Bestuursdlenst
Afdeling R Q E Z / P R O
\jrorHngen
Steller Jelle Dijkstra N^ J Onderwerp Reactie brief dhr. Kamminga d.d. 4 februari 2012 ^ — - ^
inzake RegioTram
De leden van de raad van de gemeente Groningen
te
GRONINGEN
Telefoon ( 0 5 0 ) 06 2 2 4 4 6 1 5 2 Bijlage(n) 2 Onskenmerk R 0 1 2 . 2 9 7 5 7 6 5
Datum 1 5 MRT 2012 Uwbriefvan - Uwkenmerk -
Geachte heer, mevrouw,
Zoals met u afgesproken, reageren wij hierbij op de laatste brief van dhr. Kamminga aan uw raad d.d. 4 februari 2012 (GRl 2.2945716, bijgevoegd). In deze brief houdt dhr. Kamminga vast aan zijn stelling dat tramvervoer duurder is dan busvervoer.
Hoewel wij de betrokkenheid en inspanning van dhr. Kamminga waarderen, blijven wij van mening dat het merendeel van zijn stellingen onjuist is. Dat schreven wij u ook in onze brief van 2 februari 2012 (ROl 2.2926520, bijgevoegd).
Dhr. Kamminga houdt in zijn berekeningen opnieuw geen rekening met te verwachten reizigersgroei. Wij doen dat wel. Bij reizigersgroei is de tram goedkoper. Om deze groei op te vangen met bussen moeten veel extra dienstregelinguren bus worden betaald omdat bussen minder reizigers tegelijk kurmen vervoeren.
Dat er reizigersgroei zal plaatsvinden, staat voor ons vast. In onze business case gaan we conservatief om met de berekende verwachtingen. Wij gaan zeker niet uit van
'enorme groei' zoals dhr. Kanmiinga schrijft. Wij rekenen alleen met de natuurlijke groei, plus de effecten van nieuwe spoormaatregelen. Hierbij laten we eventuele effecten van een spoorlijn tussen Groningen en Heerenveen buiten beschouwing. Ook de "X-factor" rekenen wij niet mee in reizigersgroei.
De berekeningen die de basis vormen voor de business case RegioTram zijn alien uitgevoerd door specialisten en zijn gebaseerd op ervaringscijfers. De besparingen op de buslijnen zijn door het OV-bvireau en HTM berekend. Op basis daarvan gaan wij uit van een busbesparing van 70.000 dienstregelinguren. De onderbouwing hiervan is stap voor stap beschreven in de nota Exploitatieraming, kosten van beheer, onderhoud en dienstregeling van Lijn 1 en 2.
De kosten van een dienstregelingsuur bus zijn afhankelijk van het soort bus dat wordt ingezet. Deze gegevens zijn bedrijfsgevoelig daarom gebruiken wij de werkelijke kosten die het OV-bureau moet betalen. Afhankelijk van het type bus liggen de kosten
SE.4.C
Volgvel 1
tussen de €80,- en €105,- per dienstregeling uur waarbij een gelede bus tegen de bovenkant van deze marge aan zit en een gewone bus tegen de onderkant. Dhr Kamminga gaat in zijn berekening standaard uit van €85,- per dienstregeling uur. Hij houdt in zijn berekeningen geen rekening met het verschil in besparing van
dienstregelinguren tussen een standaard bus en een gelede bus. Daamaast zijn de kosten voor het huidige busvervoer hoger dan dhr. Kanmiinga aangeeft en is de busbesparing bij invoering van de tram daarmee dus ook groter.
De kosten voor de dienstregelinguren tram zijn berekend door HTM. Zij komen uit op
€168,- per dienstregelinguur. Dhr. Kanmiinga gaat uit van verouderde cijfers van 2003 en komt op €200,- per dienstregelinguur. Het resultaat is een verschil van €32,- per dienstregelinguur, dat is 16%.
De kosten voor beheer, onderhoud en vervanging zijn het afgelopen jaar specifiek voor Groningse situatie uitgewerkt door HTM. Zij komen uit op €2,1 miljoen perjaar.
Ook hiervoor heeft dhr. Kamminga verouderde cijfers gebruikt. Hij komt op €6 miljoen perjaar. Het resultaat is een verschil van bijna €4 miljoen perjaar.
De cijfers die HTM heeft berekend zijn gebaseerd op werkelijke kosten. Ook deze zijn conservatief Dat blijkt uit recente aanbestedingen bus en trein waarbij door
concurrentie de kosten voor exploitatie, beheer, onderhoud en vervanging van de trambaan 10 tot 40% goedkoper bleken.
Onze conclusie is dat dhr. Kamminga de kosten van tramvervoer overschat en de kosten van busvervoer onderschat.
Wij hopen u hiermee voldoende te hebben geinformeerd.
Met vriendelijke groet,
burgemeester en wethouders van Groningen,
de burgmie^sfdr^C^^ ( V.^ de secretaris,
dr. J.P. (^m/Rehwmfcel ^ drs. M.A. (Maarten) Ruys
a ^ ' ^ X [BULAGE
mr.drs. AJ.W. Kamminga
Hoekstraat 1B, 9712 AM Groningen Gemeenteraad Groningen
t.a.v. Commissie Beheer & Vericeer
G R I F F I E
reg.nr. C i ^ n - t f ( ^ 9 f l 6
ingek. 7 f EB 2012 Jrthuricamminga@gmall.com class. -•?<s-b^(
le beh. door: ^ ^ kopie gez. aan:
^ t e j C o / tatlA^el^/B/?:
0613765 865
CC: - Provinciale Staten (de M&E) Postbus 20001 - Coiiege van B&W Groningen 9700 PB Groningen - Coilege van GS Groningen Betreft: Reactie op brief van het Coiiege d.d. 2 februari Ji. (Icenmeric RO12.292eS20)
Groningen, 4 februari 2012 Geachte Raadsleden,
Op 3 februari Ji. nam lie via derden kennis van de reactie van het Coiiege van B&W (lees: de tramadviseurs van Projectbureau Regiotram) op mijn brief van 10 Januari Jl., waarin iic u wees op het feit dat de cijfers die u over de Regiotram worden voorgespiegeid te rooskieurig zijn. Onder dankzegging aan het Coiiege voor de reactie wii ik graag op deze brief reageren.
Het Coiiege noemt allereerst een aantai bezuinigingen (in hun bewoording: besparingen) op het busnet die ik niet had meegenomen in mijn notitie. Deze bezuinigingen heb ik verwerkt in deze brief, en ik zal u de gevolgen daarvan voorrekenen.
