Verkeersmodel Regio Kempen 2013

Verkeersmodel Regio Kempen 2013

Technische rapportage

Kempen- en A2-gemeenten

Bergeijk, Bladel, Eersel, Valkenswaard en Waalre oktober 2013

Definitief

Verkeersmodel Regio Kempen 2013

Technische rapportage

dossier : BA4744-101-100

registratienummer : AE/WvG/SS/R_ MO-EH20130111

INHOUD BLAD

1 INLEIDING 2

2 KENMERKEN VERKEERSMODEL REGIO KEMPEN 2013 3

2.1 Uitgangspunten actualisatie 3

2.2 Kenmerken Verkeersmodel Regio Kempen 2013 4

2.3 Aansluiting op Verkeersmodel SRE3.0 8

3 VERKEERSMODEL BASISJAAR 2013 9

3.1 Gebiedsindeling 9

3.2 Sociaal-economische gegevens basisjaar 2013 9

3.3 Netwerk van het basisjaar 2013 11

3.4 Verkeerstellingen 13

3.5 Rekenstappen verkeersmodel basisjaar 2013 14

3.6 Resultaat basismatrices 18

3.7 Conclusies 20

4 VERKEERSMODEL PROGNOSEJAREN 2020/2030 21

4.1 Uitgangspunten prognoses 2020/2030 21

4.2 Resultaten prognoses 2020 en 2030 26

4.3 Validatie verkeersgroei Verkeersmodel Regio Kempen 28

5 AFGELEIDE GEGEVENS 33

5.1 Prognoses 2016 en 2025 33

5.2 Verkeerscijfers milieuonderzoeken 34

6 COLOFON 36

BIJLAGEN

1 Kalibratieresultaat verkeersmodel

2 Ruimtelijke ontwikkelingen

3 Rekenformules milieumodule

1 INLEIDING

De gemeenten Bergeijk, Bladel, Eersel, Valkenswaard en Waalre (in deze rapportage “regio Kempen”

genoemd) zijn aantrekkelijke woongemeenten in de regio Zuidoost-Brabant. Samen hebben deze gemeenten ruim 100.000 inwoners. Voor deze gemeenten geldt dat er een sterke relatie is met Eindhoven. Er is dagelijks sprake van een flinke forenzenstroom van en naar Eindhoven.

Door en langs deze gemeenten lopen verschillende belangrijke verkeersaders, die zorgen voor een goede bereikbaarheid. De goede bereikbaarheid kent voordelen voor de eigen inwoners, maar tevens nadelen.

Het verkeer tussen omliggende gemeenten en vanuit België zoekt voor een deel zijn weg door de regio Kempen. Spitsdrukte en overlast langs doorgaande routes en sluipverkeer in sommige woonbuurten zijn het gevolg.

De mobiliteit groeit als gevolg de sterke ontwikkeling in de regio Zuidoost-Brabant en daarmee groeien de verkeers- en leefbaarheidsproblemen. De gemeenten Bergeijk, Bladel, Eersel, Valkenswaard en Waalre proberen in de toekomst tot zo goed mogelijke oplossingen voor de verkeersproblematiek te komen.

Daarnaast willen zij betrouwbare uitspraken kunnen doen over de gevolgen van de regionale ontwikkelingen op hun eigen wegennet.

Teneinde een goede voorspelling te doen van de effecten van ontwikkelingen op de verkeersstromen in de regio Kempen bestaat de behoefte aan een betrouwbaar en gedetailleerd verkeersmodel. De vijf gemeenten zijn onderdeel van het verkeersmodel van de regio Zuidoost-Brabant, verkeersmodel SRE3.0

. SRE3.0 heeft als basisjaar 2010 en sluit daarmee niet aan op de meest recente inzichten. Daarnaast is het regionale model grofmazig en doet voor het onderliggende wegennet onvoldoende betrouwbare uitspraken.

Het Verkeersmodel Regio Kempen is fijnmazig en heeft als basisjaar 2010. In het kader van verschillende projecten in de regio, zoals de Reconstructie Europalaan en het Mobiliteitsplan in Valkenswaard, heeft Royal HaskoningDHV het Verkeersmodel Regio Kempen geactualiseerd naar een nieuw basisjaar 2013, nieuwe prognosejaren voor 2020 en 2030 en tussenliggende jaren 2016 en 2025.

Deze rapportage beschrijft actualisatie van het Verkeersmodel Regio Kempen 2013 en de uitgangspunten

die daarbij zijn gehanteerd. Bij de ontwikkeling van het model is aangesloten op SRE3.0. De opzet van

deze technische rapportage is overgenomen van die van de technische documentatie van SRE3.0

.

2 KENMERKEN VERKEERSMODEL REGIO KEMPEN 2013

In dit hoofdstuk zijn de algemene kenmerken van het Verkeersmodel Regio Kempen beschreven. Het Verkeersmodel Regio Kempen beschrijft de verplaatsingen die mensen maken om bijvoorbeeld te gaan werken, winkelen en recreëren en de keuze wanneer de verplaatsingen gemaakt worden (bijvoorbeeld in de ochtendspits of avondspits). Het verkeersmodel is unimodaal, dat wil zeggen dat het model de personenauto- en vrachtautoverplaatsingen beschrijft en dat openbaar vervoer en fietsverkeer buiten beschouwing zijn gelaten.

Het Verkeersmodel Regio Kempen laat zien hoe het verkeer nu en in de toekomst gebruik zal maken van de beschikbare wegen in de regio Kempen in de etmaalperiode voor situaties 2013, 2020 en 2030. De etmaalperiode is opgesplitst in drie dagdelen: de ochtendspits, de avondspits en de restdagperiode.

2.1 Uitgangspunten actualisatie

De actualisatie van het Verkeersmodel Regio Kempen is uitgevoerd op basis van uitgangspunten die gesteld zijn door de betrokken gemeenten, aangevuld met eisen/uitgangspunten van SRE3.0. Er is aangesloten op SRE3.0 voor wat betreft de invoergegevens (inwoners, arbeidsplaatsen, etc.), ontwikkelingen en rekenmethodiek. Dit om afwijkingen in het resultaat (modeloutput) tot een minimum te beperken. In paragraaf 2.3 is dit nader toegelicht.

De volgende algemene uitgangspunten zijn gehanteerd in de actualisatie van het Verkeersmodel Regio Kempen:

• De vorige versie van het Verkeersmodel Regio Kempen, versie 2010, is de basis van de actualisatie naar het model 2013.

• Het basisjaar 2010 is geactualiseerd naar 2013. De prognosejaren 2020 en 2030 zijn geactualiseerd en er zijn tevens tussenliggend jaren 2016 en 2025 afgeleid.

• Het invloedsgebied en buitengebied van het verkeersmodel zijn overgenomen van SRE3.0. In het vorige model (versie 2010) was nog uitgegaan van het NRM Zuid van Rijkswaterstaat.

• De matrixschatting is per dagdeel afzonderlijk (ochtendspits, avondspits en restdagperiode) uitgevoerd.

• Tijdens de matrixschatting is rekening gehouden met congestie.

• Bij de kruispuntmodellering is uitgegaan van volledige kruispuntweerstanden.

• Er is een unimodaal netwerk opgesteld voor de vervoerwijzen personenauto’s en vrachtauto’s. Het openbaar vervoer en fiets zijn (in tegenstelling tot SRE3.0) buiten beschouwing gelaten.

• Er is rekening gehouden met specifieke parkeerlocaties in de centrums van de kernen.

• Er is speciaal rekening gehouden met publiekstrekkers. In deze regio betreft het de vakantieparken in Valkenswaard en Eersel.

• Aan het verkeersmodel is een milieumodule toegevoegd.

• Er is gebruik maken van de software Questor 9.

De modelkeuze is afgestemd op die van SRE3.0. In Verkeersmodel Regio Kempen is eveneens het zwaartekrachtmodel gehanteerd. Tabel 1 geeft een overzicht van de belangrijkste eigenschappen van deze methodiek.

Tabel 1: Eigenschappen rekenmethodiek Verkeersmodel Regio Kempen

Eigenschap Functionaliteit

Terugkoppeling congestie naar matrixschatting Ja

Toedeeltechniek Capaciteitsafhankelijke evenwichtstoedeling (Volume Averaging)

Kruispuntmodellering Ja, o.b.v. volledige weerstand

Beschrijven lokaal wegennet Goed

Flexibiliteit Goed

Aansluiten op Verkeersmodel SRE3.0 Maximale afstemming (invoer, uitgangspunten, rekenmethodiek)

2.2 Kenmerken Verkeersmodel Regio Kempen 2013

Het Verkeersmodel Regio Kempen is unimodaal. Verdeling van de verplaatsingen over verschillende vervoerwijzen (model split) worden niet gemaakt. Het model schat de verkeersstromen van het auto- en vrachtverkeer in waar bij de keuze van de bestemming tegelijkertijd de bereikbaarheid van die bestemming wordt beschouwd. Er vindt terugkoppeling van congestie plaats bij de bestemmingskeuze. Met dit systeem is het mogelijk om verandering van verplaatsingen inzichtelijk te maken die optreden als gevolg van infrastructurele maatregelen om congestie (weerstand) te verminderen.

