde transportsysteem waarop passagiers zich verplaatsen (Russo & Comi, 2010). In lijn hiervan wint het concept Shared Space aan belangstelling. Shared Space is de weg waarop voetgangers, fietsers, voertuigen en openbaar vervoer zich mogen verplaatsen. Het concept poogt onder meer de veiligheid en doorstroming te verbeteren, de aantrekkelijkheid van stedelijke gebieden te verhogen en geluidsoverlast in te perken (Kauf, 2016). Bijgevolg zijn er verschillende actoren direct of indirect betrokken bij stadslogistiek (Ruesch & Glücker, 2001; Russo & Comi, 2010):
• De logistieke actoren
o De leverancier/verlader/groothandelaar, met als hoofdinteresses de levering en ophaal van goederen aan de laagste kost en het tegemoetkomen aan de noden van de klant.
o De vervoerder, met als hoofdinteresse een transportoperatie met een lage kost en hoge kwaliteit die voldoet aan de verwachtingen van verlader en ontvanger. o De ontvanger/winkeleigenaar, met als hoofdinteresse de levering van
producten op korte termijn. • De eindgebruikers
o De inwoners, met als hoofdinteresse minimale hinder veroorzaakt door het goederentransport.
o De bezoekers/shoppers, met als hoofdinteresses minimale hinder door goederentransport en een grote variëteit aan producten in de winkels.
• Publieke sector
o De lokale overheid, met als hoofdinteresses een aangename stad voor bewoners en bezoekers, en minimale hinder door transport, die effectief en efficiënt verloopt.
o De nationale overheid, met als hoofdinteresses minimale indirecte effecten door transport en een optimale economische situatie.
In het onderzoek wordt voor de logistieke actoren voornamelijk verwezen naar leveranciers, als het gaat om de bedrijven waarbij de UGent zijn bestelling plaatst. Indien deze leveranciers hun transport uitbesteden aan derden, worden deze transporteurs afwisselend omschreven
8 als vervoerders of carriers. Indien de tekst hiervan afwijkt, zou het duidelijk moeten zijn uit de context over welke logistieke actoren is geschreven.
2.1.1 Maatregelen voor stadslogistiek
Er zijn vele verschillende types en voorbeelden van maatregelen die stadslogistiek zouden moeten bevorderen, het spreekt dan ook voor zich dat ook in de literatuur vele werken dit topic (deels) bespreken. In Tabel 1 bevindt zich dan ook een vrij omvangrijke lijst van maatregelen, gebaseerd op de werken van Lindholm (2013), Ploos van Amstel (2015) en Russo & Comi (2010). Hoewel ze elk een andere classificering aan maatregelen gebruiken, vertonen ze veel gelijkenissen qua inhoud. Door meerdere bronnen te bestuderen, zou Tabel 1 een relatief compleet beeld moeten geven over de brede waaier aan maatregelen. We bespreken hieronder kort de beschouwde werken.
Russo & Comi (2010) classificeert de maatregelen in vier verschillende groepen. De eerste soort zijn de maatregelen met betrekking tot ‘materiële infrastructuur’. Deze willen duurzaamheid in stadskernen verbeteren door vrachttransport te optimaliseren. Voorbeelden hiervan zijn onder meer laad- en loszones en distributiecentra. Ten tweede, zijn er de ‘immateriële infrastructuur’ maatregelen. Hiermee wordt voornamelijk Informatie- en Communicatietechnologie (ICT) bedoeld, zoals toegangscontrole die op een elektronische manier gebeurt of verkeersstromen die gemonitord worden. Maatregelen die de ontwikkeling van duurzaam materiaal en werktuigen bevorderen zijn het derde type. Hierbij kan gedacht worden aan uitrusting die het laden en lossen vereenvoudigt en ook ontwikkelingen in verband met elektrische voertuigen behoren hiertoe, net zoals voertuigrestricties. Tot slot zijn er nog overheidsmaatregelen, waar onder meer venstertijden, vergunningen en de creatie van een sub-netwerk voor vrachtvoertuigen toe behoren. Vaak overstijgen de maatregelen echter de grenzen van de categorie waartoe zij behoren.
In de literatuurstudie van Lindholm (2013) worden er ook maatregelen geclassificeerd en wel in drie categorieën: infrastructuur, restricties en consolidatie. Deze studie draagt bij aan het overzicht door de nadruk te leggen op maatregelen die met consolidatie te maken hebben. Hoewel er wordt vermeld dat de restricties ook kunnen vervolledigd worden met stimulansen, ontbreken er toch een aantal maatregelen in het overzicht, waaronder ook diegene die te maken hebben met technologie.
Het meest gedetailleerde overzicht van stadslogistieke maatregelen vinden we terug in de lectorale rede van Ploos van Amstel (2015), waarin tal van voorbeelden worden aangehaald.
9 Men spreekt in dit werk nadrukkelijk over overheidsmaatregelen. Het perspectief van lokale overheden werd ook al gehanteerd door Lindholm (2013). Dit hoeft niet te verwonderen aangezien overheden een prominente en op zijn minst faciliterende rol spelen in de meeste maatregelen rond stadslogistiek. Ook in de thesis van Maes & Verhulst (2019) werd de rol van de overheid al aangehaald.
Tabel 1. Maatregelen stadslogistiek
CATEGORIE MAATREGELEN VOORBEELDEN
Infrastructuur & Ruimtelijke ordening
Herinrichten van (nieuwe) gebieden Parking gebruikt voor leveringen Laad- en losvoorzieningen Gebruik van wandel/fietspaden
Gebruik van banen bestemd voor openbaar vervoer Nieuwe rijstroken
Tunnels
Toegang voor vervoer over water en spoor Laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen
Regelgeving & Beleid Milieuzones Venstertijden Voertuigrestricties - Massa - Lengte - Beladingsgraad
- Toegangsbeperking in bepaalde zones Nachtleveringen en stimuleren stille voertuigen Laad- en loszones
Belasten van externe kosten - Kilometerheffing - Vignetten Vergunningen Subsidies
Stimuleren onderzoeksprogramma’s, kennisontwikkeling en bedrijfsnetwerken
10 Publiek-private samenwerking
Consolidatie (Micro) consolidatiecentrum Speciale projecten (bv. Bouwwerf) Centraal afhaalpunt
Gedeelde overslagzone Reverse logistics Gecoördineerde inkoop
Technologie Intelligente transportsystemen
Promoten van data- en informatie-uitwisseling tussen actoren
Groene golf voor zwaar verkeer Efficiënt gebruik laad- en loszones Beladingsgraad verhogen
11
2.3
STEDELIJKE CONSOLIDATIECENTRA
Een vaak voorkomend initiatief om stadslogistiek te verduurzamen is een stedelijk consolidatiecentrum. In Tabel 1 nemen de maatregelen rond consolidatie een prominente rol op en volgens Kauf (2016) zijn stadslogistieke centra de basisconditie voor een vlotte implementatie van last mile logistiek.
