VISIENOTA VERVOERREGIO GENT - FEEDBACK

(1)

VISIENOTA VERVOERREGIO GENT - FEEDBACK

ID Actor Pagina Opmerking Soort opm. Verwerkt in

v2.0 ja/nee Motivatie

1 Stad Gent 54

“Wat komt er op ons af?”. We kunnen inderdaad de congestiedruk gebruik als motivator om te gaan werken aan de mobiliteit, maar het is een kleine minderheid van hypermobielen (politici, journalisten, ondernemers, kaderleden,..) die dagelijks in de file staan. De meerderheid van de inwoners van de vervoersregio staat niet dagelijks in de file.

Naast congestie en files zijn er toch ook nog andere grote uitdagingen die op ons af komen. Suggestie dus om naast de congestie hier ook bv. de klimaatuitdaging aan te kaarten (klimaat adaptatie en – mitigatie, nood aan ontharding – betonstop, enz.).

deel II ja Werd toegevoegd

2 Stad Gent 53 + 59

Er wordt herhaalde malen gezegd dat we “vlotter, sneller en duurzamer vervoer” willen. Snelheid heeft een relatieve component en in die zin moet het OV en de fiets sneller kunnen, omdat snelheid in de vervoerswijzekeuze een belangrijke rol speelt. Pas als een fiets- of OV-verplaatsing nauwelijks meer tijd vergt dan een autoverplaatsing, kan een omslag gebeuren. “Hogere snelheid” of “sneller” op zich, is zeker in absolute zin geen doelstelling.

Snelheidsverhoging voor het autosysteem – zo leert de BREVER-Wet - (https://nl.wikipedia.org/wiki/BREVER-wet) leidt enkel tot grotere actieradiussen en dus langere verplaatsingen, nooit tot tijdswinst.

Suggestie: we willen “vlotter, stipter en duurzamer vervoer”

deel II ja sneller' werd (waar relevant) vervangen door 'stipter' of 'vlotter'

3 Stad Gent

We blijven het als stad moeilijk hebben met een aantal aspecten van de nieuwe wegencategorisering.

- We houden vol dat de inschakeling van het dragend netwerk bij structurele files eigenlijk neerkomt op het institutionaliseren van sluipverkeer op regionaal niveau. Dit dragend netwerk gaat vaak door bebouwde kom, langs schoolomgevingen, langs fietsroutes, enz. Het “nationaal” verkeer hoort te blijven of het hoofdwegennet.

Daar waar conceptueel spitsheffing werd voorgesteld als middel om de spits af te vlakken, wordt nu doodleuk de file verschoven naar het onderliggend wegennet.

deel II - III ja

nadruk toegevoegd dat structurele files in de spits in eerste instantie afgevlakt moeten worden en niet verplaatst mogen worden naar dragend wegennet

4 Stad Gent - De categorie “lokale wegen” is veel te beperkt met twee categorieën. De stad denkt er sterk aan dit uit te breiden. deel II - III nee

We begrijpen de vraag. In het RMP houden wij ons aan de categorieën zoals vastgelegd in de methodiek op Vlaams niveau. We doen geen uitspraken over het al dan niet toevoegen van een extra categorie bij de lokale wegen op het lokale niveau. De gemeente kan hierover een gemeentelijk beleidskader maken (al dan niet binnen een lokaal mobiliteitsplan), die dan wordt voorgelegd aan de projectstuurgroep.

Het thema wegencategorisering wordt ook verder verfijnd bij MOW, als hieruit een verfijning van de richtlijnen komt, zal die worden meegenomen in de verdere gesprekken op niveau van de VVR.

5 Stad Gent - Er is echt wel een verschil tussen een interlokale weg in landelijk gebied en een in stedelijk gebied. Bij een stedelijke interlokale weg geldt vaak een ander snelheidsregime, is de interactie met het voetgangers- en

fietsnetwerk anders en is de verblijfsfunctie overheersend. deel II - III nee wordt verder meegenomen als aandachtspunt

in de uitwerking van de netwerken en de confrontatie met de inrichtingsprincipes

6 Stad Gent

- Vooraleer we de categorisering ten gronde aanpakken, willen we een officieel antwoord op volgende vragen:

-> Zal de categorisering van de wegen ook leiden tot een herziening van de wegbeheerder? Met name: gaat het Gewest al dan niet enkel nog het beheer opnemen van het dragend netwerk en niet meer van het lokaal netwerk.

-> Als het Gewest ook lokale wegen blijft beheren, worden dan de investeringsprioriteiten bepaald door de functie in het netwerk? M.a.w. hoe hoger in de hiërarchie, hoe meer middelen?

deel II - III nee

Er zijn nog geen uitspraken gedaan of beslissingen genomen omtrent het al dan niet wijzigen van de wegbeheerder op basis van de wegencategorisering, hetzelfde geldt voor investeringsprioriteiten

7 Stad Gent Kan er ook aandacht besteed worden aan de North Sea Port District- werking? Men is daar bezig met een Regionaal Ontwikkelingskader dat ook grensoverschrijdende mobiliteitsprojecten omvat. deel III

8 Stad Gent

Op het eerste zicht is er niet veel gewijzigd of toegevoegd i.v.m. toegankelijkheid of mindermobielen. Buiten het masterplan om de haltes versneld toegankelijk te maken, is er weinig ambitie of duidelijkheid over hoe mindermobielen passen in dit groter geheel. Overschakelen op andere modi wanneer deelfietsen of deelwagens geen optie zijn, quid toegankelijkheid Ov-taxi en shuttles? Dit zou misschien nog wat sterker uitgewerkt kunnen worden.

deel II - III ja

Zin toegeboegd: Tot slot mag toegankelijkheid niet langer als iets vrijblijvends gezien worden.

Investeren in toegankelijkheid is toekomstgericht en verhoogt zonder meer het comfort en de kwaliteit van de dienstverlening voor alle burgers.

9 Stad Gent 64De stations Lille Flandres en Lille Europe liggen op 400m. van elkaar. Lille Europe is de internationale knoop, Lille Flandres is het aankomststation uit Gent. Er staat op deze pagina tweemaal dat de treinen uit Gent naar Lille

Europe moeten, maar dat kan zelfs fysiek niet. Schrijf dus Lille Flandres of desnoods kortweg Lille. deel II ja kortweg Lille 10 Stad Gent 64 e.v. de projectie van een schematische kaart met de treinverbindingen bovenop een topografische ondergrond werkt verwarrend i.p.v. verduidelijkend. Gent Dampoort lijkt zo in Destelbergen te liggen. deel II ja

11 Stad Gent 67 OV-bouwstenen – generieke – uitbouwen van een HOV-stadsnet: het is niet duidelijk of de toekomstige tramlijn

Gent St-Pieters – Gent Dampoort hieronder valt. Best expliciet meenemen. nee tram 7 vervat in BB

12 Stad Gent 71 functie verkeersassen: ook ontsluiting van alle adressen langs de weg is reden om fietspad aan te leggen deel II ja

13 Stad Gent 72

paragraaf net boven 7.2.2

- klinkt als : “er mag er geen m² fietspad bijkomen op autoluwe kwaliteitsfietsroutes “, is dat niet wat sterk verwoord?

- “kwaliteitsfietsroute kan niet overal autoluw zijn”. Hier en daar gaan we inderdaad verkeersassen moeten volgen om tot sluitend netwerk te komen.

- “lagen zijn geen eigenstandig netwerk”. Ook voor verkeersassen en fietssnelwegen voorbeeld geven?

deel II ja

14 Stad Gent 73 we zijn blij met het pleidooi voor een functionele knopenbewegwijzering deel II nee

15 Stad Gent 75

We zijn blij met de uitbreiding van de maas-problematiek en de introductie van de mobiliteitskamers. Deze worden conceptmatig goed voorgesteld, maar we missen nog de verdere rol die dit zal spelen binnen het proces van het RMP in de VVR. Er wordt niet gesteld hoe dit verder opgenomen zal worden en welke doelstellingen/mogelijkheden dit met zich meebrengt.

deel II nee verder op te nemen in de uitwerking van het RMP en de AWG van april omtrent wegencategorisering 16 Stad Gent 76(zie ook onze eerdere algemene opmerking): bij de uitleg Robuustheidscascade wordt spits in één adem

meegenomen met calamiteiten en wegenwerken. We vragen echter wel om genuanceerdere opbouw van de

‘verstoringen’, waarbij de cascade voor structurele files eigenlijk niet hoort tot op het niveau van IW’s voelbaar te deel II ja

(2)

17 Stad Gent 84

Op de laatste themasessie Logistiek hadden we meegegeven dat we ons niet konden vinden in de rol van de N466 (tussen R4 en de E40) als Hoofdvrachtroute.

De ontsluiting van het Regionale bedrijventerrein Baarle is reeds vandaag via de E40 afrit Drongen > N466 >

Baarleveldestraat > Kloosterstraatbrug. Ondanks de ondermaatse inrichting, verliest het hierdoor zijn functie niet.

Dit knelpunt wordt aangepakt, deels binnen het lopende GRUP Complex E40 (leesbare en veilige aansluiting N466 en E40) en GRUP Booiebos (autonome ontsluitingsweg Drongen I voor alle economische verkeer).

Het bedrijventerrein Drongen II (Bostoensite) is een lokaal bedrijventerrein. De aanrijroute verloopt via deR4 > N466

> Koninginnelaan.

Er is dus geen noodzaak om de N466 tussen de R4 en de E40 te selecteren als drager van doorgaand vrachtverkeer, of deze bedrijventerreinen van verschillende orde rechtstreeks te verbinden. De verbinding tussen R4 en E40 dient te verlopen via de B402, conform het voorstel van de wegencategorisering.