Modelsysteem

In het Verkeersmodel Regio Kempen wordt het verkeersproces gemodelleerd op basis van de volgende keuzes die een persoon maakt bij het plannen van een autoverplaatsing:

1) De keuze voor het al dan niet maken van een verplaatsing.

2) De keuze van het vertrektijdstip.

3) De keuze van de bestemming.

4) De keuze van de route.

Om deze keuzes te maken wordt het verkeersmodel gevuld met een wegennetwerk, een gebiedsindeling met bijbehorende sociaal- economische gegevens, verkeerstellingen en specifiek voor de prognoses met ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen en beleidsinstellingen.

Het opbouwen van het modelsysteem start met het wegennetwerk en de gebiedsindeling. Een netwerk is een schematische weergave van de daadwerkelijk beschikbare infrastructuur voor auto’s en vrachtauto’s.

Afbeelding 1: schematische weergave modelsysteem

De volgende stap is de bestemmingskeuze (3): het verdelen van de vertrekkende ritten uit een zone over verschillende bestemmingszones (geografische distributie van de ritten). Dit resulteert uiteindelijk in een zogenaamde herkomst- en bestemmingsmatrix, waarin opgeslagen is hoeveel verplaatsingen van elke zone naar elke andere zone (relatie) in het model gaan. Het distributiemodel werkt volgens het zwaartekrachtprincipe.

In het toedelingsmodel worden de herkomst- en bestemmingsmatrices vervolgens toegedeeld aan het wegennetwerk. In deze stap wordt de routekeuze (4) meegenomen, waarin de routes van de verschillende verplaatsingen berekend worden. Het resultaat van de toedeling is de belasting of intensiteit voor alle wegvakken in het verkeersmodel. In de kalibratie wordt tot slot het model geijkt aan verkeerstellingen en bijgesteld. Als het model eenmaal gekalibreerd is, dan worden de prognoses gemaakt conform het modelsysteem van het basisjaar (met een kalibratiecorrectie i.p.v. de kalibratie).

Dimensies van het verkeersmodel

In tabel 2 is een overzicht van de dimensies van het Verkeersmodel Regio Kempen weergegeven.

Tabel 2: Dimensies Verkeersmodel Regio Kempen

Modelaspect Invulling

Studiegebied Gemeenten Bergeijk, Bladel, Eersel, Valkenswaard en Waalre Invloedsgebied Gemeenten Eindhoven (deels), Veldhoven( deels), Reusel-De Mierden

Buitengebied Rest Nederland, Duitsland en België in de vorm van de uitsnede van SRE3.0, ingevoerd als doorgaand en extern verkeer

Basisjaar 2013

Prognosejaren 2020 en 2030

Tussenliggende jaren 2016 en 2025, afgeleid op basis van lineaire interpolatie van de herkomst- en bestemmingsmatrices en hertoedeling

Gebiedsindeling In totaal 1292 zones, waarvan 969 in het studiegebied Sociaal-economische

gegevens

Binnen het studiegebied gemeentespecifiek, waarbij de totalen voor de prognosejaren conform SRE3.0 zijn ingevoerd. Invloeds- en buitengebied conform SRE3.0.

Netwerk Auto- en vrachtverkeer gedetailleerd binnen het hele modelgebied.

Tijdsperioden/dagdelen Ochtendspits: gemiddeld uur in de periode 07:00 – 09:00 uur Avondspits: gemiddeld uur in de periode 16:00 – 18:00 uur

Restdag: maatgevend uur in de periode 9:00 – 16:00 uur en 18:00 – 07:00 uur Etmaal (optelling van de resultaten voor de ochtendspits, avondspits en restdag)

Vervoerwijzen Personenauto- en vrachtverkeer. Personenauto’s betreft de lichte voertuigen, vrachtauto’s omvat de middelzware en zware voertuigen.

Motieven • woon-werk

• werk-woon

• woon-winkel

• winkel-woon

• overig

• zakelijk

• vracht

Modelopzet Voor het studiegebied zijn de verplaatsingen afzonderlijk bepaald voor personenautoverkeer en voor vrachtverkeer. Niet studiegebied gerelateerd verkeer is overgenomen uit SRE3.0.

Matrixschatting • Matrixschatting waarbij de bestemmingskeuze afhankelijk van de bereikbaarheid van de bestemming wordt gemaakt.

• Bij de matrixschatting zijn de gecongesteerde reistijden teruggekoppeld zodat congestie invloed heeft op de bestemmingskeuze binnen de ochtendspits, avondspits én restdagperiode.

• De matrixschatting is per dagdeel uitgevoerd.

Matrixkalibratie Auto- en vrachtverkeer zijn afzonderlijk getoetst aan tellingen, waarbij de kalibratie begrensd is door een maximumcorrectiefactor per relatie

Toedelingsmethodiek Capaciteitsafhankelijke evenwichtstoedeling met kruispuntmodellering voor auto- en

vrachtverkeer, waarbij het auto- en vrachtverkeer simultaan worden toegedeeld. Deze methodiek

is gehanteerd voor ochtendspits, avondspits én restdagperiode.

Modelaspect Invulling

Invoerdata Wegennetwerk op Nationaal Wegen Bestand

Sociaaleconomische gegevens van Bridgis/Provincie Noord-Brabant op zespositie postcodeniveau Verkeerstellingen van de periode 2010-2013, aangevuld met tellingen uit de periode 2006-2009.

Parkeren Centrale parkeervoorzieningen in centrumgebieden zijn expliciet opgenomen in het netwerk.

Autoverkeer naar winkels/kantoren in het centrum worden via deze parkeerlocaties geleid.

Publiektrekkers Bungalowparken zijn gevuld met sociaal-economische gegevens. Bij overige publiektrekkers zijn extra ritten ingebracht als extern verkeer

Beleidsinstellingen Conform Verkeersmodel SRE3.0 Software Questor 9 met milieumodule

Maatgevend restdaguur

Het Verkeersmodel Regio Kempen kent de drie tijdsperioden: de ochtendspits (07:00 tot 09:00 uur), de

avondspits (16:00 tot 18:00 uur) en de restdagperiode (18:00 tot 07:00 uur en 09:00 tot 16:00 uur). De

etmaalperiode volgt uit de sommatie van de genoemde dagdelen. De restdagperiode is gebaseerd op een

maatgevend uur (i.p.v. een gemiddeld uur) zodat congestie-effecten in de restdagperiode meegenomen

worden in de matrixschatting. Het maatgevende restdaguur betreft 1/12,5 deel van de totale

restdagperiode.

Gebiedsafbakening

De afbakening van het studiegebied waarbinnen het verkeersmodel is gebouwd, is vastgesteld in onderling overleg met de betrokken gemeenten. Het verkeersmodel kent een studiegebied, invloedsgebied en een buitengebied. Het studiegebied betreft de gemeenten Bergeijk, Bladel, Eersel, Valkenswaard en Waalre. Het studiegebied is in een hoog detailniveau in het verkeersmodel opgenomen.

Het invloedsgebied is een schil rondom de gemeenten dat deels op een hoog detailniveau (Reusel-De Mierden) en deels gelijk aan dat van SRE3.0 (Veldhoven en Eindhoven) in het verkeersmodel is opgenomen. Het invloedsgebied is in het verkeersmodel opgenomen omdat daarmee beslispunten ten aanzien van de routekeuze van het auto- en vrachtverkeer binnen het verkeersmodel vallen. Hierdoor kan het verkeer, afhankelijk van de verkeersdrukte, alternatieve routes kiezen.

Het buitengebied is samengevat in het doorgaand en extern verkeer. Het aan het buitengebied gerelateerde verkeer is rechtstreeks overgenomen uit SRE3.0.

De gebiedsafbakening van het Verkeersmodel Regio Kempen is weergegeven in afbeelding 2.

Afbeelding 2: Gebiedsafbakening Verkeersmodel Regio Kempen

2.3 Aansluiting op Verkeersmodel SRE3.0

Het Verkeersmodel Regio Kempen 2013 is gebaseerd op de vorige versie van het model met basisjaar 2010. Daarnaast is het Verkeersmodel Regio Kempen 2013 gekoppeld aan het regionale Verkeersmodel SRE 3.0. Een zo goed mogelijke afstemming met SRE3.0 is bewerkstelligd door rekening te houden met de volgende aspecten:

• De modelopzet en de rekenmethodiek zijn zo veel mogelijk overgenomen van SRE3.0. Belangrijke elementen hierin zijn de matrixschatting met terugkoppeling van congestie en de capaciteitsafhankelijke toedelingsmethodiek met kruispuntweerstanden.

• Bij het netwerk, de gebiedsindeling en de ruimtelijke vulling buiten het studiegebied is uitgegaan van de gegevens uit SRE3.0.

• De verplaatsingen van en naar het buitengebied en van en naar Eindhoven/Veldhoven (invloedsgebied) zijn overgenomen uit SRE3.0.

• De verplaatsingen van en naar Reusel-De Mierden zijn opnieuw berekend, omdat deze gemeente volledig in het verkeersmodel opgenomen is. De sociaal-economische gegevens voor Reusel-De Mierden zijn overgenomen uit SRE3.0.