In de Engelstalige literatuur spreekt men in dit opzicht voornamelijk van een urban consolidation centre (UCC). In deze tekst zullen we zowel ‘stedelijk consolidatiecentrum’ (Ploos van Amstel, Balm, Kramer, & Doorman, 2014) als de afkorting ‘UCC’ gebruiken. Enkele andere benamingen voor deze centra zijn: joint delivery system (Taniguchi, 2014), city logistics service centre (Gudmundsson et al., 2014), freight consolidation centre (Olsson & Woxenius, 2014) en urban distribution centre (Russo & Comi, 2010).
Een stedelijk consolidatiecentrum wordt best beschreven als een logistiek centrum dat zich situeert in een relatief dichte nabijheid tot de geografische regio die het bedient. Goederen die bestemd zijn voor die bedieningsregio worden er verzameld en gegroepeerd om deze nadien met geschikte last mile levering met een hoge beladingsgraad tot bij de eindklant te brengen. Naast het consolideren van ladingen kan een UCC ook andere toegevoegde waardediensten aanbieden (Browne, Sweet, Woodburn, & Allen, 2005). Men ziet het als een interessant middel om de lokale milieu- en verkeersproblemen in stadskernen te verzachten (Allen, Browne, Leonardi, & Woodburn, 2013).
Een literatuurstudie van Tsiulin, Hilmola, & Goryaev (2017) identificeerde meer dan 170 artikels die handelen over urban freight transport in de periode sinds 2008. Na een selectie van 50 artikels, waren er 19 die te maken hadden met een UCC. Niet alleen academici, maar ook Europese beleidsmakers zien heil in een aanpak waarin stedelijke consolidatiecentra een rol vervullen. De Europese Commissie stimuleert pilootprojecten en case studies via een waaier aan projecten zoals het BESTUFS project, het CIVITAS initiative en SMARTSET project (“BESTUFS,” 2008; “CIVITAS,” 2019; “SMARTSET,” 2019). Er is een duidelijk stijgende trend te zien in aantal vermeldingen in de literatuur startende in de jaren 70 waar het initieel onderzoek sprak van zogenaamde transhipment centres (Allen et al., 2013; Tsiulin et al., 2017).
De meeste UCCs waren of zijn te vinden in Nederland, het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk, Italië en Duitsland. Ook in België, echter, zijn al tal van voorbeelden te vinden in de grootsteden. In wat volgt wordt regelmatig verwezen naar projecten waar een UCC een prominente rol speelt
12 en na de literatuurstudie volgen ook nog een aantal cases die nauw aansluiten bij de opzet van dit onderzoek.
Een belangrijke kanttekening die hierbij moet gemaakt worden is dat het geen allesoplossend wondermiddel is voor duurzaam stadstransport. Er zijn namelijk al vele stedelijke consolidatiecentra verdwenen of nooit verder geraakt dan een proeffase (Gudmundsson, H.; Schippl, J.; Leiren, M.; Brand, R.; Sørensen, C. H.; Anderton, K.; Reichenbach, 2014).
2.3.1 Karakteristieken
Er zijn verschillende soorten stedelijke consolidatiecentra. Hun locatie is in functie van het stedelijk gebied dat het consolidatiecentrum bedient. Initieel kan men een onderscheid maken tussen centra die een volledige stadskern of dorp als werkingsgebied hebben en zij die een specifieke locatie bedienen, zoals shopping centers, luchthavens, ziekenhuizen en grote werven (Browne et al., 2005) . Retail wordt gebruikt als overkoepelende term voor het consolideren van goederen voor de kleinhandel in stadscentra en shopping centra. Het is tevens ook de soort die het meest toegepast wordt in de praktijk.
In een evaluatie van Browne & Holguin-Veras (2014) zijn er op het moment van schrijven twaalf retail consolidatiecentra op poten gezet in het Verenigd Koninkrijk, ten opzichte van vijf voor grote werven en drie voor luchthavens. De toepassing van een UCC wordt in veel mindere mate gebruikt voor leveringen aan ziekenhuizen, huisvestingmaatschappijen, gemeenten en universiteiten. Er is echter wel toenemende interesse in dit soort toepassingen van consolidatie. Zo werd er in het consolidatiecentrum voor Bristol en Bath al in 2014 gekeken of uitbreiding naar niet-retail zoals de universiteit, makelaars en reisbureaus mogelijk was (J. H. R. Van Duin, Van Dam, Wiegmans, & Tavasszy, 2016).
Op een hoger niveau kan men twee business modellen voor UCCs onderscheiden (Van Rooijen & Quak, 2010). In het eerste model, besteden de vervoerders hun stadsleveringen uit aan het stedelijk consolidatiecentrum. Drijfveren voor dit model zijn de lage vervoerssnelheden in een stad, het tijdrovende lossen van goederen, lokale regelgeving en de disproportioneel hoge kosten van de last-mile levering. De kostprijs van de uitbesteding blijkt echter vaak nog te hoog voor vervoerders (Kim, Ong, Heng, Tan, & Zhang, 2015; Van Rooijen & Quak, 2010). In het tweede businessmodel selecteert de ontvanger het stedelijk consolidatiecentrum als zijn leveringsadres. Het bundelen van leveringen zou voor de ontvanger een tijds- en kostenbesparing moeten betekenen. Desondanks deze efficiëntere werking zijn de uitbestedingskosten meestal hoger omdat de transportkosten vaak ingebed zijn in de prijzen
13 (Verlinde, Macharis, & Witlox, 2012). Diensten met een toegevoegde waarde verhogen de mogelijke voordelen voor een ontvanger (Van Rooijen & Quak, 2010).
