Kort maar
krachtig
De ontwikkeling van
het Nederlandse
tramwegennet in tijd
en ruimte, digitaal
inzichtelijk gemaakt
door middel van GIS
Stagerapport Theo Delfstra
Rijksdienst voor Cultureel Erfgoed,
Atlas Historische Infrastructuur
Rijksuniversiteit Groningen,
MA Landschapsgeschiedenis
Inhoudsopgave
1 Introductie 2
2 Context historie trams 5
2.1 Infrastructuur in de negentiende eeuw 2.1.1 Spoorwegnet 2.1.2 Lokaalspoorwegen 2.1.3 Landwegen 2.1.4 Waterwegen 2.2 Trams 2.2.1 Literatuur 2.2.2 Karakteristieken 2.2.3 Ruimtelijke patronen 2.2.4 Tractie 2.2.5 Tramwegmaatschappijen
2.2.6 Omvang van het netwerk en vervoer 2.2.7 Belang in perspectief
2.2.8 Ondergang
3 Methode 14
3.1 Doelstelling
3.2 Primair bestand: historische tramlijnen 3.2.1 Data
3.2.2 Kaartmateriaal
3.2.3 Visualisatiemethodiek in GIS 3.2.4 Datamethodiek in GIS
3.3 Secundair bestand: historische spoorlijnen
4 Resultaten 22
4.1 Spreiding van spoorwijdte 4.2 Spreiding van tractiesoort
4.2.1 Verdwijnen van paardentramwegen 4.3 Per tramwegbedrijf
4.4 Datum van opening
4.5 Datum van staking exploitatie personenvervoer 4.6 Ruimtelijke verhoudingen tram versus trein
4.7 Combinatievoorbeelden met andere GIS-bestanden 4.7.1 Histland 4.7.2 Historische gemeentegrenzen 4.7.3 Oude wegen 5 Discussie 34 5.1 Mogelijkheden en beperkingen 5.2 Aanbevelingen 6 Conclusie 35 Literatuurlijst 36
1. Introductie
Inleiding
Iets wat alle cultuurhistorische elementen met elkaar gemeen hebben, is dat ze altijd met elkaar verbonden worden door verschillende vormen van infrastructuur. Nederzettingen liggen bijvoorbeeld langs wegen. Molens staan langs beken of vaarten. Infrastructurele patronen, zoals een stelsel van beken, vaarten of wegen, vormen elk hun eigen netwerk, maar staan ook in verbinding met elkaar als onderdeel van het totale infrastructurele netwerk. Deze netwerken geven het landschap fysieke samenhang.1 Bij bestudering van
fysieke samenhang is de (landschaps)historische component van groot belang. Oude infrastructurele lijnen zijn namelijk vaak bepalend voor de manier waarop een gebied zich ruimtelijk heeft ontwikkeld. De aanleg van een weg of treinspoor was bijvoorbeeld sturend in de ontwikkeling van bestaande nederzettingen. En een oude rivier vormde vaak de
ontginningsbasis die bepalend voor de oorspronkelijke landschapsinrichting waarop nog steeds wordt voortgebouwd.
Aanleiding
De Rijksdienst voor Cultureel Erfgoed (RCE) heeft voor ogen een landsdekkende atlas samen te stellen over historische infrastructuur. Dit past bij hun taak als pleitbezorger voor cultuurhistorisch relevant erfgoed en het verspreiden van kennis daarover. Landsdekkend overzicht is nodig om op een verantwoorde manier om te gaan met erfgoed. Tegelijkertijd is een digitale atlas-dataset een effectief middel om kennis te ontsluiten voor een groot publiek: van erfgoedprofessionals, beleidsmakers en ontwerpers tot geïnteresseerde burgers. De Atlas Historische Infrastructuur zal gepubliceerd worden op de website
www.landschapinnederland.nl. Eerder publiceerde de RCE op die website de volgende thematische kaarten van het Nederlandse cultuurlandschap:
- Kaart van de Verstedelijking (2014), welke de ontwikkeling toont van Nederlandse steden in de afgelopen duizend jaar.
- De Kaart Groen Erfgoed (2016), met cultuurhistorisch waardevolle bossen, houtwallen en heggen.
- Kaart van Verdedigingswerken (2016), met militair erfgoed zoals militaire linies, gebouwen en inundatiegebieden.
- De Agrarische landschappenkaart (2017), met de verschillende manieren waarop Nederlanders door de eeuwen heen het landschap voor agrarisch gebruik in cultuur hebben gebracht.
- De RCE-dijkenkaart (2019), met cultuurhistorisch relevante dijken.2
Project
In januari 2020 startte de RCE het project Historische Atlas Infrastructuur. Aangezien
infrastructuur een sterke wisselwerking heeft met mobiel erfgoed, bestaat er vanaf het begin een nauwe samenwerking met de Stichting Mobiele Collectie Nederland (MCN). In het eerste jaar wordt hoofzakelijk historische basisdata en ict-structuur ontwikkeld. In een latere fase zal de basisdata aangevuld worden door secundaire partijen. Denk daarbij aan regionale en lokale organisaties, zoals archieven, musea, historische verenigingen, beeldbanken en andere erfgoedinstanties. Zij zullen beeld en inhoud leveren die aan de finale ict-structuur wordt gekoppeld. Na de online lancering van de atlas zullen ook individuele
1 Brochure Infrastructuur Rijksdienst voor de Monumentenzorg (2006), p. 1-2.
2 Verstedelijkingskaart (2014); Kaart groen erfgoed (2016); Militaire landschapskaart
burgerparticipanten een bijdrage kunnen leveren. Het is de bedoeling dat zij overige specifieke informatie kunnen toevoegen aan de website.
Afbakening
Infrastructuur is van alle tijden, maar als afbakening heeft de RCE gekozen voor de periode 1850 tot heden. Dat is het moment waarop de industrialisering het Nederlandse landschap met haar infrastructuur in versnelde mate ingrijpend veranderde. Tegelijkertijd werden de eerste topografische grootschalige kaarten op uniforme wijze landsdekkend samengesteld, waardoor vergelijking tussen regio’s door middel van historische bronnen op verantwoorde wijze mogelijk wordt. De RCE heeft in de eerste fase voorrang gegeven aan ontwikkeling voor Friesland, Groningen, Drenthe en Overijssel. Deze vier aaneengesloten provincies zijn relatief overzichtelijk. Het plan is om daarna de atlas infrastructuur zover mogelijk over de rest van Nederland uit te rollen.
Stagairs
In de eerste helft van 2020 stelde de RCE vijf stagiairs aan binnen het project Historische Atlas Infrastructuur. Hun taak was voornamelijk om te helpen bij het genereren van historische basisdata. Er werden vier sectoren verdeeld:
- Land (wegen) - Water (kanalen)
- Rail (trein- en tramwegen) - Lucht (vliegvelden)
Ondergetekende kreeg rails toebedeeld. Aangezien over spoorwegen binnen de RCE de nodige data al voorhanden was, werd mijn focus volledig gelegd op het creëren van
basisdata voor tramwegen. De formele stageperiode duurde vier maanden: van februari tot en met juni 2020. Begeleiders vanuit de RCE waren Otto Brinkkemper en Arjen Kok, terwijl Menne Kosian en Bart Broex tekenden voor GIS advies. Het GIS-werk en schrijfwerk voor het rapport waren ieder goed voor ongeveer een derde van de stagelast. Nadat bijna anderhalve maand van de stagetijd was verstreken, werden de nationale maatregelen vanwege corona opgelegd, waarna de stage thuis moest worden voortgezet. Dit heeft met name nadelig gewerkt voor de kwaliteit van het deelonderwerp literatuuronderzoek omdat een deel van de bronnen niet beschikbaar was.
Relevantie deelonderwerp trams
Er bestaan de nodige publicaties over trams en tramlijnen in Nederland. In paragraaf 2.2.1 wordt daar verder op ingegaan. Al deze publicaties zijn boeken, hoofzakelijk samengesteld aan de hand van schriftelijke bronnen. Er is ook een andere focus mogelijk door data uit dergelijke publicaties inzichtelijk te maken in de vorm van een Geografisch
Informatiesysteem (GIS). Hiermee wordt analoge data gedigitaliseerd en gecombineerd met kaarten. GIS wordt vaak gebruikt om historische data op een moderne en slimme manier digitaal toepasbaar te maken. Daarbij ontstaat inzicht dat zonder GIS niet tot nauwelijks denkbaar zou zijn. Volgens de RCE ontbreekt een landsdekkend GIS-bestand voor trams, maar is dit wel nodig voor de Historische Atlas Infrastructuur.
Onderzoeksvraag
De vraag die in dit stagerapport centraal staat is: Welke nieuwe mogelijkheden geeft het geproduceerde GIS-bestand over de ontwikkeling van het Nederlandse tramwegennet in tijd en ruimte?
Deze zal als volgt worden beantwoord. Het eerstvolgende hoofdstuk is een inleidend literatuuronderzoek. Hierin wordt aan de hand van literatuur in algemene lijnen reeds bekende context beschreven over de Nederlandse tramhistorie. Dan volgt in hoofdstuk drie de totstandkoming van het GIS-bestand. Hierin wordt de methodiek toegelicht en
verantwoord. Vervolgens volgen in hoofdstuk vier de resultaten: voorbeelden van
toepassingen aan de hand van het bestand. In hoofdstuk vijf wordt middels discussie de mogelijkheden, beperkingen en aanbevelingen besproken van het geproduceerde GIS-bestand, waarna in hoofdstuk zes de conclusie volgt.
2. Context historie trams
2.1 Infrastructuur in de negentiende eeuw
Trams zijn onderdeel van infrastructuur. De ontwikkeling van het tramwegennet is het meest vervlochten met de historie van spoorwegen. In de literatuur wordt het wel eens een
bijproduct van spoorwegen genoemd.3 Daarom wordt eerst begonnen met een korte schets
van de negentiende-eeuwse infrastructurele situatie van Nederland, waarbij vooral wordt ingezoomd op de ontwikkeling van treinen.