• De sociaal-economische gegevens binnen het modelgebied zijn overgenomen uit SRE3.0, geactualiseerd naar de situatie 2013 en toegekend aan de gedetailleerdere zone-indeling van het Verkeersmodel Regio Kempen.

• De matrixschatting is uitgevoerd per dagdeel waarbij congestie een rol speelt bij de bestemmingskeuze. Dit principe wordt ook toegepast binnen SRE3.0.

Specifiek voor de prognoses zijn de volgende aspecten in acht genomen:

• De beleidsinstellingen zijn overgenomen uit SRE3.0 en vertaald naar de benodigde invoerparameters voor Questor 9.

• Binnen het studiegebied gelden de sociaal-economische ontwikkelingen uit SRE3.0. De betrokken gemeenten hebben de ontwikkelingen aangepast aan de laatste inzichten, maar de totale ruimtelijke vulling per gemeente is overgenomen uit SRE3.0.

• De modelparameters met betrekking tot autobezit, percentage werkenden en demografische ontwikkelingen zijn afgestemd op de prognoses van SRE3.0.

Met deze werkwijze is een goede afstemming met SRE3.0 bewerkstelligd in zowel invoer, methodiek als

resultaat en worden afwijkingen in modelresultaat tot een minimum beperkt.

3 VERKEERSMODEL BASISJAAR 2013

3.1 Gebiedsindeling

Het Verkeersmodel Regio Kempen bevat 1292 zones. Deze zijn als volgt verdeeld over het model:

• Studiegebied: 969 zones

• Invloedsgebied Eindhoven/Veldhoven: 125 zones

• Invloedsgebied Reusel-De Mierden: 128 zones

• Buitengebied: 70 externe zones

Een zone is een gebied met een zekere logische samenhang waarvan inhoudelijke gegevens over bijvoorbeeld bevolkingsaantal en arbeidsplaatsen bekend zijn. De grootte van zones is in overeenstemming gebracht met de gedetailleerdheid van de bijbehorende netwerken. De zone-indeling voor het studiegebied is gemaakt op basis van de zespositie postcodegebieden en aggregaties daarvan.

Bij het samenvoegen van de postcodegebieden geldt als uitgangspunt dat de gebieden gemeenschappelijke grenzen hebben en zoveel mogelijk ontsloten worden via dezelfde wegvakken.

De geaggregeerde postcodegebieden zijn als zones in het Verkeersmodel Regio Kempen ingebracht, inclusief de zonepolygonen, zonezwaartepunten en intrazonale afstanden. De sociaal-economische gegevens, die aan de zespositie postcodegebieden zijn gekoppeld, zijn op basis van geaggregeerde postcodegebieden aan de zones in het verkeersmodel toegevoegd.

Aan de randen van het modelgebied zijn alle wegvakken aangesloten op externe zones. Het doorgaande en externe verkeer is overgenomen uit SRE3.0. De zones in het invloedsgebied Eindhoven/Veldhoven zijn eveneens als externe zones opgenomen in het Verkeersmodel Regio Kempen. De ritten van deze zones worden niet opnieuw gegenereerd, maar overgenomen van SRE3.0.

3.2 Sociaal-economische gegevens basisjaar 2013

Op basis van de sociaal-economische gegevens en de ritgeneratiefactoren is het aantal verplaatsingen binnen het verkeersmodel berekend. In het model zijn inwoners, huishoudens en arbeidsplaatsen ingevoerd. Voor het studiegebied zijn alle gegevens geleverd op zespositie postcodeniveau of adresniveau en gekoppeld aan de gebiedsindeling van het Verkeersmodel Regio Kempen. Buiten het studiegebied is gebruik gemaakt van de gegevens uit SRE3.0.

Inwoners en huishoudens

De inwoners en huishoudens van het studiegebied zijn deels aangeleverd vanuit de Gemeentelijke

BasisAdministratie (GBA) en deels geleverd door de firma Bridgis. De inwonerstotalen per gemeente zijn

geschaald naar de CBS-totalen. In tabel 3 zijn het totaal aantal inwoners en huishoudens weergegeven

voor 2013. Peildatum van de gegevens is 1 januari 2013. In het studiegebied zijn in totaal 103.321

inwoners woonachtig. De inwonersaantallen in het invloedsgebied zijn afkomstig uit SRE3.0 en op basis

van CBS-totalen geschaald naar de situatie 2013.

Tabel 3: Inwoners en huishoudens 2013 per gemeente

Gemeente Inwoners Huishoudens

Bergeijk 18.185 7.175

Bladel 19.617 7.753

Eersel 18.176 7.293

Valkenswaard 30.624 13.373

Waalre 16.719 7.091

Totaal 103.321 42.685

Arbeidsplaatsen

De arbeidsplaatsen in het studiegebied zijn overgenomen uit SRE3.0 De arbeidsplaatsen zijn oorspronkelijk aangeleverd door de firma Bridgis, aangevuld met de landbouwarbeidsplaatsen van de Provincie Noord-Brabant. De arbeidsplaatsen zijn aangeleverd op postcode- en adresniveau en geaggregeerd naar de gebiedsindeling van het Verkeersmodel Regio Kempen. Er is onderscheid gemaakt in arbeidsplaatsen in winkels en overige arbeidsplaatsen. De arbeidsplaatsen per gemeente komen overeen met de totalen van SRE3.0

. Tabel 4 geeft een overzicht van de arbeidsplaatsen per gemeente in 2013. In het studiegebied zijn in totaal 48.751 arbeidsplaatsen ingevoerd. De arbeidsplaatsen in het invloedsgebied zijn overgenomen uit SRE3.0.

Tabel 4: Arbeidsplaatsen 2013 per gemeente

Gemeente Arbeidsplaatsen

Bergeijk 7.942

Bladel 11.944

Eersel 9.128

Valkenswaard 13.755

Waalre 5.982

Totaal 48.751

Parkeren en publiektrekkers

Het parkeren is in het verkeersmodel gemodelleerd door zones in centrumgebieden aan te sluiten op centrale parkeervoorzieningen. Via deze zoneaansluitingen wordt alleen autoverkeer afgewikkeld.

Vrachtverkeer maakt gebruik van de dichtstbijzijnde aansluiting van een zone op het netwerk. Hiermee wordt de bevoorrading beter gemodelleerd.

In het Verkeersmodel Regio Kempen zijn geen bijzondere publiektrekkers opgenomen in het basisjaar 2013. De bungalowparken in Bergeijk en Bladel zijn opgenomen door middel van sociaal-economische vulling (arbeidsplaatsen en “inwoners”).

Beroepsbevolking, autobezit en stedelijkheidsgraad

3.3 Netwerk van het basisjaar 2013

Het Verkeersmodel Regio Kempen heeft een unimodaal netwerk voor auto- en vrachtverkeer. In het netwerk wordt per vervoerwijze onderscheid gemaakt in de kenmerken, o.a. afwijkende rijsnelheiden en verschillen in wel/niet toegankelijk zijn van wegen. Daarnaast kunnen per dagdeel afwijkende kenmerken worden gedefinieerd, bijvoorbeeld geslotenverklaringen van wegen in de spitsperioden (en niet in de restdag).

Wegennetwerk

Het autonetwerk is binnen het verkeersmodel opgebouwd aan de hand van het Nationaal Wegenbestand (NWB)

. De wegen van het NWB zijn geconverteerd naar het verkeersmodel. De ligging en kenmerken als wegbeheerder, straatnaam en NWB-code zijn overgenomen in het verkeersmodel. Binnen het studiegebied zijn in principe alle wegen in het verkeersmodel opgenomen. Daar waar nodig is het wegennetwerk aangepast en opgeschoond (o.a. fietspaden). Dit resulteert in een gedetailleerd, fijnmazig en vooral herkenbaar wegennet. De exacte vaststelling van de wegenstructuur heeft in overleg met de betrokken gemeenten plaatsgevonden.

In verkeersmodel is een uniforme codering van wegcategorieën met bijbehorende snelheden en capaciteiten doorgevoerd. Daarbij is uitgegaan van de categorisering conform Duurzaam Veilig. Hierbij zijn drie wegcategorieën te onderscheiden:

1) Stroomwegen.

2) Gebiedsontsluitingswegen.

3) Erftoegangswegen.

Bij de categorisering van wegen is onderscheid gemaakt in wegen binnen en buiten de bebouwde kom.

Daarnaast zijn aparte subcategorieën gedefinieerd op basis van de toegestane rijsnelheden. Voor erftoegangsweg binnen de komgrenzen is onderscheid gemaakt in 30 km/h- en 50 km/h-wegen. Buiten de bebouwde kom komen erftoegangswegen voor met maximumsnelheden van 60 km/h en 80 km/h. De stroomwegen betreft autosnelwegen en autowegen.

Op basis van de wegcategorieën zijn de initiële snelheden en wegvakcapaciteiten aan het wegennetwerk toegekend. Bij de snelheden zijn in eerste instantie de maximumsnelheden ingevoerd. In overleg met de betrokken gemeenten zijn snelheden op wegen aangepast. Enerzijds omdat de werkelijk gereden snelheden gemiddeld hoger liggen de maximumsnelheden, anderzijds om wegen minder aantrekkelijk te maken. Een snelheidsverlaging wordt doorgevoerd om bijvoorbeeld smalle wegen en verkeersdrempels te modelleren. Tevens is per wegvak ingevoerd of deze toegankelijk is voor auto- en/of vrachtverkeer.

