E IJ SSELKOGGE , D

D

E

IJ

SSELKOGGE

,

stageverslag

ReMa Maritieme Archeologie Gerrit R. Dijkstra, s2438240 Warmoesstraat 13

9724 JH Groningen Tel: 0031620714889 Datum: 7 juni 2017

Stagebegeleider intern: Wouter Waldus (senior maritiem archeoloog, ADC) Stagebegeleider universiteit: Prof. Dr. A.F.L. van Holk (RUG)

1

I

NHOUD

Inleiding ... 2 Het ADC ... 2 IJsselkoggge ... 3 Ovenvloer ... 4 Binnenbetimmering ... 8 Laadvloer ... 9 Zaathout ... 14 Evaluatie ... 15 Conclusie ... 17 Literatuur ... 18 Bijlagen ... 18

2

I

NLEIDING

In het kader van mijn onderzoeksmaster Maritieme Archeologie wilde ik graag stagelopen bij het onderzoek en de conservering van een scheepswrak. In Nederland doet deze gelegenheid zich niet heel vaak voor. Daarom was het een geweldig toeval dat in het voorjaar van 2016 de IJsselkogge gelicht werd. In de zomer begon het onderzoek naar het wrak in Lelystad. Van 9 mei tot 29

september heb ik stagegelopen bij ADC archeoprojecten (Archeologisch Diensten Centrum), bij het IJsselkogge project. Ik heb geholpen met de documentatie, interpretatie en reconstructie van het wrak. Deze stage is tot stand gekomen via mijn professor André van Holk, de projectleider is een PhD student van hem. In de eerste instantie zou ik stagelopen bij de Rijksdienst voor Cultureel Erfgoed (RCE) in Lelystad. De rijksdienst is verantwoordelijk voor de conservering van het wrak. Later bleek er een stage-stop te zijn. Na bemiddeling van professor Van Holk ben ik bij het ADC terecht gekomen. Achteraf ben ik erg blij met deze ontwikkeling, het onderzoek naar het wrak was zeer interessant en de ervaring met het werken in een commercieel archeologisch bedrijf bleek een erg leerzame ervaring. Commerciële archeologie kenmerkt zich door haar innovatieve en tijdsefficiënte karakter. Dit brengt een aantal voor- en nadelen met zich mee, het is geweldig dit vanuit de eerste hand te ervaren door middel van een stage. In de stage kwamen een aantal aspecten van de maritieme archeologie aan de orde. In de eerste instantie de documentatie en registratie van losse houten delen die op het wrak gevonden zijn. De tweede fase bestond uit het verwijderen van een laag sediment in de kim van de kogge. De derde fase was het documenteren van het wrak binnen, zowel als buiten. In dezelfde periode werkte de RCE aan de stabilisatie van het wrak en trof

voorbereidingen voor de conservering.

H

ET

ADC

Het ADC is het grootste commercieel archeologisch bedrijf in Nederland. Het heeft een vergunning voor opgravingen en maritiem onderzoek. Het ADC is VCA1 _{gecertificeerd en werkt volgens de KNA}2_. Het bedrijf is een geprivatiseerde rijksdienst en vindt haar oorsprong in de Joan Willems Stichting, het uitvoerende onderdeel van de Rijksdienst voor Oudheidkundig Bodemonderzoek (ROB). Het specialisme maritiem onderzoek is later toegevoegd.3 _{Het ADC is het enige bedrijf dat over}

onderwaterarcheologen beschikt die volgens de ARBO-duikwetgeving zijn opgeleid. Verder beschikt het bedrijf over een Scheeps Archeologisch Laboratorium (SAL) dat advies geeft over het onderzoek en de conservering van vondsten uit een maritieme omgeving. Het ADC verzorgt: bureaustudies, geofysisch onderzoek, duikonderzoek, scheepsarcheologisch onderzoek en adviseert over

archeologie en waterbodems.4 _{Het hoofd van de maritiem archeologische afdeling is senior maritiem} archeoloog Wouter Waldus, hij begeleidt verschillende archeologische projecten, zowel op het land als onder water. Het team maritiem archeologen van het ADC bestaat verder nog uit Jeroen

Vermeersch en Joep Verweij.

1 _{Veiligheid, Gezondheid en Milieu (VGM) Checklist Aannemers.} 2 _{Kwaliteitsnorm Nederlandse Archeologie}

3 _{Geschiedenis van ADC, geraadpleegd op 6-10-2016 (}

http://www.archeologie.nl/informatie-organisatie-adc-archeoprojecten/ontstaan-geschiedenis-archeologisch-diensten-centrum.html)

4 _{Team Maritiem, geraadpleegd op 6-10-2016 (}

3

IJ

SSELKOGGGE

Het project waarin ik mijn stage liep is de documentatie van de IJsselkogge, gevonden in de IJssel dichtbij Kampen. Het samenwerkingsverband ‘Isalacogghe’ heeft de berging en het onderzoek naar het wrak aangenomen, het ADC is onderdeel van dit samenwerkingsverband, verantwoordelijk voor het onderzoek. Een kogge is de naam die wij aan een reeks historische schepen geven die vanaf de dertiende tot en met de zestiende eeuw de wateren in Noordwest-Europa bevoeren. De IJsselkogge is een exemplaar uit de vijftiende eeuw. Kenmerken van een kogge-achtig vaartuig zijn: een karveel vlak en overnaadse boorden, de huidgangen met dubbel omgeslagen spijkers aan elkaar bevestigd. De rechte, vallende stevens zijn met een stevenhaak aan de kiel bevestigd en het geheel werd bij elkaar gehouden door zware door de huid stekende dwarsbalken.