Enkel bij inschakelen van de robuustheidscascade zal de N466 kunnen ingeschakeld worden, in gevalle de B402, de B403 én de N44 hun verkeersfuncties als Vlaamse Hoofdwegen onvoldoende kunnen opvangen (calamiteit, wegenwerken,..). (Zie ook ons voorbehoud over deze robuustheidscascade, eerder in deze nota).

Gelieve deze nu reeds van alle concepttekeningen te halen, om geen verwarring te veroorzaken.

Verderop gaan we nog in op de indeling in het autowegennet

deel III

18 Stad Gent 86 Zal Vlaanderen nog een geüpdatet, theoretisch kader voorzien voor de verschillende ‘netwerken’? Dit kernoverzicht laat toch nog wat ruimte voor interpretatie en vragen. deel II nee

Verduidelijking over de vraag zelf is opgevraagd, het antwoord wordt later ingevuld in de digitale versie van de excel op sharepoint

19 Stad Gent 87

In de tabel bovenaan wordt in de kolommen het onderscheid gemaakt ‘al dan niet liggen op het dragend wegennet’.

Dit heeft bij de voorbeelden op de lijn niet geselecteerd binnen VRN wel een onderscheid, m.n. tussen enerzijds enkel tonnagebeperkingen en anderzijds bijkomend mogelijkheid tot circulatiemaatregelen:

a) Tonnagebeperkingen: het werken met beperkende maatregelen omtrent tonnage, lengte en hoogte worden door Vlaanderen geadviseerd om enkel te gebruiken voor fysieke redenen (voornamelijk hoogte en draagkracht van kunstwerken of specifieke bochtstralen verderop). Voor geleiding van vrachtverkeer wordt steeds verwezen naar de C23 of andere sturende zaken zoals fysieke beperkingen, vergunningenbeleid met ANPR, … . Kan het verwarrende containerbegrip ‘tonnagebeperkingen’ aangepast worden naar algemenere ‘vrachtwagenwerende maatregelen’?

b) Niet helemaal duidelijk hoe je vrachtwagens kan weren met “tonnageverbod” op het dragende netwerk. Gezien de robuustheidscascade hadden we begrepen dat deze wegen steeds, in geval van verstoringen, voor alle verkeer inzetbaar dienen te zijn. Indien deze wel mogelijk zouden zijn, kan er ook met circulatiemaatregelen specifiek voor vrachtwagens gewerkt worden (dubbelrichting auto en OV, enkelrichting vrachtverkeer).

deel II ja

20 Stad Gent 88

Inzake Kilometerheffing. ‘Een slimme combinatie met de kilometerheffing’ lijkt een nieuw concept te introduceren, maar de invoering van deze kilometerheffing mag geen negatieve gevolgen hebben naar

vrachtverkeersverschuivingen. Sinds 2016 is deze heffing al ingevoerd, waarbij de R4 West én Oost geselecteerd zijn, maar de R4 Oost een nultarief kent. Bij de eerste evaluatieonderzoeken uit 2017 werd dit onderzocht maar de gegevens waren onvoldoende betrouwbaar.

https://departement-

mow.vlaanderen.be/sites/default/files/articles/attachments/01.1_20171025_bijlage_b_detailanalyses_oost- vlaanderen_0.pdf

Kan dit verhaal geëxpliciteerd worden, zodat we meer spreken van het optimaliseren van, dan het introduceren van een oplossing?

deel II nee

In de omschrijving van de strategische visie lijkt een expliciteren van de visie over de kilometerheffing niet aan de orde. De kilometerheffing is een Vlaams instrument waar we als vervoerregio een suggestie over kunnen geven. Met deze visie willen we zeggen dat we de km-heffing en het VRN zoveel mogelijk willen stroomlijnen om ‘vreemde’

situaties te voorkomen. We introduceren dus geen nieuwe oplossing. We bekijken of en hoe we deze visie kunnen expliciteren in het beleidsscenario.

21 Stad Gent 89

bij de 3 pijlers staat, omtrent minimaliseren van de nood via het vergunningenbeleid: “zien erop toe dat bedrijven op privéterrein voldoende plaats voorzien voor de eigen vrachtwagens.” Graag toevoegen “of in opdracht van, zowel voor- tijdens en na de uitvoering”. De argumentatie dat een onderaanneming slechts de verantwoordelijkheid van het bedrijf is tijdens de expliciete laad- en losbeweging, kunnen we hiermee counteren.

deel II ja

22 Stad Gent 89

“We voorzien hiervoor goed uitgeruste en onderhouden parkings in (de buurt van) regionale bedrijventerreinen in ondersteuning van de snelwegparkings”: Ik herinner me niet dat dit een afgeklopte visie is. Dit is zeker verdedigbaar, maar kent verschillende hiaten, naar oneigenlijk gebruik, aantrok van doorgaand verkeer naar het bedrijventerrein, dubbelgebruik bewoners in omgeving met eigen vrachtwagen of van het bedrijf, …

deel II ja

23 Stad Gent 89“De vervoersregio kan in het verdere proces van het RMP een algemeen kader uitwerken…”: Deze vrijblijvende verwoording zorgt voor wat bezorgdheid, gezien dit een complex dossier is. Graag duiden of dit een verbintenis is

waarop we kunnen vertrouwen, of dit een intentie is zonder zekerheid van haalbaarheid. deel II nee

Dit werd voorgesteld op het TMOW van 18 november 2021, waarop ook besloten is dat dit opgenomen mag worden in de visie met de bedoeling dit effectief uit te werken, betreft wel een kader met uitgangspunten, de effectieve locaties moeten na het RMP nog onderzocht en aangeduid worden 24 Stad Gent 110 uitbouwen van het HOV-stadsnet: misschien nog eens expliciet hier vermelden dat de vertramming van de lijn 7 tussen SDW en Dampoort al in de pijplijn zit. deel III

25 Stad Gent 114

Aangeven wanneer welk type route geselecteerd wordt (selectie op kaart lijkt nu nog wat willekeurig):

- Fietssnelwegennetwerk = verbinding tussen steden (selectie gebeurde recent op Vlaams Niveau, oefening niet hernemen)

- Fietspaden langs verkeersassen = selectie van verbindingswegen tussen dorpen met meer dan 3500 pae/dag (cf Vademecum Fiets), het gros van deze verbindingen maakt vandaag deel uit van het BFF.

- Autoluwe kwaliteitsfietsroutes = Steeds gaan voor trajecten die over 80% van hun lengte autoluw zijn en die maximum 10% langer zijn dan de kortste weg. Selectie van verbindingen tussen woonkernen (verbonden met minstens 2 naburige kernen) en hoofddorpen (verbonden met alle kernen in een straal van 10km), dit netwerk staat zoveel mogelijk los van de verkeersassen, maar kan er soms wel mee samenvallen om tot een gesloten netwerk te kunnen komen. Investeringen op dit netwerk worden gekoppeld aan het aantal te verwachten gebruikers: in dicht bebouwde gebieden kan indien nodig gekozen voor nieuwe trajecten en fietstunnels, in dun bebouwd gebied gaan we enkel voor bestaande rustige wegen (en accepteren we halfverharde trajecten en omrijfactor van 20%).

- Hoofddorpen en woonkernen plukken uit PRS Oost-Vlaanderen?

deel III

26 Stad Gent 115 waarom gaat er zo veel aandacht naar fietspaden langs 2x2 wegen? deel III

27 Stad Gent 119

Criterium 2: we zijn op zich akkoord met dit uitgangspunt, maar vrezen voor het gevolg/conflict van deze verwoording naar volgende assen:

- N43: rechtstreeks aangesloten op E40, logisch richting Sint-Martens-Latem gezien IW, maar richting Gent is deze niet geselecteerd, hoewel aangesloten.

- Aansluitingen E17 Gentbrugge. Geen geselecteerde IW

deel III

28 Stad Gent 120

Criterium 4: aandeel vrachtverkeer: in de huidige situatie wordt de N466 oneigenlijk gebruikt als de verbinding tussen knooppunt E34 Terneuzen met de E40. Op basis van oneigenlijk gebruik delen we liever geen categorie toe (zie verder N466). Kan deze opmerking voorzichtigheidshalve hier vermeld worden? [we twijfelen nu of deze as geselecteerd is op basis van de 20% vrachtregel, maar kunnen dit in deze nota niet terugvinden]

deel III

29 Stad Gent 121“8.3.3 werkhypothese” of het sluiten van de R4 tussen Oostakker en Evergem (goede verwoording). Hierbij detailopmerking “Deze verbinding zal mogelijks niet gerealiseerd kunnen worden tegen…”. Realisaties zijn

afhankelijk van prioritering en de periode van 29 jaar is echt lang om voorspellingen op te doen. deel III

(3)

30 Stad Gent 121

bovenaan 2e kolom over de R4: Bedankt om de vraag op te nemen, maar bemerkingen:

- (of R4 West een hogere): kan hiervoor verwezen worden naar de studie, waarbij deze oorspronkelijk wel als EHW is opgenomen, alsook graag de motivatie waarom deze niet werd weerhouden meegeven.