4 Het NWB is een initiatief van Rijkswaterstaat in nauwe samenwerking met de Topografische Dienst Nederland. De nauwkeurigheid van het NWB komt overeen met de nauwkeurigheid van kaarten met een schaal van 1:10.000.

Kruispunten

In het verkeersmodel is aan alle kruispunten in het netwerk een kruispunttype toegekend. Er is onderscheid gemaakt in:

• Gelijkwaardige kruispunten.

• Voorrangskruispunten.

• Rotondes.

• VRI-geregelde kruispunten.

• VRI groene golf.

• Op- en afrit autosnelweg.

Afhankelijk van het kruispunttype, de vormgeving en het verkeersaanbod worden vertragingen berekend. Deze vertragingen hebben invloed op de routekeuze tijdens de toedelingen.

Het NWB kent veel ‘deelkruispunten’, zoals op rotondes en op wegen met gescheiden rijbanen. In het Verkeersmodel Regio Kempen zijn deze ‘deelkruispunten’ samengevoegd. Bij een samengevoegd kruispunt wordt de kruispuntvertraging berekend op basis van de totale kruispuntstromen. Bijkomend voordeel is dat het wegennetwerk niet gewijzigd hoeft te

Afbeelding 3: Samengevoegde kruispunten

worden ten opzicht van het NWB. Met deze methode is het bijvoorbeeld niet nodig gescheiden rijbanen fysiek samen te voegen.

Zoneaansluitingen

Tijdens het toevoegen van de zones aan het verkeersmodel zijn automatisch zoneaansluitingen gegenereerd. De zones sluiten standaard aan op het dichtstbijzijnde knooppunt van een erftoegangsweg.

Handmatig zijn zoneaansluitingen aangepast en toegevoegd om een betere aansluiting op de plaatselijke verkeerssituatie te krijgen. In de centrumgebieden zijn zoneaansluitingen voor autoverkeer verplaatst en toegekend aan centrale parkeervoorzieningen. Hierdoor ontstaat een meer waarheidsgetrouwe weergave van de verkeersstromen richting de grote parkeervoorzieningen. Voor vrachtverkeer verwijzen de zoneaansluitingen over het algemeen naar het dichtstbijzijnde knooppunt. Hierdoor wordt het bevoorradingsverkeer bij de winkels het beste benaderd.

Keerbewegingen kruispunt Zuidelijke Randweg – Europalaan te Valkenswaard

Het kruispunt Zuidelijke Randweg – Europalaan in Valkenswaard is in de huidige situatie een onvolledig

kruispunt. Het is niet toegestaan om vanaf de Zuidelijke Randweg af te slaan richting de Europalaan (en

andersom). Een visuele verkeerstelling op het kruispunt, uitgevoerd door de gemeente Valkenswaard,

toont aan dat een substantieel deel van het verkeer illegaal keert op de kruising. In het Verkeersmodel

Regio Kempen is het kerend verkeer door middel van een keerlus (gedoseerd) mogelijk gemaakt.

3.4 Verkeerstellingen

In het Verkeersmodel Regio Kempen zijn een groot aantal verkeerstellingen ingevoerd voor de ijking van het verkeersmodel. In het verkeersmodel zijn structureel en incidenteel uitgevoerde verkeerstellingen ingevoerd, waarbij onderscheid is gemaakt in de tijdsperioden ochtendspits, avondspits, restdag en etmaal. Tevens zijn voor de voertuigcategorieën personenauto en vrachtauto afzonderlijke tellingen ingevoerd.

In het verkeersmodel zijn gemeentelijke tellingen, provinciale tellingen en tellingen op Rijkswegen ingevoerd. De gemeentelijke tellingen zijn aangeleverd door de gemeenten, de tellingen van de Provincie Noord-Brabant zijn via de webapplicatie van de Provincie opgevraagd. De tellingen op Rijkswegen zijn afkomstig van MTR+ en aanvullend zijn ontbrekende tellingen (o.a. op- en afritten) opgevraagd bij Rijkswaterstaat.

Na de eerste vulling waren gebieden te onderscheiden met onvoldoende dekking van tellingen. In deze gebieden zijn tellingen toegevoegd vanuit (representatieve) NDW-data, incidentele tellingen (o.a.

kentekenonderzoeken) en VRI-tellingen. In tabel 5 is een overzicht weergegeven van het aantal tellingen per dagdeel. In totaal zijn 518 spitstellingen en 424 etmaaltellingen in het model ingevoerd.

Tabel 5: Aantal verkeerstellingen per dagdeel

Dagdeel Aantal tellingen

Ochtendspits 518

Avondspits 518

Restdag 424

Etmaal 424

De ingevoerde tellingen zijn gecontroleerd om foutieve verkeerstellingen uit te filteren. Controles zijn uitgevoerd op scheefheid tussen heen- en terugrichting, het aandeel vrachtverkeer, de verhouding tussen spitsen ten opzichte van de etmaalperiode. Daarnaast zijn nabijgelegen tellingen onderling vergeleken. Op basis van de controles is een selectie van tellingen gemaakt met opvallende telwaarden. Tellingen uit deze selectie waarvoor geen plausibele verklaring gegeven kon worden, zijn niet meegenomen in het verkeersmodel. Op basis van de uitgevoerde controles kan geconcludeerd worden dat gebruikte verkeerstellingen een consistente set aan gegevens is zonder onlogische of tegenstrijdige waarden.

In het Verkeersmodel Regio Kempen zijn tevens de visuele tellingen op het kruispunt Zuidelijke Randweg

– Europalaan ingevoerd. In deze visuele verkeerstellingen zijn de illegale keerbewegingen geteld. Het

betreft de uitwisseling van verkeer van de Zuidelijke Randweg richting Europalaan en omgekeerd.

3.5 Rekenstappen verkeersmodel basisjaar 2013

In deze paragraaf is de totstandkoming van het verkeersmodel voor het basisjaar 2013 toegelicht, uitgaande van de rekenmethodiek, het verkeersnetwerk, de sociaal-economische gegevens en de verkeerstellingen. Het modelsysteem bestaat uit drie onderdelen:

• Matrixschatting (ritgeneratie en distributie) voor kalibratie.

• Matrixkalibratie.

• Resultaten van basismatrices.

3.5.1 Matrixschatting voor kalibratie

In de matrixschatting verdeelt het zwaartekrachtmodel het aantal personenauto- en vrachtauto- verplaatsingen tussen de herkomsten en bestemmingen op basis van bereikbaarheid (weerstanden).

Naarmate de afstand en reistijd tussen twee modelzones toeneemt, des te kleiner wordt de kans dat een verplaatsing tussen deze twee zones gemaakt zal worden. De matrixschatting resulteert in herkomst- en bestemmingsmatrices per vervoerwijze en per dagdeel. In deze matrices is per matrixcel het aantal ritten tussen twee zones opgenomen.

De matrixschatting binnen het Verkeersmodel Regio Kempen gebeurt in drie stappen:

• Ritgeneratie (productie en attractie van ritten per zone).

• Distributie (verdeling van de ritten over de zones).

• Toedeling.

Deze stappen zijn hierna toegelicht.

Ritgeneratie

In de ritgeneratie worden de vertrekken en aankomsten per zone berekend op basis van de sociaal- economische gegevens en ritgeneratiefactoren. Er wordt onderscheid gemaakt naar dagdeel, vervoerwijze (auto- en vrachtverkeer) en verplaatsingsmotief.

Uit het mobiliteitsonderzoek en onderzoek verplaatsingen in Nederland (MON/OViN) zijn de ritgeneratiefactoren per motief afgeleid, met onderscheid naar stedelijkheidsgraad. Per verplaatsingsmotief zijn het aantal aankomsten en vertrekken afgeleid en samen met de sociaal-economische gegevens (inwoners, huishoudens, beroepsbevolking en arbeidsplaatsen) zijn vervolgens de (unimodale) ritgeneratiefactoren voor het studie- en invloedsgebied bepaald.

Met de sociaal-economische gegevens en de ritgeneratiefactoren zijn voor het personenauto- en het

vrachtverkeer afzonderlijk de ritten berekend. Het betreft het aantal vertrekken en aankomsten per zone

per verplaatsingsmotief voor de perioden ochtendspits, avondspits en restdag. Hierbij zijn de volgende

verplaatsingsmotieven onderscheiden: werk, zakelijk, winkel en overig. Per verplaatsingsmotief gelden

andere ritproductiefactoren en andere verklarende variabelen. Tevens is rekening gehouden met de

Distributie

In het distributieproces zijn herkomst- en bestemmingsmatrices opgesteld op basis van het ingevoerde verkeersnetwerk, de beleidsparameters (factoren voor afstand- en tijdwaardering) en de berekende ritten.