Tijdens de stage werd ik als volwaardig lid van het onderzoeksteam behandeld, ik draaide mee in het onderzoek naar het wrak en heb bij kunnen dragen aan alle stadia van het onderzoek. Verder werd mij als speciale opdracht de documentatie en beschrijving van de laadvloer mee gegeven. De laadvoer bevond zich voor het mastspoor, in het achterschip is nog een deel van de

binnenbetimmering aangetroffen. De laadvloer is onderwater wel waargenomen en deels

gedocumenteerd. Door middel van fotogrammetrie is de binnenbetimmering onder de oven in het achterschip gedocumenteerd. Helaas was het zicht tijdens de opnames voor de laadvoer voor het mastspoor dusdanig slecht dat er geen fotogrammetrie mogelijk was. Wel is er een situatieschets gemaakt door één van de duikers en zijn er veel delen van de vloer gelabeld. Mijn specifieke opdracht vond gelijktijdig plaats de normale documentatiewerkzaamheden, delen van de laadvloer en betimmering kwamen we tijdens het werk vanzelf tegen en kregen dan mijn bijzondere aandacht. Aan het begin van het onderzoek werden we op de hoogte gesteld van de werkzaamheden en de planning van de werkzaamheden. Het is belangrijk van tevoren de doelstellingen van het onderzoek duidelijk te hebben. De in het PvE omschreven opdracht was om minimaal de huidige toestand van het wrak (de veldsituatie) te documenteren, te analyseren en te beschrijven. Er is geen opdracht voor het maken van een volledige reconstructie. Toch hebben we besloten dat het noodzakelijk is het wrak toch deels te reconstrueren omdat het anders onmogelijk is het wrak zinvol te kunnen beschrijven en interpreteren. In het PvE was vastgesteld dat er van de veldsituatie tenminste de volgende tekeningen moeten worden gemaakt:

- Bovenaanzicht (2D, 1:20)

- 2 zijaanzichten buiten en binnen (2D, 1:20) - 1 achteraanzicht (2D, 1:10)

- 1 vooraanzicht (2D, 1:10)

- Minimaal 8 doorsneden dwars (2D, 1:10): in ieder geval 5 ter plaatse van de dwarsbalken; - Losse scheepsdelen (1:10)

Wenselijk maar niet noodzakelijk was: - 1 lengte doorsnede (2D, 1:20)

- Detailtekeningen en schetsen van bijzondere onderdelen (2D, 1:10) - 3D model o.b.v. scan/fotogrammetrie

4 De documentatie werd in een aantal fasen doorlopen. In de eerste plaats werden alle losse houten delen nader geïnspecteerd. De losse houten delen die niet tot de romp van de kogge behoorden hadden prioriteit. Door middel van fotogrammetrie werden belangrijke delen drie dimensionaal gedocumenteerd, ook werden ze beschreven en gefotografeerd. Toen de kogge toegankelijk was zijn we begonnen met het schoonmaken van de binnenzijde van het schip. In het wrak was nog een laag sediment aanwezig. Om geen vondsten over het hoofd te zien is dit zorgvuldig verwijderd. Om bij de diepere delen van het vlak te kunnen moest er los hout worden weggehaald. Eerst is dit in situ gefotografeerd, daarna werden de delen met een kettingtakel aan een portaalkraan uit het wrak gehaald.

De verwachting was dat de documentatie 10 weken zou duren met eventueel 2 weken uitloop. De werkzaamheden begonnen op 9 mei en er was een vakantie gepland van 11 tot 22 juli i.v.m. het stabiliseren en toegankelijk maken van de kogge door de RCE. Op 25 juli zouden de werkzaamheden worden vervolgd. Uiteindelijk hebben onvoorziene omstandigheden voor enige vertraging gezorgd, waardoor de uiteindelijke werkperiode opgedeeld werd in drieën; van 9 mei tot 6 juni, van 25 juli tot 29 augustus en van 26 tot 30 september.

O

VENVLOER

In het achterschip zijn aan stuurboord ter hoogte van de dekzitters de resten van een oven

aangetroffen. De oven zelf was opgetrokken uit kloostermoppen en had waarschijnlijk de vorm van een koepel. Van de koepel zijn de eerste drie lagen steen aangetroffen. De bodem van de koepeloven is betegeld, de tegels zijn 28 bij 28 centimeter en kleinere tegels zijn 17 bij 17 centimeter. De vloer onder de stenen oven bestaat uit drie lagen. De eerste laag bestaat acht dwarsscheepse eiken (Quercus) planken. De planken zijn gezaagd, de zaagsporen wijzen op hout dat gezaagd is met een kraanzaag in een put of op een stelling. De sporen zijn recht en diagonaal. De rechtte sporen zijn van de haal naar beneden, de diagonale van de haal naar boven. Op de planken zijn op aanzienlijke delen brandsporen aangetroffen. Aan de bakboordzijde rustten de planken in een sponning in de

schaarbalk (SNR 194) tussen dekbalk 1 en 2 (Figuur 1). Opvallend is dat de planken verder niet op de schaarbalk bevestigd zijn met spijkers, dit duidt dus op een losse vloer, die oorspronkelijk misschien verwijderd kon worden. De bouw van de oven boven dit deel van het dek heeft ervoor gezorgd dat deze planken in positie gebleven zijn. Losse dekplanken in andere delen van het schip zijn

hoogstwaarschijnlijk weggespoeld. De schaarbalk heeft naast de sponning voor de dekplanken aan de stuurboordzijde, aan bakboord zes uitsparingen voor dwarse dekondersteuningsbalkjes van ongeveer 10 centimeter breedte. Ook is de locatie voor de hoosgoot duidelijk zichtbaar aan de achterzijde van de schaarbalk (SNR194). De hoosgoot heeft dus verder doorgelopen naar het middenschip toe, dit is ook op te maken uit de afgebroken zijde van de goot. De hoosgoot was afgedekt met een plank die boven op de goot gespijkerd zat. Ter hoogte van deze hoosgoot is naast de kiel ook een pompkorf gevonden, het is dus aannemelijk dat het opgepompte lenswater door de gesloten hoosgoot naar buiten werd geleid.