- R4 Oost versus inrichting: openhouden voor onderzoek is goed verwoord, maar de tegenstelling tussen een RW en de inrichting binnen R4WO is nogal hard uitgedrukt. De inrichtingsprincipes kunnen vaker deze van een hogere categorie hebben, gezien deze opbouwen in veiligheid, modi-scheiding, snelheid, … . Een VHW kan als EHW ingericht worden (zie inrichtingsprincipes), maar een RW voldoet dus ook zeker aan zijn eigen basisinrichtingsvoorwaarden indien aangelegd als een VHW. Er zullen zeker veel wegen geselecteerd worden die (tijdelijk) in de andere richting niet voldoen aan de basisinrichtingen, wat voor nieuwe knelpunten kan zorgen. Dus graag nuancering van deze tegenstrijdigheid.

deel III

31 Stad Gent 123

“8.3.4” hier wordt gedefinieerd dat ‘gebruikers zonder bestemming binnen deze interlokale maas …dus doorgaand verkeer zijn’. Kan hier een link gelegd worden met het huidige juridisch probleem omtrent de definiëring van

“plaatselijk verkeer”, die vanuit een kruispunt-denken vertrekt? (Gezien nieuwe input, kan dit ook gewoon in volgende gesprekken eens opgenomen worden, binnen de problemen van de handhaving van deze nieuwe concepten binnen het bestaande, juridisch landschap.

deel III

32 Stad Gent 127

We vroegen vanuit de Stad Gent inderdaad een ‘downgrade’ van de N466 tussen E40 en R4, van de primaire weg type 2 van vandaag naar het dragende net. Deze is nu ingetekend als een RW. Dit lijkt een logische stap terug, maar (ondanks de inrichting doet vermoeden, zie boven) voldoet deze niet aan de definitie. Het verbindt niet tussen het hoofdwegennet en een regionale, logistieke knoop, gezien deze verbinding naar Drongen 1 via E40 > N466 >

Baarleveldestraat loopt (zie boven)

De verbinding tussen de hoofdwegen (in casu R4 en E40) verloopt via de B402 Pégoudlaan. Ook qua omrijdfactor (1,26 < 1.3) voldoet deze niet. De modelresultaten tonen ook aan dat de doorstromingsverhoging op deze locatie voornamelijk nadelen kent, nl afname verkeer op E17 én Pégoudlaan én toename op de N466 richting Deinze, die een doortocht is. Deze ontzien van verkeer is een doelstelling in het GRUP E40 Complex Drongen.

We vragen daarom om, minstens tekstueel, te vermelden dat we de inschaling van de N466 tussen E40 en R4 grondig willen herbekijken.

deel III

33 Stad Gent 128

De opmerking in het geel blijft relevant en zeer goed om naar te verwijzen als conclusie, maar de verwoording komt nog uit de oude versie waarbij binnen de R4 veel IW’s geselecteerd werden. Dit kan verwarrend zijn dat de doorrekeningen niet op het laatste voorstel waren gedaan en hier zoveel effecten verschijnen. Opmerking dus zeker behouden, maar kaderen binnen dit lopende traject.

deel III

34 Stad Gent 138-139 Bij 8.4.2. graag een voetnoot: “de Stad Gent werk momenteel aan een nieuwe visie rond P&R’s, waardoor de

huidige selectie en categorisering uitdrukkelijk voorwaardelijk, en aan gebeurlijke wijzigingen onderworpen is” deel III

35 Stad Gent 138-139

Enkele opmerkingen bij de lijst:

- Ledeberg Eggermontstraat moet zijn “Ledeberg Eggermontstraat (+ Ledebergplein)

- Gent Poel wordt niet vermeld. Dit is oké aangezien de Korenmarkt dichtbij is (dus weinig potentieel voor een mobipunt Poel).

- Idem topsporthal. De halte P&R WSB komt daar dus geen probleem om Gent Topsporthal niet te vermelden.

- Gentbrugge Brug is wel een lokaal mobipunt, gelet op het bedieningsgebied en de barrière die bestaat tussen de halte Gentbrugge brug en Gentbruggeplein. Beide bedienen een ander geografisch gebied.

- We zouden ook graag het Havengebied in de brede zin als zoekzone vermeld zien bij de onbestaande mobipunten.

Er wordt best een onderscheid gemaakt tussen de Hoppins aan de R4 (stedelijke transferia uit “Ruimte voor Gent”

en die aan de R40, die zijn anders van aard.

deel III

36 Stad Gent 140

op het plan staat de Tijdelijke Zuidelijke Havenring aangeduid als een doorverbonden segment tussen R4 Oost (Eurosilo) en R4 West Industrieweg (knooppunt 9). Dit is in de conceptschets in het vorige hoofdstuk niet verbonden. Hierbij werd de N456 Zeeschipstraat niet weergegeven. We kunnen ons beter vinden in de concepttekening, waarbij de doorvertaling van de havenactiviteiten aan de westelijke zijde via de Pantserschipstraat (N458) doorloopt naar Eurosilo. De N456 Zeeschipstraat zou dan bvb als aanrijroute kunnen bepaald worden.We vragen om te vermelden dat hier nog verder op gewerkt moet worden en we als VVR Gent nog geen advies hebben gegeven aan Vlaanderen voor vastligging van dit hoofdvrachtroutenet. Hiervoor is nog een dieper gesprek nodig (inclusief visie NSP en lopende onderzoek TZH).

Maar doorgaand vrachtverkeer mag niet kiezen om de R4 te gebruiken ipv de R4 West. Dit bewaken we binnen het thema ‘auto’ en wensen we ook binnen ‘vracht en logistiek’ te garanderen.

nee Figuur is verwijderd

37 Stad Gent 140 e.v.

Opmerkingen van de dienst die bezig is met logistiek:

- Een thema dat onderbelicht is, is de uitdaging van het verminderen van de koolstof-uitstoot van de vloot. We zien beperkte insteken over die uitdaging. Er zal immers een vraag zijn naar opslag en laadpunten voor groene energie.

Er is wel verwijzing naar de invoering van zones voor zero emissie stadslogistiek tegen 2025.

- Voor het thema digitalisering vinden we ook weinig insteken. Er zal meer infra en ICT nodig zijn om te sturen richting water, knooppunten, volle vrachten, …

nee

In het beleidsscenario nemen we een suggestie op naar het Vlaamse / federaal niveau i.f.v. het vergroenen van de logistieke vloot. We bekijken bij de verdere uitwerking van het thema rond innovatie of en hoe laadinfrastructuur voor nieuwe aandrijvingsvormen van vrachtwagens (vb.

elektrische laadpalen, waterstof,…) geïntegreerd kan worden in deze strategie op niveau van de vervoerregio.

38 Stad Gent 27 slimmer, aangenamer, duurzamer én veiliger (?) ja

39 Stad Gent 31 (boven grafiek) omvat ipv omvatten nee omvatten is juist

40 Stad Gent 31 benaming x-as en legende ontbreekt, grafiek niet goed leesbaar ja het onderste deel van de afbeelding was

verdwenen achter de caption

41 Stad Gent 36 haar tocht': kan het zijn dat het 'zijn tocht' moet zijn? ja

42 Stad Gent 54 hoofstuk 6.1: autodelen ontbreekt hier m.i. toch wat in dit verhaal… deel II ja uitgebreid met deelwagen

43 Stad Gent 54 taartdiagrammen: legende toevoegen, wellicht fietsers/dag en OV/dag? ja

44 Stad Gent 59 of de routes nu snel, aangenaam of kort zijn, ze moeten in eerste plaats allemaal veilig zijn deel II ja 45 Stad Gent 75 7.3 : autodelen meer opnemen als alternatief voor privé-wagengebruik en-bezit. we moeten daar niet naïef in zijn,

met fiets & OV alleen gaan we het niet redden… deel II ja Zin toegevoegd "Daarnaast dienen ook

deelwagens aan belang te winnen." Ook bij combimobiliteit wordt dit herhaald.

46 Stad Gent 76 dit leest echt als: vanaf er file is wordt verkeerd naar dragend net gestuurd.. deel II ja

47 Stad Gent 79 (onder 'openruimtekamers': moeten ipv moet ja

48 Stad Gent 99 7.7.3 gebiedsontwikkeling: 2 x 60% ja

49 Stad Gent 109 8.1.1: toegevoegd aan de huidige situatie? niet helemaal duidelijk. oplijsting bevat voor Gent bv niet tram 4, tram7, verlenging naar SDW deel III nee

50 Stad Gent 109 alinea onder opsomming: dit is nogal vaag...moeilijk te snappen deel III

51 Stad Gent 110 legende toevoegen, ook bij de volgende kaarten deel III

52 Stad Gent 115 tabel rechtsonderaan: x = ja? o =nee? deel III

53 Stad Gent 116 conclusie: dit zou handig zijn bij de kaartjes vna OV ook.. deel III

54 Sint-Martens-Latem algemee

Mobiliteit is grensoverschrijdend en beperkt zich niet tot onze regio. Bij de uitwerking van de visie en de strategieën moet een duidelijke link gelegd worden naar andere (vervoers)regio’s, om onlogische of conflicterende situaties te vermijden. Het is belangrijk om altijd indachtig te zijn dat de opdeling van de Vlaamse mobiliteit in vervoerregio’s een louter administratief, beleidsmatig en communicatief gegeven is, waar een burger in de praktijk geen boodschap aan heeft.

deel II nee Strookt met visie

55 Sint-Martens-Latem 63, 75

Het succes van het busvervoer is mede afhankelijk van de doorstroming. Met name op de gewestwegen waar frequent busvervoer voorzien wordt, is er een actueel conflict met de ontsluitende en/of verbindende functie ervan.