De eigendom van een stedelijk consolidatiecentrum kan privaat, publiek of een partnership zijn (Kin, Verlinde, Van Lier, & Macharis, 2016). Men spreekt van een public-private partnership (PPP) als de private en publieke sectoren samenwerken op lange termijn. Dit gaat zowel over financiering van de projecten, als over het consulteren van belangrijke stakeholders en het stimuleren van dialoog om tot evenwichtige besluitvorming te komen (Lindholm, 2013). De laatste twee decennia lijkt het PPP model het overheersend model te zijn (Gogas & Nathanail, 2017). Een experiment van Zhou & Wang (2014) testte acht scenario’s en merkte op dat een PPP de huurprijs van een UCC verlaagt, de lonen verhoogt en leidt tot hogere winst voor vervoerder en operator. Ondersteuning vanuit de publieke sector, met bijvoorbeeld permanente subsidies en begeleidende maatregelen, is evenwel geen noodzakelijke voorwaarde om op termijn een potentieel rendabel centrum uit te bouwen. Voorbeelden van stabiele operationele UCCs zijn Binnenstadservice in Nederland, Gnewt Cargo in het Verenigd Koninkrijk en Citydepot in België. Zij maken geen gebruik van permanente subsidies en bieden verregaande value-adding services aan (Permala et al., 2016).
Hoewel stedelijke consolidatiecentra meestal op zichzelf worden bekeken, kan er ook baat zijn bij het onderzoeken van mogelijkheden op stedelijk en regionaal niveau, met name het aantal centra in een gebied en de eventuele onderlinge interacties tussen de centra. Het aantal UCCs in een regio moet een compromis zijn tussen de nood om meerdere bereikbare locaties aan te bieden om voldoende vrachtstromen te capteren en de nood om het aantal UCCs te beperken om voldoende marktaandeel per centrum te hebben (Janjevic et al., 2016; Panero, Shin, & Lopez, 2011). Er moeten namelijk voldoende klanten zijn om een break-even volume te halen.
Eens het ideale aantal is bepaald, kan men ook een configuratietype kiezen. Janjevic et al. (2016) identificeren vier types: (1) Een gecentraliseerde structuur waarbij één grote UCC de volledige regio bedient; (2) Een hiërarchische structuur met een stadsdistributiecentrum en meerdere kleine micro-hubs (satelliethubs) verspreid over de stad/regio; (3) Een decentraal systeem met geconnecteerde centra die elk een specifiek gebied bedienen of een specifieke productcategorie leveren; (4) Een decentraal systeem met onafhankelijke centra die elk de volledige stadsregio bedienen. De hiërarchische en decentrale structuur met geconnecteerde hubs komen in de praktijk weinig of niet voor omwille van de extra stap in het leveringsproces wat algemeen beschouwd wordt als een extra kost. (Janjevic et al., 2016). Toch is er in centraal Londen wel al eens gebruik gemaakt van de hiërarchische structuur in een succesvol proefproject. Vanuit een depot in de buitenwijken werd daar toegeleverd aan een
micro-14 consolidatie centrum met behulp van dieselwagens. Voor de last-mile werd gebruik gemaakt van elektrische driewielers en bestelwagens (Browne, Allen, & Leonardi, 2011).
2.3.2 Hinderpalen duurzame implementatie stedelijk
consolidatiecentrum
Als voorbereiding op een eventuele succesvolle implementatie van een stedelijk consolidatiecentrum is het essentieel om een goede kennis te hebben rond de hinderpalen die de realisatie kunnen belemmeren. Een hinderpaal (belemmering, barrière) is een obstakel die belet dat een bepaalde actie of beleidsmaatregel kan doorgevoerd worden, of de mogelijkheden hiervan beperkt. Een hinderpaal kan een onderdeel zijn van een structuur of proces (Lindholm, 2013).
Hoewel er strategieën bekend zijn om specifieke problemen te overwinnen, zelfs in de vorm van beleidsmaatregelen, blijkt de uitvoering van deze oplossingen “makkelijker gezegd dan gedaan” (Kelly, May, & Jopson, 2008). Het blijkt vaak dat de consensus die aanwezig was gedurende de beleidsvorming plaats maakt voor conflictsituaties wanneer intenties moeten worden geëerd en praktische problemen moeten worden opgelost (Belin & Tillgren, 2013). Om het overzicht te bewaren, zullen de hinderpalen opgedeeld worden in hoofdcategorieën. De opdeling van May, Kelly, & Shepherd (2006) waarbij men onderverdeelt in: juridische en institutionele hinderpalen, financiële hinderpalen, politieke en culturele hinderpalen en praktische en technologische hinderpalen, kan hiervoor gebruikt worden. Een andere, gelijkaardige opdeling werd gemaakt door Banister (2005): institutionele hinderpalen, sociale en culturele hinderpalen, juridische hinderpalen, hinderpalen met betrekking tot middelen (financieel en materieel) en ongewilde gevolgen. Dit laatste is een barrière voor het verder uitrollen van eerder geïnitieerd beleid.
Voor het verdere verloop van deze sectie wordt volgende opdeling gebruikt: institutionele en politieke hinderpalen, financiële hinderpalen, sociale en culturele hinderpalen en praktische en technologische hinderpalen. Het is echter niet altijd evident om een hinderpaal onder één specifieke categorie te plaatsen, aangezien ze vaak overlappen.