In dezelfde richting als de dekplanken zijn zeven balkjes op de vloer gelegd, de balkjes variëren in lengte en dikte en vormen de tweede laag van de ovenvloer. De grote variatie in de balkjes wijst op een geïmproviseerde constructie van de bovenste laag, waarschijnlijk omdat het ovenvuur het dek te veel beschadigde. In één van de balkjes zijn opvallend veel spijkergaten aanwezig, die verder niet

5 overeenkomen met sporen in de boven- of onderlaag van de ovenvloer, dit wijst op hergebruik van een balkje in een geïmproviseerde constructie.

De derde laag bestaat uit langsscheepse eiken (Quercus) planken dwars op de dekplanken en balkjes. In deze vloer zijn vier delen aangemerkt waarvan plank SNR 122 en 123 waarschijnlijk oorspronkelijk één plank waren. In de buitenste plank die tegen het boord bevestigd zit (SNR 157) zit een uitsparing voor een stuinder, of steunder (Witsen 1671, 509), een spant ter versteviging van het boord

bevestigd over de wegering. Op deze plank zijn ook brandsporen aangetroffen. Op SNR 122/123 en SNR 120/121 zijn haksporen aangetroffen die in eenzelfde lijn liggen, waarschijnlijk zijn deze sporen dus na de bouw van de vloer aangebracht. SNR 120/121 is korter dan de andere twee planken, waarschijnlijk was dit ook al het geval tijdens het gebruik van de oven, er zijn namelijk brandsporen op de iets kortere balk (SNR 142) gevonden.

Op deze laatste laag planken zijn drie lagen tegels en kloostermoppen aangebracht, op deze stevige vloer is vervolgens de koepeloven gebouwd. Ter hoogte van het spant zijn de eerste drie lagen van een muurtje op de tegelvloer zichtbaar. Dit muurtje scheidt de voorste helft, waar de koepeloven zich bevond, van de achterste helft. De achterste helft is betegeld en was dus waarschijnlijk de voorloop voor de oven. Het is dus aannemelijk dat de ovendeur of ingang zich aan de achterzijde bevond.

6

Figuur 1 – De ovenvloer en aangetroffen betegeling (boven). De dekplanken en dwarsbalkjes met brandsporen (linksonder). De toplaag langsscheepse planken (rechtsonder).

7

8

B

INNENBETIMMERING

In het achterschip tussen dwarsbalk 1 en 2 was een concentratie binnenbetimmering aanwezig die nog grotendeels in verband zat. De betimmering bevond zich in de zone vanaf een kleine schaarbalk aan stuurboordzijde tot aan de kim aan bakboordzijde. De zone is tijdens het uitgraven d.m.v. fotogrammetrie gedocumenteerd. Er werden drie schotten herkend die alle in de lengterichting van het schip gesitueerd waren. De schotten midscheeps en aan bakboordzijde waren het meest volledig bewaard. Ze bestonden uit twee verticale smalle balken waartussen drie binnenbetimmeringplanken van naaldhout bevestigd waren. Hun samenhang werd bewerkstelligd door een aantal horizontale ‘dwarsbalkjes’ waar het geheel op gespijkerd zat. De constructie in het middenschip werd met W1 aangeduid. De twee verticale balken hebben het label W1B2 (voor) en W1B1 (achter). Daartussen zaten drie verticale planken: W1PL2 (voor), W1PL1 (midden) en een ongenummerde plank die achter tegen W1B1 zat. Deze delen zijn voor het wegzuigen van het sediment preventief afgezaagd. De delen die daaronder zaten werden met eenzelfde code gelabeld, aangevuld met “.1”. Dit waren de onderste delen van de planken of balken in deze zone.

De binnenbetimmering die nabij de kim heeft gezeten, heeft eenzelfde soort samenhang. De binnenbetimmering werd als W2 aangeduid, waarbij W2B2 de verticale balk vooraan het schot is en W2B1 de balk achteraan het schot. Daartussen zaten drie planken: Vooraan W2PL2, vervolgens W2PL1 en W2PL4 die los lag en naar binnen gevallen was. Verder lag er nog een plank met code W2PL3 los achter (naar het middenschip toe) het schot. Het verband van PL3 met het schot is niet geheel duidelijk, omdat er op basis van de verhoudingen drie verticale planken in dit deel van het schot zaten. Planken en balken die het verlengde vormden onder voorgaande delen zijn evenals het andere schot. Op het schot zaten twee balkjes dwars op het schot, aan de buitenzijde ervan: W2DB2 zat bovenaan de constructie, terwijl W2DB3 onderaan de constructie zat waar de balken en planken gebroken waren. W2DB1 en W2DB4 zaten dwars, dus horizontaal op de verticale balken van het schot en liepen naar het middenschip toe.