De herkomst- en bestemmingsmatrices zijn gegenereerd voor het auto- en vrachtverkeer voor de ochtendspits, avondspits en restdagperiode. In dit distributieproces zijn de berekende aankomsten en vertrekken met elkaar gecombineerd tot verplaatsingen waarbij rekening is gehouden met de weerstanden in het netwerk. Naarmate de afstand tussen de zones groter wordt, worden minder onderlinge verplaatsingen gemaakt. Bij de distributie wordt gebruik gemaakt van distributiefuncties, waarin (per motief) het verband is vastgelegd tussen de weerstand tussen twee zones en de aantrekkelijkheid van de verplaatsing. Deze functies zijn geschat op basis van het MON/OViN. De matrixschatting is voor elk motief afzonderlijk en per periode uitgevoerd en de afzonderlijke motiefmatrices zijn gesommeerd tot een totaalmatrix per periode.

Bij de distributie is onderscheid gemaakt naar drie soorten verkeer:

– Doorgaand verkeer heeft zowel zijn herkomst als bestemming buiten het studiegebied.

– Extern verkeer heeft zowel een relatie met het studiegebied als met het gebied daar buiten.

– Intern verkeer heeft zowel de herkomst als de bestemming binnen het studiegebied.

Het doorgaande en externe verkeer zijn afkomstig uit SRE3.0.

Weerstandsberekeningen en tweede distributie

De weerstand (of kwaliteit van de bereikbaarheid) wordt uitgedrukt in gegeneraliseerde kosten en is opgebouwd uit de reistijd (reistijdkosten per motief) en de afstand (variabele kosten per vervoerswijze).

Naarmate de weerstand groter is, is de kans op een verplaatsing kleiner. De gegeneraliseerde kosten zijn afgeleid uit het WLO-scenario Global Economy en zijn in overeenstemming gebracht met het niveau van het basisjaar 2013. Vervolgens zijn de kosten vertaald naar wegingsfactoren voor afstand en tijd. Voor 2013 bedraagt de wegingsfactor voor afstand 0,507; de wegingsfactor voor tijd is gelijk aan één.

Na de eerste distributie is een capaciteitsafhankelijke toedeling gedraaid om de weerstanden op het netwerk te bepalen. In de netwerken is op basis van de toedeling voor elke vervoerswijze en voor elk herkomst- en bestemmingspaar een kortste route bepaald en weggeschreven in weerstandsmatrices.

Vervolgens zijn voor ieder herkomst- en bestemmingspaar de reistijd en -afstand omgerekend naar gegeneraliseerde kosten, zodat een gewogen weerstand ontstaat voor elk herkomst- en bestemmingspaar. Met deze gewogen weerstanden is de distributie nogmaals uitgevoerd. Als gevolg van het aanwezige verkeer treden vertragingen op kruispunten en wegvakken op. Door deze vertragingen kunnen bepaalde verplaatsingen tussen een herkomst en een bestemming minder interessant worden.

Hiermee is de distributie afhankelijk van de gecongesteerde reistijden geworden. Resultaat van de tweede

distributie zijn synthetische herkomst- en bestemmingsmatrices gebaseerd op de gecongesteerde

reistijden.

Toedeling

De berekende herkomst- en bestemmingsmatrices worden in stappen toegedeeld aan het netwerk. In het verkeersmodel is gebruik gemaakt van de capaciteitsafhankelijke evenwichtstoedeling voor zowel auto- als vrachtverkeer. Beide vervoerwijzen worden simultaan toegedeeld aan het netwerk.

Bij de toedeling wordt rekening gehouden met zowel de capaciteit van een wegvak als met de vertraging op kruispunten. Het model bevat een mechanisme om beperkte wegvakcapaciteiten en verliestijden op kruispunten te laten doorwerken in de keuzes voor bestemmingen en routes (capacity restraint). Na elke iteratiestap worden nieuwe reistijden op wegvakken en vertragingstijden op kruispunten berekend. Op basis van deze nieuwe reis- en vertragingstijden worden vervolgens nieuwe routes gezocht en opnieuw toegedeeld. De iteraties gaan door tot er een evenwicht in het verkeersmodel is ontstaan. In deze methode wordt het verkeer afhankelijk van de congestie dus over verschillende routes toegedeeld.

Capaciteitsbeperkingen (capacity restraint)

Principe in de capaciteitsafhankelijke toedelingsmethodiek is dat het verkeer in stappen wordt toegedeeld.

De vertraging op wegvakken is vastgelegd in de zogenaamde capacity restraint functies, waarin het verband tussen de intensiteit/capaciteitsverhouding en de verandering in snelheid is vastgelegd. Naarmate de intensiteit/capaciteitsverhouding stijgt, neemt de snelheid op het wegvak af en daarmee de reistijd toe.

Kruispuntmodellering

Bij de capaciteitsafhankelijke toedelingsmethodiek wordt tevens kruispuntmodellering toegepast. In

stedelijke netwerken is naast de wegcapaciteit ook de capaciteit van kruispunten belangrijk voor de

routekeuze. Afhankelijk van de hoeveelheid verkeer op het kruispunt, het kruispunttype en de eventuele

voorrangsrichting wordt een vertragingstijd berekend die in de routekeuze wordt meegenomen. De

kruispuntweerstanden zijn in het Verkeersmodel Regio Kempen volledig meegenomen.

3.5.2 Matrixkalibratie

De synthetische herkomst- en bestemmingsmatrices zijn ten behoeve van een betere beschrijving van het verkeer op wegvakniveau gekalibreerd op tellingen. Dit is gebeurd voor het auto- en vrachtverkeer afzonderlijk in een volledig geautomatiseerd kalibratieproces (iteratief proces). De herkomst- en bestemmingsmatrices zijn binnen randvoorwaarden zodanig aangepast dat ze de tellingen zo dicht mogelijk benaderen. Bij de kalibratie is als randvoorwaarde opgelegd dat een correctie tussen twee relaties beperkt wordt met een maximumcorrectiefactor van 3,5 voor autoverkeer en 6 voor vrachtverkeer.

Het auto- en vrachtautoverkeer zijn simultaan gekalibreerd in drie iteratiestappen.

In de kalibratie is rekening gehouden met de betrouwbaarheid van een telling door het toekennen van gewichten. Oudere en incidentele verkeerstellingen krijgen wegen minder zwaar in de kalibratie mee dan recente en permanente verkeerstellingen.

De kalibratie heeft als resultaat gekalibreerde herkomst- en bestemmingsmatrices per vervoerwijze per dagdeel.

Toedeling

Met een capaciteitsafhankelijk evenwichtstoedeling zijn alle in de gekalibreerde herkomst- en bestemmingsmatrices vastgelegde verplaatsingen tussen de verschillende zones via één of meerdere routes over het netwerk van hun herkomst naar hun bestemming toegedeeld. Het auto- en vrachtverkeer wordt in de toedeling simultaan toegedeeld. Voor elk herkomst- en bestemmingspaar wordt op elk wegvak dat onderweg gepasseerd wordt het betreffende aantal verplaatsingen in die richting bijgeteld. Resultaat is een belast netwerk waarin per wegvak het aantal gepasseerde personen- en vrachtauto’s is vastgelegd zowel in de heen- als in de terugrichting.

Het verkeersmodel De Kempen is gebouwd voor een gemiddeld ochtendspitsuur, gemiddeld avondspitsuur en een maatgevend restdaguur. De berekende wegvakbelastingen van de verschillende perioden zijn opgeteld om de etmaalbelastingen te krijgen. De etmaalbelasting van de wegvakken is berekend met de volgende formule:

• Etmaal belasting = 2 x ochtendspits + 2 x avondspits + 12,5 x restdag

3.6 Resultaat basismatrices

De opgestelde basismatrices zijn gecontroleerd door de modelbelastingen van de wegvakken te vergelijken met de telwaarden uit de verkeerstellingen. Daarnaast is het aantal verplaatsingen en de ritlengte gecontroleerd. Bij de controle is een vergelijking gemaakt met de resultaten van SRE3.0.

3.6.1 Vergelijking met telwaarden

Na de kalibratie zijn de gekalibreerde herkomst- en bestemmingsmatrices opnieuw toegedeeld aan het netwerk en zijn de modelwaarden vergeleken met de telwaarden. Conform de NRM-methodiek van Rijkswaterstaat zijn de modelwaarden (toedeling) vergeleken met telwaarden op basis van de T-toets.

Omdat in verkeersmodellen relatief lage waarden met elkaar vergeleken worden, is het niet juist alleen het relatieve verschil tussen de tel- en modelwaarden te beschouwen. Door het uitvoeren van de T-toets wordt rekening gehouden met zowel absolute als relatieve afwijkingen. In de T-toets is vastgelegd dat bij een lage telwaarde een relatief hoge afwijking is toegestaan en bij een hoge telwaarde een relatief lage afwijking. In de T-toets is per telling een T-waarde berekend die de relevante afwijking tussen telling en modelwaarde weergeeft.

De T-waarde wordt als volgt bepaald:

waarin:

T = afwijking

X

= het waargenomen aantal (telling) X

= het berekende aantal (telling)

De grenzen die gesteld zijn aan de T-toets zijn voor personenauto en vrachtauto:

Geen relevante afwijking Grensgebied Relevante afwijking

Op uurniveau

(ochtendspits, avondspits en restdag) T < 3,5 3,5 < T < 4,5 T > 4,5 Op 24-uursniveau

(etmaal) T < 4,5 4,5 < T < 5,5 T > 5,5

Aanvullend op deze normering geldt dat:

– Ten minste 80% van de T-toets geen relevante afwijking mag hebben.