Rond 1800 vond personen- en goederentransport plaats via land- en waterwegen. Veel verbindingen waren eeuwenoud. Ze waren vormgegeven binnen de beperkingen van landschappelijke omstandigheden, waardoor lange rechte lijnen in het landschap weinig voorkwamen. De snelheid waarmee personen en goederen werden verplaatst, werd begrensd tot de gang van een galopperend paard.
Gedurende de negentiende eeuw voltrok zich een groot moderniseringsproces op het gebied van infrastructuur. Deze periode begon omstreeks 1800, zette pas goed door na 1850 en eindigde met de economische recessie rond 1930.4 Eén van de nieuwe
vervoersmogelijkheden was het railvervoer door treinen en trams. Plots werden veel hogere snelheden mogelijk waarmee afstanden eerder overbrugd konden worden. De wereld werd kleiner en in het landschap deden lange geplaveide ijzeren vormen hun intrede.
2.1.1 Spoorwegnet
In 1839 reed de eerste trein in Nederland op het traject Amsterdam-Haarlem. In de vijftien jaar erna werden nog een aantal trajecten geopend. Ondanks dat deze treinlijnen een succes waren, aarzelde het particuliere initiatief met het doen van meer investeringen. Aanleg van treinspoor vergde enorme investeringen. Tegen 1860 waren alleen de lijnen aangelegd waar de hoogste winsten werden verwacht. Omdat er met particulier initiatief geen samenhangend netwerk te verwachten viel, welke prognose later ook grotendeels bleek te kloppen, nam de overheid het heft in handen.5 Spoorwegen werden verheven tot
rijksaangelegenheid; provincies of gemeenten waren hiervoor te laag. In 1860 richtte de overheid een controleapparaat op in de vorm van een Raad van Toezicht. Tegelijkertijd besloot de staat middels de Eerste Spoorwegwet tot financiering van negen
staatsspoorwegen. De exploitatie zou aan particulieren worden overgelaten.
Het belangrijkste fundament in de vormgeving van de geplande staatsspoorwegen, was het zware industrieel goederenvervoer van en naar havens. De filosofie was om de meest veelbelovende havensteden (Harlingen, Amsterdam, Rotterdam en Vlissingen) in oostelijke richting te verbinden met het achterland. Haaks daarop kwamen verbindingen tot stand die de sterkste steden met elkaar verbonden.6
Vanzelfsprekend moest de afstand van een spoorweg tussen twee steden zo kort mogelijk blijven. Het landschap bepaalde in belangrijke mate waar rechte lijnen mogelijk waren. Bebouwde streken moesten zoveel mogelijk worden gemeden om dure grondonteigening te voorkomen. Aan de andere kant was een te grote afstand tot dichtbevolkte gebieden ook niet wenselijk omdat men daarmee klandizie miste. Liefst moest het tracé weinig
hoogteverschillen kennen omdat dit voor de trein zo vlak mogelijk gemaakt moest worden. Maar ook relatief vlakke contreien kenden nadelen: in veenweidegebieden was zeer veel grondwerk nodig om de ondergrond te stabiliseren. Op niet eerder in cultuur gebracht gebied
3 Van der Woud (1993), p. 101. 4 Van der Woud (1993), p. 95. 5 Veenendaal (1993), p. 147-148.
werden omvangrijke ingravingen en ophogingen gedaan. De grootste technische uitdaging was het overbruggen van de grote waterwegen. Op de meest stabiele plek werden ongekend lange ijzeren bruggen gebouwd om Noord- en Zuid-Nederland te verbinden.7
Tegen 1870 waren alle negen staatsspoorwegen aangelegd. Inmiddels waren ook enige particuliere initiatieven ontplooid. Toch bleef het spoorwegnet onwenselijke gaten bevatten. Daarom werd met de Tweede Spoorwegwet (1875) besloten tot de aanleg van nog eens negen secundaire staatspoorweglijnen. Op deze manier werden middelmatig welvarende streken met het bestaande primaire net verbonden. Tegen 1885 was dit netwerk grotendeels voltooid.8
2.1.2 Lokaalspoorwegen
Het spoorwegnet in wording was nog niet gelijkmatig verdeeld over de oppervlakte van Nederland. In het noorden was de dichtheid het meest gering, maar ook andere landelijkere regio’s waren niet aangesloten op het spoornet. Een peperdure spoorlijn zou zich daar nooit terugverdienen.9 De Lokaalspoorwegwet (1878) speelde hierop in door goedkopere
spoorwegen mogelijk te maken. Deze lokaalspoorwegen waren sterk vereenvoudigd omdat er gereden werd op een goedkoper type spoor. Er reden lichtere locomotieven, met
geringere asdruk, minder brandstofgebruik en minder personeel. Vanwege een veel lagere toegestane maximumsnelheid stelde de rijksoverheid minder wettelijke eisen aan veiligheid en exploitatie.
Inmiddels waren velen overtuigd van de economische stimulerende werking van
spoorwegen. In landelijkere gebieden waren daarom veel ondernemers en gemeenten te vinden die een spoorweg in hun gebied wensten. Kort na 1878 werden dan ook veel lokaalspoorwegen aangelegd in de wat minder dichtbevolkte regio’s.10 Deze werden niet
direct gebruikt voor het doorgaande (internationale) vervoer, maar stonden wel in verbinding met de bestaande hoofdspoorwegen. Na 1900 volgde een tweede golf van aanleg van lokaalsporen, meestal in iets minder lucratieve regio’s. Deze lijnen bleken later minder rendabel en succesvol. Kenmerkend is dat lokaalspoorlijnen minder recht lopen en opmerkelijke bogen bevatten om meer plaatsen te kunnen bedienen.11
2.1.3 Landwegen
Rond 1880 beschikte Nederland over een uitgebreid landwegenstelsel. Veel wegen bestonden al eeuwen maar werden in de negentiende eeuw sterk verbeterd. In de eerste helft van die eeuw werden de rijkswegen verhard, in de tweede helft volgden regionale en lokale kunstwegen. Meestal werd verharding verricht met klinkers, grind of steenslag. Daarmee veranderde het landschap grondig. Het zuigende wegdek van modder, plassen, kuilen en oneffenheden maakte op alle doorgaande wegen plaats voor geplaveide, uniformere, schonere, vlakkere wegen.
De intrede van het treinverkeer had sterke invloed op het wegverkeer. Bijna al het interprovinciale lange afstandsverkeer werd onttrokken van de grote wegen naar
spoorwegen. Wagendiensten tussen de grote steden, plus die van nederzettingen parallel aan het spoor, werden opgeheven. Railvervoer was sneller, frequenter en comfortabeler. Toch werden ze niet weggeconcurreerd. Het treinspoor herstructureerde het net van
wagendiensten: voortaan boden die hun diensten aan van de nieuwe spoorwegstations naar verder afgelegen plaatsen.12
7 Van der Woud (2006), p. 284-288. 8 Van der Woud (2006), p. 316-317. 9 Veenendaal (1993), p. 163.
10 Van der Woud (2006), p. 318-320, 394. 11 Lansink en Ten Broek (2016), p. 10, 21.
2.1.4 Waterwegen
Vanouds kende Nederland een ongekend dicht netwerk van kanalen, rivieren en
binnenwateren. Dat is te verklaren door de laaggelegen ligging van het land nabij de zee. Er werd gretig gebruik gemaakt van het water. Tegen schappelijke prijzen werden bootdiensten aangeboden voor personen- en goederenvervoer.
Op plekken waar de trein verscheen, veranderde ook het vervoer over water. De trein bood een enorme snelheidswinst waardoor het alle langeafstandspersonenvervoer overnam. Alleen het goederenvervoer door beurtvaart kon zich handhaven.13
Echter, het spoor dwong niet alleen specialisatie af tot goederenvervoer over kortere afstand, maar gaf tegelijkertijd ook zo’n krachtige economische impuls dat het juist leidde tot veel meer handel over het water.14 In andere Europese landen werd vervoer over water
gemarginaliseerd, maar in Nederland was het waternetwerk op veel plaatsen zo dicht dat het functioneel bleef. Nadelig was wel dat het binnenvaartnetwerk geen landelijke eenheid was, maar dat de organisatie regionaal opgezet was. Bovendien was in sommige landinwaarts regio’s de dichtheid van het waternetwerk vrij klein.15
2.2 Trams 2.2.1 Literatuur
Er bestaan legio beschrijvingen over trams per provincie of regionale tramwegmaatschappij. Ook zijn er thematische werken die meer landelijk perspectief bieden, bijvoorbeeld over paardentrams. Sommige publicaties met landelijke scope bevatten heel uitvoerige specifieke data over lijnen, rijtuigen, materieel en tramwegmaatschappijen.16 Standaardwerk op dat
gebied is het Overzicht van de Nederlandse Spoor- en Tramwegbedrijven (Sluiter, 2011). In wetenschappelijke literatuur worden twee groepen tramwegen onderscheiden waarvoor meerdere begrippen bestaan met dezelfde betekenis. Sociaalgeograaf Schmal benoemt lokale en interlokale trams (Schmal, 1989). Vervoerspecialisten Filarski en Mom hebben het over stadstrams en streektrams (Filarski en Mom, 2008). In het vervolgdeel van dit
standaardwerk heetten streektrams ineens plattelandstrams (Filarski, 2009), mogelijk vanwege de wat neerbuigende of geringschattende connotatie van de term ‘streek’. In dit rapport worden stadstram en plattelandstram gebruikt omdat deze termen het meest objectief en duidelijk zijn. Onderscheid is functioneel omdat beiden een volstrekt
andersoortige ontwikkeling doormaakten, die in de volgende paragrafen wordt toegelicht. Gepubliceerde onderzoeken in historische tijdschriften focussen op stadstrams (Schmal, 1989; Otten, 1999). Wetenschappelijk onderzoek naar plattelandstrams lijkt niet gedaan te zijn. Een simpele verklaring voor die scheve verhouding kan zijn dat stadstrams nog bestaan en daardoor meer in de belangstelling staan. Het zou ook kunnen meespelen dat er minder bronnen bewaard zijn over de volledige verdwenen plattelandstrams, aangezien
tramarchieven over het algemeen slecht bewaard zijn.17
Tot slot bestaat er geen zelfstandig historisch overzichtswerk over de ontwikkeling van trams in Nederland waarnaar verwezen kan worden. Het is aannemelijk dat dit deels ligt aan de fragmentarische organisatie die het tramnet kenmerkte. Het meest volledige overzicht is dat binnen het uitgebreide standaardwerken over techniek en transport (Filarski en Mom, 2008; Filarski, 2009). Vooral in de recentste uitgave ligt de nadruk heel erg op stadstrams.