De schotten W1 en W2 staan tenminste 78 centimeter van elkaar. Dit is op te maken uit de verbindingsbalken tussen W1 en W2 (W2DB1, W2DB4). Deze interpretatie staat en valt bij de

aanname dat W2DB4 de originele lengte benadert en dat de balken in een hoek van 90 graden op de verticale balken zijn geplaatst. W2 staat waarschijnlijk met zijn voet in de kim. De bovenkant van de schotten heeft waarschijnlijk doorgelopen tot de schaarbalken waarop het dek rust. De twee

schotten bestaan uit twee verticale balken die ongeveer 80 centimeter uit elkaar staan. Deze afstand wordt overbrugd door twee dwarsbalken (bij W2) met een onderlinge afstand van ongeveer 65 centimeter. De dwarsbalken zijn met een liplas op de verticale balken bevestigd en tegen de dwarsbalken zijn waarschijnlijk drie planken in verticale richting bevestigd, twee planken zijn

daadwerkelijk aangetroffen, maar er is ruimte voor drie. De verbindingen zijn gespijkerd. Op één van de verticale balken (W1B1) is een duidelijke verbinding met een dekbalk te zien (DB 5). Deze

verbinding bestaat uit een sponning en een dikke ijzeren spijker die door W1B1 in de dekbalk is geslagen. Dit punt is een goed uitgangspunt voor de reconstructie.

SNR 153 is een balk met een haaklas. Door de balk zitten twee pengaten. Evenals de andere balken in deze zone lijkt SNR 153 te behoren tot de binnenbetimmering. De pennen lijken een verbinding met andere balken te vormen; omdat de planken zaten met spijkerverbindingen aan de balken vast. Vermoedelijk stond de balken verticaal, waar als ondersteuning twee soortgelijke dwarsbalkjes

9 horizontaal met pennen aan SNR 153 vast zaten. De haaklas kan oorspronkelijk onderin het schip met een spijker aan een spant bevestigd zijn geweest.

SNR 212 lijkt een horizontale balk geweest te zijn waarbij in de rechthoekige uitsparing een verticale balk zat. De andere verbindingen zijn minder duidelijk. Aan beide schuine einden van SNR 212 zit telkens een bout en een pen waarmee de balk op twee andere delen bevestigd zat. Ook door de balk zelf zit een dikke spijker (met een spijkerkop van 4 cm diameter) waarmee de balk aan een verticaal deel bevestigd zat. SNR 254 is een balk die onderdeel uitmaakt van de binnenbetimmering. Met het schuine uiteinde was de balk onderin het schip op het vlak bevestigd. De vele spijkerverbindingen, die niet door het hout heen lopen, zijn aanwijzingen voor de verschillende plankjes die onderdeel vormden van de binnenbetimmering of de schotten. Balk SNR 402 is aan beide einden beschadigd en vertoont aan één einde nog de aanzet van een haaklas. Het andere uiteinde versmalt. Er is op twee zijden een spijkergat met onduidelijke functie aanwezig, verder is er ook een blinde pen aangetroffen.

De hoek die de dwarsbalken maken met de verticale staanders voor de binnenbetimmering is niet recht. Dit is op te maken uit een spantafdruk in W2Pl1 en de positie van de spijkergaten op deze plank. De spantafdruk maakt een hoek van ongeveer 80 tot 75 graden met zijn rechte kant. Het is mogelijk dat deze afwijking is ontstaan tijdens de wrakvorming.

L

AADVLOER

In de kogge is een laadvloer aangetroffen, die in-situ is onderzocht en geschetst. Ook is een poging gedaan de laadvloer in een fotogrammetriemodel vast te leggen. Boven water bleek de laadvloer grotendeels uit context geraakt te zijn. Een aantal losse houtendelen is geïdentificeerd als deel van de laadvloer en bemonsterd. Van de bemonsterde delen is SNR 338 (BBT 8) zeker een deel van de laadvloer. SNR 341 is waarschijnlijk een deel van de laadvloer. Daarnaast zijn twee monsters

genomen van twee planken van de vloer die naast elkaar op de balkjes lagen. De planken zijn van een andere houtsoort en daardoor interessant.

Documentatie door middel van fotogrammetrie van dit deel van de laadvloer is mislukt door het troebele water. Door nauwkeurig de beelden te bestuderen, kon er een schematische reconstructie worden gemaakt van de positie van delen van de laadvloer. De delen zijn onder water gelabeld met de nummers BBT 1 t/m 15. Na het lichten zijn de delen BBT 4, 9, 12 en 13 beschadigd geraakt. Andere delen die tijdens dezelfde duik gelicht zijn (ook van naaldhout), kunnen ook tot de laadvloer worden gerekend (SNR 415 en 459) Hiervan is de positie helaas niet bekend. Verder kunnen resten van de rieten mat op de vloer gebruikt worden om onderdelen te selecteren die waarschijnlijk ook tot vloer hebben behoord.

Onder water is de situatie bestudeerd door het duikteam. Het lijkt erop dat de vloer bestond uit balken (slieten) die in de lengte op de open wegering zijn geplaatst. Daarop is de vloer gelegd in de breedterichting van het schip. De balken zijn waarschijnlijk dunner in de kim van het schip, om een vlakke vloer te verkrijgen.

De vloer bestaat uit verschillende houtsoorten. Het hout van de balkjes is zacht en rood van kleur. De houtsoort is els (Alnus). De balkjes zijn over het algemeen netjes afgewerkt en geschuind om precies tussen de wegering en de laadvloer te passen (SNR 498). Het ontbreken van verbindingen tussen de

10 wegering en de vloer wijst op een tijdelijk gebruik. Er zijn ook diverse balkjes gevonden waarop nog schors zit. Het is niet zeker dat deze balkjes onderdeel uitmaken van de laadvloer. Het is wel

waarschijnlijk, omdat de laadvloer geen onderdeel uitmaakt van de scheepsconstructie en daardoor ruwer kan worden afgewerkt. Als ze bij de laadvloer horen duidt het verschil in afwerking op een uitbreiding van de vloer op verschillende momenten. De vloer zelf bestaat uit delen die qua formaat en houtsoorten zeer uiteenlopen. Er zijn veel vloerdelen van naaldhout, maar ook een aantal van eikenhout. In één plank is een rij gaatjes gevonden van ongeveer een centimeter doorsnee. De uiteenlopende vorm van de planken en de sporen van oude bevestigingspunten wijzen op een laadvloer gemaakt van hergebruikt hout.

