MASTERSCRIPTIE
Lange personen in het luchtvervoer:
Schadevergoeding bij vliegtuigtrombose?
Faculteit der Rechtsgeleerdheid
Masterscriptie Privaatrechtelijke Rechtspraktijk Naam: Lilya Soraya Hammami
Studentnummer: 6185649
Begeleider: dhr. prof. dr. M.B.M. Loos 1 Juli 2015
2 Inhoudsopgave
Inleiding 3
Hoofdstuk 1: Bescherming van Verdrag van Montreal 5
1.1. Verdrag van Warschau 5
1.2. Verdrag van Montreal 6
1.2.1. Totstandkoming Verdrag van Montreal 6
1.2.2. Reikwijdte Verdrag van Montreal 6
1.2.2.1. Ratione materiae 7 1.2.2.2. Ratione loci 7 1.2.2.3. Ratione personae 8 1.2.2.4. Ratione tempori 8 1.2.3. Exclusiviteitsleer 8 1.3. Europese Regelgeving 10 1.3.1. Verordening (EG) 2027/97 10 1.3.2. Verordening (EG) 889/2002 11 1.4. Titel 16 Boek 8 BW 11
Hoofdstuk 2: Artikel 17 Verdrag van Montreal 13
2.1 Artikel 17, eerste lid VvM 13
2.1.1 Air France v. Saks 14
2.1.1.1 Ongewoon en onverwacht 15
2.1.1.2 Extern van passagier 16
2.2 Interpretatie 16
2.3 Aansprakelijkheid 16
2.4 Nalaten als accident 17
2.4.1 Krys v. Lufthansa 18
2.4.2 Olympic v. Husain 18
2.4.3 Fulop v. Malev 19
2.4.4 Heersende leer met betrekking tot nalaten 20
2.5 Nederland: ‘voldoende verband met het luchtvervoer’ criterium 21
Hoofdstuk 3: Diepe veneuze trombose 22
3.1 Oorzaken, symptomen en gevolgen 22
3.2 Risico’s voor personen langer dan 190 centimeter 23
3.3 Diepe veneuze trombose jurisprudentie 25
3.3.1 Juridische aspecten 25
3.3.2 Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation 26
3.3.3 Povey v. Qantas Airways 27
3.4 Nederland: ‘voldoende verband criterium’ 28
Hoofdstuk 4: De toepassing van artikel 17 Verdrag van Montreal 29
4.1 De noodzaak van herplaatsing 29
4.2 Weigering kwalificeren als nalaten 30
4.3 Nalaten als accident 30
Conclusie 32
Literatuurlijst 34
3 Inleiding
Vliegen wordt steeds duurder. Door het aantal passagiersstoelen in een vliegtuig te verhogen willen vliegmaatschappijen de kosten beperken.1 Dit heeft invloed op de ruimte tussen de stoelen en daarmee op de beenruimte voor de passagiers. Bij weinig tot beperkte beenruimte kunnen lichamelijke klachten optreden.2 Lange vluchten kunnen diepe veneuze trombose (hierna te noemen DVT) veroorzaken. Aangezien het een bepaalde vorm van trombose is die veelal in het vliegtuig voorkomt, wordt DVT soms ook wel aangeduid met de term vliegtuigtrombose. Volledigheidshalve zal in deze scriptie echter de (wetenschappelijke) term DVT worden gehanteerd ter beschrijving van deze vorm van trombose. DVT zorgt ervoor dat het bloed gaat stollen en dat er een bloedprop kan ontstaan; dit kan de dood tot gevolg hebben. Uit onderzoek blijkt dat lange personen – langer dan 190 centimeter – zeven procent meer kans hebben om DVT tijdens een vlucht op te lopen.3 Eveneens kan bij calamiteiten deze groep passagiers de crash-houding niet aannemen, terwijl dat de beste houding is bij een harde landing. Deze scriptie richt zich op de veiligheid van deze groep lange passagiers en de eventuele schadevergoedingsplicht voor opgelopen letsel – met een speciale focus op DVT. De Klub Lange Mensen4 is al enige tijd bezig om meer aandacht in de politiek te krijgen voor lange passagiers in het luchtvervoer. De Klub Lange Mensen heeft de Tweede Kamer der Staten-Generaal in april 2015 middels een brief5 om aandacht gevraagd voor de veiligheid en de beperkte beenruimte van lange passagiers in het luchtvervoer. Hieromtrent is het belangrijk om het juridische aspect en de juridische positie van deze groep lange passagiers uit te zoeken.
Een schadevergoedingsplicht voor opgelopen letsel bestaat conform artikel 17, eerste lid van het Verdrag van Montreal (hierna te noemen VvM) alleen wanneer het letsel of de dood is veroorzaakt door een accident aan boord of bij het betreden of verlaten van het luchtvaartuig.6 De term accident in de zin van artikel 17, eerste lid, VvM wordt tot op heden restrictief uitgelegd. In meerdere arresten hebben rechters bepaald dat DVT in beginsel niet als accident in de zin van artikel 17, eerste lid, VvM kan worden beschouwd. In Olympic v. Husain7 heeft het Amerikaans Hooggerechtshof een
baanbrekende uitspraak gedaan over de vraag of een nalaten kan worden gezien als een accident in de zin van artikel 17, eerste lid, VvM. Deze zaak betrof een astmapatiënt die in het rookgedeelte van het vliegtuig was geplaatst; zijn verzoek tot verplaatsing naar het niet-rookgedeelte werd geweigerd. De passagier overleed ten gevolge van een astma-aanval veroorzaakt door de rook. Het weigeren van verplaatsing en daarmee het nalaten van verlenen van hulp, werd door de rechter als een accident in
1 Krantenartikel van 13 april 2015 ‘Steeds krapper in vliegtuig’ (De Telegraaf). 2 Cannegieter, Vliegen en Trombose, NTvH 2007/4, p. 174.
3 Cannegieter, Vliegen en Trombose, NTvH 2007/4, p. 174.
4 De vereniging Klub Lange mensen, kortweg KLM, is een actieve nationale belangenorganisatie met ca. 3200
leden die opkomt voor lange mensen (190 cm en langer), lange vrouwen (180 cm en langer) en ouders van kinderen met een hoge groeiprognose.
5 Zie bijlage I.
6 Artikel 17 lid 1 van het Verdrag van Montreal. 7 Olympic Airways v. Husain 540 U.S. 644 (2004)
4
de zin van artikel 17, eerste lid, VvM gekwalificeerd. Hieromtrent is het interessant om te onderzoeken of er wellicht sprake is van een nalaten op het moment dat een passagier langer dan 190 centimeter is - en aldus een verhoogd risico heeft op DVT – en het verzoek van deze passagier tot meer beenruimte wordt geweigerd. Dit zal worden onderzocht middels de volgende hoofdvraag: In hoeverre volgt uit artikel 17, eerste lid, VvM een verplichting tot schadevergoeding bij het niet toekennen van meer beenruimte aan passagiers boven een bepaalde lengte? Om een duidelijk overzicht te krijgen van deze problematiek zal de hoofdvraag worden onderverdeeld in de volgende deelvragen:
1. Welke bescherming biedt het VvM, en hoe staat dit in verhouding tot Europese en Nederlandse regelgeving?
2. Hoe dient een ongeluk in de zin van artikel 17, eerste lid, VvM te worden geïnterpreteerd? 3. Wat is DVT en op welke gronden wijst de rechter een vordering tot schadevergoeding af voor
opgelopen letsel of overlijden als gevolg hiervan?
4. Kan het nalaten van het toewijzen van een bepaalde stoel worden gezien als een ongeluk in de zin van artikel 17, eerste lid, VvM?
Om een antwoord op de hoofdvraag te kunnen geven zullen bovenstaande deelvragen worden onderzocht middels een juridisch beschrijvend onderzoek. Hiertoe zal een literatuur- en jurisprudentie onderzoek worden gedaan aan de hand van internationale en nationale formele en materiele rechtsbronnen.
Het VvM biedt bescherming aan passagiers bij schade opgelopen tijdens een vlucht, hoofdstuk 1 zal een uitgebreide uiteenzetting geven van dit verdrag en zijn totstandkoming en reikwijdte. Eveneens zal hoofdstuk 1 ingaan op de exclusiviteitsleer, relevante Europese verordeningen en afsluiten met Titel 16 van Boek 8 Burgerlijk Wetboek (hierna te noemen BW). Artikel 17 VvM is het artikel dat relevant is bij enige vorm van opgelopen schade tijdens het luchtvervoer, hoofdstuk 2 zal aan de hand van internationale uitspraken een uitgebreide analyse geven van dit artikel. Tevens zal het tweede hoofdstuk ingaan op de heersende leer met betrekking tot het kwalificeren van nalaten als accident, om vervolgens af te sluiten met het Nederlandse voldoende verband met het luchtvervoer criterium. Hoofdstuk 3 zal allereerst de oorzaken, symptomen en gevolgen van DVT beschrijven. Het hoofdstuk zal vervolgen met het verhoogde risico voor personen langer dan 190 centimeter, aansluitend zal het juridische aspect en relevante internationale jurisprudentie omtrent DVT worden aangehaald. Ten slotte zal het hoofdstuk afsluiten met een paragraaf waarin het voldoende verband met het luchtvervoer criterium wordt toegepast op DVT. Afsluitend zal hoofdstuk 4 artikel 17 VvM toepassen op DVT bij lange personen ontstaan in het vliegtuig. De scriptie zal worden afgesloten met een conclusie waarin al het voorgaande samenkomt.