Vermoedelijk ligt dit aan de eerder geconstateerde kennislacune.
13 Veenendaal (1993), p. 131, 141. 14 Van der Woud (2006), p. 393. 15 Schot et al (2002), p. 22-23. 16 Otten (1999), p. 1.
2.2.2 Karakteristieken
De Lokaalspoorwet (9 augustus 1878) schiep niet alleen wettelijke kaders voor lokaalspoorwegen, maar ook voor tramwegen. De term ‘tramweg’ werd niet in die wet genoemd, maar dat was wel wat er werd bedoeld met railverbindingen waarop maximaal 15 km/u was toegestaan.18
Trams waren minder duur in aanleg en exploitatie. Bij de aanleg werd gebruik gemaakt van eenvoudigere rails die niet op een vrije baan gerealiseerd hoefden te worden, maar in de berm van een bestaande weg. Dit bespaarde zowel onteigeningskosten als grondwerk, waardoor bij de aanleg alleen al de helft werd bespaard ten opzichte van gewone
spoorwegen. Er werd gereden met lichter materiaal, lagere snelheid en minder personeel. Trams mengden zich met een traag tempo tussen het normale wegverkeer van voetgangers, wagens, rijtuigen en karren. Het trage tempo werd niet als onveilig gezien, waardoor amper aparte veiligheidsvoorschriften werden gesteld.19 Omdat trams minder strikt gebonden waren
aan reglementen, reden ze niet altijd nauw volgens het spoorboekje. Lang niet alle stopplekken waren officiële haltes.20
Toezicht op tramwegen was in 1878 toegewezen aan provincies en gemeenten. Zij gingen daar soepel mee om. Later ontstond de roep om hogere algemene basis- en
veiligheidseisen. Daarom kreeg de rijksoverheid in 1900 een relatief bescheiden taak als toezichthouder.21 Verkeersveiligheid bleef echter taak van provincies en gemeenten. De tram
werd wel ‘de moordenaar’ genoemd, omdat het op de smalle openbare wegen vaak in problemen kwam met overig verkeer en langzaam tot stilstand kwam. Naar schatting zorgde de trams in Nederland voor honderden doden per jaar.22 Vanaf de Eerste Wereldoorlog gaf
de overheid ook steun bij exploitatie van bestaande tramwegen. Brandstoffen en
modernisering werden krachtig gestimuleerd door subsidies. Dit laat zien dat de overheid de tram steeds meer zag als een essentieel openbaar vervoermiddel.23
Maximum- snelheid in km/u Spoor-wijdte Infra-structuur Mate-rieel Voorschriften Ontsluiting van Hoofd-spoorwegen (uit 2.1.1) 75 (<1900) 100 (1900) Normaal-spoor (1435mm) Eigen vrije baan
Zwaar Veel, vanuit rijksoverheid Belangrijke steden (nationaal) Lokaal-spoorwegen (uit 2.1.2) 30 (1878) 40 (1889) 50 (1900) Normaal-spoor (1435mm) Eigen vrije baan
Licht Minder, vanuit rijksoverheid Dunner bevolkte streken (regionaal) Tramwegen (uit 2.2.2) 15 (1878) 20 (1889) 35* (1902) *alleen op speciale trajecten Variabel (tussen 750 – 1435 mm) Meest langs bestaande wegen, soms op eigen vrije baan Nog lichter Weinig, vanuit provincie en gemeenten (vanaf 1900 bescheiden rijkstoezicht) Dunner bevolkte streken (regionaal) / centra grote steden (lokaal)
Tabel 1. Vergelijking van karakteristieken van tramwegen met ander railvervoer (eigen tabel). 18 Filarski en Mom (2008), p. 334.
19 Van der Woud (2006), p. 393-395.
20 Mededeling Dirk Eveleens Maarse, 17-02-2020. 21 Filarski en Mom (2008), p. 352.
22 Filarski (2009), p. 48-50. 23 Schmal (1989), p. 84-85.
In tegenstelling tot spoorwegen, was het toezicht op tramwegen dus gedecentraliseerd. Hieruit weerspiegelt het regionale karakter. De spoorwijdte van tramrails was ook niet landelijk vastgesteld. Dit leidde tot regionaal opgezette netwerken.24
2.2.3 Ruimtelijke patronen
Stadstramtracés liepen door de straten van de grootste Nederlandse steden. Ze maakten vervoer mogelijk over korte afstand binnen de stad zelf. Dergelijke netwerken ontstonden in Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht, Groningen, Arnhem, Nijmegen en in bescheiden mate in Haarlem, Leiden en Maastricht. Meestal werden de eerste lijnen aangelegd van het centrale treinstation naar het oude stadcentrum, daarna van het centrum naar nieuwe woonwijken buiten het centrum. Soms ontstonden dan nog tracés naar recreatieve plekken buiten de stad, hoewel sommige stadsbesturen dat blokkeerden omdat ze bang waren dat het migratie buiten de stad kon bevorderen.25
Plattelandstrams maakten vervoer mogelijk in landelijke contreien over wat langere
afstanden dan stadstrams. Omdat trams meestal op bestaande wegen werden aangelegd, vormde de loop van bestaande wegen de basis voor plattelandstramwegen. Ze hadden niet kunnen bestaan zonder de kort tevoren uitgevoerde verhardingscampagne van regionale wegen.26 Sterke uitgangspunten voor een goede plattelandstramweg waren:
aanknopingspunten met steden, havens, treinstations of eerder aangelegde tramstations. Een kenmerk van plattelandstracés was ook dat ze door het land meanderden om zoveel mogelijk nederzettingen te ontsluiten, waarmee de winstpotentie omhoog ging.27 Reden kon
ook zijn dat er zoveel mogelijk gemeenten werden aangedaan om bij meerdere gemeenten aanlegsubsidies te kunnen lospeuteren. Niet altijd liepen tramlijnen door het centrum van nederzettingen, op veel plekken vonden bestuurders dat te krap en werd het opgelost met een kleine omweg.28
2.2.4 Tractie
Bijna alle stadstrams begonnen als paardentram. Een paard was wendbaar en daarmee geschikt voor het drukke stadsverkeer. Stoomtrams vormden geen wenselijk alternatief; bruggen in de stad konden zware stoomlocomotieven niet aan en de dichtbebouwde straten zouden enorme overlast krijgen van stoom, lawaai, roet en vonken. De meeste
stadsbesturen weigerden stoomtrams resoluut.29
Tegen 1900 was de techniek van de elektrische tram gerijpt. Omschakeling op elektrisch vergde een gigantische investering, maar betaalde zich terug omdat exploitatie veel goedkoper en sneller was. In de periode 1899-1912 schakelden alle stadstramnetwerken over op elektrificatie. Er werd speciale aandacht besteed aan bovenleidingen en
draagconstructies, die harmonieus ingepast werden in het Nederlandse stadsstraatbeeld.30
Op het platteland domineerde de stoomtram. Ondanks de overlast en de ruimte die de relatief logge stoomtram innam, werd deze op de meeste plekken wel geaccepteerd. Stoomtractie ging sneller dan paardentractie, kon grotere afstanden afleggen en meer vervoeren. Toch waren ook plekken op het platteland waar paardentrams reden. Soms lag dat aan de politiek: in het begin vonden sommige lokale bestuurders stoomtrams op
24 Filarski en Mom (2008), p. 335.
25 Schmal (1989), p. 73-89; Schot et al (2002), p. 25. 26 Veenendaal (1993), p. 142.
27 Van der Woud (2006), p. 395-396, 398. 28 Schot et al (2002), p. 33.
29 Van der Woud (2006), p. 395; Filarski en Mom (2008), p. 337, 345. 30 Filarski (2009), p. 40-43.
openbare wegen te gevaarlijk.31 Maar het kon ook landschappelijke oorzaken hebben: in
veenweidegebieden met veel sloten en vaarten werd soms voor de lichtere paardentram gekozen omdat de draagkracht van de bodem te wensen overliet.32 In de eerste drie
decennia van de twintigste eeuw verdwenen alle paardentrams van het platteland. Intussen had de Eerste Wereldoorlog kolenschaarste in de hand gewerkt en de verbrandingsmotor volwassen gemaakt. Daarom werden in de jaren tien en twintig veel plattelandstrams vervangen door locomotieven die reden op benzine of diesel. Dit was meer een technisch onderscheid voor de locomotief die geen gevolg had voor het tramnet zelf. Sommige plattelandstramlijnen werden geëlektrificeerd, maar aanleg over lange afstand was duur en kwam weinig voor.33
Bereik (uit 2.2.3) Rijbaan (uit 2.2.3) Aanknopingspunten (uit 2.2.3) Tractie (uit 2.2.4) Stadstram Korte afstand binnen grote steden Straten van steden Centraal treinstation, het oude stads-centrum, nieuwe woonwijken buiten het centrum Eerst paard Later elektrisch Plattelandstram Lokale en regionale afstanden in landelijke contreien Meanderen langs bestaande verharde plattelandswegen Steden, havens, treinstations, eerder aangelegde tramstations Eerst vooral stoom, soms paard Later benzine/diesel, soms stoom of elektrisch
Tabel 2. Verschillen tussen stadstram en plattelandstram samengevat, deel 1 (eigen tabel).