Ook met de nieuwe wegencategorisering blijft deze functie (logischerwijs) behouden, maar blijft de vraag dus hoe dit te rijmen valt met het verbeteren van de doorstroming van het openbaar vervoer. Het verminderen van het privaat autogebruik zal dan ook cruciaal zijn; het bestuur onderschrijft dan ook de geïntegreerde ‘meer en minder’- strategie.

deel II nee Strookt met visie

56 Sint-Martens-Latem 85

Op vandaag blijken vrachtwagens zich al vaak langdurig te parkeren langsheen de N43, met name t.h.v. de Carrefour in Sint-Denijs-Westrem. Dit is een trend die zich zeker niet mag verderzetten. Het bestuur hecht dan ook belang aan het uitwerken van een duurzaam en gecentraliseerd parkeerbeleid voor vrachtwagens, op daarvoor bestemde parkings.

deel III

(4)

Om de modal shift te kunnen realiseren, zal simultaan en volwaardig moeten worden ingezet op elk van de uit te werken strategieën. Mensen zullen pas alternatieven voor de wagen overwegen als die efficiënt en ruim voldoende beschikbaar zijn. Er zal dus van bij de aanvang voldoende budget moeten beschikbaar, bvb. om mensen te lokken met tijdelijke incentives.

deel II ja Gespecifieerd bij bouwstenen combimobiliteit

Autodelen is een aspect dat momenteel niet vervat zit in de strategieën. Nochtans kan dit een belangrijke bijdrage betekenen in het verduurzamen van de mobiliteit. Als er een goed autodeelsysteem beschikbaar is, zullen mensen minder nood hebben aan een eigen (2de) wagen. Daardoor zal de wagen ook niet altijd de evidente eerste keuze zijn, en komen duurzamere alternatieven ook in de picture.

deel II ja Gespecifieerd bij bouwstenen combimobiliteit

Zwaar verkeer is vaak een probleem van zeer lokale aard. Naast het zwaar verkeer gelinkt aan bedrijventerreinen, is er ook het zwaar verkeer voor lokale bediening (leveringen, werven). Dat verkeer zorgt voor overlast, wanneer het niet is aangepast aan de ruimtelijke context en wanneer het zich verplaatst langsheen wegen die daar niet zijn op voorzien. De Vervoerregio zou een kader moeten kunnen bieden om hier op lokaal niveau mee om te gaan.

Wanneer vrachtwagens het vrachtroutenetwerk verlaten, zouden ze blijvend gestuurd moeten worden richting eindbestemming.

deel II nee

We zullen in de komende besprekingen onderzoeken of de opmaak van een kader voor beperkende maatregelen voor vrachtverkeer op het onderliggende wegennet op niveau van de vervoerregio wenselijk / gewenst is.

60 Sint-Martens-Latem 75Momenteel wordt vooral de N43 gezien als belangrijkste verbinding tussen Deinze en Gent. Dat zorgt op vandaag voor oververzadiging van de N43. Door ook de N466 te aanzien als volwaardig alternatief, kan een deel van die druk

verminderd worden. deel III

Het is belangrijk een kader uit te werken rond wegeniswerken met omleidingen. De ervaring leert dat dit op vandaag niet altijd optimaal georganiseerd en gecommuniceerd wordt, zeker niet als omgeleid wordt over meerdere gemeenten heen. De vraag stelt zich altijd welke alternatieve wegen voldoende draagkracht hebben om de verkeersstroom te kunnen verwerken. Hierbij zou een beslissingsboom soelaas kunnen bieden.

deel II nee

We zullen in de komende besprekingen onderzoeken of de opmaak van een kader voor beperkende maatregelen voor vrachtverkeer op het onderliggende wegennet op niveau van de vervoerregio wenselijk / gewenst is.

62 Provincie Oost-Vlaanderen 91Vanuit Ruimte zijn er een aantal vragen tot nuancering, en een aantal zaken die in volgende fases

bijkomende aandacht verdienen. Omwille van het feit dat de timing van regionaal mobiliteitsplaiets voorop loopt op

Beleidsplan Ruimte, zal verdere afstemming zeker nodig zijn bij de uitwerking van de fase ‘beleidsscenario’s’. deel II ja Er werd toegevoegd dat afstemming tussen beide plannen noodzakelijk is.

63 Provincie Oost-Vlaanderen 71Voor fiets zijn na het overleg een aantal zaken uitgeklaard. Hierbij zijn volgende zaken belangrijk:

- Er wordt gevraagd eerder het karakter van de routes (rustig en autoluw, langs verkeersassen en functies) te

beschrijven en nog geen keuzes te maken qua infrastructuur. deel II ja De laag 'veilige fietspaden langs verkeersassen'

is veranderd naar 'veilige fietsinfrastructuur langs verkeersassen', 7.2.1: voorlaatste alinea 64 Provincie Oost-Vlaanderen Een belangrijk aandachtspunt is de rol die bepaalde assen toebedeeld krijgen in de netwerken van verschillende

modi. de vraag is om optimaal in te zetten op de duurzame modi deel II - III nee te verankeren bij integratie netwerken in deel III

65 Provincie Oost-Vlaanderen 75 Qua auto blijft er de bezorgdheid qua verkeersleefbaarheid op het onderliggende wegennet deel II nee Bezorgdheid wordt meegenomen in de verdere uitwerking van het RMP en selectie van verbindingswegen

66 Provincie Oost-Vlaanderen 63 Voor het openbaar vervoer gaat de bezorgdheid richting uitbouw van OV, met de vraag om blijvend aandacht te hebben voor frequentie, toegankelijkheid en flankerende maatregelen deel II nee te verankeren bij integratie netwerken in deel III

67 Provincie Oost-Vlaanderen 85Voor logistiek vraagt de POM verder overleg voor de invulling op vlak van innovatie en ambitie. Autonoom varen/rijden, platooning, digitalisering logistiek, deellogistiek en regiospecifieke zaken als "logistiek in de

sierteeltsectoren "logistiek in de korte keten" blijven onderbelicht. deel II nee Vraag wordt meegenomen in verdere uitwerking RMP

68 Provincie Oost-Vlaanderen In het algemeen is er de bezorgdheid over het grensoverschrijdende bij de doorrekeningen, en de doorrekening van

de nieuwe ontwikkelingen in Antwerpen op de vervoersstromen doorheen Oost-Vlaanderen deel II nee vervat in deel III verdere uitwerking 69 North Sea Port De inzet van treinen voor goederenverkeer zou meer klimaatwinst kunnen opleveren dan de inzet van treinen voor

personenvervoer.

Nort Sea Port zal in elk geval prioriteit geven aan goederenvervoer in het Rail Ghent Terneuzen project. deel II nee Strookt met visie

70 North Sea Port Als alternatief zou ook personenvervoer over het water verder moeten worden onderzocht deel II ja Er werd een alinea toegevoegd over openbaar vervoer via water.

71 mobiliteitsbegeleider DMOW 73Door Provincie is voorgesteld om te werken met een visie waarbij er een doorgroeiscenario bestaat om van huidig BFF naar het nieuwe netwerk van 3 lagen te komen (Fietssenlwegen, fietspaden langs verkeersassen en autoluwe

fietsroutes). Moet hier in de visienota niets van vermeld worden? deel II ja

72 mobiliteitsbegeleider DMOW 90 Verkeerde spelling in legende figuur : "opvagen woonnbehoefte" moet zijn "opvangen woonbehoefte" deel II aanpasbaar (Farah)

73 mobiliteitsbegeleider DMOW 93Soms is er het "kip met het ei"verhaal bij "Attractoren vestigen aan mobiliteitsknooppunten". Wat doen we bij onderzoek opening stations bijvoorbeeld, hoe gaan we om met locaties waar hoppin selectie nog wat in vraag wordt

gesteld? deel II ja

Er werd een zin toegevoegd: Aan locaties die in de toekomst een potentieel OV-knooppunt worden, zijn ontwikkelingen niet gewenst tot er voldoende zekerheid is over het toekomstige mobiliteitsaanbod.

74 mobiliteitsbegeleider DMOW 94 Ik zou de zin "modal split van 60 procent tegen 2040 duurzame verplaatsingen" aanpassen naar "modal split van 60 procent duurzame verplaatsingen tegen 2040" deel II ja 75 mobiliteitsbegeleider DMOW 99Bij de oplijsting van de verantwoordelijkheden staat: geen rol, stimulerend, adviserend, coördinerend, beslissend. Er

staat dan: "Beslissend: valt onder de bevoegdheid van de vervoerregioraad." maar daaronder wordt gefocust op

"timulerend, adviserend, coördinerend" Toch nog iets meer over beslissend schrijven? deel II ja De beslissende rol betreft bv bepalen van het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk

76 mobiliteitsbegeleider DMOW 100

Hoofdstuk 7.8 is zeer subjectief en kan beter weggelaten worden. (ook symbolen op voorgaande pagina's). Per strategie worden de 3 of 4 sterkste ambities getoond. Dit klopt niet en zal tot nodeloze discussies leiden. Vb OV is meer klimaatgezond dan auto. Toch staat bij auto het symbool klimaatgezond. Voor vele strategiëen zijn alle ambities belangrijk.

deel II ja link met doelstellingen werd verwijderd wegens te subjectief

77 Gemeente Zulte

Strategie 5 Logistiek en vracht: vrachtwagenverkeer & vermijden van dorpskernen. Vraag van Sint-Martens-Latem om knip te geven op gewestweg (gezien parallelle verbinding mogelijk is via E17). Bedoeling is om dit ook in Zulte toe te passen op de N43 (van Machelen naar Waregem). Uit bijgevoegd materiaal blijkt dit niet het geval te zijn. De opmerking is reeds gemaakt maar het plan lijkt/blijkt niet aangepast te zijn.

deel III

78 Gemeente Zulte

Gemeente Zulte wenst ook:

- De verdere studie naar de heropening van een stopplaats in Zulte - deelgemeente Olsene, waarbij deze stopplaats opgenomen wordt in de verdere uitwerking van het beleidscenario (strategie 1).

- Geen aanrij (-of doorrij)route voor vracht op de N459 (west-zuid as) door de gemeentelijke dorpskern richting E17 (strategie 5).