Ujn 5 niet meer ^ a Hortusbuurt
Op lijn 5 vindt een kieine besparing piaats doordat deze lijn een kortere route rijdt, waardoor de OV-ontsiuiting van de omgeving Kerklaan en de Hortusbuurt voliedig komt te vervaiien. Lijn 5 gaat tussen het Nassaupiein en het Hoofdstation via de route vah de -dan opgeheven-lijn 15 rijden. De route via de Hortusbuurt kost momenteel 14 minuten, die via de route van iijn 15 kost 10 minuten (bron: dienstregeling Qbuzz). Per rit wordt dus
welgeteld een beparing van 4 minuten geboekt.
Op maandag t/m zaterdag zijn er 38 ritten per richting op lijn 5, ook in de vakanties. Op zon- en feestdagen (58 dagen perjaar) zijn er 34 ritten per richting. Op Jaarbasis wordt dus (38x2x4x307)+(34x2x4x58)= 109104 dienstregelingsmlnuten bespaard, oftewel 1818 dienstregeiingsuren (DRU).
Halvering frequentie lijn 1 en 2 (KorrewegwijK» De Hoogte)
Op lijn 1 en 2 wordt als gevolg van de invoering van de tram de frequentie gehalveerd, ondanks dat de tram voor het grootste deel van de Korrewegwijk en De Hoogte geen alternatief vormt. Op wericdagen rijden op beide lijnen gezamenlijk 61 ritten per richting, op zaterdagen 53 en op zon- en feestdagen 33. De ritduur tussen het Hoofdstation en Station Noord is 22 minuten. Als we deze frequentles halveren dan komen we uit op:
(61x2x255x22/2)+(53x2x52x22/2)+(33x2x58x22/2)= 444950 dienstregelingsmlnuten oftewel 7416 dienstregeiingsuren (DRU).
Inkorten lijn 61 Uithulzen-Bedum-Grote Marid-Hoofdstation tot Station Noord.
Door de Regiotram veriiest de regio Noord-Groningen de rechtstreekse busverbinding met de binnenstad van Groningen. Het inkorten van lijn 61 tot Station Noord scheelt 10 minuten per rit. Op werkdagen zijn er 31 ritten per richting, op zaterdagen 28 en op zon- en
feestdagen 15. Perjaar komen we uit op een besparing van (31x2x255xi0)+(28x2x52xl0)+
(15x2x58x10)= 204620 dienstregelingsmlnuten oftewel 3410 dienstregeiingsuren (DRU).
Opheffen Schiermonnlkoog-expres Ujn 163 tussen Hoofdstation en Kardinge
De speciale bus naar Lauwersoog die aansluit op de boot naar Schiermonnlkoog wordt door de Regiotram Jngekort tot Kardinge. De dienstregeling van deze bus Is afhankelijk van die van de boot. Er rijden op werkdagen slechts 3 ritten per dag per richting, op zaterdagen en zon- en feestdagen 4 ritten. De ritduur tussen het Hoofdstation en Kardinge Is 13 minuten. Per jaar is de besparing dertiaive: (3x2x255xl3)+(4x2x52xl3)+{4x2x58xl3)=31330
dienstregelingsmlnuten oftewel 522 dienstregeiingsuren (DRU).
Conciusie n.a.v. In de Collegebrief genoemde besparingen
De in de Collegebrief genoemde besparingen leveren een besparing op van 13166
dienstregelinguren. Wanneer we dit rombineren met hetgeen reeds in mijn notitie voorde lijnen Hoofdstation-Zernike (lijn 11,15) en Hoofdstation-Kardinge (iijn 3,6, streek) is uitgerekend, komen we tot de volgende cijfers:
DRU'sHS-Zernikev.v.
DRU'sHS-Kardingev.v.
DRU's maatregeien Collegebrief DRU's Kardinge-Beljum/L'borg TOTAAL DRU's
Bus(2012) 28225 25173 13166 18580 85144
Regiotram 22606 19233 0 32055 73894 Nieuwe berekening DRU's na betrekken informatie Collegebrief.
in de huidige situatie zijn er op jaarbasis 85.144 DRU's. Bij de Regiotram worden dat 73.894 DRU's, waarvan 41.839 tram en 32.055 bus.
Grove berekening expioltatiekosten
In de notitie had ik de laatste denkstap aan de raadsleden overgelaten, maar het iijkt mij vestandig om die u nu toch even voor te rekenen: wat betekent dit alles nou financieel?
f erst rer Informatie: het College wil u op grond van bedrlffsbelangen van de concessiehouder vi/aarschijnlljk niet (in openbaarheld) vertellen wat een DRU nu precies kost, maar neemt u van mij aan dat Mn bus-DRU ongeveer 85 euro kost. Wat een tram-DRU In Groningen gaat kosten weten we nog niet, want de aanbesteding loopt nog. Heteerdergenoemde rapport van het Ministerie uit 2003 meldt dat de bandbreedte voor een tram-DRU op dat moment tussen de 150 en2(X) euro was. Als we dit aanpassen voor Inflatle zal een tram-DRU
Inmiddels vermoedelijk tussen de 170 en 225 euro liggen. Dit cijfer heeft echter betrekking op exploitatie met normale (stadsjtrams. Gezien de hoge eisen die het Projectbureau aan de tramstellen stelt, lijkt het niet onwaarschijniljk dat de prijs van een tram-DRU aan de bovenkant van de bandbreedte ofzel^ daarboven zal liggen.
Op dit moment zijn de kosten op de te vertrammen lijnen (en nu dus INCLUSIEF de lijnen die in de Collegebrief ais besparing worden genoemd):
85.144 DRU's x 85 euro = 7.237.240 euro perjaar.
Om de kosten van de Regiotram te berekenen moeten we de DRU's opsplitsen tussen bus- en tram-DRU's. Laten we daarbi] uitgaan van een tram-DRU prijs van 200 euro, (hetgeen in het licht van de cursieve tekst een erg optlmistische aanname is):
32.055 bus-DRU's X 85 euro = 2.724.675 euro perjaar.
41.839 tram-DRU'sx 200 euro = 8.367.800 euro perjaar.
- 2 -
in totaai zijn de expioltatiekosten dus: 2.724.675 + 8.367.800 = 11.092.475 euro per jaar.
ik heb veel bewondering voor de creativiteit waarmee het Coiiege (en/of Projectbureau Regiotram) keer op keer de fundamenteie kritiek op de onderbouwing van de Regiotram wii pareren. Zeif kan Ik echter niet meegaan in deze creativiteit en het onbegrensde optimisme.
Uit mljn cijfers -waarin het commentaar van het Coiiege/Projecdiureau nu dus is verwerkt- blijkt dat de tramexploitatie perjaar 3,8 miljoen duurder is dan de huidige busexptoitatie. En iet wei, we hebben het hier aiieen nog over de kale exploitatie, nog zonder de component van het onderhoud van de traminfrastructuur.