5 Hoofdstuk 1: Het Verdrag van Montreal
Het Verdrag van Montreal (hierna te noemen VvM) biedt bescherming aan passagiers bij schade opgelopen tijdens een vlucht. In dit hoofdstuk zal eerst de voorganger van het VvM, het Verdrag van Warschau (hierna te noemen VvW), worden besproken. Het hoofdstuk zal worden vervolgd met een uitgebreide uiteenzetting van het VvM en de exclusiviteitsleer die op het verdrag van toepassing is. In de Europese Unie is het verdrag omgezet in verordeningen, twee relevante verordeningen zullen in dit hoofdstuk worden besproken, om vervolgens af te sluiten met een paragraaf over de uitwerking van het verdrag in het Nederlandse Burgerlijk Wetboek.
1.1. Verdrag van Warschau
Het privaatrechtelijke luchtrecht vindt zijn basis in het VvW uit 1929.8 Het VvW regelt de aansprakelijkheid van luchtvaartmaatschappijen om goederen en passagiers ongeschonden en tijdig op de plaats van bestemming af te leveren.9 Het VvW ziet niet toe op de gehele rechtsverhouding tussen de luchtvervoerder en zijn wederpartij; het verdrag tracht immers middels enige bepalingen eenheid te brengen inzake het internationale luchtvervoersrecht.10 Er werden bepalingen geïntroduceerd aangaande vervoersdocumenten en de aansprakelijkheid van de vervoerder.11 In het verdrag was tevens een dwingendrechtelijke bepaling opgenomen met betrekking tot de aansprakelijkheid van de vervoerder. Deze bepaling zorgde ervoor dat een vervoerder zijn aansprakelijkheid niet meer contractueel kon uitsluiten of een lagere limiet vaststellen dan de minimumgrenzen van het verdrag.12 Voor alle andere zaken – waar het VvW niets over regelt – is nationaal recht van toepassing.13 Aangezien het verdrag veel aangesloten staten heeft, heeft het derhalve een uniforme werking. Het VvW is echter sinds 1929 herhaaldelijk gewijzigd en aangevuld middels zes protocollen, een aanvullend verdrag, privaatrechtelijke overeenkomsten en communautaire regelgeving.14 Daarmee bestaat er inmiddels een ingewikkeld systeem, dat wel aangeduid wordt als ‘het systeem van Warschau’.15 Niet alle wijzigingen en aanvullingen zijn namelijk voor alle lidstaten van toepassing. Om te bepalen wat de toepasselijke verdragsversie is onder het Warschau-systeem moet men kijken naar de laatst gewijzigde versie van het verdrag waarbij zowel land van vertrek als land van bestemming partij zijn.16
8 Ingevolge artikel 37 lid 2 VvW is het verdrag op 13 februari 1933 in werking getreden na bekrachtiging door 5
lidstaten.
9 De Graaff, Vliegen onder Verdrag of Verordening?, MvV 2014, p. 164 10 Koning, Aansprakelijkheid in het luchtvervoer, 2007, p. 27
11 Verdrag van Warschau, Hoofdstuk II en Hoofdstuk III respectievelijk. 12 Koning, Aansprakelijkheid in het luchtvervoer, 2007, p. 27
13 Ibid, p. 27
14 Diederiks-Verschoor, An introduction to air law, 2012, p. 218
15 Verhoeven, Rechten van vliegtuigpassagiers bij overmacht, TBBR 2012/2, p. 85 16 Koning, Aansprakelijkheid in het luchtvervoer, 2007, p. 75
6 1.2. Verdrag van Montreal
Het VvM is de opvolger van het VvW. Het doel van het in 2003 in werking getreden verdrag is om het ingewikkelde Warschau-systeem te moderniseren en uiteindelijk te vervangen. Daarmee is het VvM gericht op eenheid brengen in het internationale luchtvervoer. Deze paragraaf zal de totstandkoming, de reikwijdte en de exclusiviteit van het verdrag bespreken.
1.2.1. Totstandkoming Verdrag van Montreal
Het VvM dateert uit 199917 en is de opvolger van het VvW. Het VvM bevat alle instrumenten van het Warschau-systeem en kan daardoor worden gezien als een gemoderniseerde en geconsolideerde versie van dit systeem.18 Volgens de preambule is het beoogde doel van het VvM om als allesomvattend verdrag het Warschausysteem te moderniseren en het op termijn te vervangen.19 Het VvM behelst het internationale luchtvervoer van personen, bagage of cargo uitgevoerd door een vliegtuigmaatschappij tegen betaling. Het verdrag regelt onder welke voorwaarden de luchtvervoerder aansprakelijk kan zijn voor overlijdensschade, letselschade en vertragingen. Conform artikel 29 VvM worden vragen omtrent de bevoegdheid om vorderingen aanhangig te maken, het bepalen van de geleden schade en het procesrecht niet door het verdrag bepaald.20
Naarmate meer landen het verdrag ratificeren zal het belang en de werkingssfeer van het VvW kleiner worden, wat ten goede zal komen aan uniformiteit in het luchtvervoer. Momenteel is slechts de helft van alle VvW-lidstaten, ook partij bij het VvM; het Warschau-systeem zal daardoor nog enige tijd blijven voortbestaan naast het VvM.21 Artikel 55 VvM bepaalt dat tussen lidstaten van het VvM dit verdrag voorgaat op alle verdragsrechtelijke instrumenten van het Warschau-systeem en op de nationale wetten waarin de verdragsbepalingen van het Warschau-systeem geïncorporeerd zijn.22 Het VvM is echter alleen dwingendrechtelijk en rechtstreeks toepasselijk als aan de eisen van artikel 1 VvM is voldaan. Deze hoofdregel stelt dat de plaats van vertrek en de plaats van bestemming gelegen moeten zijn in een verdragsluitende staat. Wanneer hier niet aan is voldaan, is het Warschau-systeem van toepassing.23
1.2.2. Reikwijdte Verdrag van Montreal
De werkingssfeer van het VvM is afhankelijk van een aantal in het verdrag gestelde eisen die de reikwijdte ervan bepalen. Ingevolge artikel 1 VvM zijn er vijf cumulatieve voorwaarden: (i) een
17 In 2003 in werking getreden, en op 28 juni 2004 in werking in de Europese Unie. 18 Koning, Aansprakelijkheid in het luchtvervoer, 2007, p. 46
19 Verhoeven, Rechten van vliegtuigpassagiers bij overmacht, TBBR 2012/ 2, p. 86
20 De Rooy, A passenger has become sick – is there a lawyer on board?, TVR 2013/5, p. 122 21 Ibid, p. 48
22 Ibid, p. 49 23 Ibid, p. 33
7
vervoerovereenkomst; (ii) betreffende internationaal vervoer; (iii) van personen, bagage of goederen; (iv) verricht door luchtvaartuigen en (v) tegen betaling of gratis, mits verricht door een luchtvervoeronderneming.24 Het verdrag is rechtstreeks toepasselijk op het moment dat aan deze voorwaarden is voldaan. Wanneer hier niet aan is voldaan, zijn internationale privaatrechtelijke regels van toepassing.25 Het kan zo zijn dat het verdrag van toepassing is ondanks het feit dat niet is voldaan aan de vereisten. Hier is sprake van wanneer men op basis van internationaal privaatrechtelijke regels uitkomt bij het recht van een staat die het VvM in haar nationale wetgeving toepasselijk heeft verklaard.26
1.2.2.1. Ratione materiae
Artikel 17 VvM bepaalt dat de vervoerder aansprakelijk is voor schade die voortvloeit uit de dood of lichamelijk letsel van passagiers. Onder het VvM geldt deze aansprakelijkheid enkel voor de vervoerder indien sprake is van een accident in de zin van artikel 17 VvM. Op grond van dit artikel ‘‘is de vervoerder aansprakelijk voor schade die wordt geleden in geval van dood of lichamelijk letsel van de passagier, op grond van het enkele feit dat het ongeval dat de dood of het letsel heeft veroorzaakt, plaats heeft gehad aan boord van het luchtvaartuig of tijdens enige handeling verband houdende met het aan boord gaan of het verlaten van luchtvaartuig’’.27
Het begrip accident28dient verdragsautonoom te worden uitgelegd. Gelet op doel en strekking van het VvM – het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer – is het begrijpelijk dat de contractuele wederpartij van het slachtoffer enig verband verlangt tussen het incident en het luchtvervoer, teneinde aansprakelijk te worden gehouden.29
1.2.2.2. Ratione loci
Het VvM is alleen dwingendrechtelijk en rechtstreeks toepasselijk als aan de eisen van artikel 1 VvM is voldaan. Het VvM is in beginsel slechts geldend op het internationale vervoer van personen, bagage of goederen dat met luchtvaartuigen tegen betaling geschiedt. Echter, ingevolge artikel 1, eerste lid, VvM is het eveneens van toepassing op kosteloos vervoer dat per luchtvaartuig door een luchtvervoerderonderneming wordt verricht. Internationaal vervoer omvat het luchtvervoer waarbij de plaats van vertrek en de plaats van bestemming zijn gelegen in een verdragsstaat.30 Het luchtvervoer binnen slechts een enkele verdragsstaat valt hier tevens onder, indien een tussenlanding heeft plaatsgevonden in een andere staat. De staat van tussenlanding hoeft overigens geen verdragsstaat te zijn. Dit is om zeker te stellen dat retourvluchten die vertrekken uit lidstaten onder de reikwijdte van
24 Ibid, p. 61 25 Ibid, p. 79 26 Ibid, p. 79
27 Rechtbank Amsterdam 20-05-2009, ECLI:NL:RBAMS:2009:BI9918, r.o. 6.7 [online] 28 Volgens de Nederlandse vertaling: ongeval.