- Geen aanrijroute of verbinding tussen het bedrijventerrein D'Hoye (grondgebied Wielsbeke) door de gemeentelijke dorpskernen richting E17 (strategie 5). Deze verbinding dient via N43-N382-E17 Waregem voorzien te worden.

deel III

79 Gemeente Zulte Gemeente vraagt om de kaart logistiek (ook in deel III) aan te passen met de knip/schaar op grondgebied Zulte

voordat het college dit goedkeurt. deel III

80 Gemeente Zelzate 3-65 en 6

1. strategie OV: Openbaar vervoer als ruggengraat van onze regio

Principes: openbaar vervoer stopt niet aan de lands- en regiogrenzen. Dergelijk grensoverschrijdend openbaar vervoer (per trein en/of bus) maakt ook onderdeel uit van de ruggengraat en kan zelfs sturend/verstorend zijn in het vervoer van goederen en personen. Dit grensoverschrijdend openbaar vervoer verdient extra aandacht en onderzoek naar potentieel (incl. stopplaatsen) en strategie (blz 63-65).

deel III nee

aandachtspunt mbt combinatie persoon- en goederen vervoer en grensoverschrijdend vervoer, potentieel bepaling volgt mede uit verkeersmodel

81 Gemeente Zelzate 69 Gefaseerde transitie: wat gebeurt er als er een patstelling is tussen de kwaliteitseisen HOV en de plaatselijke ruimte?

Bijvoorbeeld wat als er geen plaats voldoende is om aan de dimensionering van de rijbaan te voldoen (blz 69). deel II nee

bij ontwerp is dit steeds maatwerk en zal dit locatieafhankelijk bekeken worden, de richtlijnen zijn een streefdoel om max toe te passen

82 Gemeente Zelzate 75, 76, 78

2. strategie Auto: Verkeersluwe mazen in een verbindend wegennet

Nieuwe wegencategorisering: de classificatie van een weg dient het resultaat te zijn van (minstens) overleg met de lokale besturen. Zij hebben immers de voeling met waar bepaalde verkeerstromen lokaal gedragen kunnen zijn of welke plaatselijke wegen een bepaalde soort verkeer kortstondig kunnen dragen. Na een van hogerhand opgelegde categorisering blijft de gemeente immers slechts met het overschot als lokale ontsluitings- en erftoegangswegen zitten waarmee ze binnen de resterende mobiliteitskamers net de grootste impact op de leefbaarheid zou moeten gerealiseerd zien te krijgen. Het advies van de VVR zal daarom een doorslag moeten zijn van de lokale visie op de wegencategorisering met de nodige aandacht voor gemeente¬grensoverschrijdende routes (blz 75)

deel II nee

De visie van de vervoerregio en situatie op het terrein is in deel III opgenomen als eerste criterium in de selectiemethodiek van het dragend wegennet, de gemeenten blijven betrokken in de opmaak van het netwerk

83 Gemeente Zelzate 76

Robuustheidscascade: deze zou ook een systeem moeten inhouden dat de re-routing per definitie eerst de hiërarchie van het wegennet volgt en niet bij problemen op een hoofdweg per direct wordt gerekend op de laagste categorie van het dragend netwerk (zijnde de interlokale wegen). Nu wordt gevreesd dat er net interlokale wegen gecreëerd worden om de cascade te doen werken. Vandaar ook het belang van de juiste wegcategorisering (in samenspraak) (blz 76).

deel II ja

(5)

84 Gemeente Zelzate 78 Er dient over gewaakt dat dergelijke maatregelen, zoals het actief weren van auto’s op lokale wegen die geselecteerd zijn als autoluwe kwaliteitsroutes, geen degradatie betekenen voor de woonkwaliteit en leefbaarheid

van de omwonenden langs die wegen (grote omrijdfactoren, isolement van burgers) (blz 78). deel II ja toegevoegd onder hoofdstuk 7.2.3 bij fiets

85 Gemeente Zelzate 81 e.v.

3. strategie Knopen: vlot overstappen aan hoppins

De combimobiliteit van de hoppins gaat voor een deel voorbij aan de transitie die verwacht wordt naar elektrisch aangedreven voertuigen. De vrees mag bestaan dat de laadpalen aan hoppins zullen worden gebruikt door omwonenden als laadpunt. Het is moeilijk aan de burger te verklaren (zeker in kleine gemeenten) dat een hoppin- laadpaal enkel mag worden gebruikt door een hoppin-deelwagen. Terwijl de burger die zelf in de meeste zwaar aaneen bebouwde hoppin-omgeving woont op zijn honger blijft zitten voor laadmogelijkheden. Het wordt al zeker moeilijk als men voor klassieke laadpalen een rotatietarief of iets dergelijks zou invoeren om de laadpaal rendabel te maken, en er dan aan een hoppin-punt een deelwagen permanent aan ‘zijn’ laadpaal’ zou mogen

laadpaalkamperen. Kortom, het RMP zou ook een strategie moeten omvatten om dergelijke laadpaalproblematiek te geleiden (blz 81 e.v.).

deel II nee

Er werden geen aanpassingen gedaan, aangezien de opmerking strookt met de visie.

Voor specifieke eisen verwijzen we in de visienota reeds naar de Vlaamse Beleidsvisie en Ontwerpwijzer voor Hoppinpunten. Daar wordt ook een visie op laadpalen beschreven.

86 Gemeente Zelzate 87, 88

4. strategie Logistiek en vracht: efficiënte logistiek met minimale impact

Stellen dat ‘maatregelen bedenken moeilijk is’ is per direct een conclusie nemen, wat niet onder een visienota thuis hoort. Beter is het te stellen dat flankerende maatregelen te nemen/onderzoeken zijn. Een vrachtroute hoeft niet per definitie te betekenen dat doorgaand personenvervoer toegestaan is (bvb. doorgaand personenvervoer naar een industriepark?) (blz 87 tabel 3).

deel II ja

87 Gemeente Zelzate 88 Een kilometerheffing moet zo zijn ontworpen dat ontwijken van de heffing door het rijden via de kleinere wegen niet mogelijk is. Selectieve heffingen kunnen daarbij helpen (grote wegen goedkoper, kleine wegen duurder)? (blz

88). deel II ja

88 Gemeente Zelzate 88 Het parkeren van vrachtwagens in woonwijken zou nooit toegestaan mogen zijn (dit zou een basisprincipe moeten

zijn) (blz 88). deel II nee

Door dit kader voor vrachtwagenparkeren in de nota uit te werken is het de bedoeling om aan te geven waar het vrachtwagenparkeren wel kan komen, onder welke voorwaarden en hiervoor een kader uit te werken. We vinden dit een betere formulering dan het omgekeerde : formuleren waar het allemaal niet kan.

1. werkhypothese 8.1. Openbaar vervoer (blz 108 e.v.)

Generiek met HOV Zelzate-Eeklo. Tot waar wordt het HOV Zelzate-Gent hierin voorzien? Tot Gent-St-Pieters of Gent- Dampoort?

Concept 1: treinlijnlijn personenvervoer Zelzate-Gent (oost) + buslijn Zelzate-Evergem (staat wel in tekst maar niet op kaart): dit houdt een overstap in, wat is invloed op de reistijd (voor Zelzate-west)? Tot waar loopt de treinlijn?

Gent-SP of DP?

Concept 2: treinlijn personenvervoer Zelzate-Gent (oost): wat met buslijn 55, blijft die bestaan in dat concept?

S-trein zal er niet zo snel liggen. Wat in afwachting daarvan? Wat als er toch geen trein op spoorlijn L204 komt?

S-trein rijdt tot waar: Gent-SP of -DP?

Alles staat of valt met een vlotte verbinding tussen busstation en nieuwe treinstation? Hoe aanpakken? Opnemen in het kernnet?

Kortom: de bouwstenen van het generieke en de puzzelstukken van de concepten zijn onvoldoende duidelijk.

deel III

2. werkhypothese 8.3. Auto (blz 118)

De R4-west blijft aangeduid als interlokale weg, terwijl in de voorbespreking duidelijk is meegegeven dat dat deel van de weg overduidelijk als een lokale weg is te aanzien (= verbinding tussen twee lokale woonwijken).

De oefening dragend netwerk:

De gemeente heeft cfr criterium 1 duidelijk gemaakt dat dit niet mogelijk is; de selectie is in strijd met criterium 1.

Waarom wordt de R4-west dan aangeduid als interlokale weg? Waarom takt dit interlokale weg (voor auto’s) niet aan op het knooppunt Rieme-noord, dat ook op een EHW ligt (criterium 2?)?

Welke kernen met meer dan 5000 inwoners en die op voldoende afstand van mekaar liggen wil men via de R4-west bi d ( it i 3?)?

deel III

3. werkhypothese 8.3. Auto (blz 132)

Zowel de bouwstenen van blz 128 als 129 tonen aan dat als men de R4 ‘volledige doortocht’ als interlokale weg selecteert, daar de cijfers verslechteren.

De doorrekening/bouwsteen na de bilaterale sessie (blz 132) met de volledige Zelzaatse R4 (dus incl. R4-west) als lokale weg met de parameters toont een duidelijke verbetering aan op die R4 en verkeer dat meer de keuze neemt via de E34.

(ingevoegde figuur 3 -> )

Waarom (terug) tekent men dan een interlokale weg (voor auto) langs die R4-west (blz 118)? Hoort hier geen tussentijdse samenvattende kaart thuis?

Kortom: de logica in de werkhypothese is voor een buitenstaander niet te volgen en kan verkeerd worden geinterpreteerd.

Daarenboven: in een vorige versie van de ontwerp synthesenota stonden duidelijke discussie-/onderzoekpunten over de bereikbaarheid Meetjesland en landbouwverkeer (SN blz 89) en vrachtverkeer door de kern (SN blz 101) (ingevoegde figuur 5 en 6 -> )

Kortom: waarom wordt dit niet meegenomen in de huidige Visienota? Dergelijke gegevens kunnen een basis en/of aanzet zijn voor de conclusie die verder in de Visienota wordt genomen waarbij wordt gevraagd of de Vervoerregio een rol kan spelen in dit verder onderzoek. Gezien deze problematiek de gemeentegrenzen overstijgt, lijkt ons dit een regionale visie en aanpak te vergen.

deel III

4. werkhypothese 8.4. Hoppin (blz 136) (ingevoegde figuur 7 -> )

Debbautshoek/Vogelzang is minder evident wegens plaatsgebrek aan de bushalte. Dit staat ‘gepland’ op lange termijn, maar ook op lange termijn zal er geen ruimte te vinden zijn.