Onderhoudskosten traminfrastructuur komen er nog bij
in het eerdergenoemde rapport van het IVIinisterie wordt gesteld dat de bandbreedte van de onderhoudskosten per kilometer tram-dubbelspoor (in 2003) tussen de 450.000 en 550.000 euro was. Gecorrigeerd voor inflatle zitten we nu dus op 500.000 tot 600.000 per kilometer.
Als we het midden daarvan nemen (550.000) en dat vermenigvuldigen met de lengte van het geplande tramnet (11 kilometer), dan komen we uit op 6.050.000 euro perjaar aan
onderhoudskosten van de traminfrastructuur.
Samenvattend de djfers nog eens op een rijtje:
Expioltatiekosten bus-gedeelte Expioltatiekosten tram-gedeeite Onderhoudskosten traminfrastructuur TOTAAL
Huidige situatie (2012)
7.237.240 n.v.t.
n.v.t.
7.237.240
Regiotram
2.724.675 8.367.800 6.050.000 17.142.475
Totaie Jaarlijkse kosten in de huidige situatie en met de Regiotram.
Met andere woorden: als Je alles meerekent zijn de structurele kosten na de invoering van een tram ruim 17 miljoen, terwijl de huidige busexploitatie ruim 7 miljoen kost. Nou i^n het Coiiege in ai haar optimisme denken dat dit gat van 10 miljoen euro met een stijging van de relzigersopbrengsten is te overbruggen, maar met lets meer realiteltszin moeten we toch vaststellen dat de waarsdiijnlijkheid daarvan nihil is. Ik hoop dat u nu ook begrijpt waarom ik de Regiotram als een enorme bedreiging zie voor zowei de financierbaarheid van het OV in Stad en Provincie Groningen, ais de financiele gezondheid van beide overheden.
Kent u de X-factor nog?
Verder wii ik u er aan herinneren dat wethouder Dekker enige Jaren geleden steevast
beweerde dat de "X-factor" van de tram niet zou zijn meegenomen, hetgeen in tegenspraak iijkt met deze Collegebrief. Bovendien wii ik u er op wijzen dat wanneer je die "X-factor"
(bedoeld wordt: extra relzigers(lnkomsten) doordat tram hoogwaardigeris dan bus) NIET meeneemt, de enige groei die je overhoudt de autonome groei is. ik heb u de afgelopen maanden al een aantal keer er op gewezen dat men de autonome groei Inboekt alsof deze door de tram veroorzaakt zou worden, iets wat het Coilege dan steevast ontkende. Het kan niet allebei waar zijn: ais het door de tram wordt veroorzaakt Is het die X-^ctor, en anders is het autonome groei. Ik hoop dat u inziet dat het Coiiege dus niet elke keer de waarheid kdn hebben gesproken, aangezien zijn beweringen onderiing tegenstrijdig zijn.
Het Coiiege meet bovendien met twee maten. Als het gaat om reizigersgroei spreekt men bij de tram aiieen over extra inkomsten, terwijl men blj de bus aiieen over extra kosten spreekt.
Dat is natuurlijk krom en een voorbeeld van "gelegenheldsargumentatie". Bij BEIDE
vervoermiddelen leidt reizigersgroei tot extra reizlgersinkomsten. Of er ook extra kosten zljn hangt afvan het moment waarop die reizigersgroei plaatsvindt: zoais ik in een interview in het Dagblad van het Noorden (zie bijlage) zei: ats een bus nu haifvol zit en er vindt vijftig procent reizigersgroei piaats, dan zit die bus nog steeds maar driekwart vol. Voorts wijs ik er op dat de drukte ook niet gelijk Is verdeeld over het jaar: In de herfst en winter is het
aanmerkelijk drukker In het OV dan In het voorjaar en de zomer. Bij busvervoer Is het makkelijk om dergelijke pieken op te vangen, bijvoorbeeid door al naar gelang behoefte extra ritten in te zetten. Blj de tram is de aanschaf van een extra tramstei een zeer kostbare aangelegenheid, die bovendien maar in een beperkte periode nodig Is en veel minder flexibiliteit biedt.
Bezuinigingen, crisis, tekorten, enzovoort.
Overigens wijs ik er op dat in het kader van OV-bezuinigingen het ul^aan van een (grote) reizigersgroei wel erg optimistisch is. Bovendien leiden de bezuinigingen er eerder toe dat er bussen over zijn, dan dat er nieuwe bijgekocht moeten worden. Het Coiiege meet dus met twee maten: bij de bus wordt aitijd een zo negatief mogeiijk scenario geschetst, terwijl bij de tram Juist uitsluitend de mogelijke positieve gevolgen worden genoemd. Deze praktijk kan tk niet rijmen met het "voorzlchtlgheldsbeglnsel" dat het College zegt te hanteren. Datgene wat ik zie in het Regtotram-dossier wijst eerder op het tegenovergestelde.
En passant wil Ik u ook wijzen op het vervoersmodel van Goudappel Coffeng waama In de brief wordt verwezen. Dat model komt uit 2008 -van voor de crisis- en in communicatie van het Projectbureau utt die tijd werd gemeld dat het vervoersmodel uiting van 40 procent autonome groei van het OV-gebruik In de periode 2004-2020, en dat inclusief de '^(-factor"
van de tram men er zelfs vanuit ging dat een groei van 100 procent mogelijk moest zljn. Men stelt vaak dat "mobiliteit de economische groei volgf. Aangezien ten tijde van dat
vervoersmodel een gemiddelde economische groei van 2 procent heei piausibel (en
misschien zelfs conservatief) leek, en dat voor de periode 2004-2020 je dan predes uiticomt op 40 procent, heb ik zo'n vermoeden hoe men destijds aan die verwachting van 40 procent autonome reizigersgroei Is gekomen. Inmiddeis zljn de economische vooruitzichten dusdanig veranderd dat een verwijzing naar het vervoersmodel op mlj contraproductlef werkt: het onderstreept juist dat men In de basis nog rekent vanuit onreaiistisch optlmistische cijfers.
Overige onzekerheden en onjuistheden
Zoais eerder gezegd beoordeei ik het ais volstrekt onreaiistisch om er vanuit te gaan dat een jaariijks gat van 10 miljoen euro kan worden overbrugd met een stijging van de
relzigersopbrengsten. integendeel, ik stel dat het al een grote opgave zai worden om de relzigersopbrengsten op het huidige niveau te kunnen behouden. Een aantai opeenvolgende bezulniglngsrondes hebben het OV-product steeds verder versoberd, heleen onverrnijdeiijic gevolgen heeft voor het de relzigersopbrengsten van het gehele OV-product. De problemen bij het OV-bureau onderstrepen dit, en bovendien is het einde van de bezuinigingen op het OV nog lang niet in zicht. De tram zai geen eiland zljn; als het heie OV-netwerk minder aantrekkelijk wordt, heeft dit ook gevolgen voor de tram. Het Is onreaiistisch om te denken dat aanstaande mega-bezuinigingen op het Groningse OV geen enkel gevolg hebben voor de tram, en dat die tram enorme groeicljfers zal laten zien. Dat is echt niet realistisch.