15
2.3.2.1
Institutionele en politieke hinderpalen
Institutionele hinderpalen hebben betrekking op coördinatieproblemen tussen verschillende gezaghebbende organen en niveaus. Een voorbeeld hiervan is de betrokkenheid van verschillende instanties bij de gefaalde implementatie van een UCC in Oslo. Het Agentschap voor Stedelijke Omgeving was de enige met een specifieke focus op duurzame transportoplossingen. De afdeling Aankoop hield zich enkel bezig met het garanderen van de aankopen voor de stad binnen het wettelijk kader. Ook de politie had haar eigen prioriteiten wat betreft de aanwending van haar middelen, wat resulteerde in langdurige aanvragen voor nieuwe verkeersborden. (Nordtømme, Bjerkan, & Sund, 2015b). Dit soort belangenconflicten kunnen zich voltrekken in de meest uiteenlopende manieren.
Ook onproductieve functies, overdreven (de)centralisatie, slechte beleidsintegratie en verdeelde verantwoordelijkheden zijn voorbeelden van institutionele hinderpalen (Forward et al., 2014). Ook binnen koepelorganisaties kunnen hinderpalen optreden. Zo kunnen transportorganisaties de belangen van hun leden vertegenwoordigen in de ontwikkeling van UCCs wetende dat er geen alternatief is voor de stijgende vraag of kunnen ze de ontwikkeling zodanig belemmeren door UCC-plannen te dwarsbomen totdat de vracht gerelateerde problemen zo groot worden dat restrictieve maatregelen onvermijdbaar worden (R. Van Duin, Slabbekoorn, Tavasszy, & Quak, 2018). Institutionele hinderpalen hangen samen met financiële en materiële hinderpalen, aangezien de nodige middelen moeten verstrekt worden door een verscheidenheid aan publieke organen met uiteenlopende beleidsprioriteiten (Banister, 2005).
Ook op politiek vlak zijn verschillende hinderpalen te differentiëren. Op niveau van de Europese Unie zijn er beleidsaspecten die mogelijk tegenstrijdig zijn met elkaar. Enerzijds wordt een toename van mobiliteit gezien als een belangrijke strategie in de sociale en economische ontwikkeling van een lidstaat. Anderzijds is één van de doelstellingen van duurzame mobiliteit net dat de afgelegde afstanden verminderen (Forward et al., 2014). Het nationaal beleidsniveau heeft de macht om duurzame initiatieven te steunen door onder meer belastingen aan te passen, subsidies te verschaffen, specifieke maatregelen te treffen of prioriteiten te verschuiven. Hieraan hangt een investeringskost die gedragen wordt door de gemeenschap. Het kan dus dat er onvoldoende middelen zijn om de meest kostenefficiënte maatregelen te ondersteunen. Er zijn ook vaak sterke lobbygroepen die besluitvorming beïnvloeden. (Brand, 2008; T. May & Crass, 2007). Een andere fundamentele hinderpaal, op lokaal beleidsniveau, is het gebrek aan strategische bekwaamheid om transities op lange termijn door te voeren. Met name transitieprocessen die een duurzame en energie-efficiënte
16 toekomst voor transport mogelijk maken. Hoewel er voldoende kennis aanwezig is, blijkt de implementatie vaak inefficiënt of politiek controversieel (Forward et al., 2014).
2.3.2.2
Financiële hinderpalen
Ondanks de potentieel positieve impact op milieu en samenleving, blijft het gebrek aan een duurzaam businessmodel de grootste hinderpaal voor de implementatie en het voortbestaan van een stedelijk consolidatiecentrum. Een levensvatbare UCC is in essentie een centrum die een positieve business case heeft en dus winst maakt én die ook op langere termijn overleeft. (Kin et al., 2016; J. H. R. Van Duin et al., 2016).
De investeringen tijdens de eerste levensfase van een consolidatiecentrum, zoals bijvoorbeeld investeringen in infrastructuur, worden vaak bekostigd met overheidsgeld of subsidies ter ondersteuning van Europese projecten rond duurzame (stads)logistiek. Het is algemeen geaccepteerd dat een zekere vorm van publieke financiële steun gerechtvaardigd en noodzakelijk is omdat een UCC bijdraagt aan publieke doelstellingen, zoals het verminderen van het aantal gemotoriseerde voertuigen in stadskernen (Vaghi, Oesterle, Siciliano, Grea, & Clas, 2016). Toch zou het uiteindelijke streefdoel moeten zijn dat het rendabel wordt los van die subsidies tijdens de operationele fase. In praktijk blijkt echter dat vele UCCs daar niet in slagen en slechts een korte periode bestaan omdat ze net zo afhankelijk zijn van overheidssubsidies (Vaghi et al., 2016; Verlinde et al., 2012). Een rendabel businessmodel los van subsidies moet op termijn de bedoeling zijn.
Men kan enkel voldoende inkomsten genereren als er diensten worden aangeboden die voor voldoende gebruikers reële voordelen bieden, waardoor men voor die diensten wil betalen. Globaal gezien is een voor de hand liggende hinderpaal het gebrek aan toegevoegde waarde voor alle betrokken stakeholders (J. H. R. Van Duin et al., 2016). Even belangrijk is ook dat alle diensten die door de initiële vervoerder aangeboden worden ook worden aangeboden door de logistieke partner van de last mile. Als bijvoorbeeld een vorm van retourlogistiek wordt aangeboden, moet de logistieke partner van de last mile dat ook aanbieden, anders zal men niet via die UCC werken (M. Geeraert, persoonlijke communicatie, 25 november 2019). Een belangrijke hinderpaal waar UCC-projecten in de eerste fases mee geconfronteerd worden is het gebrek aan voldoende grote volumes, wat gekoppeld is aan het aantal gebruikers. Zo heeft een pilootproject in Antwerpen nood aan een verhoging van het volume met een factor 4.47 om financieel rendabel te zijn (Kin et al., 2016). We gaan later dieper in op deze case. Verlinde et al. (2012) beweren zelfs dat in traditionele stedelijke
17 consolidatiecentra zelden een break-even volume wordt gehaald. Aangezien de grootste bron van inkomsten komt uit de betalingen van de logistieke spelers is het aangeraden om een haalbaarheidsstudie uit te voeren. Deze moet nagaan of er voldoende vraag is, waarbij het aantal leveranciers en hun grootte beide van belang zijn. Hun vergoedingen moeten bijdragen aan het halen van een hoge consolidatiegraad en financiële duurzaamheid (Vaghi et al., 2016). We herhalen het belang dat een participatie voor alle stakeholders voldoende voordeel moet opleveren. Dit kan in het gedrang komen als de kosten en baten onvoldoende verdeeld worden (Olsson & Woxenius, 2014). Een reden hiervoor is dat een stedelijk consolidatiecentrum een extra stap is in de logistieke keten, wat additionele verwerkingskosten kan teweegbrengen en de efficiëntie kan verlagen. Dit is vooral zo als de logistieke keten al sterk intern geoptimaliseerd is en personeelskosten en opslagruimte onvoldoende kunnen dalen (Gudmundsson, et al., 2014; Olsson & Woxenius, 2014). Een andere belangrijke oorzaak voor de moeilijke verdeling van kosten en baten is het al dan niet kwantitatief opnemen van indirecte effecten, die vaak moeilijker in monetaire vorm kunnen worden uitgedrukt (Kin et al., 2016). Welke partij moest betalen voor de freight externalities was ook een punt van discussie tijdens de gefaalde opzet van een UCC in Oslo (Nordtømme et al., 2015b).