29 Hof Amsterdam 03-12-2013, ECLI:NL:GHAMS:2013:4457, r.o. 3.5. [online] 30 Koning, Turkish Airlines de primeur?, TVR 2009/2, p. 33
8
het verdrag vallen.31 Internationaal vervoer houdt aldus artikel 1, tweede lid, VvM in dat de plaats van vertrek en de plaats van bestemming en het vervoer volgens de overeenkomst tussen de partijen gelegen zijn op het grondgebied van twee verdragsstaten. Op het moment dat niet aan deze hoofdregel is voldaan, is het VvM niet van toepassing.
1.2.2.3. Ratione personae
In de preambule onderstreept het VvM het belang van het waarborgen en van bescherming van de consumentenbelangen in het internationale luchtvervoer en de noodzaak van billijke schadevergoeding. Het verdrag heeft het echter over passagiers, waardoor het toepassingsgebied van het verdrag niet beperkt is tot consumenten.32 Uit artikel 1, eerste lid juncto tweede lid, VvM volgt dat het VvM slechts geldt bij een tussen partijen gesloten overeenkomst die het internationale vervoer van onder andere personen – niet aanwezige werknemers, tenzij zij gratis worden vervoerd – tot onderwerp heeft. Aldus moet sprake zijn van internationaal luchtvervoer met een luchtvaartuig tegen betaling of gratis door een luchtvaartonderneming.
1.2.2.4. Ratione temporis
Het VvM dateert van 28 mei 1999 en trad in werking op 4 november 2003 na de dertigste ratificatie tussen de staten die toen partij waren.33 Momenteel heeft het verdrag 112 lidstaten. Onder deze lidstaten bevinden zich de meest belangrijke luchtvarende naties, waaronder de Europese Unie, de Verenigde Staten en Aziatische staten.
1.2.3. Exclusiviteitsleer
Het VvM kent in artikel 29 VvM een begrenzing toe aan de consumentenbescherming die geboden wordt door het verdrag.34 Deze begrenzing vindt zijn legitimatie in de bescherming van vliegtuigbouwers. Vroeger waren zij veelvoudig doelwit van verhaalsancties van nabestaanden van slachtoffers die meenden onvoldoende uitgekeerd te hebben kregen op grond van het Warschau-systeem.35 De gangbare uitleg van artikel 29 VvM is dat zodra er sprake is van internationaal luchtvervoer dat binnen de materiële en formele reikwijdte van het verdrag valt, het verdrag de enige grondslag is waarop een vordering kan worden gebaseerd. Deze begrenzing manifesteert zich in de exclusiviteitsleer en is verankerd in een aantal belangrijke uitspraken van het Amerikaanse hoogste gerechtshof en het Britse House of Lords.36 In overeenstemming met deze uitspraken is het VvM
31 Ibid, p. 34
32 Verhoeven, Rechten van vliegtuigpassagiers bij overmacht, TBBR 2012/ 2, p. 99 33 Ibid, p. 99
34 Voorheen artikel 24 Verdrag van Warschau.
35 Vandenbussche, Limitering van schadevergoeding in het internationaal personenverkeer, JF 2010-2011/ 2, p.
410
9
exclusief van toepassing en is een vordering op basis van nationaal recht uitgesloten.37 Kortom, tijdens een vliegreis opgelopen letselschade komt enkel voor vergoeding in aanmerking wanneer er sprake is van een accident in de zin van artikel 17 VvM.38 Ten gevolge daarvan is de mogelijkheid voor de eiser om schade te vorderen op grond van nationaal recht uitgesloten.
In de uitspraak van het Britse House of Lords Sidhu and Abnett v. Bristisch Airways39 buigt het House of Lords zich over de vraag hoever deze exclusiviteit reikt. In casu maakt een vliegtuig een tussenstop in Koeweit, echter, kort voor de geplande tussenstop nemen Iraakse troepen de controle over op het vliegveld. Gedurende de maanden dat de passagiers worden vastgehouden worden zij gebruikt als menselijk schild. Drie jaar later vorderen de passagiers Abnett en Sidhu in verschillende procedures tegen de vliegtuigmaatschappij schadevergoeding wegens psychisch letsel als gevolg van het dienen als menselijk schild. Zij baseren hun vordering niet op het VvW, omdat zij ervan uitgaan dat dit geen grondslag zal bieden voor vergoeding van psychisch letsel nu de schade niet is ontstaan tijdens de vlucht of tijdens het uitstappen. Het House of Lords ziet het VvW echter niet alleen als een exclusieve, maar ook als een uitputtende regeling.40 Volgens het House of Lords beoogt artikel 17 VvW de enige omstandigheden te omschrijven op grond waarvan de vervoerder aansprakelijk is in geval van internationaal luchtvervoer. Schade die niet voor vergoeding in aanmerking komt onder het VvW, komt in het geheel niet voor vergoeding in aanmerking, dus ook niet onder nationaal recht.41 Hoewel de exclusiviteitsleer lijkt te worden ondersteund door de traveux preparatoires bestaat er enige controverse in de literatuur omtrent deze leer. Koning uit zich in een noot bij een uitspraak van het Hof van Amsterdam als een tegenstander van deze leer. Naar haar mening weerhoudt de afwezigheid van een accident in de zin van artikel 17 VvM de passagier niet om schadevergoeding uit onrechtmatige daad bij de luchtvervoerder te vorderen.42 Aangezien de exclusiviteitsleer de passagier iedere mogelijkheid om schadevergoeding te vorderen uit een andere grondslag dan van het verdrag ontzegt, lijken rechters haars inziens daardoor onnodig de neiging te hebben om het ongevalsbegrip zo ruim mogelijk uit te leggen.43 De Rooy stelt daarentegen dat op het moment dat men geen afbreuk wenst te doen aan de doelstelling van het VvM – rechtszekerheid en uniformiteit creëren –
37 Dit is onder andere bepaald door het Amerikaanse Court of Appeals 12-01-1999, 122 F. 3d 99 (El Al Israel
Airlines Ltd. V Tseng) en het Britse House of Lords 12-12-1996 [1997] A.C. 430 (Abnett v. British Airways PLC and Sidhu v. British Airways PLC).
38 De Rooy, A passenger has become sick – is there a lawyer on board?, TVR 2013/5, p. 123 39 House of Lords 12-12-1996 [1997] A.C. 430 (Sidhu and Abnett v British Airways), r.o. 76
40 Lord Hope of Graighead gaf in §447 van de uitspraak de volgende verklaring ‘… the intention seems to be to
provide a secure regime, within which the restriction on the carrier’s freedom of contract is to operate. Benefits are given to the passenger in return, but only in clearly defined circumstances to which the limits of liability set out by the Convention are to apply. To permit exceptions, whereby a passenger could sue out with the
Convention for losses sustained in the course of international carriage by air, would distort the whole system, even in cases for which the Convention did not create any liability on the part of the carrier’.
41 In navolging van uitspraken omtrent exclusiviteit van de hoogste rechters in de Verenigde Staten en het
verenigd Koninkrijk zijn nationaalrechtelijke claims niet meer mogelijk.
42De Rooy, A passenger has become sick – is there a lawyer on board?, TVR 2013/5, p. 125 43 Rechtbank Amsterdam 20-05-2009, ECLI:NL:RBAMS:2009:BI9918, noot [online]
10
exclusiviteit wel degelijk wenselijk is.44 Bij exclusiviteit kunnen passagiers immers geen beroep doen op andere, nationaalrechtelijke, bepalingen. Dit komt naar zijn mening de uniformiteit en rechtszekerheid ten goede.