– Ten hoogste 5% van de T-toets een relevante afwijking mag hebben.

( )

 





 



 −

=

w w b

X X T X

2

ln

Het kalibratieresultaat van het Verkeersmodel Regio Kempen is in tabel 6 weergegeven. Het kalibratieresultaat voldoet ruimschoots aan de daarvoor opgestelde eisen. Hierdoor kan gesteld worden het (vracht)autoverkeer in de regio door het verkeersmodel zeer goed wordt beschreven. De modelresultaten zijn gepresenteerd en besproken met de gemeenten. De definitieve resultaten zijn in het overleg geaccordeerd.

Tabel 6: Aantal verkeerstellingen per dagdeel T-waarde: Motorvoertuigen

ochtendspits

Personenauto's ochtendspits

Vrachtauto's ochtendspits

Aantal tellingen: 518 Eis 518 Eis 518 Eis

T<3,5 : geen relevante afwijking 509 98,3% >80% Voldoet 510 98,5% >80% Voldoet 512 98,8% >80% Voldoet 3,5<T<4,5 : grensgebied 6 1,2% 6 1,2% 4 0,8%

T>4,5 : relevante afwijking 3 0,6% <5% Voldoet 2 0,4% <5% Voldoet 2 0,4% <5% Voldoet

avondspits

Personenauto's avondspits

Vrachtauto's avondspits

Aantal tellingen: 518 Eis 518 Eis 518 Eis

T<3,5 : geen relevante afwijking 511 98,6% >80% Voldoet 512 98,8% >80% Voldoet 509 98,3% >80% Voldoet 3,5<T<4,5 : grensgebied 4 0,8% 3 0,6% 4 0,8%

T>4,5 : relevante afwijking 3 0,6% <5% Voldoet 3 0,6% <5% Voldoet 5 1,0% <5% Voldoet

restdag

Personenauto's restdag

Vrachtauto's restdag

Aantal tellingen: 424 Eis 424 Eis 424 Eis

T<3,5 : geen relevante afwijking 419 98,8% >80% Voldoet 419 98,8% >80% Voldoet 420 99,1% >80% Voldoet 3,5<T<4,5 : grensgebied 4 0,9% 4 0,9% 2 0,5%

T>4,5 : relevante afwijking 1 0,2% <5% Voldoet 1 0,2% <5% Voldoet 2 0,5% <5% Voldoet

etmaal

Personenauto's etmaal

Vrachtauto's etmaal

Aantal tellingen: 424 Eis 424 Eis 424 Eis

T<4,5 : geen relevante afwijking 395 93,2% >80% Voldoet 387 91,3% >80% Voldoet 389 91,7% >80% Voldoet 4,5<T<5,5 : grensgebied 17 4,0% 27 6,4% 25 5,9%

T>5,5 : relevante afwijking 12 2,8% <5% Voldoet 10 2,4% <5% Voldoet 10 2,4% <5% Voldoet

3.6.2 Aantal verplaatsingen

In tabel 7 is voor het hele modelgebied van het Verkeersmodel Regio Kempen het aantal personenauto- en vrachtautoritten weergegeven voor de situatie voor kalibratie (synthetisch) en de situatie na kalibratie.

Op basis van de tabel kan gesteld worden dat de bijstelling van het aantal verplaatsingen in het

kalibratieproces geen opmerkelijk beeld laat zien. Het aantal verplaatsingen blijft redelijk constant. Het

aantal autoritten neemt toe als gevolg van de lichte onderschatting van het aantal autoverplaatsingen ten

opzichte van de tellingen. De algemene ritproductiefactoren, afgeleid uit MON/OVIN, laten voor de regio

Zuidoost-Brabant een onderschatting zien. Dit is tevens geconcludeerd bij de ontwikkeling van het

verkeersmodel SRE3.0, waarin eveneens de verplaatsingen naar boven zijn bijgesteld. De aanpassingen

aan de vrachtautomatrices zijn voor de ochtend- en avondspits zeer gering. In de restdag zijn de

verschillen groter. Over het algemeen is vrachtverkeer modelmatig moeilijker te beschrijven en zijn minder

goede gegevens beschikbaar, waardoor grotere afwijkingen voor kunnen komen.

Tabel 7: Aantal verplaatsingen in 2013

Aantal verplaatsingen Synthetisch Gekalibreerde basismatrix Verschil

Ochtendspits Personenauto's 37.471 39.937 7%

Vrachtauto's 3.899 3.982 2%

Totaal verkeer 41.370 43.919 6%

Avondspits Personenauto's 45.432 48.581 7%

Vrachtauto's 4.050 4.150 2%

Totaal verkeer 49.482 52.731 7%

Restdag Personenauto's 27.280 29.541 8%

Vrachtauto's 4.439 4.061 -9%

Totaal verkeer 31.719 33.602 6%

Etmaal Personenauto's 506.811 546.299 8%

Vrachtauto's 71.383 67.027 -6%

Totaal verkeer 578.194 613.325 6%

3.6.3 Ritlengte

Tabel 8 geeft de gemiddelde ritlengte in het Verkeersmodel Regio Kempen voor het personenauto- en vrachtautoverkeer weer. De tabel laat relatief lage ritlengtes zien. De gemiddelde ritlengte bedraagt 8,8 km. Ter vergelijking, in SRE3.0 bedraagt de gemiddelde ritlengte voor auto- en vrachtverkeer 14,3 km.

De verschillen worden veroorzaakt doordat het Verkeersmodel Regio Kempen een uitsnedemodel is waarbij het verkeer tot de rand van het model rijdt (en de rit daar afgekapt wordt) en niet (zoals in SRE3.0) doorrijdt tot haar werkelijke bestemming.

Tabel 8: gemiddelde ritlengte in 2013 Ritlengte (km)

Ochtendspits Personenauto's 8,7

Vrachtauto's 12,6 Totaal verkeer 9,0 Avondspits Personenauto's 8,2 Vrachtauto's 12,9 Totaal verkeer 8,6 Restdag Personenauto's 8,3 Vrachtauto's 13,0 Totaal verkeer 8,9 Etmaal Personenauto's 8,3 Vrachtauto's 12,9 Totaal verkeer 8,8

3.7 Conclusies

Over het algemeen kan gesteld worden dat de (gekalibreerde) basismatrices de huidige situatie goed

beschrijven. De basismatrices voldoen aan alle kwaliteitsnormen als het gaat om de vergelijking met

tellingen (T-toets). Over het algemeen kan gesteld worden dat de bijstelling van het verplaatsingsgedrag

(gemiddelde ritlengte, aantal verplaatsingen) in het kalibratieproces beperkt is en dat de resultaten in lijn

liggen met SRE3.0.

4 VERKEERSMODEL PROGNOSEJAREN 2020/2030

In dit hoofdstuk zijn de uitgangspunten van de prognosejaren 2020 en 2030 beschreven en de prognoseresultaten toegelicht. In het eerste deel komen de modeluitgangspunten voor de prognosejaren aan bod. Het tweede deel betreft de prognoseresultaten op hoofdlijnen. De prognoseresultaten per wegvak zijn opgeleverd aan de betrokken gemeenten en zijn vanwege de omvang in dit hoofdstuk buiten beschouwing gelaten.

4.1 Uitgangspunten prognoses 2020/2030

Op basis van het beschreven modelsysteem voor het basisjaar 2013 zijn prognoses opgesteld voor de verkeerssituatie in 2020 en 2030. Bij de uitgangspunten is zoveel mogelijk aangesloten bij de uitgangspunten die gehanteerd zijn in het verkeersmodel SRE3.0. Zo hanteert het SRE3.0 ook beide prognosejaren 2020 en 2030. Hierna zijn achtereenvolgens de volgende onderdelen toegelicht:

• Gebiedsindeling.

• Inwoners en huishoudens.

• Arbeidsplaatsen.

• Wegennetwerk.

• Beleidsinstellingen.

Parkeren en publiektrekkers zijn buiten beschouwing gelaten omdat voor deze twee onderdelen geen ontwikkelingen in het verkeersmodel zijn opgenomen.

4.1.1 Gebiedsindeling

De gebiedsindeling voor de prognosejaren is in eerste overgenomen van die van het basisjaar 2013. Daar waar grote ruimtelijke ontwikkelingen plaatsvinden (woningbouw en nieuwe bedrijventerreinen) zijn lege (dummy) zones gebruikt. Deze nieuwe (extra) zones zijn eveneens opgenomen in de gebiedsindeling van het basisjaar 2013 om de gebiedsindeling van de verschillende jaren consistent te houden. Lege zones zijn o.a. gebruikt bij het Kempisch Bedrijvenpark in Bladel en Lage Heide wonen in Valkenswaard.