Zelzate Vogelzang gepland op korte termijn? De locatie Ooievaarslaan Vogelzang is minst evident, op de locatie Debbautshoek komen de lijnen Eeklo + Gent maar is er geen plaats.

Kortom: de locaties, aanduiding en ruimte vergen in ieder geval verdere evaluatie.

deel III

93 Gemeente Zelzate 139 5. werkhypothese 8.4. Hoppin (blz 139)

Van waar komt plots ‘Zelzate - Vogelzang’? Best ‘samen’ te nemen met Debbautshoek. Zie hiervoor.

PS: Zelzate-Arcelor? Arcelor is Gents grondgebied. deel III

6. werkhypothese 8.5. Logistiek en vracht (blz 140)

Hier loopt het VRN wel (juist) via Rieme-noord, in tegenstelling tot de ‘interlokale weg voor de auto’ via N474.

Kortom: laat die beiden routes (auto en vracht) gelijk lopen (via Rieme-noord voor de duidelijkheid).

Bijkomend wordt meegegeven dat de havenweg N474 in het noordelijk stuk naar Zelzate opnieuw getraceerd met een veel minder direct traject.

deel III

(6)

7. onderzoeksvragen 8.7. EN VERDER (blz 152) Worden dus verder onderzocht? Onder andere:

(ingevoegde figuur 9 en 10 -> )

Waarom wordt de problematiek ‘auto - interlokale weg’ hier zo omschreven:

Kortom: hier is een verduidelijking nodig: ‘door de haven’ betekent ook ‘door het centrum van Zelzate’.

Wel positief dat de problematiek ‘landbouwverkeer’ wordt meegenomen:

Maar waarom zo bescheiden omschreven, terwijl dit in de vorige versie van de nota veel uitgebreider was?

Kortom: (zie hiervoor) de problematiek mag meer aandacht krijgen in de visienota en betreft vooral de link tussen het Meetjesland en het Waasland.

En ook R4-west Zelzate mag hieronder gerust bij gezet worden:

deel III

96 Gemeente Wachtebeke Opmerkingen op de kaartjes: vermelden dat deze illustratief zijn. Dit is reeds meegedeeld op het ambtelijk overleg in

december 2021. ja Kaarten zijn verwijderd

97 Gemeente Wachtebeke

7.2 Bovenlokaal fietsnetwerk is een samenstelling van de lagen fietssnelwegen, veilige fietspaden langs verkeersassen, autoluwe kwaliteitsfietsroutes.

Maar bvb. in Wachtebeke is de verbinding tussen de fietssnelweg en het Provinciaal domein ook geselecteerd als een BFF. En dit is nu op het kaartmateriaal geselecteerd als 'autoluwe fietspaden'. Als de subsidie/realisatie gekoppeld wordt aan de indeling die in de nota reeds zit vervat (p. 115), vrezen we voor realisatie in de toekomst als dit niet meer subsidieerbaar is. Dus in welke mate hangt het ene vast aan het andere…

deel III

7.3. Op lokaal niveau ontbreken we een wegencategorisering: Lokale verbindingswegen.

De studie rond de nieuwe wegencategorisering stelt dat het lokaal netwerk boomstructuren moet vormen binnen de interlokale mazen van het dragend netwerk. Door op het niveau van het dragend netwerk een relatief fijnmazig raster van wegen te selecteren, wordt het mogelijk om op het lokaal niveau binnen de mazen van dit dragend netwerk doorgaand verkeer en ongewenste maasdoorsnijdingen te weren door een harde boomstructuur met realistische omrijfactoren te implementeren.

De praktijk heeft de afgelopen maanden echter uitgewezen dat de vervoerregio’s een veel minder fijnmazig netwerk van interlokale wegen wensen te selecteren dan voorzien in de studie, met een soms zeer grote interlokale maaswijdte tot gevolg. Hiermee samenhangend heeft het Agentschap Wegen en Verkeer relatief strenge (hoog ingeschaalde) inrichtingsprincipes vastgelegd voor de interlokale wegen, die nauwelijks verschillen van de inrichtingsprincipes voor de regionale wegen en die het onmogelijk of onhaalbaar maken om een fijnmazig netwerk van interlokale wegen te selecteren.

Het gevolg van deze keuzes is dat er binnen de relatief grote interlokale mazen nog veel wegen liggen die vandaag rasters vormen en een verbindingsfunctie op bovenlokaal niveau vervullen. In een aantal gevallen kunnen deze verbindingsfuncties afgebouwd worden, maar in de meeste gevallen wordt het implementeren van harde boomstructuren in de volledige interlokale maas niet haalbaar geacht. Kernen moeten immers onderling en met elkaar verbonden kunnen blijven, en niet enkel ontsluiten naar het dragend netwerk.

Om tegemoet te komen aan deze problematiek stelt het studiebureau (Veneco en MINT) voor de opmaak van het lokaal mobiliteitsplan van Wachtebeke daarom voor om naast de (lokale) ontsluitingswegen en erftoegangswegen een derde categorie binnen het lokale netwerk toe te voegen: de lokale verbindingswegen. Lokale verbindingswegen hebben een lokale verbindingsfunctie: ze verbinden kernen die binnen een interlokale maas liggen met elkaar. Lokale verbindingswegen hebben echter niet als doel maasverkleiningen binnen de interlokale mazen te vormen: het principe vanuit de studie dat er binnen een interlokale maas alleen herkomst- en bestemmingsverkeer gewenst is, blijft overeind. De inrichting en het snelheidsregime van de lokale verbindingswegen moeten ervoor zorgen dat ze geen aanzuigeffect hebben voor bovenlokaal verkeer. Ze kunnen ook nooit direct op hoofdwegen aansluiten.

deel III

99 Gemeente Wachtebeke In Wachtebeke is de N449 geselecteerd als een interlokale weg. Er wordt geen aansluiting interlokale weg voorzien op de R4 (nieuwe knoop Sint-Kruis-Winkel). De principes van de nieuwe wegencategorisering stellen nochtans dat er geen directe aansluitingen mogen zijn tussen het hoofdwegennet en het lokaal netwerk. deel III

100 Gemeente Wachtebeke Zwaar verkeer: via hogere netwerk. Wegen die geselecteerd zijn als interlokale weg, maar niet als interlokale

vrachtroute. Hoe wordt dit vrachtverkeer ontmoedigd. Hoe afdwingen? deel II nee

Met vrachtwagenwerende maatregelen of circulatiemaatregelen, dit is verder te bekijken in de uitwerking van het netwerk voor auto en vracht en het actieplan, de netwerken moeten dan ook op elkaar gelegd worden 101 Gemeente Wachtebeke Vraag tot afstemming met VVR Waasland betreffende wegencategorisering, vrachtroutes, statuut parallelwegen

E34,… deel III

102 Gemeente Wachtebeke Vraag tot afstemming met Provincie Zeeland. deel III

Timing en verdere afstemming ifv ontwikkelingen/ nieuwe studies na vernietiging omgevingsvergunning knoop O 1- 3 te Zelzate. Impact op veilige fietsverbindingen en landbouwverkeer. Met de omvorming van R4WO zal er geen landbouwverkeer meer toegelaten worden op de primaire wegen. Het doorgaand landbouwverkeer zal dus moeten omrijden. Het voorstel is via de lokale wegen, maar het gemeentebestuur van Wachtebeke is ervan overtuigd dat deze lokale wegen onvoldoende uitgerust zijn om dit landbouwverkeer te ondervangen.

deel III

104 Gemeente Wachtebeke Alles staat of valt met het aanleveren van een fatsoenlijk openbaar vervoer. Momenteel is er op sommige lijnen een slechte dienstverlening met overvolle bussen waardoor de chauffeur verplicht is om haltes over te slaan waar wel

veel klanten aanwezig zijn en het schrappen van busdiensten waardoor klanten geen vervoer hebben. deel II nee Strookt met visie

105 Gemeente Wachtebeke Ook het niet verduurzamen van het wagenpark (huidige dieselmotoren) moet zeker meegenomen worden. deel II ja opgenomen binnen regelgeving en fiscalisteit 106 Gemeente Nazareth 53Geïntegreerde visie: Akkoord met strategie voor meer fiets, sneller openbaar vervoer, betere doorstroming op

hoofdwegen, duurzame modi en minder autoverplaatsingen en doorgaand verkeer in de kernen. Vraag voor extra

aandacht voor alle andere modi dan de auto. deel II nee Strookt met visie

107 Gemeente Nazareth 63

OV: Goedkeuring KT-OVplan op vervoerregioraad eind 2020 (ongunstig advies Nazareth), LT-visie moet nog verduidelijkt worden waardoor momenteel nog geen akkoord.

o Nazareth blijft voorstander van het doortrekken van een sneltram/sneltrein naar Oudenaarde/Ronse op lange termijn.

o Afstemming tussen De Lijn en NMBS blijft belangrijk ifv het stimuleren van het gebruik van het openbaar vervoer.

o Conceptuele kaart - visie Nazareth:

▪ basisbereikbaarheid in kern Nazareth, station Nazareth lijkt onderdeel te worden van een S-net (regionaal voorstedelijk spoornet, frequentie 4x/spitsuur)

▪ Graag meer duidelijkheid omtrent toekomstvisie station Nazareth (kaart p. 62)