1.3. Europese regelgeving
De Europese Unie is als geheel toegetreden tot het VvM.45 Door deze toetreding is het verdrag ‘verbindend voor de instellingen van de Unie en voor de lidstaten’.46 De Europese Unie heeft eveneens regelgeving opgesteld om de aansprakelijkheid van de luchtvervoerder voor schade voortvloeiend uit vervoer van passagiers te verzwaren. De relevante verordeningen voor deze scriptie zijn de Verordening van de Raad betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders bij ongevallen van 9 oktober 1997, (EG) 2027/97, en de opvolger daarvan: de Verordening (EG) 889/2002 van het Europees Parlement. Deze verordeningen hebben het doel om de aansprakelijkheid van de vervoerder voor schade ontstaan als gevolg van dood of lichamelijk letsel van passagiers te verzwaren. Dit geldt voor zowel nationaal als internationaal vervoer verricht door Europese luchtvervoerders.47 Samenloopproblemen tussen het verdrag en de verordeningen moeten zo veel mogelijk worden vermeden door een verdragsconforme interpretatie.48 De verordeningen bepalen dat het VvM prevaleert boven het VvW, ook indien het VvW volgens zijn reikwijdteregels van toepassing is.49 Aangezien het VvM vanaf het moment van toetreding integraal onderdeel uitmaakt van de rechtsorde van de Europese Unie, is deze prevalentie een verklaarbare oplossing om zo het VvW direct buiten spel te zetten.
1.3.1. Verordening (EG) 2027/97
Verordening (EG) 2027/97 trad in werking op 17 oktober 1998 en geldt voor alle luchtvaartmaatschappijen met een exploitatievergunning binnen de EU. Ingevolge de verordening is de aansprakelijkheid van de vervoerder niet langer aan een bij wet, verdrag of overeenkomst gesteld maximumbedrag onderworpen. Bij schadevergoedingen tot 100.000 in ecu-equivalenten uitgedrukte SDR50 is door de verordening geen beroep op overmacht mogelijk. De verordening stelt ook dat de Europese luchtvervoerder op voorhand een voorschot moet betalen dat genoeg moet zijn om ‘de
44 De Rooy, A passenger has become sick – is there a lawyer on board?, TVR 2013/5, p. 125 45 De Graaff, Vliegen onder Verdrag of Verordening?, MvV 2014, p. 166
46 Ibid, p. 166
47 Koning, Aansprakelijkheid in het luchtvervoer, 2007, p. 38
48 De Graaff, Vliegen onder Verdrag of Verordening?, MvV 2014, p. 166 49 Koning, Aansprakelijkheid in het luchtvervoer, 2007, p. 38
50 SDR: Special Drawing Rights, een door het IMF berekende rekeneenheid op basis van de belangrijkste valuta
11
onmiddellijke economische noden te lenigen’.51 Met deze verordening werd voor Nederland het regime van ruime aansprakelijkheid voor de vervoerder zoals neergelegd in het VvW verlaten.52 1.3.2. Verordening (EG) 889/2002
Op Europees niveau werd in navolging op het VvM aangevangen met de voorbereidingen om Verordening (EG) 2027/97 aan het VvM aan te passen.53 Verordening (EG) 889/2002 is bedoeld om Verordening (EG) 2027/97 in harmonie te brengen met het VvM. Verordening (EG) 889/2002 fungeert om het aansprakelijkheidsregime voor vervoer van passagiers van het VvM toepasselijk te maken op al het vervoer verricht door Europese luchtvervoerders, waaronder de gevallen dat dergelijk vervoer niet onder het toepassingsgebied van het VvM valt.54 Dit is in overeenstemming met de preambule waarin is opgenomen dat deze verordening en het VvM de bescherming van passagiers moeten versterken.55 Deze verordening stelt – in tegenstelling tot Verordening (EG) 2027/89 – dat de aansprakelijkheid van een Unie-luchtvervoerder is onderworpen aan alle bepalingen van het VvM.
1.4. Titel 16 Boek 8 BW
Gezien het feit dat het VvW en het VvM niet allesomvattend zijn, kunnen er problemen rijzen in de rechtsverhouding tussen de partijen bij de internationale luchtvervoerovereenkomsten die buiten het toepassingsgebied van de verdragen vallen. Deze gevallen dienen dan opgelost te worden naar nationaal recht. Daarnaast verwijzen het VvW en het VvM soms nadrukkelijk naar het nationaal recht. Nationale bepalingen voor het luchtvervoer kunnen aldus van belang zijn voor de aansprakelijkheid van de internationale luchtvervoerder.56 Het VvM is in Nederland uitgewerkt in Titel 16, Afdeling 3 van Boek 8 van het Burgerlijk Wetboek (hierna te noemen BW). In deze titel is niet de tekstvolgorde van het VvM gevolgd, daarentegen is de consistentie van de opzet van Boek 8 BW zoveel mogelijk gehandhaafd. Bepalingen omtrent vervoer van personen en bagage zijn dus in afzonderlijke afdelingen opgenomen.
Strikt genomen was incorporatie in Boek 8 BW niet nodig; kan zelfs worden afgevraagd of het wel was toegestaan. Het verdient in beginsel geen aanbeveling om rechtstreeks werkende verdragsbepaling om te zetten in nationale wetgeving, mits daarvoor een goede reden bestaat. De minister achtte het noodzakelijk om een regeling te treffen met aanvullende regels waarin het VvM niet voorziet. Middels verordening (EG) 889/2002 is het verdrag immers al op nationaal niveau toepasselijk. Gelet op het verbod om Europese verordeningen op te nemen in nationale wetgevingen
51 Koning, Aansprakelijkheid in het luchtvervoer,2007, p. 39
52 Rechtbank Amsterdam 20-05-2009, ECLI:NL:RBAMS:2009:BI9918, r.o. 6.12 [online]
53 De verordening is op 28 juni 2004 van kracht geworden, en is daarmee op hetzelfde moment waarop het VvM
voor de EU in werking trad, van kracht geworden.
54 Koning, Aansprakelijkheid in het luchtvervoer,2007, p. 41
55 Hof Amsterdam 03-12-2013, ECLI:NL:GHAMS:2013:4457 [online] 56 Koning, Aansprakelijkheid in het luchtvervoer, 2007, p. 49
12
en op advies van de Raad van State om de verhouding tussen de verordening en de titel duidelijker te maken, werd artikel 8:1346 BW opgenomen. Dit artikel geeft de communautaire regelgeving voorrang boven de bepalingen van Boek 8 BW en zorgt er tevens voor dat samenloop met verordening (EG) 2027/97 zoals gewijzigd bij verordening (EG) 889/2002 uitgesloten is.57 Middels dit artikel is Afdeling 3 van Titel 16 slechts toepasselijk op het moment dat de verordening (EG) 889/2002 niet van toepassing is. Titel 16 behelst enkel aangelegenheden die duidelijk buiten het toepassingsgebied van de verdragsrechtelijke regeling vallen.
13 Hoofdstuk 2: Artikel 17 Verdrag van Montreal
Artikel 17 VvM is het relevante artikel bij schade die is opgelopen tijdens luchtvervoer. In dit hoofdstuk zal dit artikel uitgebreid worden geanalyseerd. Er zal worden aangevangen met een uitleg van het artikel. Aangezien het VvM een internationaal verdrag is dat zo consistent mogelijk door de lidstaten dient te worden uitgelegd en toegepast, zijn uitspraken van buitenlandse jurisdicties met betrekking tot het VvM van toegevoegde waarde bij de uitleg van het VvM.58 Het hoofdstuk zal daarom vervolgen met een uiteenzetting van de Amerikaanse uitspraak Air France v. Saks – in deze zaak is de klassieke definitie gegeven van de term ‘accident’, daarna zal een interpretatie van de term worden gegeven. De daaropvolgende paragraaf zal belangrijke jurisprudentie bespreken omtrent de mogelijkheid om nalaten als accident te kwalificeren. Het hoofdstuk zal worden afgesloten met een paragraaf over het ‘voldoende verband’ criterium. Dit criterium is in de Nederlandse rechtspraak toegevoegd bij de beoordeling of er sprake is van een accident in de zin van artikel 17 VvM.