Tot en met de derde wegeringsgang aan stuurboord zijn delen van de rieten matten aangetroffen. Op de derde wegeringsgang is te zien dat de matten doorliepen omdat de matten over de rand van de wegering steken en over een spant gevouwen zijn. Op de eerste en tweede wegeringsgang zijn geen matten aangetroffen, omdat op de eerste twee wegeringsgangen balkjes waren gelegd, waarop de laadvloer lag, deze liep over het zaadhout/mastspoor heen. Daarna zijn pas op dit geheel lagen twijgjes en het riet van de matten aangetroffen.

Er is dus een verschil tussen de diepere delen (het vlak) en de hogere delen (het boord). De reden van de extra ophoging en versteviging kan zijn dat er incidenteel water tot op een bepaald niveau in het ruim stond, waardoor een ophoging noodzakelijk was. Een andere reden zou de beluchting van de scheepsdelen kunnen zijn. De open wegering heeft als voordeel dat de lucht tussen de

scheepsconstructie ververst wordt, dit voorkomt schimmel en rot in het hout. Een laadvloer direct op de wegering zou dit effect tenietdoen. Ook kan het zo zijn dat het vlak belopen werd en er daarom een sterkere ondergrond nodig was dan alleen twijgen en riet. Bovendien ontstond er een min of meer vlakke vloer, ter hoogte van het mastspoor, zo kon er gemakkelijk geladen worden. Ook in andere wrakken is een dergelijke laadvloer aangetroffen.5 _{Zo zijn er slieten roosters gevonden in de} NJ 137(Van Holk, 1986). Men heeft bij het maken van de laadvloer rekening gehouden met de vorm van het schip om een zo horizontaal mogelijke laadvloer te maken. Het is dus mogelijk dat de vloer onder een hoek gelegen heeft, op weger A en eventueel weger B ondersteund door slieten. De vloer verschilt in constructie met de vloeren in NJ 137, waar de slieten in dwarse richting over het vlak liepen en de (kortere) vloerdelen vervolgens in langsscheepse richting over de slieten was gelegd. In de IJsselkogge liggen de slieten over de wegering en geven de kortere vloerdelen in dwarsscheepse richting meer mogelijkheden tot hoogtevariatie.

Dat de twijgjes en het riet op de wegering en de laadvloer hier matten worden genoemd, betekent niet dat dit gevlochten matten zijn. Ze worden slechts aangetroffen in plakkaten die op de wegering en vloer zijn gedrukt. Ze bestaan veelal uit eerst twee lagen dikkere twijgen, die haaks op elkaar liggen. Hierop zijn weer twee lagen riet gelegd, eveneens haaks op elkaar. Het lijkt erop dat de twijgen op de laadvloer dieper uit het schip dikker zijn dan de twijgjes die tegen de derde en vierde wegering zijn aangetroffen.

5 _{De NJ 137 (16}e _{eeuw) en de NO 28 (15}e_/16e _{eeuw): Van Holk, A., Overnaads geklonken, een aanzet tot}

classificatie (Groningen 1986). Ook scheurrak S01 was voorzien van een laadvloer: Manders, M., Het scheurrak S01-wrak; uitwerking van een opgraving met behulp van archeologische en historische gegevens, Leidschrift, 13 (1998) 79-91.

11 Concluderend kunnen we stellen dat de laadvloer los is aangebracht, bestemd voor een bepaald soort lading. Meestal wordt geen laadvloer in wrakken aangetroffen. Dat de vloer bij de IJsselkogge niet ontbreekt duidt op gunstige conserverings condities. Op een gegeven moment is de vloer uitgebreid of misschien gedemonteerd en later weer aangebracht. De horizontale vloer wijst op stukgoed, de slieten en rieten matten over de vloer kunnen zijn neergelegd om de lading te beschermen tegen de harde ballast en wegering. Verder voorkomt de verhoogde vloer dat het lenswater de lading aan de onderzijde bevochtigt. Bronnen over middeleeuwse stuwage zijn zeer schaars. Er is één duidelijke, Engelse bron over het stouwen van vaten aan het begin van de

veertiende eeuw.6 _{Het schip Nicholas of Westminster werd in 1312 gereed gemaakt om 63 vaten wijn} te vervoeren. De vaten werden niet direct op de wegering gestapeld, maar werden gestapeld op een stuwvloer. Waarschijnlijk bestond dit zachte stuwmateriaal uit riet. In dit specifieke geval werden ook timmerlieden aangesteld om houten ‘garners’ (van het Latijnse ‘granarium’, opslag plaats voor graan) te timmeren en om een bedding voor de tonnen te maken (por coucher). Het gebruik van deze term in verband met de stuwage van vracht komt weinig voor. Voor het stuwen van graan werd echter al in de twaalfde eeuw melding gemaakt van het gebruik van deze garners. In het geval van graan werd er gebruik gemaakt van hooi als stuwmateriaal. De opslagplaatsen werden gemaakt van 66 schoren, 400 latten en meer dan 300 scheidingswanden (cortins), een aantal delen van de scheidingswand werd gebruikt in de laadvloer. Naast deze specifieke delen werd er ook ander hout gebruikt. Voor het vastzetten van de schoren werden 200 nagels gebruikt en om de latten vast te spijkeren waren 900 nagels nodig.7