▪ Lijn Gent-Oudenaarde-Eeklo ontbreekt (kaart p. 62)

▪ Basisbereikbaarheid Nazareth: enkel nog vervoer op maat of toch hogere frequentie?

o Bevestiging dat station Nazareth deel uitmaakt van S-net (regionaal voorstedelijk spoornet en principes die daarbij horen zoals beschreven op p. 65)

geeft een ongunstig advies over het voorstel voor de strategie OV: Openbaar vervoer als ruggengraat van onze regio gezien de onduidelijkheid over de visie met betrekking tot Nazareth en de toekomst van het station Nazareth.

deel II + III nee

sneltrein vervat in uitwerking deel III; verfijning netwerk basisbereikbaarheid en afstemming OV-ruggegraat op grote lijnen maakt deel uit van deel III; station Nazareth zit vervat in S- netwerk met visie om de frequentie te verhogen

(7)

Fiets: Globaal akkoord met strategie, maar wel iets complexer dan categorisering op vandaag. Zeker akkoord met inzet op uniforme en betere bewegwijzering.

o Conceptuele kaart - visie Nazareth:

▪ Aanpassing voor visie fietsroutenetwerk gevraagd cfr. synthesenota mobiliteitsplan Nazareth. In het kader van de synthesenota werd het fietsroutenetwerk voor Nazareth reeds geanalyseerd en werden aanpassingen voor het bovenlokale fietsroutenetwerk (en lokaal fietsroutenetwerk) opgelijst (kaart p. 70 + bijlage).

▪ Graag duiding over autoluwe fietsverbinding tussen Nazareth en Merelbeke (kaart p. 70)

▪ Ook graag duiding over parallelle fietsverbinding langs de Schelde (kaart p.70)

▪ Autoluwe fietsverbinding tussen Deinze en De Pinte (Karrewegstraat-Kortrijkseheerweg) zou normaal onder categorie 'veilige fietspaden' moeten vallen (kaart p. 70).

o Geen fietspaden N60 tegenstrijdig met tekst p. 115 deel III: In principe zouden fietspaden langs N60 wel mogelijk zijn volgens de strategie, weliswaar vrijliggend/parallelle route. Fietspaden aan N60 of parallelle route N60 toch terug herbekijken?

deel II + III nee Figuur is verwijderd

o Globaal grotendeels akkoord met strategie.

o In het kader van de synthesenota voor het mobiliteitsplan Nazareth is de wegencategorisering ook al bekeken.

Een bijkomende categorie, namelijk de lokale verbindingsweg dringt zich op (mogelijks ook in andere gemeenten). Graag deze categorie ook mee opnemen in de officiële wegencategorisering.

o Link met Deel III: hypothese onderzocht over doorstroming verkeer bij verbetering doorstroming N60 (p124)

▪ Indien doorstroming N60 verbeterd wordt, komt er steeds meer verkeer op N60 bij naarmate het verkeer richting Gent rijdt. De grootste aantrekking vindt plaats rondom het op- en afrittencomplex. Dit aanzuigeffect zou beperkt zijn, maar heeft ongetwijfeld ook een weerslag op het lokaal netwerk (effect hiervan werd niet onderzocht). Vrees voor ook meer verkeer door kern Nazareth. Wat is het effect hiervan lokaal?

deel II + III nee

Figuur is verwijderd. We begrijpen de vraag omtrent de lokale wegen. In het RMP houden wij ons aan de categorieën zoals vastgelegd in de methodiek op Vlaams niveau. We doen geen uitspraken over het al dan niet toevoegen van een extra categorie bij de lokale wegen op het lokale niveau. De gemeente kan hierover een gemeentelijk beleidskader maken (al dan niet binnen een lokaal mobiliteitsplan), die dan wordt voorgelegd aan de projectstuurgroep. Het thema wegencategorisering wordt ook verder verfijnd bij MOW, als hieruit een verfijning van de richtlijnen komt, zal die worden meegenomen in de verdere gesprekken op niveau van de VVR.

o Globaal akkoord met strategie.

o Visie Nazareth: 1 hoppinpunt op korte termijn uitwerken (station Nazareth), andere hoppinpunten op langere termijn

o Nut hoppinpunt station hangt af van toekomstvisie station Nazareth?

o Hoppinpunt De Prijkels bevindt zich ook op grondgebied Nazareth (tabel deel III p. 139, Nazareth niet opgenomen) deel III

o Globaal akkoord met strategie.

o Conceptuele kaart - visie Nazareth: Vrachtroutenetwerk E17, N60 en N35

▪ Opmerking dat vrachtroutenetwerk niet helemaal parallel loopt met wegencategorisering (p.84) Zo wordt de N35 in het vrachtroutenetwerk gelijkgesteld aan N60 en E17 die een hogere wegencategorie toebedeeld krijgen in de algemene wegencategorisering.

o Er ontbreken op de kaart verschillende bedrijvenzones: bedrijvenzone Eke/De Pinte, Vogelzang, Grenadierslaan (kaart p.84)

o Graag ook toelichting betekenis zwarte pijlen op kaart (kaart p. 84)

o Inzetten op uitbreiding vrachtwagenparkeren, ook langs snelwegen waar op vandaag vaak auto's op in- en uitrit parkeren aan de snelwegparking.

deel III

o Conceptuele kaart - visie Nazareth: minder geschikt voor woonbehoefte, verder geen selectie voor Nazareth (p.

90)

o Niet akkoord met strategie, omgeving station Nazareth is net wel geschikt voor opvangen woonbehoefte. In het ruimtelijk beleidsplan is enkel het woonuitbreidingsgebied omgeving station Nazareth behouden, de rest werd geschrapt. Omgeving station lijkt daarom zeer geschikt voor opvangen woonbehoefte.

o Bol thv Sluis zou een paarse bol moeten zijn (zeer geschikt voor goederen via water) en bol moet op kaart ook noordelijker opgeschoven worden

geeft een ongunstig advies over het voorstel voor de strategie Ruimte: slim ruimtegebruik stimuleert duurzame mobiliteit. Nazareth is net zeer geschikt voor opvang van woonbehoefte en heeft in het eigen ruimtelijk beleidsplan enkel woonuitbreidingsgebied omgeving station behouden.

deel III

113 Gemeente Merelbeke Sommige afkortingen of begrippen worden te weinig uitgelegd aan de lezer. In het begin een begrippenlijst opnemen? S-net, HOV, hoppin, interlokale maas, interlokale weg,

regionale weg… intro nee De begrippen worden in de visienota waar

nodig verklaard, we nemen de suggestie mee naar het uiteindelijk RMP

114 Gemeente Merelbeke Ook paginanummering op de “blanco” tussenbladen, meerdere keren mijn weg verloren… intro ja

115 Gemeente Merelbeke Legendes opnemen bij kaarten! intro nee conceptkaarten zijn verwijderd

116 Gemeente Merelbeke 14 onder tijdslijn 01/10/20 en 17/12/21: thematische sessie openbaar vervoer=> moet twee keer 2020 zijn? duiding ja

117 Gemeente Merelbeke 30 grafiek, op hoeveel aanwezigen zijn deze cijfers? duiding ja

118 Gemeente Merelbeke 31- Er wordt gezegd dat woon-werk en woon-schoolverkeer slechts een minderheid van alle verplaatsingen omvatten.

Wat omvat dan de meerderheid? Op basis van welke data beweren ze dit?

- Legende voor kleuren toevoegen bij grafiek duiding ja De meerderheid van de verplaatsingen zijn

recreatief / shopping / bezoeken / … (cijfers van OVG).Legende werd toegevoegd.

119 Gemeente Merelbeke 42-43-44kaarten zonder legende, hoe lees je ze dan? Eigenlijk algemene opmerking voor bijna alle grafieken en kaarten in de nota. duiding ja Verwijzing naar oriëntatienota toegevoegd.

120 Gemeente Merelbeke 33 waarom geen operationele doelstellingen koppelen aan het opzetten van logistieke hubs? duiding nee

De operationele doelstellingen zijn op dit moment algemeen geformuleerd. Dit kan later vertaald worden naar concrete deelaspecten zoals logistieke hubs, maar is niet noodzakelijk.

121 Gemeente Merelbeke 38 Hoe wordt de doelgroep van de ouders hier ingepast? Lijkt me voor hen een aparte mobiliteitsnood en -oplossingen te zijn? duiding ja

122 Gemeente Merelbeke 99 foutje: zin onder gebiedsontwikkeling: “…om 60% fietsaandeel 60% is.” deel II ja

123 Gemeente Merelbeke 57 kop in de tekst komt niet overeen met wat in de tekst staat. Kop zou moeten worden “zetten we enkel in op het vernieuwen van infrastructuur dan verliezen we veel tijd en middelen” deel II ja

124 Gemeente Merelbeke 59

“gerichte maatregelen ontraden het doorgaand verkeer in de interlokale maas zonder daarbij lokaal verkeer te bannen” Wat moeilijk geformuleerd: we ontraden doorgaand verkeer binnen de interlokale maas, maar je kan er wel nog langs rijden. Hier is sprake van de interlokale maas, zonder dat het begrip al werd uitgelegd (komt op p76 en 78). De benaming op zich doet vermoeden dat een interlokale maas interlokaal verkeer niet bant. Begrip zou misschien hier beter ook uitgelegd worden of de zin uitgebreider geformuleerd.

deel II ja aangepast naar … "in autoluwe woonomgevingen" ipv "in de interlokale maas"…

125 Gemeente Merelbeke 67 “feederende basis buslijnen” wat is dat? deel II ja toeleidende

“anderzijds is het wel belangrijk om te streven naar een vlotte afwikkeling daar waar de doorstromingsproblemen gekend zijn en de gebruiker het lokale wegennet als sluiproute gebruikt.” Nu las ik het initieel alsof je vlotte afwikkeling wil waar de gebruiker het lokale wegennet als sluiproute gebruikt. Dus op de sluiproutes. Beter: naar een vlotte afwikkeling op het dragend netwerk waar de doorstromingsproblemen…

deel II ja

127 Gemeente Merelbeke 69 wie maakt de analyse per gemeente waar een straat zich precies bevindt op de grafiek kwaliteit infrastructuur vs. frequentie? deel II nee

De analyse zal per situatie gebeuren bij een concrete uitwerking. De figuur duidt dat HOV niet overal dezelfde kwaliteit zal hebben maar dat dit locatie-afhankelijk is. Doch met de bedoeling per locatie te streven naar een beter (H)OV.