OV-studentenkaart
Daar komt een mogelijke versobering of afschaffing van de OV-studentenkaart nog bij. in de bijlage van de Collegebrief kunt u zien dat het Projectbureau z^lf bij afschaffing van deze kaart al als "meest waarschijniijke scenario" uitgaat van een relzigersafname van 25 procent.
Dat beoordeel ik nog steeds als een erg optlmistische inschatting. Er wordt onder andere vanuit gegaan dat studenten een positieve ervaring met het OV hebben en daarom
grotendeels wei met het OV zullen blijven reizen. Hierbij wordt voorbij gegaan aan het feit dat de studentenpopulatle in zo'n vijf zich voiledig heeft vernleuwd, waardoor van "positieve OV-ervaringen" ai snel geen sprake meer zai zijn. Bovendien wordt er aan voorbij gegaan dat die 25 procent afname 06k onvermijdelijke gevolgen heeft voor het OV-aanbod, als gevolg waarvan het aantal reizigers n6g verder zal afnemen: een negatieve multiplier.
Second opinions
Reeds in mijn mondelinge inspraak heb ik de Raad gewaarschuwd dat u een verkeerd beeld heeft van zogenaamde "second opinions", al dan ntet gedaan door bureaus met grote engelstalige namen. ik bemerk dat u van die rapporten ei^ onder de indruk bent, terwijl In feite slechts een papieren check wordt uitgevoerd. Ik hoop dat u zich realiseert dat een AT Osborne of Pricewaterhouse Coopers ^cht niet dienstregelingen gaan narekenen of gaan kijken of iijn 3 en 6 inderdaad nog wel 6x per uur tussen Kardinge en CS rijden. De bureaus die de second opinions uitvoeren gaan er vanuit dat die cijfers kloppen, en kijken met name naar of de verwerking en procedurele afhandeling In orde Is. Bij de Regiotram worden de fouten ai gemaakt op het meest fundamenteie niveau: hoeveel bussen rijden er, hoeveel trams moeten er gaan rijden. Op dit niveau worden de cijfers echter niet gecontroleerd. Ik stel daarom dat zowel de Raad als het College zich onterecht verschuilen achter second opinions van grote consultancy firma's onder het mom van "dan zai het wel kloppen".
Bovendien worden in de second opinions vaak voorbehouden gemaakt dat men uitgaat van bepaalde cijfers (en die dus niet z^lf heeft onderzocht), een belangrijke nuance die in de communicatie van het Coiiege vaak voliedig verdwenen is.
De second opinions zoals die zljn uitgevoerd hebben maar een beperkt nut en leiden niet tot de opsporing van onjuiste baslsaannames. Bovendien ontslaat het inhuren van dergelijke consultants de raadsleden niet van hun controlerende taak en
verantwoordelijkheid voor een goed en zorgvuldig bestuur.
Tot slot wii ik graag een lans breken voor wethouder Dekker. Uit de diverse communicaties leidt ik af dat zij oprecht er van overtuigd is dat de door haar (lees: het Projectbureau) verstrekte informatie klopt. ik ben geneigd aan te nemen dat zij Inderdaad te goeder trouw is. Dit neemt echter niet weg dat de onderbouwing toch 6cht een verkeerd beeld schetst over de gevolgen van de Regiotram. Ik zou de wethouder (en andere voorstanders) wilien uitnodigen om zich niet in te graven in een onhoudbare positie, maar na te denken over een leven tii de Re^otram. Er zijn genoeg alternatieven. ik heb u "Plan B" aangedragen, waaraan ik niet heillg verknocht ben, maar wat volgens mij het beste aansluit bij de ambities en finandgle mogelijkheden van Groningen. Graag nodig ik u uit om dat spoor verder te bewandelen en te werken aan minder ristcovoite ambities die w& realistisch zijn.
Vriendelijke groet.
o l ^ '
Arthur Kamminga Bijlage: artikel Dagblad vh Noorden, 14-01-2012.
- 5 -
\
.a
I is s g*g
i '6, <U I
^ P ^ S a b
« t: 8 S •« 5
1.2! g. fell
.rg'
g S ^ .g a g
•g
1
o
^ a
Vi •
1^ cu
"O
"d 1
t-l (U "l
H
ente
S^romngen
Ondenwerp Reactie brief Kamminga 'Bus goedkoper dan tram'
«7
B e s t u u r s d l e n s t n AW««"9 ROEZ/PRO/BEL \ j
J.Diikstia/M.Eillert V J
De leden van de raad van de gemeente Groningen te
GRONINGEN
Telefoon 062244 6152 Bijlagein) 1 Onskenmerk R O 1 2 . 2 9 2 6 5 2 0 Datura ~ 2 F E B 2 0 i Z Uwbriefvan - Uwkenmeit
Geachte he«r, mevrouw,
O p 10 januari hebt u e e n brief van dhr. Kamminga ontvangen ( G R 12.2906527) waarin dhr. Kamminga vraagtekens plaatst bij de exploitatieraming v a n de RegioTram. Tijdens inv commissiebijeenkomst o p dinsdag 17 januari heeft ons college hier al een mondelinge reactie o p gegeven. Hieronder reageren wij zoals afgesproken ook schriftelijk.
Reactie o p d e b r i e f van dhr. K a m m i n g a ' b u s goedkoper d a n tram*
D e stelling dat d e bus goedkoper zou zijn dan d e tram is een onjuiste. Hieiin houdt dhr. Kamminga geen rekening m e t d e reizigersgroei. In onze modellen doen vwj dat wel. Wanneer w e rekening houden m e t conservatief ingeschatte reiagersgroei tot 2020, d a n blijkt dat de tram deze goedkoper kan opvangen dan dat bussen dat kunnen.
D e capaciteit van d e tramtoestellen is groter e n hierdoor kan d e groei v a n d e reizigersaantallen zonder extra overheidsbijdrage worden opgevangen. Wanneer d e reizigergiroei groter is dan n u aangenomen, d a n \% dit n o g gunstiger voor d e tram. D e tram is daarmee een efficienter vervoersysteem m e t grotere relzigersopbrengsten d a n de bus. Zoals u bekend, is uitvoerig onderzoek gedaan haar mogelijke (bus-)
altematieven. Deze onderzoeken hebben onze keuze voor de RegioTram
onderschreven. O o k A T Osborne deelde deze conclusie in haar second opinion.
D e exploitatieraming
V o o r d e berekening van d e kosten van d e RegioTram i s e e n aantal gespecialiseerde organisaties i n g e z e t D e kosten voor d e tramexploitatie zijn voor het project
RegioTram berekend door H T M . H T M is d e tramvervoerder in Den Haag. D e raming is opgenomeniin het denota^^"Exploitatieraming Kosten v a n beheer, onderhoud cm dienstregeling v a n Lijn 1 en 2 " .