De laadvloer en binnenbetimmering gevonden in de kogge voldoen grotendeels aan deze beschrijving. Ook in de kogge is riet op een laadvloer van planken aangetroffen. De

binnenbetimmering voldoet ook grotendeels aan de gegeven beschrijving van schoren, dwarse latten en planken als scheidingswanden. De Engelse term garner, in modern Engels ‘granary’ kan dus ook betrekking hebben op de houten stuwage van tonnen, maar het kan ook zo zijn dat het in de bron vermelde schip meerdere vrachten vervoerde en dat de auteur alleen de tonnen als vracht noemde. De auteur van de bron maakt namelijk wel melding van een apart uitgekeerd bedrag als het gaat om de constructie van de tonnenvloer en de garners. Als dit zo is komt de beschrijving nog exacter overeen. In het achterschip is de binnenbetimmering gevonden, wat de garners of opslagplaatsen zouden kunnen zijn. In het voorschip de vloer van slieten, planken en riet.

Afgaande op de bovenstaande bron en de vondst van meerdere tonduigen, kunnen we concluderen dat de laadvloer voorin het schip gebruikt is om tonnen op te stapelen. Tonnen kunnen het best worden gestapeld volgens de ‘bilge and cantline’ methode. Dat betekend dat de tonnen in de lengterichting van het schip achter en naast elkaar gestapeld worden en dat de buiken van de tweede laag tonnen in de holtes van de eerste laag liggen.8

6 _{Public Record Office, London: E101/612/31. Geciteerd in: I. Friel, The Good Ship, ships, shipbuilding and}

Technology in England 1200-1520 (London 1995).

7 _{I. Friel, The Good Ship, ships, shipbuilding and Technology in England 1200-1520 (London 1995) 135,}

136.

12

Figuur 3 - Op het gereconstrueerde aanzicht van de laadvloer stuurboord-voorschip is het mastspoor, twee kattesporen, drie wegers en de laadvloer zichtbaar. In het mastspoor is een afwateringsgat aangebracht. In het doorgesneden kattespoor zijn twee pennen zichtbaar waarmee het mastspoor op de wegering en spant is bevestigd. De laadvoer bestaat uit slieten die de ronding van het vlak compenseren en ervoor zorgen dat de laadvoer een aantal centimeter boven het vlak ligt. Op deze slieten en het zaathout zijn planken gelegd. Hierop werden haaks op elkaar twee lagen takken aangebracht. Daarop lagentwee lagen riet dwars op elkaar. Deze gehele constructie kan gespiegeld worden naar bakboord, waardoor een aaneengesloten zachte, droge en beloopbare laadvloer ontstaat.

13

Figuur 4 - Op de gereconstrueerde doorsnede is te zien dat de laadvloer is opgebouwd uit slieten die in de lengterichting op de wegering zijn geplaatst (bijvoorbeeld SNR 498). De dikte van deze slieten compenseerde de ronding van het vlak. Dwars op deze slieten liggen plankjes, van verschillende hout soorten. Op deze plankjes liggen haaks op elkaar twee lagen dunne takken en twijgen. Hier bovenop liggen twee lagen riet, weer haaks op elkaar. De derde wegering werd alleen van de riet-laag voorzien

14

Z

AATHOUT

Het zaathout ligt op spant 7 t/m 29. Het steekt schuin over S30 heen zonder deze te raken. De voorkant is afgeschuind, misschien als las voor de voortzetting van het zaathout. De achterzijde is schuin afgezaagd. Het zaathout loopt aan de voor- en achterzijde door tot de las van de kiel en de stevenhaak. De voor- en achterzijde van het zaathout lopen taps toe. In de smalle delen van het zaathout is het om en om aan bak- of stuurboord met houten pennen op de spanten bevestigd. In het bredere deel van het zaathout, ter hoogte van het mastspoor, is het zaathout zowel aan bakboord als stuurboord met een houten pen bevestigd (van S19 t/m S24).

Over het hele zaathout, maar vooral vóór het mastspoor zijn haksporen aangetroffen. In het bredere gedeelte voor het mastspoor bevinden zich opvallend veel haksporen, alsof dat deel gebruikt werd als hakblok/snij ondergrond. In deze buurt is ook een ballaststeen gevonden die gebruikt is als slijpsteen (mond. med. K. Vlierman).

In het mastgat is een afwateringsgat aangetroffen, ook is een opvallend diepe snede van een halve cm breed aangebracht van voor naar achter in het mastspoor aan bakboord, op één

centimeter van de rand. In het mastspoor zit een ijzeren bout, waarschijnlijk ter bevestiging van het zaathout op het spant. Het zaathout is uit een flinke stam gezaagd, op sommige plaatsen is de ronding van de boom te zien (zie Figuur 5). Achter in het mastgat is een ondiepe, schuine sponning aangebracht. De functie van deze sponning is niet duidelijk.