2.3.2.3
Sociale en culturele hinderpalen
Sociale en culturele hinderpalen hebben betrekking op de aanvaardbaarheid van een gegeven maatregel voor de bevolking, lokale ondernemingen en andere organisaties waarop deze invloed heeft (Banister, 2005). Belangrijke concepten binnen dit kader zijn de aanvaarding door stakeholders en de noodzakelijke gedragsverandering van die stakeholders. Een significante reductie van CO2 uitstoot van de transportsector in de EU hangt af van die
gedragsverandering. Er is echter “weinig teken dat mensen zich bewust zijn van de schaal van de uitdaging en bereid zijn om de nodige stappen te ondernemen” (Banister, 2011, p. 1539).
In de research paper van Nordtømme et al. (2015b) worden verschillende sociale hinderpalen aangehaald die een implementatie van een stedelijk consolidatiecentrum bemoeilijken. Aanvaarding door stakeholders wordt hier opnieuw uitvoerig besproken. Die aanvaarding is laag wanneer stakeholders het beschouwde probleem als overdreven of onbelangrijk beschouwen of de maatregel zien als inefficiënt en potentieel schadelijk voor hun eigen belangen. Stakeholders die hebben geïnvesteerd in en hun werking hebben aangepast aan bestaande infrastructuur bieden meer weerstand tegen veranderingen en vormen dusdanig een eerste belangrijke hinderpaal. Het feit dat de UCC slechts een demonstratie zou zijn, was
18 een tweede hinderpaal die men identificeerde. Vervoerders waren niet bereid om hun routes aan te passen voor een proefversie. De interesse van vervoerders om stedelijke consolidatiecentra te gebruiken is vaak overschat (Quak, 2008). Ze beweren ook dat de goederen die ze vervoeren al optimaal geconsolideerd zijn. Een andere hinderpaal is dat vervoerders een negatieve perceptie hebben over de voorspelbaarheid van leveringen en economische voordelen van een UCC, wat cruciale aspecten zijn van hun business (Nordtømme, Andersen, et al., 2015a).
Ook de ontvangers van goederen zijn meestal tevreden met de manier waarop de leveringen gebeuren. De leveranciers en vervoerders houden namelijk sterk rekening met de noden van de ontvangers (Holguín-Veras et al., 2005). Ook aan de Universiteit Gent wordt de huidige werkwijze (AS IS), zonder enige vorm van consolidatiecentrum, als positief beoordeeld (Maes & Verhulst, 2019). Als verklaring hiervoor kan men het welwillendheids- of mildheidseffect inroepen, die stelt dat respondenten minder de neiging hebben om iets negatiefs te zeggen over situaties of gebruiken waarmee ze vertrouwd zijn (De Pelsmacker & Van Kenhove, 2014). Tot slot wordt het verliezen van kernactiviteiten, zoals stock management in het magazijn, gezien als een verlies aan controle. Dit toont aan dat bepaalde diensten die aangeboden worden door specialisten in stadslogistiek als een hinderpaal kunnen gezien worden als deze diensten te nauw aansluiten bij de kernactiviteiten van de stakeholder (Gammelgaard, Andersen, & Aastrup, 2016).
Een laatste hinderpaal die men kan onderscheiden is de weerstand tegen verandering. Het veranderen van diepgewortelde gewoontes en manieren van handelen blijkt een grote hinderpaal te zijn bij het implementeren van consolidatiecentra (Olsson & Woxenius, 2014). De weerstand wordt versterkt door een gebrek aan positieve emoties en ervaringen rond voorgaande veranderingsperiodes en een laag verwachtingspatroon voor toekomstige beloning en erkenning (Wilkinson, 2017).
2.3.2.4
Praktische en technologische hinderpalen
Deze laatste categorie herbergt hinderpalen die moeilijk onder voorgaande categorieën ondergebracht konden worden, maar wel telkens erg relevant zijn en nauw aanleunen bij meerdere thema’s.
Een eerste praktische hinderpaal is een slechte locatie. Die kan een significante hinderpaal zijn aangezien het een belangrijke succesfactor is voor een stedelijk consolidatiecentrum (J. H. R. Van Duin, Quak, & Muñuzuri, 2010). Vaghi et al. (2016) spreken zelfs over een “killing
19 factor” voor stadslogistiek. Idealiter ligt het centrum in de relatieve nabijheid van eindgebruikers en is het makkelijk bereikbaar voor leveranciers met grote vrachtwagens. Vaak moet ook rekening gehouden worden met nieuwe vervoersplannen. Uiteindelijk worden de locatie en inrichting meestal gekozen uit wat er beschikbaar en mogelijk is (Nordtømme et al., 2015b; J. H. R. Van Duin et al., 2010). Een UCC buiten de stad kan gebruikt worden om meer dan één stadscentrum te bedienen. Er moet ten slotte in alle geval vermeden worden dat de keuze voor een locatie geen strategische beslissing, maar bijvoorbeeld een politiek gedreven beslissing is (Vaghi et al., 2016).