2.1 Artikel 17, eerste lid, Verdrag van Montreal
Op grond van artikel 17, eerste lid, VvM is de luchtvervoerder aansprakelijk voor de schade die passagiers oplopen bij overlijden of lichamelijk letsel als gevolg van een accident aan boord van het vliegtuig of tijdens het aan of van boord gaan.59 Artikel 17, eerste lid, VvM luidt als volgt: ‘De vervoerder is aansprakelijk voor schade die wordt geleden in geval van dood of lichamelijk letsel van een passagier, op grond van het enkele feit dat het ongeval dat de dood of het letsel heeft veroorzaakt, plaats heeft gehad aan boord van het luchtvaartuig of tijdens enige handeling verband houdende met het aan boord gaan of het verlaten van het luchtvaartuig’.60 De vervoerder is aansprakelijk voor schade die wordt geleden in geval van overlijden, verwonding of ander lichamelijk letsel. Conform artikel 17, eerste lid, VvM zal een passagier hiertoe moeten aantonen dat de geleden schade is ontstaan door een accident tijdens de vlucht of het aan of van boord gaan van het luchtvaartuig. Het overlijden of lichamelijk letsel mag niet door een bewust toedoen van een medepassagier hebben plaatsgevonden.61 Hiertoe kan echter anders over worden geoordeeld op het moment dat de luchtvervoerder een causale rol heeft gespeeld in het toebrengen van het lichamelijk letsel.62 Aangezien de tekst van het verdrag het uitdrukkelijk heeft over ‘lichamelijk letsel’, lijkt zuiver
58 The Master of the Rolls in de Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, 2003 EWCA Civ
2005, par 39 [online]
59 De Rooy, A passenger has become sick – is there a lawyer on board?, TVR 2013/5, p. 122 60 Artikel 17, eerste lid Verdrag van Montreal.
61United States District Court (S.D. New York) 06-07-1992, [1992] 91 Civ 4947 (Price v. British Airways). Een
gevecht tussen twee passagiers werd in deze zaak niet beschouwd als gerelateerd aan de bedrijfsvoering van het vliegtuig. Weigland, Accident, Exlusivity, and Passenger Distrubances Under the Warsaw Convention, Am. U. Int’l L. Rev 2001/16-4, p. 956.
62United States District Court (N.D. Illinois) 24-11-1997, [1997] Case No. 97 C 0320 (Tsevas v. Delta Airlines)
en United States Court of Appeals, First Circuit 06-01-2000, [2000] No. 99-1120 (Langadinos v. American Airlines, Inc.) In beide zaken werd geoordeeld dat de luchtvervoerder een causale rol had gespeeld in het geweld door toedoen van het uitserveren van te veel alcohol.
14
psychisch letsel niet voor vergoeding in aanmerking te komen. Echter, uit de totstandkomingsgeschiedenis blijkt dat de opstellers van het verdrag wel de intentie hebben gehad om tevens psychisch letsel voor vergoeding in aanmerking te laten komen.63
Het woord accident is noch in het VvW en VvM gedefinieerd, terwijl de invulling van het woord accident de aansprakelijkheid van de vervoerder juist kan beperken of vergroten. Bijlage 13 van het Statuut van de International Civil Aviation Organization64 heeft in een definitie van het begrip accident voorzien. Deze definitie luidt als volgt: ‘An occurrence associated with the operation of an aircraft which takes place between the time any person board the aircraft with the intention of flight until such time as all such persons have disembarked’.65 In het door het Amerikaanse Hooggerechtshof gewezen arrest Air France v. Saks is echter een klassieke definitie van het woord accident gegeven.66 Dit arrest zal in de volgende paragraaf worden besproken.
2.1.1. Air France v. Saks
Aangezien veel onduidelijkheid over de interpretatie van artikel 17 VvW bestaat, komt de helder onderbouwde uitspraak van Air France v. Saks internationaal gezag toe. In deze zaak had de passagier last van grote druk op haar linkeroor, veroorzaakt door de veranderende cabinedruk. Later bleek dat het oor permanent doof was geworden. Zij voerde aan dat de veranderde cabinedruk tijdens de daling deze schade aan haar oor heeft veroorzaakt, waardoor er naar haar mening sprake was van een accident in de zin van artikel 17 VvW. Het Hooggerechtshof vond het in deze zaak nodig om een verduidelijking te geven van het woord accident. Het Hooggerechtshof concludeerde dat de doofheid van mevrouw Saks geen accident was in de zin van artikel 17 VvW. Het betrof namelijk de passagiers interne reactie op de normale verandering van cabinedruk van een vliegtuig die de schade aan het oor heeft veroorzaakt.67
De term accident is door het Amerikaanse Hooggerechtshof in deze uitspraak voor het eerst gedefinieerd als “ […] when a passenger’s injury is caused by an unexpected or unusual event that is external to the passenger”.68 Deze definitie is door rechters in meerdere landen overgenomen en
63 Koning, Turkish Airlines de primeur?, TVR 2009/2, p. 38
64 Een Verenigde Naties gespecialiseerde organisatie die de bevoegdheid heeft om internationale standaarden en
aanbevelingen te geven omtrent luchtreglementen. De standaarden die door ICAO worden aangenomen, worden als bijlagen bij haar Statuut gevoegd. Deze standaarden zijn bindend voor de leden die niet onmiddellijk aan de ICAO kennis geven van de verschillen tussen de door hen gevolgde praktijk en de afgegeven standaard. De standaarden zijn bindend voor burgerluchtvaart in het luchtruim boven de volle zee (artikel 12 Statuut ICAO). De standaarden en aanbevelingen dienen te worden gevolgd door de lidstaten. Bossuyt & Wouters, Grondlijnen van internationaal recht, 2005, p. 135.
65 Diederiks-Verschoor, An introduction to air law, 2012, p. 153 66 Ibid, p. 153
67 Ibid, p. 416
15
wordt gezien als de klassieke definitie van de term accident.69 De Nederlandse rechter houdt zich eveneens aan deze definitie.70 De passagier moet in de mogelijkheid zijn om te bewijzen dat er een verband bestaat tussen ‘unusual or unexpected event external to the passenger’. Dit verband dient toewijsbaar te zijn aan de oorzaak van het accident. In opvolging van deze definitie zijn er drie punten die bekeken moeten worden, namelijk: (i) wat is de ‘gebeurtenis’; (ii) is de gebeurtenis ongewoon en onverwacht; en (iii) staat deze gebeurtenis los van de passagier.
2.1.1.1. Ongewoon en onverwacht
Het hoogste Hooggerechtshof zag de doofheid in Air France v. Saks als een gevolg van een normale verandering in de cabinedruk. In navolging van de gegeven definitie moet het accident het gevolg zijn van een ‘unusual’, ‘unexpected’, of ‘unintended’ gebeurtenis.71 Hieruit kan worden opgemaakt dat alle handelingen die inherent zijn aan de normale activiteiten en gebeurtenissen van het luchtvervoer niet als accident in de zin van artikel 17 VvW kunnen worden beschouwd. Zo worden de meeste ongevallen met betrekking tot turbulentie niet als accident in de zin van artikel 17 VvW gezien. Turbulentie en waarschuwing hieromtrent afkomstig van het cabinepersoneel zijn immers inherent aan de normale en typische activiteiten van het luchtvervoer.72 Zo is het morsen van thee op het lichaam van een medepassagier bijvoorbeeld wel een accident in de zin van artikel 17, eerste lid, VvM. Het morsen van thee valt namelijk niet onder de gewone omstandigheden aan boord van het vliegtuig.73 In Wallace v. Korean Airlines werd een vrouw seksueel lastig gevallen door een medepassagier op een vlucht van Seoul naar Los Angeles, zij was echter niet succesvol in haar claim tot schadevergoeding. De rechtbank van New York oordeelde dat het lastig vallen niet als accident in de zin van artikel 17 VvW kon worden gezien. Er was immers geen sprake van een doen of nalaten van het vliegtuigpersoneel, wat duidde op een normale, naar verwachtingen opererende vlucht.74 In hoger beroep heeft het gerechtshof echter zich juist in het voordeel van de eiser uitgesproken. Het gerechtshof concludeerde dat het seksueel lastigvallen van een medepassagier wel degelijk als accident in de zin van artikel 17 VvW kon worden gezien.75 Dit komt overeen met het oordeel van het Britse Supreme Court of Judicature in de zaak KLM Royal Dutch Airlines v. Kelly Morris. In deze zaak had een passagier verkeerde intenties, een zestienjarige passagier werd namelijk wakker met de hand van een medepassagier op haar schoot. Bij aankomst concludeerde haar dokter dat ze door deze gebeurtenis aan een depressie leed. Het Britse Supreme Court of Judicature76 concludeerde dat dit
69 De Rooy, A passenger has become sick – is there a lawyer on board?, TVR 2013/5, p. 123 70 Rechtbank Amsterdam 18-11-2009, ECLI:NL:RBAMS:2009:BN3609, r.o. 4.11 [online] 71 DiGiacomo, The end of an evolution, PILR 2004/16, p. 415
72 Polkowska, Some Observations on Civil Air Carrier Liability in International Air Carriage, ULR 2010/15, p.
117
73 Wipranik v. Air Canada, No CV. 06-3763, 2007 Westlaw 2441066 (C.D. Cal. May 15, 2007) 74 Diederiks-Verschoor, An introduction to air law, 2012, p. 155
