Scriptie
‘De invloed van vliegvelden op hun omgeving’ Augustus 2007
Auteur:
Erik C. van Veluwen Begeleider:
Prof. Dr. Tammo H.A. Bijmolt
Rijksuniversiteit Groningen
Samenvatting
Groningen Airport Eelde probeert al jaren haar start- en landingsbaan te verlengen van 1800 naar 2500 meter. Dit is er nooit van gekomen, omdat er altijd weerstand was vanuit de omgeving. Groningen Airport Eelde heeft aan de Rijksuniversiteit Groningen gevraagd om te onderzoeken of deze weerstand van een klein groepje mensen komt of dat de hele omgeving er net zo over denkt. De probleemstelling van dit onderzoek luidt daarom als volgt:
Hoe is de situatie rondom vliegvelden en haar omgeving in het algemeen en hoe is de houding van de omgeving ten opzichte van Groningen Airport Eelde en in het bijzonder ten aanzien van de baanverlenging?
Hierbij is vooral gelet op zowel negatieve als positieve aspecten van vliegvelden, imago en houding en communicatie naar de omgeving toe. Dit is eerst onderzocht met behulp van de literatuur en vervolgens in de praktijk onderzocht.
Het voornaamste negatieve aspect van vliegvelden is de geluidhinder die vliegtuigen
veroorzaken. Een vliegveld en haar omgeving moeten proberen om samen aan een oplossing te werken waarbij allebei de partijen zo tevreden mogelijk zijn. Lawaai veroorzaakt sociale kosten. Een voorbeeld hiervan is het effect dat lawaai kan hebben op schoolkinderen. Deze kinderen kunnen als gevolg van langdurige geluidhinder ernstige achterstanden oplopen op school, in onder andere lezen, taalbegrip en het lange termijn geheugen. Ook kunnen er slechte slaappatronen ontstaan. Luchtvaartmaatschappijen proberen dit te voorkomen door regulatieve maatregelen te nemen, door bijvoorbeeld het invoeren van stillere motoren. Echter vliegvelden hebben ook positieve kanten. Zo is een vliegveld goed voor het toerisme en ondersteunt het de economie door het bieden van veel arbeidsplaatsen. Tevens kunnen vliegvelden een positieve uitstraling aan de regio geven.
Vliegvelden en haar omgeving moeten goed met elkaar communiceren om goed met elkaar ‘samen te leven’. Communicatie kan met behulp van verschillende media, zoals internet, radio, televisie en gedrukte media (kranten, folders en tijdschriften). Wat het beste is, verschilt per situatie, maar er kunnen ook meerdere media tezamen worden gebruikt. Hierdoor ontstaan synergie (versterkende) effecten.
Het imago van een bedrijf wordt ook mede bepaald door communicatie. Imago is hoe de omgeving tegen het bedrijf aankijkt. Een belangrijke factor hierin is corporate governance. Dit is de afweging die een bedrijf maakt tussen haar sociale en economische doelstellingen. Het onderzoek heeft op de bovenstaande dingen meegenomen. Het onderzoek is representatief en is uitgevoerd met behulp van een telefonische enquête onder 500 respondenten. Er is ook steeds een vergelijking gemaakt tussen het door TNO uitgevoerde onderzoek in 1999 en dit onderzoek. Uit het onderzoek komt naar voren dat de omgeving behoorlijk positief is over Groningen Airport Eelde. De tevredenheid ten aanzien van de woonomgeving is zeer groot. 75% Van de ondervraagde mensen is buitengewoon of zeer tevreden met hun woonomgeving. Verder wordt door slechts 4% van de mensen vliegtuigen als onprettig aspect van de
De respondenten hebben een positieve houding ten aanzien van Groningen Airport Eelde. Tweederde van de mensen is positief of zeer positief, terwijl slechts 6,7% negatief of zeer negatief is. Voor wat betreft de baanverlenging geldt dat 63,5% van de respondenten positief of zeer positief is over de baanverlenging en dat slechts 19,5% negatief is. De percentages binnen de zones schelen wel. Zo zijn de respondenten uit de binnenzone minder positief ten aanzien van de baanverlenging, maar nog steeds geldt dat meer dan 58% positief of zeer positief is en ongeveer 30% is negatief. Dit heeft natuurlijk te maken met het feit dat zij erg dicht bij het vliegveld wonen en bang zijn veel extra geluidhinder te ondervinden bij een eventuele baanverlenging. Geluidsoverlast wordt dan ook door de meeste mensen aangegeven als dé reden waarom men tegen de baanverlenging is. De grootste reden om voor de
baanverlenging te zijn, is de positieve economische bijdrage die het vliegveld aan de omgeving brengt.