4.1.2 Inwoners en huishoudens

Basis voor de inwoners en huishoudens in 2020 en 2030 zijn de gegevens van het basisjaar 2013. Voor de toekomstige situatie van het aantal inwoners is uitgegaan van de bevolkingsprognoses van de Provincie Noord-Brabant

. In overleg met de betrokken gemeenten zijn de woningbouwontwikkelingen vertaald naar de zones van het verkeersmodel. Het betreft niet alleen bouw van nieuwe woningen, maar ook sloop van woningen. Bij nieuwbouw zijn het aantal woningen op basis van een gemiddelde huishoudgrootte vertaald naar nieuwe inwoners, die in de prognosemodellen ingevoerd zijn. Tot slot zijn de inwoners per gemeente geschaald naar de provinciale prognoses door middel van het aanpassen van de huishoudgrootte. Hiermee is de demografische ontwikkeling (krimp/groei) in de regio meegenomen.

De inwonersaantallen voor de prognosejaren 2020 en 2030 zijn hierdoor gelijk aan het SRE3.0. Buiten het studiegebied zijn de inwoners en huishoudens overgenomen van het SRE3.0. Een overzicht van de inwoners per gemeente voor de jaren 2010, 2020 en 2030 zijn weergegeven in tabel 9. In het Verkeersmodel Regio Kempen is een lichte stijging (kleiner dan 1%) van het aantal inwoners te zien tot 2020 en een lichte daling (-1%) tussen 2020 en 2030.

5 Bron: De bevolkings- en woningbehoefteprognose Noord-Brabant, actualisering 2011 (vastgesteld januari 2012).

Tabel 9: Ontwikkeling inwoners 2020 en 2030 per gemeente

2013 2020 2030

Bergeijk 18.185 18.318 18.126

Bladel 19.617 19.671 19.417

Eersel 18.176 18.280 18.099

Valkenswaard 30.624 30.673 30.154

Waalre 16.719 16.648 16.737

Totaal 103.321 103.590 102.533

De ingevoerde woningbouwontwikkelingen zijn in tabelvorm opgenomen in bijlage 2.

4.1.3 Arbeidsplaatsen

Basis voor de arbeidsplaatsen in 2020 en 2030 zijn de gegevens van het basisjaar 2013. De gemeenten hebben aangegeven in welke zones sprake is van een verandering ten opzichte van de huidige situatie.

Ontwikkelingen op bestaande bedrijventerreinen, nieuwe bedrijventerreinen, nieuwe winkels en overige bedrijfsontwikkelingen zijn in het verkeersmodel ingevoerd. De totalen arbeidsplaatsen zijn per gemeente geschaald naar de totalen van het SRE3.0. In tabel 10 is een overzicht van de arbeidsplaatsen per gemeenten weergegeven. De arbeidsplaatsen groeien tot 2020 in de regio met circa 5%, waarna in de periode tot 2030 een lichte daling van het aantal arbeidsplaatsen optreedt (-1% ten opzichte van 2020).

Tabel 10: Ontwikkeling arbeidsplaatsen 2020 en 2030 per gemeente

2013 2020 2030

Bergeijk

Bladel

Eersel

Valkenswaard

Waalre

Totaal

De ruimtelijke ontwikkelingen met betrekking tot arbeidsplaatsen zijn opgenomen in de tabel met

woningbouwontwikkelingen in bijlage 2. Arbeidsplaatsen in het invloedsgebied zijn overgenomen uit

SRE3.0.

4.1.4 Wegennetwerk

De wegennetwerken voor 2020 en 2030 zijn opgebouwd op basis van het wegennetwerk 2013. Met de door de gemeenten aangeleverde informatie zijn wijzigingen in het wegennetwerk voor het auto- en vrachtautoverkeer aangebracht. De infrastructurele wijzigingen op provinciale wegen en Rijkswegen zijn afgestemd op het SRE3.0. In overleg met de gemeenten zijn alleen de infrastructurele ontwikkelingen meegenomen die zijn vastgelegd en waarvoor besluitvorming heeft plaatsgevonden en die daarmee planologisch verankerd zijn. Deze ontwikkelingen liggen vast in bijvoorbeeld een bestemmingsplan, een omgevingsvergunning of een verkeersbesluit. De netwerkaanpassingen hebben betrekking op de volgende aspecten:

• Aanleg van nieuwe wegen. Ook het afsluiten van bestaande wegen is een mogelijkheid.

• Uitbreiden of beperken wegcapaciteit. In het verlengde van de categorisering van het wegennet kunnen capaciteitsbeperkende of capaciteitsvergrotende maatregelen worden genomen,

• Aanpassen van snelheden en capaciteiten van wegen, bijvoorbeeld door de invoering van Duurzaam Veilig maatregelen. Het betreft vooral invoeren van de 30km/h- en 60 km/h-gebieden, voor zover dit nog niet uitgevoerd is.

• Verhogen of beperken van de doorstroming op kruispunten. Door het aanpassen van kruisingen of de aansluiting op het hoofdwegennet kan de doorstroming sterk verbeterd worden. Ook kan er gekozen worden om de doorstroming juist te verminderen om de routekeuze te beïnvloeden.

Regionale infrastructurele ontwikkelingen

Hierna zijn de regionale infrastructurele ontwikkelingen opgenomen die spelen in de regio. Per ontwikkeling is expliciet aangegeven of de ontwikkeling is meegenomen dan wel buiten beschouwing is gelaten.

• De beoogde aanleg van de Westparallel is niet meegenomen in de verkeersprognoses: de aanleg van deze weg is opgenomen in het Gebiedsakkoord Grenscorridor N69 dat op 27 juni 2012 is ondertekend. Het bestemmingsplan van de gemeente Valkenswaard voorziet wel al in de Lage Heideweg, een directe verbinding tussen de N69 en de N397. Voor het resterende deel (tussen N397 en A67) over het grondgebied van de gemeente Bergeijk, is nog geen Provinciaal Inpassingsplan vastgesteld en is nog onzeker, of en wanneer dat wel het geval zal zijn. Momenteel is de aanleg van de Westparallel weliswaar een stap dichterbij vanwege de vaststelling van het voorkeurstracé, maar concrete planologische besluiten zijn, behalve voor het deel Lage Heideweg, nog niet genomen.

Daarmee is de aanleg van de Westparallel nog onvoldoende concreet om reeds nu mee te nemen in de verkeersprognoses.

• De aanleg van de Lage Heideweg is wel meegenomen in de verkeersprognoses 2020 en 2030. De Lage Heideweg is namelijk vastgelegd in een bestemmingsplan van de gemeente Valkenswaard. De Lage Heideweg vormt een rechtstreekse verbinding tussen de N69 en N397 aan de zuidkant van Valkenswaard.

• De 0+-maatregelen uit het Gebiedsakkoord Grenscorridor N69 zijn niet meegenomen omdat hiervoor, net als de Westparallel, nog geen besluitvorming heeft plaatsgevonden. De vrachtwagenwerende maatregelen zijn eveneens niet doorgevoerd.

• De nieuwe aansluiting Veldhoven-West op de A67 is meegenomen vanaf 2020.

• De ombouw van rotonde ’t Stuivertje op de kruising N284/N397 bij Eersel is meegenomen vanaf 2020.

• De aanleg van de kluifrotonde bij de A2-aansluiting Valkenswaard (34) is wel meegenomen in de

verkeersprognoses. De kluifrotonde wordt momenteel aangelegd.

Lokale infrastructurele ontwikkelingen

De infrastructurele ontwikkelingen binnen de gemeenten zijn weergegeven in tabel 11. Alle ontwikkelingen zijn doorgevoerd voor zowel 2020 als 2030.

Tabel 11: Ontwikkeling arbeidsplaatsen 2020 en 2030 per gemeente

Gemeente Maatregel

Bergeijk Extra ontsluiting bedrijventerrein Waterlaat

Bergeijk Afwaardering Fressevenweg naar 60 km/h

Bladel Voltooiing van de Randweg Bladel

Bladel

De Egyptische Poort wordt ontsloten op de Bossingel voor gemotoriseerd verkeer. Daarnaast wordt deze locatie inclusief sportvelden bereikbaar gemaakt via een nieuw te realiseren fietstunnel.

Eersel Omlegging N284 bij kern Eersel

Eersel Nieuwe VRI Postelseweg - Molenweg

Eersel Afwaardering oude N284 tussen Duizel en Eersel

Eersel Aanleg rotonde bij Park Vital

Eersel Aanleg rotonde in Duizel bij Wolverstraat

Valkenswaard Wegenstructuur Dommelkwartier inclusief ontsluiting Valkenswaard Wegenstructuur Lage Heide wonen inclusief ontsluiting Valkenswaard Inrichting 30 km/h-gebieden binnen bebouwde kom Valkenswaard Aanleg rotonde Leenderweg - John F. Kennedylaan

Valkenswaard Verplaatsing komgrens Leenderweg naar kruising met John F. Kennedylaan

Waarle Groene golf op de N69 in Aalst

Waarle Exclusieve rechtsafstrook voor verkeer vanaf Brabantialaan richting N69 Eindhoven

Extra prognosevariant Europalaan Valkenswaard

In het kader van het project Reconstructie Europalaan is een extra prognosevariant gemaakt waarin aanvullend de volgende plannen zijn opgenomen:

• Reconstructie Europalaan, waarbij de Europalaan heringericht wordt. Het betreft de aanleg van een rotonde op het kruispunt Europalaan – Wolbergstraat, de aanleg van een meerstrooksrotonde op het kruispunt Europalaan – Zuidelijke Randweg, vergroting van de opstelcapaciteit op de Valkeniersstraat en de aanleg van een voorrangskruispunt op de kruising Europalaan – Eindhovenseweg (in de huidige situatie een geregeld kruispunt).