2.2.5 Tramwegmaatschappijen
Aanvankelijk waren alle stadstrams aangelegd en geëxploiteerd door particuliere
tramwegmaatschappijen. Na de beginfase waren de winsten in sommige gevallen zeer hoog, terwijl bedrijfsvoering en service achterbleven. Vaak speelden ook andere gecompliceerde kwesties. Om die redenen werd tussen 1896-1911 de exploitatie van zes van de tien stadstramnetwerken overgenomen door het stadsbestuur.34
Bij plattelandstrams werd eerst het initiatief genomen door ondernemers en
kapitaalverschaffers. Zij zochten lucratieve tracés. Massale aanleg van plattelandstrams kwam op gang nadat de overheid zich ging mengen. Eerst waren het provinciale overheden, ieder onder andere voorwaarden en op een ander moment (Overijssel was de eerste in 1884), die overgingen tot het verstrekken van subsidie voor aanleg. Dit had enig stimulerend effect op ondernemers. Een grotere impuls kwam in 1894, toen de rijksoverheid zich ging mengen. Trammaatschappijen konden voortaan renteloos een voorschot krijgen voor een derde deel van de totale kosten. Rond 1900 waren veel gemeenten en provincies bereid om nog meer risico te nemen. Ze namen zelf initiatief en creëerden verkapte
overheidsondernemingen. Veel van deze late exploitaties waren weinig succesvol.35 Hun
motief was niet in de eerste plaats winst maken, maar om hun weinig bevolkte streken uit hun isolement te verlossen, zoals Drenthe of het Land van Maas en Waal.36
31 Filarski (2008), p. 343-346. 32 Van der Woud (2006), p. 395. 33 Schmal (1989), p. 85-86. 34 Filarski (2009), p. 43, 53.
35 Filarski en Mom (2008), p. 338-340, 351-352, 359. 36 Van der Woud (2006), p. 396.
2.2.6 Omvang van het netwerk en vervoer
Al voor de invoering van de Lokaalspoorwet (1878) lagen in Den Haag en Amsterdam enkele tientallen kilometers spoor. Daar werd met paardentractie gereden zodat het beschouwd kon worden als een koets op rails.37 In de jaren na 1878 werden in rap tempo tramlijnen
aangelegd door de straten van grote steden. Tegen 1890 was meer dan de helft van de kilometers stadstramrails aangelegd. Op het hoogtepunt rond 1930 lag er zo’n 700 kilometer tramtracés in steden.38
De stadstrams beleefden tussen 1900 en 1914 gouden jaren. Elektrificatie gaf mogelijkheden om het netwerk intensiever te benutten. Er kon goedkoper, sneller, vaker en met hogere vervoerscapaciteit gereden worden.39 In feite waren de trams in Amsterdam, Rotterdam en
Den Haag een klasse apart. De drie grootste steden vervoerden in 1885 90% van alle Nederlandse trampassagiers, in 1900 64% en in 1919 46%.40 Goederenvervoer speelde bij
stadstrams geen rol.
De Lokaalspoorwet betekende het startschot voor concessies en realisaties op het platteland. De opmars van trams kwam daar veel langzamer op gang dan in steden. Pas tegen 1900 was de helft van het totale netwerk verwezenlijkt.41 Op het hoogtepunt rond 1930
lag er zo’n 2.400 kilometer plattelandstramrails.42 Ook bij plattelandstrams lagen de beste
jaren tussen 1900 en 1914, maar die jaren waren minder uitbundig dan bij stadstrams. Het net groeide wel, maar werd in verhouding niet veel intensiever gebruikt.43
Plattelandstrams deden ook aan goederenvervoer, maar dit kwam pas na 1900 goed op gang. Er was wel een handicap: de verschillende spoorwijdtes beperkten het bereik van goederenvervoer.44 Goederenvervoer bleef daardoor beperkt tot lokale en regionale
afstanden. Goederenvervoer per tram was snel maar duur, waardoor het alleen aantrekkelijk was voor spoedeisende goederen, post, verse producten en vervoer van vee. Het aandeel goederenvervoer verschilde per trammaatschappij. In regio’s met veel agrariërs ontwikkelde het zich goed, evenals in gebieden met een weinig verdicht water- of spoorwegnetwerk. Met name bij de NTM (Friesland), DSM (noordelijk Overijssel) en GSM (Achterhoek) was het goederenvervoer belangrijk.45 Organisatievorm (uit 2.2.5) Omzet (uit 2.2.6, 2.2.7) Omvang (uit 2.2.6) Exploitatie (uit 2.2.6, 2.2.7)
Stadstram Eerst particulier, later vaak overname door stadsbestuur Uitbundig hoog Kwam snel op gang Hoogtepunt 700km Massaal personenvervoer Geen goederenvervoer
Plattelandstram Eerst particulier, al
snel gestimuleerd door overheid, later ook verkapte overheids-ondernemingen Vaak redelijk, maar niet uitbundig Kwam lang-zaam op gang Hoogtepunt 2400km Minder massaal personenvervoer Bescheiden goederenvervoer
Tabel 3. Verschillen tussen stadstram en plattelandstram samengevat, deel 2 (eigen tabel). 37 Filarski en Mom (2008), p. 335-336; Van der Woud (2006), p. 395.
38 Knippenberg en De Pater (1988), p. 48. 39 Filarski (2009), p. 26, 51.
40 Van der Woud (2006), p. 403. 41 Filarski en Mom (2008), p. 337-338. 42 Knippenberg en De Pater (1988), p. 48. 43 Filarski (2009), p. 51.
44 Filarski en Mom (2008), p. 335. 45 Filarski en Mom (2008), p. 355-356.
2.2.7 Belang in perspectief
Het belang van de Nederlandse trams laat zich het beste in perspectief plaatsen door vergelijking met andere vervoersmogelijkheden. De tram wist snel een sterk aandeel te verwerven in het totale Nederlandse personenvervoer. Al in 1883 reisden meer passagiers met de tram dan met de trein.46 In 1892 vervoerde de tram tien miljoen reizigers, dat was per
kilometer spoor driemaal zoveel als de lokaalspoorwegen of spoorwegen.47 In 1910
vervoerden de tramwegen bijna vier keer zoveel mensen als spoorwegen. Daarentegen was de omzet uit personenvervoer voor treinen wel bijna drie keer zo hoog, omdat de gemiddelde treinreiziger veel meer kilometers aflegde.48 Vergeleken met de kampioenen
goederen-vervoer, de binnenvaart en de trein, stak het aandeel goederenvervoer van de tram heel mager af (samen vervoerden ze ruim tien keer zoveel als de tram). Desondanks vervoerde de tram tussen 1910-1920 ongeveer evenveel binnenlandse goederen als het wegverkeer.49
Weliswaar hadden stadstrams veel meer passagiers, maar plattelandstrams vervoerden reizigers over veel grotere afstand. Uiteindelijk was de totale omzet tussen
stadstramondernemingen en de plattelandsvervoerders ongeveer even groot.50 Het
Nederlandse tramwegnet telde rond 1900 22km per 100.000 inwoners en was daarmee (na België) het dichtste ter wereld.51
De tram bood goede en goedkope vervoersmogelijkheden over korte afstand. Dit vergrootte de mobiliteit en had diverse uitwerkingen op de maatschappij. Alle bevolkingsklassen
maakten gebruik van de tram, waardoor het wel eens een beperkt democratiserende werking wordt toegeschreven. Dat arbeiders zich geregeld lieten vervoeren was niet eerder vertoond. De tram werd wel eens ‘de vriend van de arbeider’ genoemd.
De stadstram ontwikkelde zich tot het allereerste massavervoermiddel in Nederland.
Schaalvergroting van de stad werd mogelijk, waardoor scheiding van woon- en werkplek kon ontstaan (suburbanisatie, forensisme). Toerisme in de stad werd ook aangewakkerd.
Plattelandstrams vergrootten de mobiliteit van de aanwezige bevolking waardoor het
leefpatroon op het platteland veranderde. De band tussen stad en platteland werd versterkt. Steden kregen bereik als verzorgingsfunctie voor het ommeland. Recreatiemogelijkheden in landelijke omgeving kregen door de tram ook een grote impuls.52
2.2.8 Ondergang
In 1929 piekte het reizigersvervoer van de tram. Ondertussen was er geduchte concurrentie ontstaan van het wegverkeer. Steeds meer mensen kozen niet altijd voor de tram omdat de fiets zijn intrede had gedaan. Maar de echte nekslag voor trams (en ook voor een deel van het treinverkeer) was de komst van de verbrandingsmotor. Op de weg verschenen in snel tempo motorfietsen, autobussen en vrachtwagens. De verbrandingsmotor werd volwassen gemaakt tijdens de Eerste Wereldoorlog53, maar Lansink plaatst de vooraankondiging van
het einde voor railverkeer nog eerder, rond 1910.54
46 Schot et al (2002), p. 23. 47 Van der Woud (2006), p. 398. 48 Filarski en Mom (2008), p. 337. 49 Schot et al (2002), p. 25.
50 Filarski en Mom (2008), p. 337-338. 51 Schot et al (2002), p. 23.
52 Van der Woud (2006), p. 398-401; Filarski en Mom (2008), p. 356-357; Schmal
(1989), p. 86-88.