75 Polkowska, Some Observations on Civil Air Carrier Liability in International Air Carriage, ULR 2010/15, p.
122
16
voorval een risico was dat inherent is aan luchtvervoer en het daarom onder een accident viel in de zin van artikel 17, eerste lid, VvW.77 Het Britse Supreme Court of Judicature voegde daaraan toe dat een accident niet noodzakelijkerwijs gerelateerd hoeft te zijn aan de karakteristieken van luchtvervoer.78 2.1.1.2. Extern van passagier
Uit Air France v. Saks volgt dat luchtvaartmaatschappijen niet aansprakelijk zijn voor ziektes op zich. Een ziekte is immers niet external to the passenger. Er dient een accident te zijn geweest die de schade van de passagier heeft veroorzaakt. In deze zaak heeft het Hof geoordeeld dat de doofheid van eiser is veroorzaakt door de verandering van de cabinedruk en dat dit niet als een accident in de zin van artikel 17 VvW kan worden beschouwd. De overweging die hierbij werd gemaakt is dat het door de interne reactie komt van de passagier op de normale drukverlaging van het vliegtuig. Oftewel, dit lichamelijk letsel is veroorzaakt door een persoonlijke, specifieke reactie op de normale operatievoering van een vliegtuig.79
2.2. Interpretatie
Om een consistente uitleg van het verdrag te waarborgen komen de uitspraken van buitenlandse jurisdicties enig gezag toe. Ondanks dat de Nederlandse rechter in principe niet gebonden is aan uitspraken van andere lidstaten, houden de lidstaten zich vaak wel aan uitspraken van andere lidstaten. In beginsel kunnen twee benaderingen worden onderscheiden in de interpretatie van het begrip accident: de ruime uitleg en de beperkte uitleg. De ruime uitleg wordt aangehangen door de Amerikaanse en de Engelse rechtspraak. De uitspraak in Air France v. Saks is hierbij een leidende uitspraak en is nadien meerdere malen in de Amerikaanse en Engelse rechtspraak bevestigd. In navolging hiervan omvat het begrip iedere gebeurtenis die ook maar enigszins in causaal verband staat met het overlijden of lichamelijk letsel, zolang de oorzaak maar ‘ongewoon’ en ‘onverwacht’ is. De beperkte leer verdedigt juist dat het begrip accident uitsluitend ‘luchtvaart-typische’ incidenten zou moeten omvatten. Ongevallen dienen in deze opvatting verband te houden met het luchtvervoer als zodanig. Deze uitleg beroept zich veelal op de totstandkomingsgeschiedenis van het VvW. Volgens aanhangers van deze beperkte uitleg hebben de verdragsopstellers bij de term accident gedacht aan luchtvaartongevallen in de klassieke zin van het woord.80
2.3. Aansprakelijkheid
Op het moment dat een passagier letselschade heeft opgelopen tijdens een vliegreis als gevolg van een accident, is een luchtvaartmaatschappij onder het VvM aansprakelijk tot een bedrag van 100.000
77 Judgement of the British Supreme Court of Judicature, case no. B3/2000/3820, 17 May 2001 78 Diederiks-Verschoor, An introduction to air law, 2012, p. 155
79 D. DiGiacomo, The End of An Evolution: From Air France v. Saks to Olympic Airways v. Husain , PILR
2004/ 16, 416
17
SDR.81 De risicoaansprakelijkheid tot 100.000 SDR is een verkapte limiet die de bewijslastverdeling regelt. Met betrekking tot de risicoaansprakelijkheid is de enige ontsnappingsmogelijkheid voor de vervoerder gelegen in artikel 20 VvM. De vervoerder moet dan bewijzen dat de schuld of nalatigheid van een passagier de schade heeft veroorzaakt of daartoe heeft bijgedragen.82 Op grond van artikel 21, tweede lid, VvM is de luchtvaartmaatschappij ook voor schade boven 100.000 SDR aansprakelijk, tenzij deze erin slaagt aan te tonen dat haar geen enkel verwijt kan worden gemaakt.83 Er geldt dan een omgekeerde bewijslast.84 Het regime behelst daarmee een risicoaansprakelijkheid voor schade in de zin van artikel 17 VvM tot een bedrag van 100.000 SDR – voor schade tot dat bedrag kan de vervoerder zijn aansprakelijkheid niet beperken of uitsluiten85 – en voor het meerdere een ongelimiteerde schuldaansprakelijkheid.86 Met betrekking tot de schuldaansprakelijkheid, en dus voor zover het de 100.000 SDR overschrijdt, is de vervoerder niet aansprakelijk indien hij kan bewijzen dat de schade te wijten is aan een derde, dan wel niet is te wijten aan de schuld van de vervoerder of zijn ondergeschikten.87 In de praktijk is het niet makkelijk om dit bewijs te leveren, waardoor maatschappijen in beginsel aansprakelijk zullen zijn voor alle letselschade van passagiers ten gevolge van een accident.88
2.4. Nalaten als accident
In de Verenigde Staten zijn diverse procedures gevoerd waarbij passagiers aanvoerden dat gezondheidsklachten waren opgelopen door toedoen van het niet adequaat reageren van de bemanning. Deze passagiers stelden dat nalatig handelen van de luchtvaartmaatschappij als zijnde ‘unusual, unexpected en external to the passenger’, als accident kan worden gezien.89 In deze paragraaf worden enkele relevante Amerikaanse uitspraken omtrent het nalaten als accident besproken. In de Verenigde Staten is sprake van een common law stelsel; hierdoor zijn eerder gegeven rechterlijke beslissingen omtrent juridische vragen bindend bij nieuwe gevallen.90 Hiertoe bestaat wel een hiërarchie in autoriteit van de uitspraken91. Zo moeten lagere rechters de uitspraken van hogere rechters uit hun eigen staat volgen, deze worden gezien als mandatory authority92. Uitspraken van
81 Vandenbussche, Limitering van schadevergoeding in het internationaal personenverkeer, JF 2010-2011/ 2, p.
411
82 Rechtbank Amsterdam 20-05-2009, ECLI:NL:RBAMS:2009:BI9918, r.o. 6.9 [online] 83 De Rooy, A passenger has become sick – is there a lawyer on board?, TVR 2013/5, p. 122
84 Vandenbussche, Limitering van schadevergoeding in het internationaal personenverkeer, JF 2010-2011/ 2, p.
411.
85 Rechtbank Amsterdam 20-05-2009, ECLI:NL:RBAMS:2009:BI9918, r.o. 6.9 [online] 86 Artikel 21 Verdrag van Montreal
87 Rechtbank Amsterdam 20-05-2009, ECLI:NL:RBAMS:2009:BI9918, r.o. 6.9 [online] 88 De Rooy, A passenger has become sick – is there a lawyer on board?, TVR 2013/5, p. 122 89 Ibid, p. 123
90 P. Klik, Onderzoek doen naar Amerikaans recht, Ars Aequi Libri, p. 16
91 De rechterlijke macht wordt uitgeoefend als volgt: (i) District Courts (rechtbanken); (ii) Circuit Courts of
Appeals (gerechtshoven); (iii) Supreme Court (het hoogste Amerikaanse gerechtshof). Korthals Altes & Groen, Procesrecht, 2005, p. 51.