Aan weerszijden wordt het zaathout ondersteund door vier kattesporen, dit zijn zijsteunen in dwarsscheepse richting die de zijwaartse krachten van de mast op het mastspoor opvangen. De kattensporen lopen over spant 20 t/m 23 en boven wegering A tot op weger B. K1SB (het eerste kattespoor vanaf het achterschip aan stuurboord) is dunner uitgevoerd en heeft geen sponning voor de wegering aan stuurboord, maar loopt met een tussenruimte met het spant direct naar het zaathout. Het tweede kattespoor aan stuurboord is slechter

van kwaliteit dan de overige kattesporen. Veel spinthout zorgt voor een slechte conditie van het hout. In de kattesporen aan stuurboord zitten diepe afdrukken, waarschijnlijk van los hout dat tijdens het

wrakvormingsproces op het kattespoor terecht is gekomen. De kattesporen zijn bevestigd op twee plaatsen, tussen wegering WA en WB en tussen WA en het mastspoor, met een houten pen. De kattesporen zijn vervaardigd uit een kleine boom met zijtak. (Zie Figuur 6).

Figuur 6 – Boomconversie kattespoor Figuur 5 - Boomconvectie zaathout

15

E

VALUATIE

Tijdens mijn stage heb ik mij zeker nuttig kunnen maken voor mijn stagegever. De projectleider had voor mij een afgebakend onderzoeksonderwerp in gedachten dat ik zou kunnen onderzoeken en uitwerken, namelijk de laadvloer die in de kogge is aangetroffen. In de weken dat ik stage heb gelopen ben ik veel te weten gekomen over constructiedetails van deze vloer en de betimmering. Al snel bleek dat mijn praktijkervaring in de zeilvaart handig was bij het herkennen van bepaalde constructies en onderdelen van het schip. Verder is de documentatie van een dergelijk groot schip een project waarbij veel mensen nodig zijn. Het is van belang een goede fysieke conditie te hebben, er moesten vaak zware delen hout verplaatst worden en er moest vaak geklommen worden om hoger gelegen constructiedelen te kunnen documenteren.

Tijdens het opmeten en tekenen van de constructiedelen kwam de veldwerkervaring opgedaan tijdens de IFMAF9 _{opgravingen zeer van pas. Ook mijn kennis over vijftiende-eeuwse scheepsbouw} komt grotendeels uit de collegereeks maritieme archeologie. Veel van mijn kennis van

scheepsonderdelen heb ik echter eerder opgedaan in mijn functie als matroos op zeilschepen. De maritieme archeologie is een vakgebied waarbij praktische kennis in de scheepvaart van grote meerwaarde is bij het herkennen en plaatsen van scheepsonderdelen.

Door de zeer collegiale omgang met stagiairs door het team van het ADC kreeg ik de kans veel taken zelfstandig uit te voeren, ik kreeg de gelegenheid fouten te maken en volwaardig mee te draaien in het onderzoeksteam. Ik denk dat op deze manier al mijn leerdoelen bereikt zijn en ik veel dingen geleerd heb die ik van tevoren niet als leerdoel herkend had. Ik kan zelfstandig scheepsarcheologisch onderzoek uitvoeren door relevante onderzoeksvragen te formuleren en te onderzoeken.

Ondersteunend historisch onderzoek is van groot belang bij schepen in deze periode, mijn vooropleiding als historicus heeft mij zeker geholpen bij dit aspect.

De afwegingen die worden gemaakt bij een commercieel archeologisch bedrijf zijn mij veel duidelijker geworden, ook het werken in een teamverband was een belangrijke vaardigheid die ik verder heb kunnen ontwikkelen. Ik heb verschillende scheepsonderdelen getekend, waarbij opvalt dat het proces van tekenen leidt tot nieuwe inzichten. In het wrak zijn verschillende houtsoorten aanwezig, waarvan ik eik, naaldhout en els heb leren herkennen. Ook heb ik

houtdeterminatiemonsters genomen van het hout van de laadvloer. Houtmonsters voor

dendrochronologie zijn door een specialist van het ADC genomen. Ik heb wel veel geleerd over de eisen waaraan een monster moet voldoen: tenminste 60 ringen, het liefst met schors. Er is een onderscheid tussen snelgroeiende bomen en traag groeiende bomen. De jaarringen van snelgroeiende bomen zijn dikker, waardoor er vaak minder jaarringen in een stuk hout zitten. Het transport van het sediment dat verwijderd werd uit de kogge gebeurde met de hand. Dit bleek soms nog niet eenvoudig, een kettingtakel is krachtig maar arbeidsintensief, ook beschadigde de spanketting het zachte hout van het wrak. Omdat hijsen met een kettingtakel te veel tijd in beslag nam, werden de emmers sediment met een touw vanaf te stelling uit het wrak gehesen. Dit leverde soms riskante situaties op doordat de hengsels van de emmers niet op het zware sediment berekend waren. Ook was de veiligheid van het systeem afhankelijk van de kracht en handigheid van de persoon op de stelling die de emmers met gestrekte armen hand over hand moest ophijsen.

16 Op locatie werd voorgesteld deze situatie te voorkomen door een Big Bag in de kettingtakel te hangen en het sediment hierin te storten, waarna de zak vervolgens in één keer uit het wrak getakeld kan worden. Verder is een investering in een kwalitatief goede elektrische kettingtakel voor de portaalkraan het overwegen waard, deze takels werken vlugger en beschadigen het hout minder dan de handmatige kettingtakels. De handmatige kettingtakels zijn een stuk goedkoper, maar hebben veel te lijden van het vochtige klimaat in de conserveringsruimte, hetgeen de duurzaamheid en veiligheid niet ten goede komt.

Er was een duidelijk documentatiesysteem waar informatie over vondsten en monsters bijgehouden werden. Ik heb veel geleerd over de eisen die worden gesteld aan foto’s voor fotogrammetrie, zo is weerspiegeling en een repetitieve achtergrond slecht voor het maken van een 3D model en moeten monotone oppervlaktes van labels of punaises worden voorzien om als aanknopingspunt voor de software te dienen. Het is zeer nuttig om losse delen scheepshout goed te bekijken en vervolgens op de sproeivloer te leggen, op deze manier kom je gaandeweg tot inzichten over hoe de constructie in elkaar heeft gezeten en waar dit specifieke stuk hout misschien in het schip hoort.