53 Mededeling Dirk Eveleens Maarse, 17-02-2020. 54 Lansink en Ten Broek (2016), p. 12.
Reeds in 1923 was het goedkoper om goederen door de vrachtauto te laten vervoeren dan per spoor. In de vijftien jaar daarna werd het railvervoer (en evengoed een deel van de binnenvaart) weggeconcurreerd van de binnenlandse regionale markt. Alleen treinen bleven een aandeel houden in de internationale handel. Trams hadden het nakijken.55
Een vergelijkbaar, maar iets langzamer, patroon voltrok zich ook bij het personenvervoer. In de jaren dertig wist de autobus op het platteland steeds meer passagiers te lokken.
Weliswaar was de bus aanvankelijk ietsje duurder, passagiers werden wel dichter bij de plaats van bestemming afgezet. Busondernemingen waren klein en flexibel, terwijl tramwegen bureaucratische organisaties waren geworden.56
Stillere plattelandstrajecten gingen het eerst ten onder. In de jaren dertig werd 30% van de tramlijnen opgeheven (en een nog groter aandeel van de lokaalspoorwegen).
Overigens was het niet alleen marktwerking die de tram nekte. De overheid besloot haar subsidie geleidelijk af te bouwen, deels vanwege het algemene bezuinigingsbeleid en deels ten gunste van het busvervoer.57
Tijdens de Tweede Wereldoorlog begon het trambedrijf weer te bloeien. Er was gebrek aan brandstof, banden en onderdelen. Veel bussen en vrachtwagens werden gevorderd. Toch was dit niet meer dan een vijfjarige onderbreking van een onvermijdelijk ingezette trend.58
In de eerste vijf naoorlogse jaren verdween nog eens 30% van het oorspronkelijke tramnet.59
Wat na 1950 nog op het platteland aan tramlijnen resteerde, lag daar hoofdzakelijk ten behoeve van heel specifiek lokaal goederenvervoer en werd grotendeels opgebroken in de jaren vijftig en zestig. Sommige trammaatschappijen wisten nog een tijd te overleven door zelf vrachtauto- en busdiensten te verzorgen, maar waren in feite geen exploiterende trambedrijven meer.
Slechts op een paar plekken wist de tram te overleven. In de allergrootste (en krapste) steden konden de massa’s trampassagiers onmogelijk worden opgevangen door bussen of individueel vervoer. Het dichte tramnet met veel haltes, gelegen op eigen baan met hoge vervoerscapaciteit, bleef daar een aantrekkelijk alternatief.60
55 Schot et al (2002), p. 25. 56 Schot et al (2002), p. 25-35.
57 Van der Goot (2019), p. 34; Schmal (1989), p. 88.
58 Van der Goot (2019), p. 38-40; Schot et al (2002), p. 36. 59 Schot et al (2002), p. 25.
3. Methode
3.1 Doelstelling
Het GIS-bestand historische tramlijnen moest van nul worden opgebouwd. Binnen dit project werd voorrang gegeven aan de vier noordelijkste provincies (Friesland, Groningen, Drenthe en Overijssel). Indien mogelijk, zou dat daarna nog begonnen kunnen worden met
aangrenzende provincies van Nederland. De aanvankelijke doelstelling was om de routes van tramlijnen te produceren, evenals de locatie van annex gelegen tramhaltes. Alle
tramlijnen en -haltes zouden moeten worden voorzien van een jaartal van aanleg en sluiting zodat filteren op jaartal mogelijk wordt. Productie vond plaats in het programma ArcMap. Voor de opbouw van een dergelijk GIS-bestand zijn twee zaken nodig: data en
kaartmateriaal. Er bleken relevante kaarten en data voorhanden om alle tramlijnen in kaart te brengen met jaartal van aanleg en sluiting. Echter, dat gold niet voor tramhaltes. Er bestaat geen uniforme grootschalige kaart met locaties van tramhaltes. Aanvullend verklaarde de NVBS contactpersoon dat tramhaltes relatief veranderlijk waren. Bovendien stopte de tram vaak op plekken die niet in het boekje stonden. Vermoedelijk zou er ook geen eenduidige bron bestaan die een redelijk volledig en landelijk overzicht geeft van historische
tramhaltes.61 Daarom is besloten alleen een bestand te genereren met alle tramlijnen,
voorzien van jaartal van opening en sluiting (primair bestand, zie 3.2).
Omdat uit het literatuuronderzoek blijkt dat de ontwikkeling van tramlijnen onlosmakelijk vervlochten is met die van spoorwegnet, leek het noodzakelijk om voor analyse een
vergelijkbaar bestand met spoorlijnen te gebruiken. De RCE beschikt over een bestand met verdwenen spoorlijnen en gesloten treinstations. Helaas bleek deze data bij lange na niet consequent voorzien van jaartallen van opening en sluiting. Ook is dit bestand bevuild met enige tramlijnen, vermoedelijk omdat die kort eigendom waren van de NS spoorwegen, maar strikt genomen waren dit helemaal geen spoorlijnen. Tot slot beschikt de RCE niet over een bestand met bestaande spoorlijnen met jaartallen. Daarom is besloten om zelf een bestand historische spoorlijnen te genereren, inclusief jaar van aanleg en eventuele sluiting
(secundair bestand, zie 3.3).
3.2 Primair bestand: historische tramlijnen 3.2.1 Data
Het uitgangspunt voor de data is Overzicht van de Nederlandse Spoor- en
Tramwegbedrijven (Sluiter, 2011). Dit boek werd voor het eerst uitgegeven in 1961.
Recentere edities zijn uitgegeven door De Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en Tramwegwezen (NVBS). Er is gekozen voor Sluiter vanwege het
landsdekkende karakter, de hoge betrouwbaarheid van de informatie en de consistent gehanteerde opbouw. Onder tramweghobbyisten en -historici wordt Sluiter gezien als standaardwerk op het gebied van historische tramlijnen. Aanvullingen en correcties, verkregen door voortschrijdend archiefonderzoek en aanvullingen door vrijwilligers van de NVBS, worden in nieuwe edities zeer zorgvuldig bijgewerkt.
Binnen het werk van Sluiter zijn twee hoofdstukken relevant. Allereerst Opening en sluiting
van tramwegen per bedrijf. Dit hoofdstuk kent een chronologische indeling naar exploiterend
bedrijf. Hier worden per tracé genoemd: - Afkorting van het tramwegbedrijf - Datum van opening
- Datum van opheffing
- Datum van staking van personenvervoer, in het geval die afwijkt van de datum van opheffing omdat er nog een tijdlang alleen goederen werden vervoerd
- Soms de tractiesoort
Aangename bijkomstigheid is de grotendeels overeenkomstige geografische opbouw: via het noorden, naar het oosten, midden, westen, zuiden naar het uiterste zuidoosten van
Nederland. Hierdoor is een aangesloten blok van het boek geraadpleegd, te weten van NTM tot en met AmTM (pagina 131-155). Een kleine groep tramwegen viel op enig moment in de historie onder spoorwegbedrijven, waardoor informatie uit die tracés deels te vinden is op pagina 194-200.
Het genoemde hoofdstuk correspondeert kruislings met informatie uit het Algemeen
overzicht tramwegbedrijven. Daar worden per tramwegbedrijf genoemd:
- Oprichtingsdatum, beheersvorm, plaats van vestiging, begin van exploitatie en opheffing
- Spoorwijdte - Tractiesoort
- Eventuele overname door een ander bedrijf
Ook hiervoor kon een aaneengesloten blok geraadpleegd worden (pagina 67-77). Alleen de spoorwegbedrijven die op enig moment eigenaar waren van tramwegen staan elders
vermeld (verspreid over pagina 96-100).
Conform de aanvankelijke doelstelling, zou volstaan kunnen worden met het overnemen van de datum van opening en opheffing uit Sluiter. Echter, niet alle data staat bij elkaar. Hoe omvangrijker het netwerk van de tramwegmaatschappij, hoe minder vlot de datum van sluiting aan een geopende tracé kan worden gevonden. Het wordt nog ingewikkelder
wanneer een tramweg tijdens haar bestaan onder meerdere tramwegmaatschappijen viel. In zo’n geval komt het niet zelden voor dat in beide hoofdstukken op twee verschillende
plekken gezocht moet worden om van een geopend tracé de bijbehorende opheffingsdatum te vinden. Tijdens deze zoektocht komt voor iedere tramweg bovengenoemde aanvullende informatie naar voren. Met minimale inspanning kan deze ook worden opgenomen. Het gaat om de datum van staking, tractiesoort, spoorwijdte en de afkorting van het tramwegbedrijf. Hiermee nemen de analysemogelijkheden van het uiteindelijke bestand exponentieel toe. In feite kun je dus spreken van digitalisatie door middel van GIS van het merendeel van de informatie van zo’n veertig pagina’s uit Sluiter.
Echter, het boek van Sluiter kent een belangrijk hiaat. Lijnen die exclusief goederen
vervoerden zijn niet opgenomen. Onderzocht is of er betrouwbare bronnen zijn die deze data kunnen verstrekken. De goederenwagens van de Nederlandse tramwegen (Dijkers, 1996) voorziet hierin. Hoewel het boek enorm gedetailleerd is, bleek dat niet altijd een jaartal van aanleg bekend is. Exclusieve goederenlijnen waren vaak bescheiden van omvang en bovendien kost het veel moeite om ze te lokaliseren op een kaart. Aangezien uit het
literatuuronderzoek blijkt dat bij trams het goederenvervoer minder belangrijk was, is daarom gekozen om de exclusieve goederenlijnen niet in het GIS-bestand op te nemen.
3.2.2 Kaartmateriaal
Er bestaat het nodige kaartmateriaal over tramwegen met een landelijke scope. Voorbeelden zijn historische bronnen als de Spoor- en tramwegkaart van Nederland van Kraijenhoff (1899) of Spoor- en tramwegkaart van het Koninkrijk der Nederlanden uitgegeven door het departement van waterstaat (1931). Ook zijn er moderne overzichtskaarten over historische tramwegen, zoals in de Atlas van het Culturele Erfgoed62 of in Sluiter.63 Voor productie van
62 Bosatlas (2014), p. 158. 63 Sluiter (2011), p. 32-41.
een GIS-bestand met hoge nauwkeurigheid zijn dergelijke overzichtskaarten onbruikbaar. Er is een veel grootschaliger kaart nodig.