18
rechters uit een andere staat zijn daarentegen niet bindend. Zij kunnen echter wel, wanneer in de eigen staat nog geen precedent is omtrent het onderwerp, als persuasive authority93 worden gevolgd.94 2.4.1. Krys v. Lufthansa
In Krys v. Lufthansa was het aan de orde of het niet maken van een noodzakelijke tussenlanding terwijl een passagier een hartaanval had, een accident in de zin van artikel 17 VvW inhield. Tijdens de vlucht ontwikkelde de passagier een drukkende pijn op de borst. De passagier meldde dit aan een de bemanning, waarop de bemanning omriep of er een arts aan boord was. Ten onrechte werd door de passagier-arts geconcludeerd dat er niets ernstigs aan de hand was. Na landing bleek echter dat de passagier een hartinfarct had gehad. Het gebrek aan directe behandeling bleek voor onherstelbare schade aan het hart te hebben gezorgd. Krys voerde aan dat deze schade aan het hart was veroorzaakt door Lufthansa; en stelde Lufthansa hiervoor aansprakelijk. Hij voerde hierbij aan dat het personeel van Lufthansa weliswaar niet zijn hartinfarct had veroorzaakt, maar door het niet uit te wijken er wel voor had gezorgd dat er restschade was veroorzaakt. Op grond van getuigenverklaringen van medepassagiers achtte de rechtbank bewezen dat de symptomen van de hartaanval zo evident aanwezig waren geweest, dat de bemanning zich niet door de arts gerust had mogen laten stellen. De nalatige houding van de bemanning was volgens de rechtbank echter geen accident in de zin van het VvW. De onder het VvW geldende limitering van de aansprakelijkheid gold dus evenmin. De rechtbank achtte common law negligence overigens wel aanwezig, en wees hierop alsnog een schadevergoeding van 2,4 miljoen dollar toe aan Krys.95
2.4.2. Olympic v. Husain
In Olympic v. Husain werd de vraag of ook een nalaten als accident kan worden gekwalificeerd bevestigend beantwoord door het Amerikaanse Hooggerechtshof. In deze zaak had een passagier met een ernstige vorm van astma een vliegtuigstoel toegewezen gekregen vlakbij het rookgedeelte van het vliegtuig. De passagier heeft het cabinepersoneel vervolgens verzocht om een andere zitplaats; dit werd geweigerd. Gedurende de vlucht ontwikkelde zich bij de passagier door de rook een fatale astma-aanval. Hierop stelde zijn weduwe de luchtvervoerder aansprakelijk voor de schade als gevolg van het overlijden van haar man. De weduwe werd door de rechtbank in eerste aanleg in het gelijk gesteld. Het nalaten van de bemanning om een andere zitplaats voor haar echtgenoot te zoeken werd beoordeeld als ‘blatant disregard of industry standards and airlines policies’. En derhalve unusual en unexpected in de zin van Saks. Het weigeren om te helpen van het Olympic-personeel kan eveneens worden gezien als external to the passenger. Olympic ging tegen deze uitspraak in beroep, en voerde aan dat een niet doen nooit een accident op kan leveren, omdat volgens Olympic voor een accident
93 De uitspraak kan worden geraadpleegd en als richtlijn fungeren bij het maken van een beslissing. 94 Klik, Onderzoek doen naar Amerikaans recht, 1994, p. 16
19
enige vorm van actie vereist zou zijn. Het gerechtshof96 bevestigde echter de uitspraak. Vervolgens kwam de zaak bij het hoogste Amerikaanse Hooggerechtshof. Justice Thomas verwijst in de uitspraak naar Saks v. Air France; de vraag of sprake is van een accident hangt immers af van de vraag of sprake is van een unexpected or unusual event or happening. Het afwijzen en weigeren van een concrete hulpvraag kan op grond van de normale betekenis van deze begrippen worden gezien als een event of happening. Hij voerde hierbij aan dat “where a crew can assist a passenger suffering from a pre-existing condition, it must or such an omission renders the carrier liable where it could have taken reasonable steps to prevent aggravation of the condition”. Op het moment dat de bemanning de mogelijkheid heeft om het risico van de passagier te beperken, moet zij doen wat in alle redelijkheid van haar verwacht kan worden.97 De uitspraak van het gerechtshof werd aldus bekrachtigd door het hoogste Amerikaanse Hooggerechtshof. Hieruit dient te worden opgemerkt dat een nalaten unusual, unexpected and external to the passenger is, en dat daarmee een nalaten evenwel tot schade kan leiden, net zoals een accident dat kan doen.98 De reikwijdte van deze uitspraak gaat echter alleen tot waar het cabinepersoneel (i) bekend is met de conditie van de passagier; (ii) naar alle redelijkheid in de positie is om hier wat aan te doen zonder de normale omstandigheden van de vlucht te verstoren; (iii) niets doet.99 Wanneer aan deze voorwaarden is voldaan, kan de luchtvervoerder worden gezien als the unexpected or unusual gebeurtenis die external van de passagier.100
2.4.3. Fulop v. Malev
In het geval van Fulop v. Malev, had de bemanning aan boord een oproep gedaan tot medische assistentie aan passagier Fulop. Hij had op dat moment pijn op zijn borst. Een aan boord zijnde arts heeft de passagier slechts een pijnstiller toegediend, terwijl Fulop op dat moment een hartaanval bleek te hebben.101 De crew van een vliegtuig moet tijdens een vlucht adequaat reageren op de gezondheid van een passagier. Wat precies de invulling van adequaat reageren is, hangt uiteindelijk van de omstandigheden van het geval af. De rechtbank van New York stelde echter nadrukkelijk dat een niet doen, in casu het niet volgen van procedures, ook als accident in de zin van artikel 17 VvW kan worden gekwalificeerd.102 In deze zaak werd dan ook bepaald dat het niet uitwijken bij een hartaanval
96 United States Court of Appeals for the Ninth Circuit.
97 Cornett, Air carrier liability under warsaw, J.Air L. & Com 2003/163, p. 167
98 De Rooy, A passenger has become sick – is there a lawyer on board?, TVR 2013/5, p. 124 99 Cornett, Air carrier liability under warsaw, J.Air L. & Com 2003/163, p. 167
100 Ibid, p. 167
101 Polkowska, Some Observations on Civil Air Carrier Liability in International Air Carriage, ULR 2010/15, p.
121
102 United States District Court (D.D. New York) 29-10-2001, [2001] 175 F. Supp. 2d 651 (Fulop v. Malev
20
als accident kan worden gewaardeerd.103 Daarmee werd met deze uitspraak expliciet afstand van de leer van Krys v. Lufthansa genomen.
2.4.4. Heersende leer met betrekking tot nalaten
Onder verwijzing naar Air France v. Saks, Olympic v. Husain en Fulop v. Malev kan worden gesteld dat hoewel een ziekte wordt veroorzaakt door de innerlijke gesteldheid van de passagier, een gebrek aan reactie door de bemanning als unusual en unexpected kan worden gezien, en dus als accident in de zin van artikel 17 VvM kan worden gekwalificeerd.104 Hieromtrent is in een uitspraak van 2009 door de rechtbank van Michigan in Yahja v. Yemenia-Yemen Airways eveneens bepaald dat de beslissing om niet te landen in geval van ernstige ziekte van een passagier, een accident kan zijn.105 In deze zaak kreeg een passagier een hartaanval aan boord, een noodlanding werd afgewezen, ten gevolge van het uitblijven van hulp overleed de passagier.106 Daarmee lijkt in de Amerikaanse rechtspraak de conclusie te zijn getrokken dat ziekte op zich weliswaar geen accident is, maar dat een nalatige reactie van bemanningsleden op de ziekte van passagiers wél als accident kan worden gezien. Om als accident te kwalificeren moet het nalaten wel voldoende verband houden met een concrete hulpvraag van een passagier.107
2.5. Nederland: ‘voldoende verband met het luchtvervoer’ criterium
Om te kunnen beantwoorden of er sprake is van aansprakelijkheid op grond van het VvW dan wel VvM wordt in de Nederlandse rechtspraak een extra criterium gehanteerd. Dit is het ‘voldoende verband met het luchtvervoer’ criterium. De relevantie van dit criterium ligt bij de beoordeling van eventuele aansprakelijkheid voor medische problemen.108 Op basis van dit criterium moet een accident voldoende verband houden met het luchtvervoer, waarbij het begrip accident uitsluitend voor crashes gereserveerd lijkt te zijn. In overeenstemming hiermee stelt Koning (2007) dat het onredelijk is om de luchtvervoerder aansprakelijk te houden voor risico’s die losstaan van het luchtvervoer. De Rooy voert hier echter tegen in dat het criterium al is verwerkt in artikel 17, eerste lid, VvM. Hij maakt de invulling van het criterium op uit de woorden ‘on board the aircraft or in the course of any operations of embarking of disembarking’. Hij continueert met de uitleg dat het juist dergelijke omstandigheden zijn waarbij de passagier afhankelijk is van de zorg van de luchtvaartmaatschappij en tevens verplicht is om aanwijzingen van de crew op te volgen. Daarmee is wat betreft De Rooy voldoende verband gegeven.109 Het nalaten te reageren op medische incidenten, omdat zij wellicht niet voldoende verband zouden hebben met het luchtvervoer, zal dan enkel tot aansprakelijkheid op
103 Diederiks-Verschoor, An introduction to air law, 2012, p. 157
104 De Rooy, A passenger has become sick – is there a lawyer on board?, TVR 2013/5, p. 125 105 United States District Court Eastern District of Michigan Southern Division, Case No. 08-14789 106 De Rooy, A passenger has become sick – is there a lawyer on board?, TVR 2013/5, p. 125 107 Ibid, p. 125
108 Ibid, p. 125 109 Ibid, p. 125
21
grond van nationaal recht kunnen leiden. Echter, in het licht van de exclusiviteit zal de rechtsbescherming van passagiers hierdoor worden beperkt. Het criterium beperkt de mogelijkheid voor passagiers om de luchtvervoerder in rechte aan te spreken wanneer zij schade lijden als gevolg van een gebeurtenis. Zij kunnen dan ook geen beroep meer doen op nationaalrechtelijke bepalingen. De Rooy stelt dat het criterium in strijd is met het VvM en ofwel tot een lacune in de rechtsbescherming zal leiden, ofwel tot een uitholling van het verdrag en daarmee tevens rechtsonzekerheid voor zowel de luchtvervoerder als de passagier.110 Door gebruik van het criterium en vooral de daaraan verbonden non-exclusiviteit, dreigt Nederland een andere invulling van artikel 18 VvM te geven dan de Verenigde Staten en het Verenigd Koninkrijk.111
In een uitspraak van 2013 lijkt het Hof van Amsterdam het criterium soepeler toe te passen. Deze uitspraak had betrekking op een koffer die vanuit de handbagageruimte op het hoofd van een passagier was gevallen. Terwijl de rechtbank oordeelde dat er onvoldoende verband bestond, oordeelt het Hof dat een dergelijke val van een koffer wel degelijk als een ongeval in de zin van artikel 17, eerste lid, VvM kan worden gezien. Het Hof geeft hierbij aan dat het plaatsen van handbagage in de hiervoor bestemde opbergruimte in combinatie met beperkte bewegingsruimte, waardoor men over andere stoelen moet buigen om de bagage in die ruimte te plaatsen, inherent is aan het luchtvervoer.112 Ingevolge daarvan oordeelt het Hof dat het verband tussen het incident en het luchtvervoer voldoende aanwezig is om van een ongeval in de zin van artikel 17, eerste lid, VvM te kunnen spreken. Het Hof continueert met de opmerking dat een dergelijke val van bagage zich ook bij treinvervoer of in kleedkamers kan voordoen en in die gevallen niet tot een ander oordeel leidt.113
110 Ibid, p. 126 111 Ibid, p. 126
112 Hof Amsterdam 03-12-2013, ECLI:NL:GHAMS:2013:4457, r.o. 3.5. [online] 113 Hof Amsterdam 03-12-2013, ECLI:NL:GHAMS:2013:4457, r.o. 3.5. [online]
22 Hoofdstuk 3: Diepe veneuze trombose
Het verband tussen een vliegreis en het ontstaan van DVT114 kreeg in 2005 ineens veel aandacht, de aanleiding hiervoor was de dood van een jonge Engelse vrouw die na een vlucht van Australië naar Engeland kort na landing overleed aan een longembolie. Naar aanleiding van dit ongeval is veel onderzoek gedaan naar het verband tussen luchtvervoer en DVT. In de eerste paragraaf van dit hoofdstuk zal DVT als medische aandoening worden uitgelegd, de tweede paragraaf zal zich toespitsen op het verhoogde risico op DVT dat bestaat voor personen langer dan 190 centimeter, in de derde paragraaf zal relevante jurisprudentie worden aangehaald, om het hoofdstuk af te sluiten met een paragraaf over de vraag of DVT voldoet aan het ‘voldoende verband met het luchtvervoer’ criterium.