De leerdoelen kan men opdelen in twee groepen: vaardigheden en kennis. De archeologische vaardigheden die ik tijdens mijn stage heb opgedaan zijn: fotografie, fotogrammetrie,

tekenvaardigheden, blokberging van vondsten, het nemen van houtmonsters, een basale kennis van houtdeterminatie, het maken van precieze beschrijvingen, interpretatie van de constructie en reconstructie in situ. De nieuwe kennis die ik heb opgedaan is: kennis over klinkerbouw en de

combinatie van klinker- en karveelbouw in de kogge. Ook de constructie van de dekbalken was nieuw voor mijn, de doorgestoken dekbalken met een tussendekbalk en twee zitters waren mij onbekend. De aansluiting van de opleiding met de beroepspraktijk was goed. De grote overeenkomst tussen de opleiding en de beroepspraktijk is het onderwerp van studie, in die zin is de aansluiting goed. Ik kan van een universitaire opleiding niet verwachten dat ik volledig word voorbereid op de

beroepspraktijk, dus heb ik in deze stage veel kennis over de dagelijkse praktijk van een commerciële opgraving geleerd.

Ik ben uitstekend begeleid tijdens de stage, vanuit het ADC was er genoeg begeleiding aanwezig. De projectleider kwam één of twee keer per week langs en nam de tijd om mij te woord te staan over de uitvoering van de werkzaamheden en nieuwe interpretaties. De dagelijkse leiding door Jeroen Vermeersch was ook goed, ik wist altijd precies waarmee ik bezig kon, wat belangrijk was en wat niet. Ik heb me geen moment verveeld of overbodig gevoeld. Van al de andere onderzoekers heb ik ook veel opgestoken.

De stageplaats heeft ervoor gezorgd dat ik ervaring heb gekregen bij het onderzoeken van een scheepswrak in een commercieel archeologische omgeving, deze ervaring zal mij interessanter maken voor een toekomstig werkgever. Mij is na de stage een tijdelijke baan aangeboden, ik zal bij het ADC aan de uitwerking van de laadvloer gaan werken.

17

C

ONCLUSIE

De stage bij de IJsselkogge heeft mij op een geweldige manier kennis laten maken met het werkveld. De IJsselkogge is zo’n uniek wrak dat al de aspecten van het onderzoek naar scheepswrakken aan bod komen en er ook veel nieuwe technieken moeten worden bedacht om het schip op een juiste, maar ook op een efficiënte manier te documenteren. Het onderzoeksteam bestaat uit liefhebbers, dit zorgt voor een prettige werksfeer. Met de hele groep had ik het idee een onderdeel te zijn van een bijzonder onderzoek en iedereen voelde zich dan ook uitverkoren om aan dit project mee te mogen werken. Wat mij opviel was de nieuwsgierige houding van de onderzoekers. Over het algemeen zaten de meesten al lang in het onderzoeksveld, maar ook zij leerden elke dag dingen bij en verwonderden zich over nieuwe inzichten. Bij een dergelijk groot project is het belangrijk de verschillende instanties goed samen te laten werken. In ons geval was vooral de samenwerking tussen het ADC en de RCE belangrijk. Goede communicatie is essentieel om het werk zo soepel mogelijk te laten verlopen. Ik heb de samenwerking als prettig ervaren.

Ik ben blij dat ik een bijdrage heb kunnen leveren aan de documentatie van de IJsselkogge. In de toekomst hoop ik nog vaak zijdelings bij dit project betrokken te worden. De stage heeft mijn

interesse in maritieme geschiedenis hernieuwd en bevestigd. In mijn afgelopen jaren studie, was het nog maar de vraag hoe het werkveld mij zou bevallen, ik ben blij dat de ervaring met de

beroepspraktijk mij alleen maar enthousiaster heeft gemaakt. De ervaringen over het onderzoek onderwater van de archeologen in het team hebben mij ook verder gemotiveerd om te onderzoeken hoe ik ook werkzaam kan worden als onderwaterarcheoloog.

18

L

ITERATUUR

Wijngaarden, M. van, W.A.M. Hessing & R. Schrijvers, Mogelijke oorzaken en verklaringen voor het (af)zinken van de IJsselkogge bij Kampen (Amersfoort 2014).

Tipping, C., Cargo handling and the medieval cog, The mariner’s mirror, 80 (1994) 3-15. Manders, M., Het scheurrak S01-wrak; uitwerking van een opgraving met behulp van archeologische en historische gegevens, Leidschrift, 13 (1998) 79-91.

Damme, T van, Computer vision photogrammetry for underwater archaeological site recording in a low-visibility environment, The International Archivers of the Photogrammetry, Remote Sensing and Spatial Information Sciences, 40 (2015) 321-238.

Hoving, A.J., Nicolaes Witsen and Shipbuilding in the Dutch Golden Age (Texas 2012). Hoving, A.J. Nicolaes Witsens Scheeps-Bouw-Konst Open Gesteld (Franeker 1994).

Waldus, W.B. & A.B.M. Overmeer, Scheepsarcheologie in de praktijk in Nederland; Syllabus IFMAF/GIA (2014).

Martorelli, M., C. Pensa & D. Speranza, Digital Photogrammetry for Documentation of Maritime Herigate, Journal of Maritime Archaeology (2014).

B

IJLAGEN

1. 3D-model Pompkorf 2. Tekeningen