• Autoluw centrum Valkenswaard: volledige afsluiting voor gemotoriseerd verkeer van de

Eindhovenseweg ter hoogte van het winkelgebied (weggedeelte tussen Leenderweg en

Beelmanstraat) en de Markt/Luikerweg tussen de Leenderweg en Dommelseweg.

4.1.5 Beleidsinstellingen, autobezit en beroepsbevolking

De beleidsinstellingen en modelparameters zijn voor 2020 en 2030 bijgesteld. Het betreft de ontwikkeling van het autobezit, beroepsbevolking en wegingsfactoren voor afstand en tijd (prijsbeleid).

Wegingsfactoren afstand en tijd

In de toekomst verandert de waardering van afstand en tijd als gevolg van veranderende brandstofkosten, voertuigefficiency, besteedbaar inkomen, etc. De relatieve weging van afstand en tijd is van belang voor de distributie (weerstandsbepaling) en toedeling (routebomen). De wegingsfactoren zijn aangepast op basis van het GE-scenario van het NRM

. In tabel 12 zijn de wegingsfactoren voor afstand en tijd voor de verschillende jaren gegeven. De reisafstand wordt in de toekomst minder belangrijk ten opzichte van de reistijd (door dalende reiskosten). Dit resulteert in langere ritten in de toekomst.

Tabel 12: Ontwikkeling wegingsfactoren

Wegingsfactor 2013 2020 2030

Tijd 1 1 1

Afstand 0,507 0,424 0,321

Autobezit

De stijging van het autobezit is (conform SRE3.0) gebaseerd op basis van het GE-scenario van het NRM.

Het autobezit tussen 2013 en 2020 met 19% en tussen 2020 en 2030 met 8%. In de prognosemodellen is het autobezit met deze groeipercentages opgehoogd.

Werkzame beroepsbevolking

De ontwikkeling van de beroepsbevolking (percentage werkenden) is overgenomen uit het SRE3.0. Per zone in het Verkeersmodel Regio Kempen is de beroepsbevolking overgenomen van de corresponderende zone in het SRE3.0.

6 In 2006 zijn langetermijnverkenningen opgesteld onder de titel ‘Welvaart en Leefomgeving’ (WLO, 2006). In dit document zijn voor verschillende thema’s (o.a. wonen, werken en mobiliteit) vier groeiscenario’s voor Europa beschreven. Het Global Economy-scenario (GE) is het groeiscenario met de hoogste sociaal-economische en mobiteitsgroei, het Regional Communities-scenario (RC) is het groeiscenario met de laagste groei. Bron: Welvaart en Leefomgeving: een scenariostudie voor Nederland in 2040, Centraal Planbureau, 2006.

4.2 Resultaten prognoses 2020 en 2030

Geheel conform dezelfde methodiek van het basismodel 2013 zijn voor 2020 en 2030 de herkomst- en bestemmingsmatrices opgesteld en de wegvakbelastingen bepaald voor de ochtendspits, avondspits, restdagperiode en etmaalperiode. Voor de prognosesituaties kan logischerwijs geen kalibratie op telcijfers worden uitgevoerd. De rekenkundige toekomstmatrices zijn gecorrigeerd met de in de huidige situatie gebruikte kalibratiecorrectiefactoren. Deze correctiefactoren passen de verplaatsingen per herkomst- en bestemmingsrelatie aan op basis van de correctie die is toegepast in het kalibratieproces van het basisjaar.

De prognosematrices van 2020 en 2030 zijn, conform de toedelingsmethodieken van het basisjaar, per dagdeel toegedeeld aan het wegennetwerk van 2020 en 2030. Dit resulteert een belasting (intensiteit) per wegvak. De prognoseresultaten per wegvak zijn opgeleverd aan de betrokken gemeenten. In deze paragraaf zijn op hoofdlijnen de prognoseresultaten voor 2020 en 2025 gepresenteerd voor de etmaalperiode op een gemiddelde werkdag. Het betreft:

• Aantal verplaatsingen.

• Ritlengte.

• Voertuigkilometers.

De groei van het aantal voertuigkilometers geeft de autonome verkeersgroei in de regio weer.

Aantal verplaatsingen

In tabel 13 is voor het hele modelgebied van het Verkeersmodel Regio Kempen de ontwikkeling van het aantal personenauto- en vrachtautoritten weergegeven. Het doorgaande auto- en vrachtautoverkeer ten opzichte van het studiegebied is hierbij overgenomen uit het verkeersmodel SRE3.0. SRE3.0 hanteert het GE-groeiscenario voor het doorgaande en externe verkeer.

Uit tabel 13 blijkt dat de groei van het aantal personenautoverplaatsingen voor de regio uitkomt op 10%

tussen 2013 en 2020. Voor het prognosejaar 2030 is sprake van een groei van het totaal aantal verplaatsingen per auto van 12% ten opzichte van 2013. Er is aldus sprake van een groei van het aantal verplaatsingen richting 2020 van 1,3% per jaar, waarna de groei van het aantal verplaatsingen naar 2030 afvlakt naar circa 0,2% per jaar.

Tabel 13 laat voor de groei van het aantal vrachtautoverplaatsingen een sterkere groei zien dan de groei voor de autoverplaatsingen. Tussen 2013 en 2020 groeit het aantal vrachtautoverplaatsingen met 31% en tussen 2013 en 2030 met 46%. Dit komt neer op een jaarlijkse verkeersgroei van 3,9% tot 2020, waarna de groei naar 2030 afzwakt tot 1,1% per jaar.

Tabel 13: ontwikkeling aantal autoverplaatsingen in Verkeersmodel Regio Kempen Aantal

verplaatsingen

Etmaal Groei Groei per jaar

2013 2020 2030 2013-2020 2020-2030 2013-2030 2013-2020 2020-2030 2013-2030

Ritlengte

Tabel 14 geeft de ontwikkeling van de gemiddelde ritlengte in het Verkeersmodel Regio Kempen voor het personenauto- en vrachtautoverkeer weer. Uit de tabel blijkt dat de gemiddelde ritlengte van het personenautoverkeer groeit met gemiddeld 5% in de periode 2013-2020 en met 9% in de periode 2013- 2030. De ritlengte voor het vrachtverkeer groeit in de periode tot 2020 met 5% en tot 2030 met gemiddeld 8%. De gemiddelde ritlengte neemt toe in de regio voor zowel het personenauto- als het vrachtautoverkeer. Verwacht wordt dus dat de weggebruikers in de toekomst langere ritten gaan maken.

Tabel 14: ontwikkeling gemiddelde ritlengte in Verkeersmodel Regio Kempen

Ritlengte (km)

Etmaal Groei Groei per jaar

2013 2020 2030 2013-2020 2020-2030 2013-2030 2013-2020 2020-2030 2013-2030

Personenauto's 8,3 8,8 9,1 5% 3% 9% 0,7% 0,3% 0,5%

Vrachtauto's 12,9 13,6 13,9 5% 3% 8% 0,7% 0,2% 0,4%

Voertuigkilometers (autonome verkeersgroei)

De groei van het aantal voertuigkilometers geeft de autonome verkeersgroei in de regio weer inclusief het verkeer op de autosnelwegen (A2 en A67). In de voertuigkilometers zit zowel de verandering van het aantal verplaatsingen als de verandering van de ritlengte verdisconteerd. De ontwikkeling van de voertuigkilometers per etmaal in het Verkeersmodel Regio Kempen is weergegeven in tabel 15.

Voor personenauto’s groeit het aantal verreden kilometers in de regio met in totaal 15% tussen 2013 en 2020, tussen 2013 en het prognosejaar 2030 met 22%. Het aantal verreden kilometers van vrachtauto’s groeit in de regio harder dan het aantal kilometers van personenauto’s. De kilometergroei voor vracht- auto’s bedraagt 37% tussen 2013 en 2020 en 57% tussen 2013 en 2030. Voor zowel het personenauto- als het vrachtautoverkeer zwakt de verkeersgroei na 2020 af. De autonome verkeersgroei voor personenauto’s bedraagt gemiddeld 2,1% per jaar tot 2020 en 0,6% per jaar tussen 2020 en 2030. Voor vrachtauto’s bedraagt de autonome verkeersgroei tussen 2013 en 2020 gemiddeld 4,6% per jaar en tussen 2020 en 2030 1,3% per jaar.

Tabel 15: ontwikkeling voertuigkilometers in Verkeersmodel Regio Kempen

Voertuigkilometers (vtgkm)

Etmaal Groei Groei per jaar

2013 2020 2030 2013-2020 2020-2030 2013-2030 2013-2020 2020-2030 2013-2030

Personenauto's 4.554.075 5.255.093 5.553.810 15% 6% 22% 2,1% 0,6% 1,2%

Vrachtauto's 867.885 1.192.450 1.360.323 37% 14% 57% 4,6% 1,3% 2,7%

Totaal gemotoriseerd verkeer 5.421.960 6.447.543 6.914.132 19% 7% 28% 2,5% 0,7% 1,4%