D e aanpassingen v a n het bussennetwerk zijn berekend door het OV-bureau. Zij weten wat de kosten van het busvervoer zijn. Zij hebben o p basis van d e aanpassing v a n het OV-netwerk berekend w a t d e **minderkosten" voor de b u s zijn.
SE.4.C
Voigvel 1
In de nota "Exploitatieraming Kosten van beheer, onderhoud en dienstregeling van Lijn 1 en 2" is aangegeven dat de kosten van de tramlijnen hoger zijn dan de
b^paringen op de buslijnen. U kunt dit onder meer nalezen op i^igma 11 figuur 1. We hebben ook aangegeven dat deze extra kosten worden gecompenseerd door de extra opbrengsten als gevolg van de reizigersgroei. De reizigersgroei is berekoid op basis van het vervoermodel van Goudq>pel Goffeng.
Capaciteit
In de tram die we eisen, met een capaciteit van 290, passen minimaal twee maal zoveel plus 50 extra reizigers dan in een gelede bus. In eem gelede bus passen 120 passagiers. Anders gezegd: het aantal reizigers dat eea voile tram in ^^n keer kan vervoeren, kost inzet van 2,4 bussen. De stelling van dhr. Kamminga dat er in de spits geen extra capaciteit wordt geboden richting Zemike is dan ook een onjuiste. Met invoering van de tram wordt extra capacit&t geboden. We maken u er hierbij op attent dat we de reizigersgroei met name richting binnenstad verwachten.
Onderbouwing berekeningen dhr. Kamminga
In de tabellen van dhr. Kamminga zijn niet alle bes9>aringen op de bus meegenomen die worden doorgevoerd bij de invoering van de tram. ZJO zijn onder andere de besparingen op de buslijnen 1,2,5,61 en 163 niet meegenomen. In onze eigen
berekeningen uitgevoerd door HTM en het OV- bureau, hebben wij een busbesparing van 70.000 dienstregelinguren opgenomen. Hierin zijn de extra dienstregelinguren die nodig zijn om Beijum en Lewenborg vaker te bedienen, al verwerkt.
Voor de ritten tussen Kardmge en het Hoofdstation klopt het dat we efficienter gami rijden. We bundelen reizigersstromen op dit traject waar nu meerdere bussen (deels) rijden. Echter de eindbedieningen van deze lijnen blijven minimaal dezelfde frequentie behouden. Beijum en Lewenborg krijgen zelfs een l^uentieverboging zoals dhr.
Kamminga ook al aangeeft.
Over het bieden van minder ritten tussen Zemike en het Hoofdstation heeft dhr.
Kamminga ook gelijk. Ook op deze lijnen kunnen door de bundeling van reizigerstromen buslijnen 11 en 15 worden samengevoegd tot 66a tramlijn. De geboden c^aciteit is met de tram echter wel groter. De tramlijn is daardoor ook efficients ais het gaat om het kmmen vervoeren van het verwachte aantal reizigers, dan de twee buslijnen gezamenlijk.
OV-studentenkaart
Voor de OV- studentenkaart geldt dat wij de maatregeien van dit kabinet reeds hebben meegenomen in de business case. Daamaast hebben wij ook al in bijlage 4 van het boekweric "Exploitatieraming Kosten van beheer, onderhoud en dienstregeling van Lijn 1 en 2" (bijgevoegd) laten zien wat de mogelijke gevolgen zoviden zijn van een afschaffing van de OV- studentenkaart. Overigens zou het afschaffen van een OV- studentenkaart ook negatieve effecten hebben op een busexploitatie.
Voigvel 2
Tot slot kunnen we over het tekort bij het OV-bureau aangeven dat oorzakoi hiervan wonlen onderzocht. Indien dit ook consequoities zou hebben voor de
relzigersopbrengsten van de Regiotram dan wordt dat nog meegenomen in de tweede actualisatie van de business case.
Wij hopen u hiennee voldoende te hebben geinfonneerd.
Met vriendelijke groet,
burgemeester en we&ouders van Groningen,
fgemeester,
(Peter) Rehwinkel
de secretaris,
drs. MA. ^)Ruys
BIJLAGE
Byiage efifecten OV-studentenkaart 1 Historie OV-studentenkaart
De OV-studenterikaart is een pereoonsgebonden vervoerbe\wjs voor het Nederlandse openbaar vervoer. De kaart wordt door de Infonnatie Beheer Groep uitgereikt als vorm van studiefinanciering aan HBO- en WO-studentai en MBO-stadenten vanaf 18 jaar.
De OV-smdentenkaart is ingevoerd in 1991 en was bedoeld als bezuinigmg op de gewone studiefinanciering. Het Ministerie van OndCTwijs, Cultuur en Wetenschap (OCW) zou met de OV-studentenkaart minder geld kwijt zijn, omdat meer studaiten bij hun ouders bleven wonen, en belangrijker, de reiskostenvergoeding uit de
stiidiebeurs werd geschrapt Dit gold voor allie studenten, of ze nu wel of niet gebruik maakten van het openbaar vervoer. Een ander doel van de kaart was de
bezettingsgraad van het openbaar vervoer te verhogen. Bovendien zouden de studenten door deze gratis kennismaking met het openbaar vervoer na hun
studieperiode meer gebruikmaken van het OV. De opzet van de OV-studentenkaart is na de invoering enkele malen gewijzigd. Sinds 1994 wordt onderscheid gemaakt tussen e«i weeldcaart en een weekendkaart Sinds 1996 wordt de kaart alleen nog verstrekt aan studenten van 18 jaar en ouder.
In 1999 en 2003 is voorgesteld de OV-studentenkaart afte schaffen. Ook nu gaan stemmen op de OV-studentenkaart afte schaffen, danwel het gebruik in te perken. Dit zal effect hebbei op het gebruik van het openbaar vervoer in Groningen, en daarmee op de voorspelde vervoerwaaide van de beide tramlijnen in het RaamwerkRegioRail met ham. In deze notitie wordt dit effect beschreven. Hiervoor ajn de effecten van de introductie van de OV-studentenkaart onderzocht en zijn sceiario's opgesteld voor het reisgedrag door studenten bij afschaffen of aanpassing van de OV-studentenkaart.
2 Effecten van de introductie van de OV-studentenkaart 2.1 Landeiyke evaluaties
In opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat zijn twee onderzoeken uitgevoerd naar de effecten van de introductie van de OV-studentenkaart:
• Evaluatie effecten openbaar vervoerkaart studenten 1990-1991-1992, Hague Consulting Group, november 1993;
• Effecten vande nieuwe formule OV-jaaikaart voor studeiten, Hague Consulting Group, november 1995.