De Bonnebladen bieden wel een dergelijke niveau. Formeel heet dit de
Chromotopografische Kaart des Rijks, maar meestal wordt gesproken over Bonnebladen (of
Bonnekaart) naar de heer Bonne, die de gekozen projectievorm ontwikkelde. Deze
historische topografische kaartbladen kennen een schaal van 1:25.000, waarbij ieder blad een gebied van tien bij zes kilometer omvat. Het duurde tientallen jaren voordat deze 776 kaartbladen tellende serie gekarteerd was. De eerste kaartbladen zijn in 1865 verschenen en de laatsten in 1949.64 Het doel van Bonnebladen was deels militair, daarom werden
gebieden met hoog strategisch belang als eerste gekarteerd en vaak ook eens in de zoveel tijd opnieuw in kaart gebracht. Kartering werd verricht door het Topografische Bureau. Zij controleerden de kartering nauwgezet en hanteerden door de decennia heen een nagenoeg uniforme legenda en karteringsmethodiek.65 De grootschaligheid, hoge topografische
betrouwbaarheid en duidelijke kartering van tramwegen, maakt deze bron zeer geschikt. De Bonnebladen zijn onder andere opgenomen op topotijdreis.nl. Door een link, waarin het jaartal naar wens kan worden aangepast, komt verbinding middels een WTMS tot stand waardoor de kaart zichtbaar wordt in GIS.66 Aangezien daarmee slechts de situatie uit één
jaar zichtbaar wordt, is gekozen om in de Table of Contents een Group Layer aan te maken met daarin steekproefsgewijs een kaart om de tien jaar tussen 1870-2000. Enige nadeel is dat het niet mogelijk is om het oorspronkelijke kaartblad of bron te achterhalen.
Na de periode waarin Bonnebladen werden opgemaakt, volgen in topotijdreis latere topografische kaarten met vergelijkbare legenda en nog hogere accuratesse. Hoewel de Bonnebladen de leidraad blijft voor het genereren van dit bestand, zijn in specifieke gevallen deze latere kaarten nodig. Tot slot is nog de huidige opentopo kaart ingeladen, deze is bijzonder accuraat en uitermate geschikt als referentiemiddel.67
3.2.3 Visualisatiemethodiek in GIS
In ArcMap is een Feature Class aangemaakt voor dit nieuwe trambestand. De gehanteerde opbouw in Sluiter vormt zoveel mogelijk de leidraad voor de volgorde waarin de tramlijnen gedigitaliseerd worden. Om overzicht te houden kan de algemene overzichtskaart
tramwegen in het boek van Sluiter een hulpmiddel zijn.
Alle tramwegen zijn handmatig ingetekend als polyline door middel van de Create Feature Tool. De polylines worden zoveel mogelijk getekend over het midden van de weg. Zo’n tien procent van de lijnelementen staat niet op de bronkaart (in de kolom met bronverwijzing voorzien van ‘N’). Bijna altijd is een vrij geringe levensduur de oorzaak. In dat geval is op internet toevlucht gezocht naar anderen bronnen die aanwijzingen konden geven; het voert te ver om al die bronnen hier op te sommen, ze zijn bovendien incidenteel gebruikt. Soms kan uit de bronkaart ook niet het exacte begin- of eindpunt van een lijngedeelte worden afgeleid. Wanneer ook externe lokale internetbronnen geen vlot uitsluitsel geven, is het meest logische punt gekozen, zoals een kerk, station of kruispunt.
De lijnen zijn een digitale visualisatie en niet hetzelfde als de historische werkelijkheid. Strikt genomen zou het daarom beter zijn in dit verband te spreken van een polyline of lijnelement en niet van tramlijn, tramweg of trambaan. Soms lopen bijvoorbeeld meerdere trambanen naast elkaar, maar zijn deze op de oorspronkelijke kaart en hier weergegeven als één
64 Mededeling Menne Kosian, 25-02-2020.
65 Groenendaal en Witmer (2015); p.18; Bonnebladen. 66 GIS-bestand Topotijdreis WMTS Service.
lijnelement omdat ze over dezelfde straat liepen. In uitzonderlijke gevallen kan de ingetekende lijn op detailniveau afwijken van de bronkaarten. Daaraan liggen complexe situaties ten grondslag, bijvoorbeeld wanneer op drukke plekken lijnen met uiteenlopende eigenschappen parallel lopen. Dat kan alleen opgelost worden door twee polylijnen naast elkaar te tekenen.
Hoewel de topografische nauwkeurigheid van de bronkaart erg hoog is, zijn ze digitaal gerefereerd waardoor er planimetrische afwijkingen (afstanden, richtingen, verhoudingen) zichtbaar worden. In extreme gevallen kan die afwijking oplopen tot zo’n honderd meter van de daadwerkelijke locatie. Om vlot te kunnen inschatten welk Bonneblad de meest precieze locatie van de tram aangeeft en dus voorkeur geniet bij het tekenen van de polyline, is vergelijking met de huidige opentopo in veel gevallen een vlot referentiemiddel. Op plekken waar het huidige wegenpatroon weinig overeen komt met de tijd van de tram, is het beter om een kaart te kiezen uit een eerder tijdstip.
Wanneer de bronkaart wordt uitgeschakeld, kan de polyline afwijkingen vertonen ten
opzichte van de exacte locatie op opentopo. Bij ver inzoomen leidt dit tot een onaantrekkelijk beeld (figuur 2 en 4). Aanvankelijk zijn daarom veel lijnelementen handmatig gecorrigeerd (figuur 3 en 5). Omdat dit tijdrovend is, zijn deze later alleen verricht op plekken waar de afwijking relatief groot is of tot onoverzichtelijke situaties leidt. Vooral grote steden met een dicht tramnetwerk zijn erg bewerkelijk en tijdrovend.
Handmatige correcties leiden tot hogere nauwkeurigheid van het bestand. Het kan alleen verantwoord worden verricht door de wegstructuur door de decennia heen op bronkaarten te vergelijken. Het wegpatroon kan namelijk aangepast zijn, waardoor het niet juist is om zomaar polylines over de loop van bestaande wegen te leggen. Bij correcties kunnen ook andere fouten aan het licht komen. Op de volgende pagina worden correcties toegelicht aan de hand van twee voorbeelden. Dit zijn niet de meest extreme voorbeelden, maar geven wel duidelijk beeld van de problematiek (figuur 1 t/m 5).
3.2.4 Datamethodiek in GIS (zie ook tabel 4)
Bij het overnemen van de data in Sluiter komen diverse datakwesties naar voren. Dit kunnen simpele kwesties zijn. Zoals het soms ontbreken van een maand of dag bij datums.
Aangezien datumvelden in GIS geen nulwaarden toestaan, is daar gekozen voor 1 of januari. Verder komt het heel vaak voor dat een deel van een ingetekende polyline andere
eigenschappen moet krijgen. Bijvoorbeeld als op een deel van de tramweg het
personenvervoer gestopt wordt, terwijl het op een ander deel blijft doorgaan. In dat geval wordt het oorspronkelijke lijnelement gesplitst met de Split Tool, waarna twee aparte lijnelementen bestaan. Daarmee moet ook het begin ofwel eindpunt gewijzigd worden. Beginpunt en eindpunt zijn daarom puur geografische locaties die de uiteinden van het lijnelement benoemen. Het correspondeert dus niet met tramstations of -haltes en heeft daarmee, net als in Sluiter, geen specifiek historische betekenis.
Veelvoorkomend is verandering van tractiesoort of spoorwijdte. Dit is opgelost door
meerdere kolommen voor tractie en spoorwijdte aan te maken, waarbij ook een datumveld is gegenereerd om aan te geven wanneer die verandering plaatsvond. Een andere kwestie is dat bij veel lijnen meerdere tramwegbedrijven betrokken waren. Bij één op de tien zijn dit zelfs vier trambedrijven en in een extreem geval loopt het op tot zes. Nog ingewikkelder wordt het wanneer eigendom en exploitatie door aparte partijen werden uitgeoefend en zij dit op diverse tijdstippen overdragen. Om deze problematiek het hoofd te bieden zijn kolommen aangemaakt voor bedrijf 1 t/m 6 met annex eigendom, exploitatie en datumvelden.
Figuur 1. Een handmatig planimetrische correctie in het centrum van Utrecht. De polyline is getekend op de plek waar de bronkaart een tramweg aangeeft.
Figuur 2 en 3. Tegen de exacte opentopo achtergrond (2) vallen allerlei afwijkingen op; de polyline loopt naast de weg, dwars over huizenblokken en water. Uit vergelijking van het stratenpatroon door de decennia heen blijkt dit niet te kunnen kloppen want de patronen zijn niet veranderd. Het is dus verantwoord de polylines te verschuiven naar de straten zoals weergegeven volgens opentopo (3). Hierbij is ook een misinterpretatie van de bronkaart gecorrigeerd: de tram reed niet om de Domtoren heen, maar eronder door.
Figuur 4 en 5. De situatie in het centrum van Arnhem. De lijnen volgen het stratenpatroon niet (4). Uit vergelijking van het stratenpatroon door de decennia heen, blijkt dit bijna overal niet veranderd te zijn. Alleen de wijk tussen de kerk en de rivier is tijdens de Tweede Wereldoorlog verwoest en het wegpatroon opnieuw ingericht. Correctie van de polylines is daar dus niet verantwoord, maar op de andere plekken wel (5). Tijdens de correctie is in het noordoosten ook een foute vorm aangetroffen en gecorrigeerd, ontstaan doordat de polylines zijn getekend aan de hand van meerdere bronkaarten die ieder eigen afwijkingen kennen.