(8)

128 Gemeente Merelbeke 75-76

Er staat p76 dat regionale wegen verbindingen zijn tussen gemeenten onderling en het hoofdwegennet. Ik veronderstel dat hier bedoeld wordt: tussen gemeenten en het hoofdwegennet. Zeker als we zien welke wegen als regionaal bedoeld worden? Het zijn geen verbindingen tussen gemeenten onderling? Dat zijn dan lokale wegen? Want het zijn geen interlokale wegen (= niet-aanpalende gemeentenverbindingen)

Specifieke vragen voor Merelbeke:

o De nieuwe wegcategorisering heeft als doel een robuust wegennet te creëren. Hoe is de Hundelgemsesteenweg een robuuste weg binnen het dragend netwerk. Of hoe kan de Hundelgemsesteenweg dit worden. Onder de huidige omschrijving is de weg

niet robuust genoeg voor de categorie die ze krijgt.

o Interne vraag: Hoe kunnen we de robuustheidscascade toepassen op ons wegennet, welke wegen selecteren we om de Hundelgemsesteenweg op te vangen?

deel II + III ja en nee

Beschrijving aangepast, het verbindt weldegelijk gemeenten onderling maar enkel de grootste gemeenten zoals Eeklo-Gent, de problematiek rond de Hundelgemsesteenweg wordt verder opgenomen in de uitwerking van het RMP en de AWG van april over de wegencategorisering

o Vraag voor de VVR: welke categorie krijgen de wegen waarop de robuustheidscascade toepassen? Dezelfde categorie als de Hundelgemsesteenweg?

o “Belangrijk is dat de doorstroming op het dragend wegennet voor gemotoriseerd verkeer lager is dan op de hoofdwegen zodanig dat het niet kan concurreren met de

het hoofdwegennet”

=> in Merelbeke meer onderzoek nodig. Wat is de reistijd op de hoofdwegen t.o.v. die op het dragend wegennet vb. voor de as Zottegem – Gent

Herkomst bestemmingsonderzoek nodig en berekeningen naast elkaar plaatsen hoofdwegen t.o.v. dragend wegennet

Wie voert dit onderzoek uit en wie betaalt dit?

deel II + III nee

De robuustheidscascade is een principe dat enkel geldt voor het hoofd- en dragend wegennet, dit wilt zeggen dat stel dat de Hundelgemsesteenweg geselecteerd wordt als interlokale weg het verkeer van bijvoorbeeld de N42 omgeleid kan worden via de Hundelgemsesteenweg bij ongevallen of wegenwerken, ... maar doorgaand verkeer op de Hundelgemsesteenweg zou niet omgeleid mogen worden via bijvoorbeeld de Poelstraat indien deze als lokale weg geselecteerd is. Wij herkennen de situatie in Merelbeke zeker ook als een belangrijk discussiepunt en wordt meegenomen op de AWG van april omtrent de wegencategorisering

Dragend wegennet: Bij regionale wegen gaat het over het verbinden tussen gemeenten onderling en het hoofdwegennet. Bij interlokale wegen gaat het over wegen die niet-aanpalende gemeenten en recreatieve en economische attractiepolen verbinden.

Hoe verdeel je dan onderstaande straten in Merelbeke?

Fraterstraat (Melle)

Hundelgemsesteenweg (hoofdwegennet en Gent en Gavere) Gontrode Heirweg (Melle)

Gaversesteenweg (Gavere) Poelstraat (Oosterzele) Landkoutersesteenweg (Oosterzele) Burgemeester Van Gansberghelaan (Melle) Sallisburylaan? (Melle)

Ruspoel? (Oosterzele)

deel II + III nee Verduidelijking beschrijving regionale wegen

131 Gemeente Merelbeke 79 Hoe bepaal je wat een grotere kern is en wat een naburige kern is? Wat is de definitie van een kern? deel II ja

aangepast naar 'interlokale wegen verbinden kernen van grotere niet-aanpalende gemeenten', zie deel III voor de selectiemethodiek van interlokale wegen (obv inwonersaantal en herkomst-

bestemmingsrelatie)

132 Gemeente Merelbeke 80 kaart springt van regionaal naar lokaal, waar zijn de interlokale verbindingen? De lokale punten van Merelbeke lijken me vaak interlokaal te zijn (cf. Verbinding Zottegem-Gent) deel II - III nee De kaart werd verwijderd. Voor de hoppins is er geen categorie 'interlokaal'.

133 Gemeente Merelbeke 81 er wordt gesteld dat er nog geen uitspraak wordt gedaan over de exacte locatie van de hoppins, toch wordt verder (p82) al een lijst gegeven van waar ze zullen komen en gaat het al over de aantal hoppins die geselecteerd zijn. deel II - III ja Werd aangepast. Voor de interregionale en regionale hoppins willen we wel al enkele locaties meegeven.

134 Gemeente Merelbeke 83ook hier is de definitie van een kern belangrijk. Is dit ook een deelgemeente? Uit de lijst van hoppins blijkt van niet?

Ook op deze pagina wordt opnieuw verwezen naar de al opgemaakte lijst. Ligt deze lijst nu al vast of niet? Beslissen

in de tekst cf. p81. deel II - III ja De selectie van kernen gebeurt op basis van

het ruimterapport. De verwijzing naar de lijst is verwijderd.

135 Gemeente Merelbeke 87 in het kader bij geen dragend netwerk gaat het enkel over lokaal vrachtverkeer dat toegestaan is volgens mij? Niet alle vrachtverkeer is toegestaan? deel II ja

136 Gemeente Merelbeke 88 is er nagedacht over een globale visie rond verkeer van landbouwvoertuigen? Of past dit niet bij de vervoersregio omdat dit over lokale wegen gaat? Beetje jammer dat elke gemeente dan wat het warm water moet uitvinden? deel II nee

Dit wordt meegenomen in de verdere uitwerking van het RMP, we willen graag nog bekijken welke rol de vervoerregio hierin kan opnemen gezien deze problematiek zich inderdaad op het lokale wegennet situeert

formulering: “Hierbij wil de regio streven naar het dalen van het aantal parkeerplaatsen”. Het lijkt me de doelstelling te moeten zijn dat het aantal parkeerplaatsen beter afgestemd wordt op de omgeving? Zeker als je daarna leest dat het uitgangspunt is dat het aanbod aan parkeerplaatsen vraagsturend moet werken. Het is volgens mij beter om dit niet zo te formuleren.

deel II ja

gewijzigd naar "… streven naar minder parkeerplaatsen…" in volgende paragraaf wordt dit ook geduid dat waar wenselijk er voldoende parkeerplaatsen aanwezig dienen te zijn

138 Gemeente Merelbeke 99 wat zijn hybride vormen van telewerken? deel II ja

aangepast "Naar de toekomst toe dient gekeken te worden om te evolueren naar hybride werken (mengvorm van op kantoor en van thuis uit werken)."

139 Gemeente Lochristi 32 zijn de doelstelling realistisch haalbaar inzake modal split - is er nu reeds positieve tendens waarneembaar nee Deze vraag zal deels in het MER beantwoord worden.

140 Gemeente Lochristi 45 link Zelzate - Wachtebeke - Beervelde - Laarne - Wetteren intro nee

Deze verbinding komt (in vergelijking met de andere pijlen op de kaart) minder naar voren in de vervoersstromen. Daarom werd gekozen ze hier niet op te nemen.

141 Gemeente Lochristi 48 afwerken fietssnelweg F40 hoge prioriteit - moet vorm krijgen in het actieplan deel III 142 Gemeente Lochristi 65 S-Lijn Gent - Lokeren - geen rijpadcapaciteit beschikbaar op korte termijn, hoe hier mee omgaan deel III 143 Gemeente Lochristi 65 welke stations komen hiervoor in aanmerking, wat is relatie tov station Beervelde deel III

144 Gemeente Lochristi 73 vernieuwde fietsvademecum als basis - gemotiveerd afwijken soms noodzakelijk deel II ja

145 Gemeente Lochristi 76 selectie interlokale wegen gevolgen voor de weg N449? deel III

146 Gemeente Lochristi 83 station Beervelde - hoppin maar geen overdekte wachtruimte, toiliet of andere in omgeving deel III 147 Gemeente Lochristi 86 vraag om de aanrijroutes van en naar de haven kritisch te bekijken alsook gevolgen van vertaling op het terrein hiervan deel III

148 Gemeente Lochristi 86 aandacht voor gevolgen van dergelijke boomstructuren naar omliggende kernen, omrijfactoren deel II nee Bezorgdheid wordt meegenomen in de verdere uitwerking van het RMP en selectie van verbindingswegen

149 Gemeente Lochristi 88 handhaving sterk afhankelijk van politiezones deel III

150 Gemeente Lochristi 89 nieuwe richtlijnen reeds beschikbaar en wat zijn gevolgen hiervan? deel II nee

151 Gemeente Lochristi 89 uitwerken kader vanuit vervoerregio noodzakelijk inzake parkeren deel II nee Strookt met visie