Daamaast is in opdracht van het Fietsberaad onderzoek gedaan naar het effect van de introductie van de OV-studentenkaart op het fietsgebruik (OV-kaart vermindet fietsgebruik studenten drastisch, Hague Consulting Group, Fietsvakeer 1997). Dit laatste onderzodc heeft de effecten op het gebruik van bus, tram en metro
overzichtelijk in beeld gebracht In de tabellen 2.1 en 2.2 zijn deze effecten weergegeven.
Tram/metro Stadsvervoer sti«ekvCTvoer trein
totaal
November 1990 Maart 1995 Aandeel in Aandeel in verplaatsingen (%) verplaatsingen 2,2
2,2 5,3 11.0 20,7
4,0 6,3 9.5 17.1 36.9
%groei (%)
82 186 79 55 78
Tabel 2.1: Verplaatsingen van studenten naar hoofdvervoerwijze, aandelen %
BTM
voortransport BTM natransport totaal
November 1990 Aandeel m verplaatsingen
(%)
19 27 23
Maart 1995 Aandeel in verplaatsingen
(%)
31 48 40
% groei binnen voor/natransport
63 78 72
Tabel 2.2: Voortransport vanafwoonadres en natransport naar onderwijs, bij hoofdvervoerwijze trein en bestemming onderwijs, aandelen in %
Veronderstellen we de groei in het voor- en natransport naar onderwijs (tabel 2.2) \^in toepassing op de totale groei van het treinvervoer (tabd 2.1) dan voicrijgen we een indicatie van de absolute groei van het BTM gebruik als voor- en natransport van de trein (zie tabel 2.3).
% groei binnen % groei trein % groei BTM
voor/na transport voor/natransport
^ totaal BTM 63 55 152
voortransport
BIM natransport 78 55 176 Totaal 72 55 167 Tabel 2.3: Voortransport vanaf woonadres en natransport naar onderwijs, bij hoofdvervoerwijze trein en bestemming onderwijs, amdelen in %
In beide onderzoeken is geen rekening gehouden met de wijziging in 1996 waarin een leeftijdsgrens voor de OV-studentenkaart is geintroduceerd. Naar verwachting het effect vah deze wijziging op het aandeel verplaatsingen per vervoerwijze door studenten gering.
2.2 De effecten voor Groningen
De cijfers in de tabellen djn landelijke cijfers. Analyse van het Mobiliteitsondeizoek Nederland (MON, voorheen OVG), een jaarlijks onderzoek naar het mobiliteitsgedrag van Nederlanders, laat zien dat de effecten op het mobiliteitsgedrag van studenten met herkomst of bestemming Groningen groter is dan het landelijk effect.
Met andere woorden, studenten in Groningen zijn relatief meer gebruik gaan n^ken van het openbaar vervoer bij introductie van de OV-studentenkaart- De reden hiervan is onduidielijk^
De landelijke evaluatiecijfers ajn geconigeerd voor Groningen. Hieruit ontstaat het beeld in tabel 2.3.
% groei BTM BTM 260 hoofdtran^Ktrt
BTM 234 voor/natransport
Tabel 2.3: Groei gebruik van BTM door studenten als gevolg van de introductie van de OV-studentenkaart I99I-1995 in Groningen (bron: analyse MON)
3 Effecten van afschaffing van de OV-studentenkaart
Het afechaffen van de OV-studentenkaart zal effect hebbei op het gebruik van het openbaar vervoer door studenten. Een deel van de verplaatsingen zal met de fiets gemaakt gaan worden, een deel van de verplaatsingen wordt geheel niet naeer gemaakt en een deel van de verplaatsingen wordt met de auto gemaakt Het is moeilyk eei goede inschatting te maken van het effect Daarom wordt in deze notitie geweikt met drie scenario's:
• maximum scenario
• meest waarschijniijk
• minimum scenario 3.1 Maximum scenario
In het maxhnum sceiario vindt de ^ootste temgval van het openbaarvervoergebnuk door studenten plaats. Studenten passen hun volledige reispatroon aan tot de situatie van v66r de introductie van de OV-studentenkaart. Er is geen blijvend effect van de kemismaking die studenten hebben gehad met het openbaar vervoer. Er is geen blijvend effect van de kwaliteitsverbetering die er in vrijwel alle studentensteden heeft plaatsgevonden in het openbaar vervoer naar de universiteit Ook is er geei blijvende verandering in de mobiliteit van studenten.
3.2 Meest waarschtjuliyk scenario
Wij verwachten niet dat studenten hun mobiliteitsgedrag volledig aanpassen en evenveel van het openbaar vervoer gebruik gaan maken als voor introductie van de OV-studentenkaart. Het openbaar vervoer is sinds de introductie van de OV-
studentenkaart ste± verbeted, 2»ker richting de universiteiten. Studenten zijn verde van hun studieadres gaan wonen en hebben daarvoor meer redenen dan alleei de OV- studentenkaart Bovendien hebben de 15 jaren van beschikbaarheid van de OV- studentenkaart een effect op de attitude van shidenten ten opzichte van het openbaar vervoer. Wij vewachten dat er wel degelijk een terugval is richting het niveau van openbaar vervoergebmik van voor introductie van de kaart, maar dat dit effect bqjeilrt blijft tot ongeveer 75% (25% van de nieuwe verplaatangen als gevolg van de OV- studentenkaart blijft bij afschafOng toch bestaan).
33 Minimum s^nario
Het minimum scenario schetst het beeld wanneer het effect van a&chafSng van de OV-studentenkaart beperkt blijft. In het mimmumscenario gaan we uit van 50% van het effect van de introductie van de OV-studentenkaart
3.4 Effecten op iiet OV-gebmik door studenten
De afschaffing van de OV-studentenkaart heeft een omgekeerd effect als destijds is opgebeden bij invoering van de OV-studentenkaart. Li onderstaande tabel 3.1 is de procentuele afiiame van het gebruik van BTM door studeiten voor de drie sceiario's
weergegeven. . Minimum scenario Midden scenario Maximum
scenario
Hoofdvervoerwijze36% 54% 72%
Voor/na- faransport 35% 52,5% 70%
Tabel 3.1: procentuele afname van het gebruik van bus, tram en metro door studenten bij afschaffing van de OV-studenterikaart
4 Effecten op de Re^oTram 4.1 Effecten op reizigersaantallen
De gegevens uit tabel 3.1 zijn gecombineerd met de resultaten van het verkeersmodel voor de Koppelingsvariant Tramlijn 1 heeft volgens het verkeersmodel ongeveer 29.000 reizigers, tramlijn 2 ongeveer 20.000. Volgens het MON wordt ongeveer 36%
van alle BTM-verplaatsingen (hoofdvervoerwijze BTM, op basis van 2000 - 2008) gemaakt door studenten. Wij schatten in dat deze 36% voor beide tramlijnei gezamenlijk klopt. Voor tramlijn 1 schatten wij het aandeel studenten op ongeveer 50%, voor tramlijn 2 is dit aandeel dan ongeveer 15%. Op basis van deze gegevens wordt het aantal reizigers op de tramlijnen 1 en 2 geschat conform de gegevens in
tabel 4.1. . Minimum Meest waarschijniijk Maximum
scenario scenario scenario TramlijnlCS-
Zemike 24.100 (-18%) 21.500 (-27%) 18.900 (-36%) TramKjn2CS-
Kardinge 19.000 (-6%) 18.400 (-8%) 17.900 (-11%) Totaal 43.100 (-13%) 39.900 (-19%) 36.700 (-26%)
Tabel 4.1: afname aantal reizigers bij verschillende sceruuio 's voor afschaffing OV- studentenkaart
4 2 Conclusie
AfschafBng van de OV-studentenkaart zal effect hebben op het gebruik van de tram m het Raamwerk RegioRail met tram. Het aantal reizigers neemt af met 13 tot 26%.