3.1 Oorzaken, symptomen en gevolgen
DVT is een medische aandoening waarbij spontaan bloedstolsels ontstaan in de dieper gelegen aderen van het been, bekken, armen of in de onderste holle ader. Spiercontractie zorgt voor een pompende werking van het bloed, waardoor de terugkeer van het bloed naar het hart gestimuleerd wordt. Wanneer de benen geen beweging krijgen door immobiliteit en daardoor de bloedcirculatie stagneert, kunnen binnen enkele uren bloedstolsels ontstaan. Deze stolsels worden veroorzaakt door veranderingen in de bloeddoorstroming.115 Wanneer deze stolsels groter worden kunnen er – na beweging – kleine delen losraken. Deze delen kunnen vervolgens in de bloedbaan terechtkomen en meegevoerd worden naar de rechterzijde van het hart. Hierna kunnen ze in de longen terecht komen en een longembolie veroorzaken. Bij een longembolie treedt in tien procent van de gevallen een longinfarct op.116 Tevens kan het bloedstolsel voor een hoge bloeddruk in de aderen zorgen, waardoor de aderen beschadigd kunnen raken. Door deze beschadiging kan het bloed minder goed uit het been wegstromen waardoor het been dikker blijft, hetgeen gepaard kan gaan met diverse pijnklachten. Op langere termijn kunnen spataderen ontstaan en/of kan de huid verkleuren. Indien deze lange termijn-complicaties optreden, is er sprake van het post-trombotische syndroom. Van overlijden is sprake wanneer de afsluiting proximaal in de longslagader optreedt.117 DVT is daarmee een belangrijke doodsoorzaak; het is de derde cardiovasculaire doodsoorzaak na een hartaanval en een herseninfarct.
Onderzoek heeft aangetoond dat er verband bestaat tussen een combinatie van factoren die aanwezig zijn tijdens een lange vliegreis en de toegenomen activatie van het stollingssysteem.118 Uit
114 DVT wordt in de wandelgangen ook wel aangeduid met de term vliegtuigtrombose, zie hiertoe eveneens
zoals besproken in de Inleiding (op bladzijde 3).
115 Cannegieter, Vliegen en Trombose, NTvH 2007/5, 2007, p. 175.
116 De Graeff & Krol, Richtlijn diepveneuze trombose en longembolie, 2010
117 Uit obducties is gebleken dat longembolie een (mede) oorzaak van overlijden is in 3-16% van alle
overlijdens.
118 Levi, Rosendaal & Buller, Diepe veneuze trombose en longembolie door een vliegreis, NTvG 2006/45, p.
23
pathofysiologisch onderzoek blijkt dat dergelijke stollingsactivering optreedt na een vlucht van vier uur.119 Mogelijk wordt deze stolling extra geactiveerd door omstandigheden tijdens het vliegen, zoals de hypobare hypoxie120 die op grote hoogte aanwezig is in de vliegtuigcabine.121 Het risico is bij vliegreizen dan ook groter dan bij andere manieren van reizen. Door het (relatieve) gebrek aan zuurstof in de vliegtuigcabine is het risico bij vliegreizen groter dan bij andere manieren van reizen.122 Niettemin is het niet uitgesloten dat andere factoren in de cabine een verklaring vormen voor het effect; deze zijn echter nog niet onderzocht.123 In de meeste onderzoeken kon bij circa één procent van alle reizigers aanwijzingen voor DVT worden gevonden.124 Langdurige vluchten vergroten het risico op DVT. Volgens de WRIGHT studie komt op basis van epidemiologische studies bij 1 op 6000 passagiers DVT voor na een periode van onbeweeglijkheid van vier uur of meer. Het risico op trombose is na die vier uur ongeveer twee tot viermaal groter.125 Naarmate de duur en frequentie van vluchten in een kort tijdsbestek toeneemt, wordt de kans op DVT groter.126 Zo blijkt dat bij passagiers met een vlucht van meer dan 16 uur het risico opliep tot 1 per 1300.127Daarmee bevestigen epidemiologische studies dat langdurig in dezelfde houding zitten een risicofactor voor DVT is.
3.2 Risico’s voor personen langer dan 190 centimeter
In een groot patiënt-controleonderzoek naar risicofactoren voor DVT zijn groepen met een verhoogd risico beschreven. Uit het onderzoek op 1.906 patiënten bleek dat personen die langer dan 190128 centimeter zijn zeven keer meer risico liepen op DVT dan mensen van gemiddelde lengte die niet gevlogen hadden.129 Aangezien DVT wordt veroorzaakt door langdurige immobiliteit is de meest waarschijnlijke verklaring voor het hogere risico voor lange personen de extra belemmerde bloeddoorstroming door de beperkte beenruimte.130 Onderzoek heeft eveneens aangetoond dat passagiers op raamstoelen een verdubbeld risico hebben op DVT in vergelijking met passagiers aan
119 Who Research Into Global Hazards of Travel (WRIGHT) Project, Final report of phase I, World Health
Organization 2007. De aanleiding van dit onderzoek was het overlijden van een jonge Engelse vrouw. Na een vlucht van Sydney naar Londen, overleed zij direct na aankomst op Heathrow Airport aan een longembolie. Dit overlijden kreeg veel aandacht in de pers. Dit leidde tot vragen in het House of Lords en vervolgens tot de financiering van het WRIGHT onderzoek-project. Het onderzoek moest het verband tussen luchtvervoer en DVT gaan aantonen.
120 De medische term voor als het lichaam als geheel of deels niet wordt voorzien van voldoende zuurstof. 121 Cannegieter, Vliegen en Trombose, NTvH 2007/5, p. 174
122 EP Commissie betreft verzoekschrift 149/2003 en 433/2003 123 Cannegieter, Vliegen en Trombose, NTvH 2007/5, p. 175
124 Levi, Rosendaal & Buller, Diepe veneuze trombose en longembolie door een vliegreis, NTvG 2006/45, p.
2474
125 WRIGHT Project 2007, zie voetnoot 119
126 Cannegieter, Vliegen en Trombose, NTvH 2007/5, p. 174. Het tijdsbestek waar men op doelt is ongeveer
twee weken.
127 Cannegieter, Vliegen en Trombose, NTvH 2007/5, p. 174. Dit geeft ook aan dat een lange vlucht opsplitsen
in kortere vluchten niet als oplossing kan worden gezien.
128 Een onderzoek uit 2011 heeft zelfs aangetoond dat personen langer dan 185 centimeter al verhoogd risico
hebben op DVT (voor deze scriptie zal echter van 190 centimeter worden uitgegaan). Bartholomew, Air travel and venous thromboembolism: minimizing the risk, CCJM 2011/78, p. 114
129 Cannegieter, Vliegen en Trombose, NTvH 2007/4, p. 174 130 Ibid, p. 174