Tabel 4. Opsomming van alle kolommen in de Attribute Table met toelichting.
Naam Type Toelichting
OBJECTID* Object ID Automatisch door GIS gegenereerde
nummering (1 t/m 638).
SHAPE* Geometry Automatisch door GIS gegenereerde
vorm (Polyline).
SHAPE_Length Double Automatisch door GIS gegenereerde
lengte van de polyline in km.
Select String (Length: 1) Gefingeerde kolom om te kunnen filteren.
Voorzien van ‘M’ (modern, alle na 1950 aangelegde stadstramwegen), ‘N’ (36 lijnelementen die niet in Sluiter staan), ‘Y’ (440 lijnelementen die in Sluiter staan).
Beginpunt String (Length: 25) Naam van de nederzetting waar het
lijnelement begint. Wanneer meer lijnen in dezelfde nederzetting beginnen, is
meestal nadere specificatie gegeven tussen haakjes (bijv. straatnaam).
Eindpunt String (Length: 25) Naam van de nederzetting waar het
lijnelement eindigt. Wanneer meer lijnen in dezelfde nederzetting eindigen, is meestal nadere specificatie gegeven tussen haakjes (bijv. straatnaam).
Opening Date Datum waarop de tramweg op dit
lijnelement geopend werd.
Alleen_goederen String (Length: 1) In Sluiter is een fractie van alle exclusieve goederenlijnen opgenomen. Deze zijn ingetekend en in deze kolom voorzien van ‘Y’, zodat ze bij selecties weggelaten kunnen worden.
In_Sluiter String (Length: 1) Op de kaartbron zijn een aantal tramlijnen aangetroffen die niet in Sluiter staan. Deze zijn ingetekend en in deze kolom voorzien van ‘N’, zodat ze bij selecties weggelaten kunnen worden.
Kaart_bron String (Length: 5) De kaartbron die is gebruikt bij het tekenen van het lijnelement. In zo’n 80% van de gevallen is dit de Bonnekaart (BON), soms de topografische kaarten tussen 1949 en 2010 (TOPO), de huidige opentopo (OPEN). En soms kon deze niet op genoemde kaarten worden gevonden en is de loop afgeleid uit externe bronnen (N).
Staking_personenvervoer Date Datum waarop gestopt wordt met
exploitatie van personenvervoer. Bij bestaande tramlijnen is de datum symbolisch gezet op 01-01-2050.
Opheffing_exploitatie Date Datum waarop alle exploitatie gestopt
wordt, deze kan afwijken van de vorige als de lijn nog gehandhaafd bleef voor goederen. Bij bestaande tramlijnen is de datum symbolisch gezet op 01-01-2050.
Opmerkingen String (Length: 100) Verzamelveld voor allerlei incidentele aantekeningen, meestal letterlijk overgenomen uit Sluiter.
Gescheiden_eig_expl String (Length: 1) In dit veld is ‘Y’ getypt wanneer op enig moment eigendom of exploitatie door een bedrijf werd uitgeoefend dat nooit beide in handen kreeg (een bedrijf dat eerst exploitatie verzorgde en iets later ook eigenaar werd telt dus niet mee). Tramwegbedrijf1 String (Length: 10) Het eerste betrokken tramwegbedrijf.
Afkorting zoals deze door Sluiter wordt gehanteerd.
Tramwegbedrijf2 String (Length: 10) Het tweede betrokken tramwegbedrijf. Afkorting zoals deze door Sluiter wordt gehanteerd.
Eig_overname_bedrijf2 Date Datum waarop het tweede bedrijf
eigenaar werd. Wanneer er wel een tweede bedrijf is en hier niets staat, is de betekenis dat deze slechts exploitant was.
Expl_overname_bedrijf2 Date Datum waarop het tweede bedrijf
exploitant werd. Wanneer er wel een tweede bedrijf is en hier niets staat, is de betekenis dat deze slechts eigenaar was.
Tramwegbedrijf3 String (Length: 10) Idem
Eig_overname_bedrijf3 Date Idem
Expl_overname_bedrijf3 Date Idem
Tramwegbedrijf4 String (Length: 10) Idem
Eig_overname_bedrijf4 Date Idem
Expl_overname_bedrijf4 Date Idem
Tramwegbedrijf5 String (Length: 10) Idem
Eig_overname_bedrijf5 Date Idem
Expl_overname_bedrijf5 Date Idem
Tramwegbedrijf6 String (Length: 10) Idem
Eig_overname_bedrijf6 Date Idem
Expl_overname_bedrijf6 Date Idem
Tractie1 String (Length: 15) Eerste tractievorm: stoom, paard of
elektrisch (uitzonderlijk: dieselelektrisch of auto). Op advies van contactpersoon NVBS is de verbrandingsmotor genoemd als stoom, anders wordt het te moeilijk.
Tractie1_stop Date Datum waarop de eerste tractievorm
stopte. Meestal is dat hetzelfde als begin tweede tractie, maar dat hoeft niet.
Tractie2 String (Length: 15) Tweede tractievorm.
Tractie2_begin Date Datum waarop de tweede tractievorm
begon. Meestal is dat hetzelfde als stop eerste tractie, maar dat hoeft niet.
Tractie2_stop Date Idem
Tractie3 String (Length: 15) Idem
Tractie3_begin Date Idem
Spw1 Short Eerste spoorwijdte in mm (tussen
750-1435).
Spw1_stop Date Datum waarop de eerste spoorwijdte niet
hetzelfde als begin van de tweede spoorwijdte, maar dat hoeft niet.
Spw2 Short Tweede spoorwijdte.
Spw2_begin Date Datum waarop de tweede spoorwijdte in
gebruik werd genomen, meestal is dat hetzelfde als stop van de eerste spoorwijdte, maar dat hoeft niet.
Spw2_stop Date Idem
Spw3 Short Idem
Spw3_begin Date Idem
Spw3_stop Date Idem
Spw4 Short Idem
Spw4_begin Date Idem
3.3 Secundair bestand: historische spoorlijnen
Net als het primaire bestand zijn de datums voor opening en sluiting van spoorlijnen
afkomstig uit het boek van Sluiter (hoofdstuk Opening en sluiting van spoorwegen per bedrijf uit Sluiter, pagina 105-128). Voor het vaststellen van de historische typering hoofdspoorweg of lokaalspoorweg, is gekeken naar de Spoor- en Tramwegkaart van het Koninkrijk der
Nederlanden (1931).
Er zijn twee kaartbronnen gebruikt bij het tekenen van polylines. Voor bestaande spoorlijnen was dit de opentopo kaart. Daarover zijn de lijnen heel grof ingetekend op schaalniveau 1:100.000, omdat dit bestand slechts dient als analysemiddel op provinciaal of landelijk overzichtsniveau. Voor de verdwenen spoorwegen was bij de RCE een GIS-bestand
aanwezig. De vorm van deze lijnen is uit dit bestand overgetrokken door middel van de tracé functie, waardoor de verdwenen spoorwegen toevallig wel een hoge nauwkeurigheid kent. In tabel 5 wordt de datastructuur van de Attribute Table toegelicht.
Naam Type Toelichting
OBJECTID* Object ID Automatisch door GIS gegenereerde
nummering (1 t/m 128).
SHAPE* Geometry Automatisch door GIS gegenereerde
vorm (Polyline).
SHAPE_Length Double Automatisch door GIS gegenereerde
lengte van de polyline in km.
Beginpunt String (Length: 25) Naam van de nederzetting waar het
lijnelement begint.
Eindpunt String (Length: 25) Naam van de nederzetting waar het
lijnelement eindigt.
Opening Date Datum waarop de spoorweg op dit
lijnelement geopend werd.
Status String (Length: 15) Keuze uit: bestaand, buiten gebruik of
verdwenen
Staking_personen_vervoer Date Datum waarop de personenvervoer op
dit lijnelement gestaakt werd. Bij bestaande spoorlijnen is de datum symbolisch gezet op 01-01-2050.
Type String (Length: 20) Keuze uit: Hoofdspoorweg,
Lokaal-spoorweg of Modern (aanleg na 1940)
Opmerking String (Length: 50) Verzamelveld voor eventuele incidentele
aantekeningen.
4. Resultaten
Het geproduceerde GIS-bestand historische tramwegen omvat niet alleen de vier noordelijke provincies met jaartallen van opening en sluiting. Binnen het tijdsbestek van de stage lukte het ook om Gelderland en Utrecht op te nemen, evenals aanvullende data over
tramwegmaatschappijen, spoorwijdtes en tractiesoorten. Als gevolg van toegepaste planimetrische correcties heeft het bestand een hoge nauwkeurigheid.
Tevens is een secundair bestand geproduceerd over historische spoorwegen. Binnen het GIS-bestand kunnen met tools allerlei zoekacties uitgevoerd worden waarvan hierna een aantal voorbeelden volgen. Hierbij zijn alleen de 440 lijnelementen gebruikt die in Sluiter stonden (in de kolom Select voorzien zijn van ‘Y’). Door middel van de GIS-tool Select by Attributes zijn deze geselecteerd, om vervolgens met Export Data Selected Features te gebruiken als nieuwe layer. Bij alle visualisaties is gebruik gemaakt van de huidige provinciegrenzen.68
4.1 Spreiding van spoorwijdte
In het bestand komen zes maten spoorwijdte voor: 750, 800, 1000, 1067, 1410 en 1435mm. Met Select By Attributes zijn selecties gemaakt door middel van de volgende Query:
Spw_mm = 750 OR spw_mm2 = 750 OR spw_mm3 = 750 OR spw_mm4 = 750. Vervolgens is deze selectie door Export Data Select getransporteerd naar een nieuwe layer. Dezelfde methode is herhaald voor andere spoorwijdtes. De resultaten geven aan waar ooit een bepaalde spoorwijdte gehanteerd is. Dit hoeft niet noodzakelijkerwijs tegelijkertijd te zijn: een aantal lijnelementen kende door de tijd heen meerdere spoorwijdten. Voor normaalspoor zijn ook alle spoorwegen meegenomen omdat deze uniform deze spoorwijdte kenden.