Meest waarschijniijk is een afiiame met ongeveer 19%. Het effect is het grootst op de tiamlijn naar Zeroike (18 tot 36% reizigersafiiame).
In de analjree is uitgegaan van een volledige afschaffing van de OV-studentenkaart, zonder dat hiervoor een altematief beschikbaar is. Zowel m 1999 als m 2003 zijn vegelijklwre voorstellen na veel protest ingetrokket Het ligt voor de hand dat, mocht de OV-shidentenkaart worden afgeschaft, er een altematief voor de studentenkaart wordt geintroduceerd. Dit altematief kan de vorm hebben van een kortingdcaart, of bij voorbeeld een kaart waarmee alleen in de daluren kan wordei gerdsd. Ook
mogelijk is de omzetting in een trajectkaart waarmee tussen woonadres e i studieadres
kan worden gereisd. In drae gevallen zullen de effecten van afsdia£5ng van de OV- studentenkaart zoals in deze notitie beschreven, worden geden^)t door het effect van introductie van een altematief.
Byii^e 1: literatuuronderzoek introductie OV-studentenlcaart Historie OV-studentenkaart
De OV-studentenkaart, afgekort als SOV(-kaart), is een persoonsgebondei vervoerbewijs voor het Nederlandse openbaar vervoer. De kaart wordt door de
Infomiatie Beheer Groep uitgereikt als vorm van studiefinanciering aan HBO- en WO- studenten en MBO-studenten vanaf 18 jaar.
De OV-studentenkaart is ingevoerd in 1991 en was bedoeld als bezuiniging op de gewone studiefinanciering. Het Ministerie van Onderwijs, C!ultuur en Wetensdiap (OCW) zou met de OV-kaart minder geld kwijt zijn, omdat meer studenten bij hun ouders blevei wonen, en belangrijker, de reiskostenvergoeding uit de studiebeurs werd geschrapt Dit gold voor alle studenten, of ze nu wel of niet gebruik maakten van het openbaar vervoer. Een ander doel van de kaart was de bezettingsgra^ van het openbaar vervoer te verhogen. Bovendien zouden de studenten door deze gratis kennismaking met het openbaar vervoer na hun studi^riode meer gebruikmaken van het OV. Het projectteam dat de invoering van de OV-studentenkaart moest
voorbereiden en uitvoeren stond onder leiding van Pim Fortuyn, die het project vroegtijds, met slaande deuren, verliet
Wijzigingen
In de loop der tijd zijn de regels rond de kaart regelmatig gewijzigd. Bij de invoering van de kaart in 1991 was de kaart de hele week geldig, en beschikbaar voor iede-eei die onderwijs volgde (zowel studenten als scholieren). Tot de kaarthouders behoorden dus zowel studenten in het wetenschappelijk onderwijs (WO), als in het hoge
beroepsonderwijs (HBO), het middelbaar beroepsonderwijs (MBO) en studenten in diverse andere typen onderwijs zoals Kort-MBO (KMBO), VWO, HAVO, enz.
Het aantal treinverplaatsingen door studenten steeg daardoor van 0,34 (1990) naar (0,53) 1991 en 0,60 (1992) verplaatsingen p e persoon per dag, m aantal
verplaatsingen p e week een groei van 1.321.000 (1990) naar 2.103.00 (1991) en 2.416.000(1992).
Het aantal kilometers dat de studenten met de trein reizen is in 1991 gestegen met 97
%, in 1992 met 114% van 51 miljoen kilometers per week naar 111 miljoenl.Inde dalurei is deze groei sterke dan in de spits. De groei in de ochtendspits (7-9 uur) tussen 1990 en 1991 bedraagt 80%, dus minder dan gemiddeld (een groei van 9,5 miljoen kilometers p e week naar 17 miljoen). Tussen 1990 en 1992 is de groei in de ochtendspits ongeveer gelijk aan de gemiddelde groei (van 9,5 miljoen kilometers per week naar 21 miljoen). De stijging in de treinkilometers is op de zaterdag duidelijk groter dan op andere dagen. (bron: Evaluatie effectei openbaar vervoekaart studenten 1990-1991-1992, Hague Consulting Group in opdracht van Ministerie van verkeer en Waterstaat, november 1993)(1).
In 1994 werd het beleid voor het eerst gewijzigd. Voortaan diende de student te kiezen tussen een weekkaart (doordeweeks gratis reizen, in het weekend met korting) of een weekendkaart (in het weekend gratis rezen, doordeweels met korting na de
ochtendspits). Het aantal verplaatsingen door studenten met de trein daalde hierdoor
' Treinklkmetere gecorrigeerd voor groei In de studentenpopulatle ten opzldrt van 1990 van 3% In 1991 en 4% bl 1992
van 2,24 miljoen naar 2,09 miljoen verplaatsingen per week (-7%). Het aantal
reizigerskilometers ( R i 6 ^ daalde van 111,3 miljoei naar 98,7 miljoen RKM/week (- 11%). (Bron: Effecten van de nieuwe formule OV-jaaricaart voor studenten, Hague Consulting Group, in opdracht van A W , november 1995)(2).
Twee jaar later, in 1996 en tegelijk met de invoering van de prestatiebeurs, werd besloten om de kaart alleen nog te geven aan studenten van 18 jaar en ouder.
Middelbare scholieren vielen voortaan buiten de boot Studenten met een leeftijd onder de 18 deden dat, vanwege de kinderbijslag die per kwartaal wordt overgemaakt, overigens sowieso al voor de eerste maand van hun shidie.