Een belangrijk aspect van duurzame last-mile levering is het gebruik van milieuvriendelijke voertuigen. Elektrische voertuigen hebben van nature een gelimiteerde batterijcapaciteit en bijgevolg ook een beperkter operationeel bereik. De prestaties en betrouwbaarheid hangen echter wel sterk af van het specifieke modeltype. Andere factoren die momenteel een wijdverspreide toepassing van elektrische vrachtvoertuigen belemmeren, zijn: de hoge aankoopprijs; het gebrek aan en de hoge kost van efficiënte ondersteuning wanneer de wagens onderhoud moeten ondergaan; de ontwikkeling van ICT ondersteuning voor de integratie van elektrische vrachtvoertuigen; de beperkte productie en beschikbaarheid van zware elektrische vrachtvoertuigen en de nood aan investeringen in infrastructuur en aanpassingen aan bestaande infrastructuur (Hans Quak, Nesterova, Van Rooijen, & Dong, 2016).
De synchronisatie van informatiesystemen is ook een cruciaal onderdeel in de globale werking van een UCC(Olsson & Woxenius, 2014). Men mag ook de tijd die nodig is om ICT systemen op elkaar aan te laten sluiten, niet onderschatten (Balm, 2019). Ook kwam bij de bevraging van personeelsleden aan de UGent aan het licht dat het huidig bestelproces als complex en omslachtig wordt ervaren. Men beveelt aan om het belang van ICT-implementatie indachtig te houden bij veranderingen in het kader van een efficiënter aankoopbeleid (Maes & Verhulst, 2019).
Een andere hinderpaal kan zijn dat er bij aankoopcontracten meestal weinig data worden bijgehouden over het transport, het type voertuig of zelfs de frequentie van transport. De nadruk ligt op prijs en service, maar het transport en de ecologische voetafdruk zijn wel van belang bij het opstellen van de business case voor een UCC (de Radiguès, Verlinde, & Macharis, 2019; Hans Quak, Nesterova, & Kok, 2019). Het gebrek aan gestandaardiseerde logistieke informatie in aankoopsystemen wordt zelfs aanzien als een key barrier voor de rol die publieke organisaties kunnen spelen in stadslogistiek (Balm, Amstel, Habers, Aditjandra, & Zunder, 2016).
20 Bovendien zijn leveranciers zich ook bewust dat met het uitbesteden van de laatste kilometers de zichtbaarheid van hun merk in de stedelijke centra vermindert en het directe contact met de klant wegvalt (Lin, Chen, & Kawamura, 2016). Velen proberen zich namelijk te onderscheiden op vlak van service en flexibiliteit, terwijl goederen nu samen met goederen van concurrenten kunnen geleverd worden. Tot slot zijn ze niet bereid om confidentiële informatie over hun klanten zomaar te delen met concurrenten en moeten er duidelijke afspraken gemaakt worden wie de verantwoordelijkheid draagt als er vertragingen zijn of schade is aan goederen (Olsson & Woxenius, 2014; Taniguchi, 2014).
Tabel 2. Overzicht hinderpalen stedelijk consolidatiecentrum
CATEGORIE VOORBEELDEN Institutioneel en Politiek Coördinatieproblemen Belangenconflicten Onproductieve functies Overdreven (de)centralisatie Slechte beleidsintegratie Verdeelde verantwoordelijkheden Houding koepelorganisaties
Onvoldoende middelen om beste maatregelen te ondersteunen Sterke lobbygroepen
Gebrek aan strategische bekwaamheid op lokaal niveau
Financieel Gebrek aan duurzaam businessmodel (visie op lange termijn en winstgevendheid)
Rendabiliteit los van subsidies tijdens operationele fase Gebrek aan toegevoegde waardediensten
Operator kan onvoldoende de diensten en kwaliteit van de leverancier doortrekken naar de last mile delivery
Onvoldoende volume
Onvoldoende verdeling van de kosten en de baten
- Mogelijk extra verwerkingskosten en lagere efficiëntie - Geldwaarde indirecte effecten
21 Sociaal en
Cultureel
Weerstand tegen verandering
Lage aanvaarding door stakeholders
- Probleem wordt als overdreven of onbelangrijk beschouwd - Maatregel is inefficiënt of potentieel schadelijk voor eigenbelang Beperkte bereidheid om mee te werken aan pilootprojecten
Overschatting van de interesse van vervoerders - Goederen zijn al optimaal geconsolideerd
- Negatieve perceptie over voorspelbaarheid en economische voordelen
Ontvangers zijn tevreden met huidige werkwijze Verlies aan controle over kernactiviteiten
Praktisch en Technologisch
Slechte locatie
Limieten van elektrische voertuigen
- Lager operationeel bereik door batterijcapaciteit - Hoge aankoopprijs
- Beperkte ondersteuning
- Beperkte beschikbaarheid van voertuigen en infrastructuur Slechte synchronisatie van informatiesystemen en onderschatting van de tijd die hiervoor nodig is
Gebrek aan logistieke data
Zichtbaarheid van leveranciers vermindert in stedelijke centra Onduidelijke afspraken omtrent confidentialiteit en aansprakelijkheid
22
2.3.3 Opportuniteiten implementatie stedelijk consolidatiecentrum
We vermeldden eerder dat stedelijke consolidatiecentra vaak naar voor worden geschoven als een mogelijke oplossing voor stadslogistieke problemen. In deze sectie onderzoeken we welke kenmerken van een UCC opportuniteiten bieden om die problemen op een duurzame manier aan te pakken. We baseren ons voornamelijk op het werk van Allen, Browne, Woodburn & Leonardi (2014) die de mogelijke voordelen van een UCC aantonen, zie Figuur 1. Eerst overlopen we de opportuniteiten geassocieerd met de transportkenmerken van een UCC, wat overeenkomt met het midden van de figuur. Daarnaast doen we een gelijkaardige analyse voor ‘Use of UCC storage space and pre-retail services’ onder de overkoepelende term toegevoegde waardediensten.