Uit het onderzoek komt naar voren dat de respondenten over het algemeen heel tevreden zijn met hun woonomgeving, dat ze relatief weinig last hebben van vliegtuigen en dat ze positief staan tegenover het vliegveld en haar beoogde baanverlenging. Bovendien is de houding van de respondenten ten opzichte van het in 1999 uitgevoerde TNO onderzoek een stuk positiever geworden op alle onderzochte punten en lijkt het erop dat de omgeving klaar is voor een baanverlenging.
Echter door de verschillende procedures en onderzoeken is de uitspraak over de
Voorwoord
Groningen Airport Eelde probeert al ruim 20 jaar haar landingsbaan te verlengen van 1800 naar 2500 meter. Na aanleiding van de kwestie rondom de baanverlenging is er een
onafhankelijke partij, de Rijksuniversiteit Groningen, gevraagd om een wetenschappelijk onderzoek te doen naar de attitude van de omwonenden van Groningen Airport Eelde. In het kader van deze opdracht, die tevens dient als mijn scriptieonderwerp, heb ik de mogelijkheid gekregen om stage te lopen bij Groningen Airport Eelde. Dit was zeer leerzaam en mijn dank gaat uit naar Monique Clarisse en Geertje Scholten, alsmede de rest van de medewerkers van Groningen Airport Eelde voor hun bijdrage aan deze scriptie. Verder wil ik mijn begeleider prof. dr. Tammo Bijmolt van de Rijksuniversiteit Groningen bedanken voor het geven van adviezen en commentaar en het begeleiden bij deze scriptie.
Het onderzoek is opgedeeld in twee delen. Een literatuurgedeelte, waarin aan de hand van wetenschappelijke artikelen een algemene situatie geschetst wordt over een soortgelijk
Inhoudsopgave Hoofdstuk 1: Inleiding 6 1.1. Aanleiding 6 1.2. Probleemstelling 6 1.3. Onderzoeksvragen 6 1.4. Conceptueel Model 8 1.5. Afbakening 8 1.6. Relevantie 9 1.7. Structuur 9 Hoofdstuk 2: Situatieschets 10 2.1. Groningen Airport Eelde 10 2.2. Geschiedenis 10 2.3. Baanverlenging 11
2.4. Vergelijking Eelde en andere regionale Airports 11 2.5. Omgeving Eelde 12
2.6. VOLE 12 Hoofdstuk 3: Literatuur 13 3.1. Wat zijn de mogelijke effecten van de luchthaven op haar omgeving? 13 3.1.1. Introductie 13 3.1.2. Lawaai en het effect op schoolkinderen 14 3.1.3. Regulatieve maatregelen 15 3.1.4. Break even point 15 3.1.5. Positieve effecten van vliegvelden 16 3.2. Hoe kan een bedrijf het beste met haar omgeving communiceren? 17 3.2.1. Internet 17 3.2.2. Radio 18 3.2.3. Gedrukte Advertenties 18 3.2.4. Televisie 19 3.2.5. Overzicht communicatiemiddelen 19 3.2.6. Combinaties en Synergie-effecten 19 3.2.7. Conclusie 20
3.3. Hoe kan een bedrijf een gunstig corporate image creëren bij haar stakeholders? 21 3.3.1. Identiteit 21 3.3.2. Corporate governernace en identiteit 21
3.3.3. Conclusie 22 Hoofdstuk 4: Onderzoeksopzet 23 4.1. Onderzoeksopzet 23 4.2. Beschrijving van de steekproef 24
Hoofdstuk 5: Resultaten 26 5.1. Algemene beoordeling van de woonomgeving 26
5.1.1. Prettige aspecten 27
5.2.1. Bronnen van geluidhinder 29
5.2.2. Mate van geluidhinder 30
5.3. Kennis van en mening over Groningen Airport Eelde 31
5.3.1. Houding 32
5.3.2. Verklarende variabelen voor houding 33
5.3.3. Kennis 34
5.3.4. Mening over GAE na kennisneming van zaken 35
5.4. Gebruik 36
5.5. Baanverlenging 38
5.5.1. Communicatie en baanverlenging 38
5.5.2. Verklarende variabelen baanverlenging 40 5.5.3. Mening over baanverlenging na het horen van de feiten 42
5.6. Acceptatie meer overlast 43
5.7. Vergelijking met 1999 43
5.8. Vergelijking tussen de buitenzone en binnenzone 44
Hoofdstuk 6: Conclusies en samenvatting 46
6.1. Conclusies 46
6.2. Aanbevelingen 48
6.3. Koppeling literatuur en praktijk 49
6.4. Beperkingen 51
6.5. Slotwoord 51
Bronnen 52
Bijlagen: 54
Bijlage 1: Leeftijd, opleiding en gezinssamenstelling van de steekproef 55
Bijlage 2: Postcodegebieden 56