De volgende wijziging (in 1999) betrof een financiele inpe-king. Voor studenten die v66r die tijd aan hun studie waren begonnen, bleef de OV-kaart eei gift, ongeacht of de studenten hun studie wel of niet afinaakten, en of ze dat bumen een beperkte tijd deden. Dit werd echter ingeperkt voor de nieuwe generatie studenten: de waarde van de kaart zou voortaan omgezet worden in een lening, die pas omgezet zou worden in een gift zodra de shident binnen een bepaalde tijd zijn stiidie zou hebben afgemaakt Deze wijziging heeft dus geen consequenties voor het gebruik van de kaart.
In 1999 werd door de toenmaUge ministe Lock Hermans voorgesteld dat de studentenkaart maar helemMl afgeschaft zou moeten worden. Na luid protest is dit niet doorgegaan.
De volgende wijziging van de OV-kaart vond plaats in 2003, onde druk van onder meer de landelijke stiidentenvakbond nadat er aanvankelijk juist geluiden uit de politiek klonken dat ze misschien wel in zijn geheel van de kaart afwilde. De
mogelijkheden van zowel de weekkaart als de weekendkaart werden uitgebreid voor de reistijd op vrijdag. Studenten met een weekendkaart mochten voortaan op
vrijdagmiddag al vanaf 12:00 reizen in plaats van 19:00, en studenten met een
weekkaart mochten op vrijdag voortaan reizen tot zaterdagochtend 4:00, in plaats van tot 19:00.
Kwantitatieve effecten op het totale beeld van het reisgedrag zullen naar alle waarschijnlijkheid zeer beperkt zijn.
Geldigheid
De OV-studentenkaart is geldig in:
• Alle binnenlandse treinen (alleen tweede klas)
• Bus, buurtbus, tram en mehro
• Interliner en Qline Tijden (anno 2010)
Weekkaart: studenten met deze kaart mogen van maandagochtend 4.00 uur t/m
zaterdagochtend 4:00 uur gratis reizen. In het weekend, op feestdagen en gedurende de periode 16 juli tot 16 augustus mogen a j tegen korting reizen.
Weekendkaart: Studentei met deze kaart mogen vanaf vrijdag 12.00 uur t/m maandag 4.00 uur en op feestdagen gratis reizen. Doordeweeks mogen ze vanaf 9:00 (na spitstijd) tegen korting reizen, alleen op maandag is de kaart ook voor 9:00 als kortmg^caart geldig.
Sinds de invoerii^ van de sameireiskorting is het mogelijk om met de houder van een OV-studeitenkaart mee te reizen. Hierbij krijgei maximaal drie medereizigers 40%
korting. Dit is alleen mogelijk in de trein.
Effecten OV-studentenkaart op gebruik BTM
Van belang voor eei inschattir^ van de effectei van een intrekkmg van de OV-
studentenkaart op de vervoewaarde van de Regio Tram in Groningen is een beeld van het totale effect van de invoering van de huidige kaart op het BTM-gebruik. Dit betreft zowel het BTM-gebruik als hoofdvervoerwijze als wel het gebruik als voor- en na- transport voor de trein.
Eerder genoemde onderzoeken (1,2) focussen vooral op het treingebruik en betreffen alleen de effecten van tussentijdse wijzigingenu
In 1997 is voor het Fietsbeaad een vervolgonderzoek gedaan (OV-kaart vermindert fietsgebruik studenten drastisch, HGC, Fietsverkeer 1997 (3) ui verband met het effect op het fietsgebruik. Dit onderzoek betreft het totale effect van de invoering van de OV-studentenkaart m (vrijwel) de huidige staat. Op basis van dit onderzoek wordt een beeld gekregen van de effecten op het BTM-gebntik, zowel als hoofdvervoerwijze als voor- en natransport trein.
autobestuurder autopassagier motor
openbaar vervoe triein stadsbus streekbus tram/metro fiets en bromfiets *•
lopen
anders/onbekend totaal
nov.l9 90 18,0 12,3 0.7 20,7 11,0 2,2 5,3 2.2 43,6
4,3 0,3 100
1.1.199 1
introduc tieOV- studente nkaart
nov.l9 91 13,2
9,8 0,3 39,0 17.4 6,7 10,7 4,2 32,9
4.1 0,6 100
nov.l 992 10,6 10,2 0,2 42,8 20,6 7.3 10,9 4.0 31,9
3,6 0,6 100
mrt.199 4 11.3 10,2 0.3 41.2
17.9 7.7 10,6 5.0 30,9
4.6 1.5 100
1.11.199 4
wijagmg formule OV- studente nkaart Oceuze weekkaa rtof weekend -kaart)
mrtl9 95 12.2 11.9 0.2 36,9 17,1 6.3 9.5 4,0 33,5
3.9 1.3 100
*de categorie 'fiets en bromfiets* betreft vooral de fiets. Het aand^l bromfiets voor alle 18-25 jarigen is ca. 3%, het aandeel fiets ca. 32%. Bron: HCG
Tabel 1: Verplaatsingen van studenten naar hoofdvervoerwijze, aandelen in % nov. 19
90
1.1.19 91
nov. 19 91
nov.l9 92
mrt.
1994
1.11.199 4
mrtl9 95 auto
bus/tram/metro A.
19 34 42 37
fiets 56
lopen 19
anders/onbekend
totaal 100
introd uctie OV- studen tenkaa
rt
40 36 40
20 19 18
0 0
wijagmg formule OV- studeite nkaart
31 44 20
100 100 100 100
Bron: HCG
Tabel 2: Voortransport vanafwoonadres, bij hoofdvervoerwijze trein en bestemming onderwijs, aandelen in %
auto
bus/tram/metiro fiets
lopen
anders/onbekend totaal
nov.l9 90
2 27 19 51 0 100
1.1.19 91 introd uctie OV- studen tenkaa
rt
nov.l9 91
1 50 9 39 0 100
nov.l9 92
1 55 5 38 1 100
mrt 1994
2 49 6 43 0 100
1.11.199 4
wijzigu^
formule OV- studente nkaart
mrt 19 95
1 48 5 46 1 100
Bron:HCG I
Tabel 3: Natransport naar onderwijs bij hoofdvervoerwijze trein en herkomst woonadres, aandelen in%
Alle bekende onderzoeken betreffen het in beeld brengen van de landelijke effecten.
Onderzoek naar de effecten van de OV-studenteikaart specifiek voor Groningen of bepaalde type steden is niet gevonden. Om een goed beeld te krijgen van het effect op beide tramlijnen in Groningen wordt een aanvullende analyse van het MON gedaan.
Literatuur
(1) Evaluatie effecten openbaar vervoekaart studenten 1990-1991-1992, Hague Consulting Group in opdracht van Ministerie van verkeer en Waterstaat, november
1993
(2) Effecten van de nieuwe formule OV-jaarkaart voor studenten, Hague Consulting Group, in opdracht van A W , november 1995
(3) OV-kaart vemindert fietsgebruik studenten drastisch, HGC, Fietsverkeer 1997