Figuur 1. Potentiële logistieke en pre-retail activiteiten van een stedelijk
consolidatiecentrum en bijhorende potentiële baten (Allen et al., 2014)
23
2.3.3.1
Transportkenmerken van een UCC
Een stedelijk consolidatiecentrum creëert idealiter voordelen voor alle betrokken stakeholders. De verladers en vervoerders kunnen hun lading achterlaten bij het UCC, waardoor ze niet het drukke stadscentrum in moeten en geen tijd verliezen in de files of moeten wachten bij de leveringen zelf (Allen et al., 2014). Transport in een stad wordt namelijk gekenmerkt door korte trips en veel stopsituaties. Uitbesteding hiervan leidt tot minder personeel- en brandstofkosten (Kin et al., 2016), last mile transport zou immers tot 28% van de totale transportkost uitmaken (Arvidsson, 2013). Anderzijds wordt de last mile ook steeds complexer door lokale overheden die restricties opleggen (Kin et al., 2016). Maatregelen zoals venstertijden of voertuigrestricties werden al eerder besproken in deze context.
Door gebruik te maken van een UCC, kan er tot tweemaal een verhoogde beladingsgraad bereikt worden in de logistieke keten. Ten eerste kunnen leveranciers een hogere beladingsgraad bereiken voor het transport tot aan het consolidatiecentrum. Indien er voldoende opslagmogelijkheden zijn, kunnen grote of volledige ladingen aangeleverd worden aan het UCC. Nu is het vaak zo dat leveranciers en vervoerders al een hoge beladingsgraad nastreven en halen, maar aangezien ze in meerdere steden moeten leveren, zijn de voertuigen vaak halfleeg als ze een bepaalde stad binnenkomen. Als deze voertuigen de stad binnenkomen, benutten ze dus meestal niet hun volledige capaciteit (Verlinde et al., 2012). De effecten van een stedelijk consolidatiecentrum op duurzaamheid worden vaak enkel op lokaal niveau bekeken, terwijl er langs deze weg ook veel positieve effecten zijn op de wijdere omgeving (Olsson & Woxenius, 2014).
Ten tweede kan er ook in de last mile zelf een hoge graad van consolidatie bereikt worden. Goederen van verschillende leveranciers worden gebundeld voor de laatste kilometers in het centrum van de stad, met een hogere beladingsgraad en minder voertuigkilometers tot gevolg (Kin et al., 2016). Ook hier daalt de beladingsgraad naar het einde van een leveringsronde, maar dit kan opgevangen worden door de vrije laadruimte te gebruiken voor het terugbrengen van retouren naar het UCC, door afval terug mee te nemen, transfers te faciliteren tussen sites (Allen et al., 2013) en door pakjes en post op te halen (Russo & Comi, 2010).
Voor de last mile kunnen UCCs beroep doen op kleinere elektrische voertuigen. Hoewel dit leidt tot een verhoging van het aantal kilometers per geleverd ton, zijn ze wel uitermate geschikt voor drukke stadsregio’s. Ze stoten ook geen broeikasgassen en andere vervuilende stoffen uit en zorgen niet voor geluidsoverlast (Allen et al., 2013). Maar zelfs al gebruikt men geen elektrische voertuigen of wagens op alternatieve brandstof, dan nog kan consolidatie
24 voor significante verbeteringen zorgen. We illustreren dit aan de hand van de resultaten van het werk van Kin et al. (2016), die een sociale kosten-baten analyse maakten van een operationele UCC in de stad Antwerpen.
De wegen in de stad Antwerpen zitten stampvol. In 2014 was er gemiddeld een vertraging van 28% in het verkeer. In het centrum worden er venstertijden en gewichtrestricties opgelegd en er is ook een lage-emissie zone van kracht. Het beschouwde stedelijk consolidatiecentrum is makkelijk bereikbaar langs hoofdwegen en bovendien relatief dicht bij het levergebied. Het is ook gelegen naast een waterweg en de infrastructuur is aanwezig om grote volumes via water aan te leveren. Deze UCC is dus een goed voorbeeld van een multimodale site. Het levert aan de stadskern, het havengebied en de buitenwijken van Antwerpen, wat een relatief groot gebied is in vergelijking met vele andere consolidatiecentra beschreven in de literatuur. Men maakt voor de last mile gebruik van vrachtwagens die bestaan uit één geheel, terwijl er door vrachtwagens met opleggers wordt aangeleverd. Men vergelijkt de voorgaande situatie, waarbij door vrachtwagens met opleggers rechtstreeks werd geleverd, met de huidige situatie waarbij een UCC wordt gebruikt. Deze vergelijking had duidelijk positieve resultaten. Hoewel het aantal voertuigen gelijk bleef, reden ze wel 22.2% minder kilometers bij hun rondes, met een totale tijdsbesparing van een drietal uur per dag (-7.4%). Het aantal orders per stop steeg beperkt, terwijl de beladingsgraad uitgedrukt in ladingsmeters met 32% verbeterde. De meest significante resultaten zijn de verminderingen in brandstofverbruik (-36.4%) en alle vervuilende uitstootgassen (minstens -36.1%). Deze UCC is succesvol met betrekking tot de effecten voor het milieu en de samenleving, maar uit de studie blijkt ook dat de baten/kost-ratio slechts 0.42 bedraagt, wat wijst op een financiële haalbaarheid die sterk onvoldoende is. Deze studie werd voltrokken op basis van data in de pilootfase, waarbij het volume niet hoog genoeg ligt. De uitbater van het centrum veronderstelt wel dat een kritieke massa kan behaald worden en hiervoor zou een volumeverhoging met een factor 4.47 noodzakelijk zijn. Inkomsten uit value-added diensten en schaalvoordelen via binnenschepen kunnen deze break-even factor wel verlagen (Kin et al., 2016).
De evaluatie in Antwerpen ligt in lijn met de bevindingen van Allen et al. (2013), die 24 UCC-studies bestudeerde waarbij een analyse was gedaan met betrekking tot de impact van de last mile activiteiten op transport en milieu. De verbetering in beladingsgraad varieerde van 15% tot 100%, de uitstoot van broeikasgassen verminderde met 25% tot 80% en het aantal trips en kilometers daalde met 60 tot 80 percent. De bewoners van het stadscentrum genieten op deze manier van minder goederentransport in de stad, minder pollutie en meer veiligheid voor voetgangers (Allen et al., 2014).