Uit het literatuuronderzoek bleek dat de variabele spoorwijdten bij trams soms een
belangrijke handicap waren (2.2.6). Bij goederenvervoer over een andere spoorwijdte moest alles worden overgeladen waardoor de tram zichzelf op sommige plekken buitenspel zette op het gebied van goederenvervoer. Mogelijkheden waren als het ware opgesloten binnen de speelruimte die de eigen spoorwijdte gaf. Door middel van deze kaarten zijn deze verschillende speelruimten inzichtelijk gemaakt.
4.2 Spreiding van tractiesoort
In het bestand komen drie tractiesoorten voor: stoom, elektrisch en paard. Er zijn een paar uitzonderingen (auto en dieselelektrisch) die hier buiten beschouwing gelaten worden. Met Select by Attributes zijn selecties gemaakt door middel van de Query: Tractie1 = 'stoom' OR Tractie2 = 'stoom' OR Tractie3 = 'stoom'. Dezelfde methode is herhaald voor andere
tractiesoorten. De resultaten gaven aan waar ooit een bepaalde tractiesoort werd gebruikt. Een deel van de lijnen heeft meerdere tractiesoorten gekend.
4.2.1 Verdwijnen van paardentramwegen
De data leent zich ook voor dynamische analyses door de tijd heen. Bijvoorbeeld door het in kaart brengen van de ondergang van de paardentram. Uit het literatuuronderzoek blijkt dat dit proces plaatsvond in de eerste drie decennia van de negentiende eeuw (2.2.4). Hierop kan worden ingespeeld met intervallen in de legendakleuring. Creatie van deze kaart is veel bewerkelijker omdat het alleen mogelijk is met handmatige selectie aan de hand van de kolommen Tractie_stop en Opening. Uit de kaart komt naar voren dat paardentrams in het noorden langer standhielden dan in het zuiden. De laatste verdween in 1930. Dit was het traject Makkum-Harkezijl en was zelfs de laatste paardentram van West-Europa.69
Met de Statics tool kan de lengte van de lijnelementen worden opgeteld. Hieruit blijkt dat 40km lijnelement voor 1910 verdween, 119km tussen 1910-1919, 81km tussen 1920-1929, waarna in 1930 het laatste lijntje van 7km resteerde.
4.3 Per tramwegbedrijf
Data kunnen ook uit het bestand worden gefilterd. Hier worden twee
voorbeelden gegeven van visualisaties. De eerste is de stadstramdienst Groningen; eerst eigendom van en exploitatie door TPG, vanaf 1906 door GTG.
Lijnelementen van dit bedrijf zijn gevonden met de Query: tramwegbedrijf = 'GTG' OR tramwegbedrijf = 'TGP' OR tramwegbedrijf_2 = 'GTG'. Vervolgens is met Label Features en kleuren de opening van tramtracés door de binnenstad weergegeven.
De uitfasering van exploitatie personenvervoer door de NTM, één van de grootste voormalige tramwegbedrijven van Nederland, wordt in de nevenstaande
visualisatie onderverdeeld in vijf fasen. Alle lijnelementen van de NTM zijn gevonden middels de Query: tramwegbedrijf = ‘NTM’. Vervolgens zijn per fase
handmatig de lijnen geselecteerd door te kijken naar de kolom Staking_personenvervoer, om daarna met Export Data Selected Features nieuwe layers te
creëren. Tot slot zijn de vijf layers voorzien van een geschikte legenda kleuring en voorzien van de gezamenlijke lengte, welke berekend is met Statistics.
4.4 Datum van opening
Literatuur noemt belangrijke momenten in de groei van het tramwegennet. Startpunt is de dag waarop de Lokaalspoorwet werd ingevoerd: 9 augustus 1878 (2.2.2.). In de eerste jaren kwam aanleg niet massaal van de grond, totdat de overheid in 1894 een grote impuls gaf met subsidiebeleid (2.2.5). Na 1900 kwam er nog een grote stimulans vanuit gemeenten en provincies. Het net was in 1930 op haar hoogtepunt (2.2.5). Hoewel van ieder jaar een visualisatie gemaakt kan worden, zijn op grond hiervan zes momenten gekozen om het railnetwerk te visualiseren door per fase steeds handmatig te filteren met de kolom Opening en Staking_personenvervoer. Exploitatie van personenvervoer staat hierin centraal en de tramwegen die voor die tijdstippen alweer waren gesloten zijn verwijderd. Met Statistics is de totaallengte van de lijnelementen berekend om nog beter te kunnen vergelijken.
Opvallend is dat het railnetwerk ten zuiden van Zwolle in 1894 al in hoofdtrekken gereed is. Een groot contrast met het noorden, waar nog in 1910 een groot gat ligt. Opvallend is ook de late uitrol van een railnetwerk in Drenthe. Rond 1930 zijn alle gaten in het netwerk gevuld, op de zeer dunbevolkte Veluwe na.
In relatie met de literatuur is de stimulans die de overheid in 1894 gaf merkwaardig. Kennelijk leidde dit in de eerste zes jaar niet tot veel meer aanleg van tramwegen. De echte groei van het tramnetwerk vond pas plaats tussen 1900 en 1910, toen bijna een verdubbeling van lengte plaatsvond.
4.5 Datum van staking exploitatie personenvervoer
De ondergang van de tramwegen (en een deel van de lokaalspoorwegen) vond plaats binnen twintig jaar. Het begon met de economische crisis van de jaren dertig. De Tweede Wereldoorlog was een vijfjarige onderbreking van die trend (2.2.8). Onderstaande kaarten brengen dit proces in kaart. Deze kaarten zijn vervaardigd volgens dezelfde procedure als de voorgaande. Opvallend is dat de jaren dertig relatief gezien funester was voor
lokaalspoorwegen dan voor tramwegen. Het verdwijnen van de trams in Arnhem en omgeving waren het gevolg van oorlogshandelingen. In 1950 rest alleen exploitatie van de stadstram te Nijmegen; de laatste tramlijn reed daar in 1955.
4.6 Ruimtelijke verhoudingen tram versus trein
Uit het literatuuronderzoek blijkt dat trams een goedkoper alternatief boden voor dunnerbevolkte regio’s die niet ontsloten konden worden met duurdere hoofd- en
lokaalspoorwegen (2.2.2). Plattelandstrams sloten vaak aan op treinstations (2.2.3), maar het ligt voor de hand dat het verdere tracé dus niet dichtbij het spoor liep. Tramwegen zullen de gaten in het spoorwegnet gevuld hebben. Dit kan visueel gecontroleerd worden met de Buffer tool, waarbij de afstand tot spoorwegen gemarkeerd wordt. Er is uitgegaan van
ongeveer een half uur loopafstand tot een spoorlijn, wat meestal ongeveer overeen komt met een hemelsbrede afstand van ongeveer 2,5km.
Uit de afbeelding blijkt dat trams inderdaad vaak de gaten van het spoorwegnet opvulden. Deze vergelijking gaat alleen niet op voor de gebieden rond de grote steden, want daar zorgden stadstrams voor een verdicht tramnetwerk langs het treinspoor. Opvallend zijn ook een aantal parallel langs het spoor lopende tramlijnen (bijvoorbeeld in noordwest-Groningen of de Groninger Veenkoloniën); uit controle van deze lijnelementen blijkt dat de tram en trein daar niet gelijktijdig functioneerden. Met deze kaart zou ook het ontbreken van trams
verklaard kunnen worden. In Salland en Twente bijvoorbeeld lag (vanwege de industrie) een dicht spoorwegennet waardoor de overgebleven gaten te klein waren om nog opgevuld te kunnen worden door rendabele tramwegen.
4.7 Combinatievoorbeelden met andere GIS-bestanden 4.7.1 Histland
Histland is een classificatiesysteem die de mate van verandering weergeeft van het Nederlandse historische cultuurlandschap. Het is openbaar toegankelijk en wordt beheerd door de RCE. Omdat Histland gebaseerd is op de periode 1850-1980, waarbinnen de
opkomst en ondergang van tramwegen plaatsvond, geeft het mogelijkheden op parallellen te trekken tussen tramwegen en historisch cultuurlandschap.70
Op onderstaande kaart, welke vergelijkbaar is met de afbeelding bij paragraaf 4.6, wordt bijvoorbeeld inzichtelijk welke landschappen domineren op de plekken waar tramwegen in de gaten van het spoorwegennetwerk lagen. Dit zijn vooral de grijze kleur (van
heideontginningen en bossen sinds 1850) en in de tweede plaats ook natte gebieden (veenontginningen, stroomrug- en komontginningen). Blijkbaar was de tram daar het enige railverkeersmiddel die mobiliteit aanjoeg. Dit zijn ook de geïsoleerde streken waarover literatuur spreekt (zie 2.2.5).
4.7.2 Historische gemeentegrenzen
Plattelandstramwegen deden soms zoveel mogelijk gemeenten aan om meer
aanlegsubsidies te ontvangen (2.2.3). Dit zou met het GIS-bestand gestaafd kunnen worden door vergelijking met oude gemeentegrenzen. De RCE beschikt over een dergelijk bestand met historische gemeentegrenzen (bron: gemeentegeschiedenis.nl).71 Op het eerste gezicht
lijken sommige tramwegen de gemeentegrenzen op een opvallende manier te doorkruisen. Echter is er dieper onderzoek nodig om te onderstrepen of daar het bedoelde financieel motief speelt of dat het andere oorzaken heeft, zoals landschappelijke omstandigheden.
70 Histland (2013); GIS-bestand Histland Shapefile Feature Class.