25
2.3.3.2
Toegevoegde waardediensten van een UCC
Een eerste belangrijke luik van diensten zijn diegene die te maken hebben met opslag van goederen in het stedelijk consolidatiecentrum. Zoals beschreven in het voorgaande deel, kunnen goederen dan in grote volumes aangeleverd worden aan het UCC. Voorraad in het stedelijk consolidatiecentrum heeft als voordeel dat de lead time wordt verkort, de beschikbaarheid van goederen verbetert en de ontvangers van de goederen zelf een betere service kunnen leveren (Allen et al., 2014). Ontvangers van goederen kunnen bijgevolg de (dure) opslagruimte bij henzelf gebruiken voor andere doeleinden zoals extra ruimte voor productdisplays of werkruimte. Hoe duurder de opslagruimte in de stad is, hoe aantrekkelijker een UCC is. (Kin et al., 2016; Lin et al., 2016). Met een goede samenwerking kunnen ook nog alternatieve opslagconcepten uitgewerkt worden met stakeholders. Zo biedt het UCC van Bristol/Bath opslag aan in seizoensgebonden periodes en piekperiodes, waardoor er schaarse opslagplaats vrijkomt bij de leverancier en/of ontvanger in die periodes (J. H. R. Van Duin et al., 2016). De meest verregaande dienst die een UCC kan leveren op vlak van opslag is het gedeeltelijk of volledig overnemen van het voorraad- en bestelbeheer. Dit kan gaan van het registreren van voorraadbewegingen tot het overnemen van bestelprocessen als de voorraad onder een bepaald punt komt (Gammelgaard et al., 2016).
Een ander groot voordeel is de voorspelbaarheid en kwaliteit van leveringen die een tijdsvoordeel oplevert voor werknemers (Allen et al., 2014). De ontvanger onthaalt leveringen op een beperkt aantal vaste tijdstippen, gebracht door werknemers van een consolidatiecentrum die vertrouwd zijn met de specifieke leversituaties. Zo wordt de planning en het gebruik van werknemers bij de ontvanger meer stabiel, betrouwbaar en efficiënt. Niet alleen het juist leveren van goederen op de juiste plaats, maar ze ook brengen tot een bepaalde ruimte, en het helpen met het uitpakken en plaatsen van goederen kunnen additionele aangeboden diensten zijn. Ook voorafgaand de levering kunnen al enkele zaken verricht worden, beter bekend als pre-retail activiteiten. Voorbeelden hiervan zijn het controleren van goederen en het aanbrengen van prijskaartjes (Gammelgaard et al., 2016).
26
2.4
ALTERNATIEVE OPLOSSINGEN
Verbeteringen in stedelijke distributie kunnen op verschillende manieren bekomen worden. Tot hier spraken we voornamelijk over de mogelijkheden en beperkingen van stedelijke consolidatiecentra. Er zijn echter nog andere, minder complexe oplossingsrichtingen mogelijk. Deze mogelijkheden zijn ook toegelicht door Ploos van Amstel et al. (2014) in het leveranciersonderzoek van de Universiteit van Amsterdam (UvA) en de Hogeschool van Amsterdam (HvA) en worden in wat volgt verder toegelicht.
In het leveranciersonderzoek (Ploos van Amstel et al., 2014) werd onder meer gepolst bij de leveranciers naar ‘welke mogelijkheden zij zagen binnen hun bedrijf om schoner en/of efficiënter te vervoeren in de regio Amsterdam’. Op deze vraag was het bundelen van leveringen (i.e. bundelen door de leveranciers zelf) veruit het meest gegeven antwoord, gevolgd door schonere brandstof en centraal afleverpunt. Hoewel velen bundelen van orders als een mogelijkheid zien, bood slechts 8% van de leveranciers die mogelijkheid expliciet aan. Een andere belangrijke vraag die werd gesteld was ‘welke rol de UvA/HvA kan spelen in het (verder) verduurzamen van de vervoersstromen’. De antwoorden waren uiteenlopend, maar tonen aan dat een integrale aanpak nodig is en meerdere mogelijkheden bestaan om te verduurzamen. In Figuur 2 is duidelijk te zien dat het intern bundelen van orders veruit het populairste antwoord was.
27 Met behulp van de kennis die vergaard is tijdens het leveranciersonderzoek heeft men dan uiteindelijk drie oplossingsrichtingen geselecteerd, die men dan zou uitwerken. Er werd verder gewerkt op (Ploos van Amstel et al., 2014):
1. Bundelen bij de bron;
2. Centraal afleveren, inclusief schone gebundelde last mile (elektrisch vervoer); 3. Verandering inkoopgedrag/-beleid.
Eerst wordt de relatieve impact van deze oplossingen vergeleken voor enkele ‘profit, planet, people’ elementen, zoals zichtbaar is in Figuur 3. De belangrijkste verschillen tussen bundelen bij de bron en het centraal afleveren situeren zich op twee punten. De uitstoot in de stad zelf wordt bij centraal afleveren nog minder, door het gebruik van EV. Daartegenover staat een veel grotere complexiteit van de realisatie. Bij verandering van het inkoopgedrag zullen de gebruikers wat aan service moeten inboeten, maar deze oplossing heeft wel de beste effecten op vlak van kosten en CO2 uitstoot.
Figuur 3. Relatieve impact oplossingsrichtingen (Ploos van Amstel et al., 2014)
Hoewel deze drie oplossingen duidelijk naar voor worden geschoven door dit specifiek onderzoek, spreekt het voor zich dat ook andere oplossingen die vermeld werden in de antwoorden van leveranciers valide oplossingsmogelijkheden zijn om het leveringsproces te verduurzamen. Zo zorgen minder afleverlocaties ervoor dat er van nature betere consolidatie van de orders is en dat de leverancier waarschijnlijk ook beter op de hoogte is van hun locatie. Ook minder druk op het leveren op een bepaald tijdstip verhoogt de mogelijkheden tot consolidatie aangezien de leveranciers dagen zouden kunnen overslaan en zouden kunnen