Bijlage 3: Vragenlijst 57
Bijlage 4: Kaart: ‘Houding t.a.v. Groningen Airport Eelde’ 63 Bijlage 5: Kaart: ‘Mening over baanverlenging Groningen Airport Eelde’ 64 Bijlage 6: Overzichtskaart van alle ondervraagde gemeenten per zone 65
Bijlage 7: Verklarende Variabelen 66
Hoofdstuk 1: Inleiding
1.1. Aanleiding
De huidige start- en landingsbaan van Groningen Airport Eelde is 1800 meter lang. Dit is onvoldoende om de grotere type toestellen volledig beladen te laten opstijgen. Ook verder gelegen bestemmingen kunnen hierdoor niet worden aangeboden. Groningen Airport Eelde probeert inmiddels ruim 20 jaar om deze baanverlenging (van 1800 naar 2500 meter) te realiseren. De beoogde verlenging van de huidige start- en landingsbaan is van belang voor de toekomstige ontwikkeling van de luchthaven en is ook goed voor de regionale economie. Dit is ook goed voor de bedrijven in de omgeving. Aan de andere kant vinden sommige
omwonenden het storend als er meer vliegverkeer komt, onder andere vanwege geluidhinder en nadelige milieueffecten. De omgeving kan gekenmerkt worden als landelijk, groen en rustig en een vliegveld past volgens sommigen niet in dat plaatje.
In dit verslag zal eerst gekeken worden naar relevante literatuur over dit onderwerp en vervolgens zal er een onderzoek gedaan worden naar de attitude van de omwonenden van Groningen Airport Eelde.
1.2. Probleemstelling
Uit het bovenstaande volgt de volgende probleemstelling:
Hoe is de situatie rondom vliegvelden en haar omgeving in het algemeen en hoe is de houding van de omgeving ten opzichte van Groningen Airport Eelde en in het bijzonder ten aanzien van de baanverlenging?
1.3. Onderzoeksvragen
Uit de probleemstelling kunnen de volgende onderzoeksvragen afgeleid worden: Literatuur:
Het belangrijkste aspect van het onderzoek gaat om de consequenties van een vliegveld voor de omgeving, dit kunnen zowel positieve als negatieve elementen zijn. Hieruit volgt de eerste onderzoeksvraag:
1. Wat zijn de mogelijke effecten van een luchthaven op de omgeving?
- negatieve effecten
- positieve effecten
Omdat de omgeving erg betrokken is bij een luchthaven is het erg belangrijk dat er een goede communicatie bestaat tussen het bedrijf en haar omgeving. Met behulp van deze
2. Hoe kan een bedrijf effectief communiceren naar haar omgeving?
Communicatie naar de omgeving toe is erg belangrijk. Het bepaalt mede het beeld dat de omgeving heeft van het bedrijf. Communicatie gaat dus samen met een imago. De derde onderzoeksvraag gaat hierover:
3. Hoe kan een bedrijf een gunstig imago (corporate image) creëren?
Praktijk:
Voor het praktijkonderzoek was het allereerst belangrijk te weten óf er sprake van
(geluid)hinder bij de omwonenden is en indien dit het geval is, waarvan er dan hinder wordt ondervonden:
1. Ervaart men in de omgeving van Groningen Airport Eelde (geluid) hinder? En zo ja, waarvan ondervindt men (geluid)hinder?
Vrijwel iedereen heeft een mening over Groningen Airport Eelde, maar is deze mening gebaseerd op daadwerkelijke kennis van zaken of niet. Hierom is het handig om te weten wat de kennis van de omgeving is:
2. Wat is de kennis van zaken bij de omwonenden over zaken als openingstijden, frequentie van vliegbewegingen en de economische importantie (aantal arbeidsplaatsen) van de luchthaven?
Het onderzoek heeft als doel om te kijken hoe de omgeving staat tegenover Groningen Airport Eelde en de baanverlenging in het bijzonder. Verder is het ook interessant om te zien of de mening veranderd, als mensen meer informatie krijgen over het vliegveld. De volgende vragen spelen hierop in:
3. Wat is de attitude ten aanzien van Groningen Airport Eelde en de baanverlenging? 4. Confrontatie met werkelijke cijfers: beïnvloedt dit de attitude?
Communicatie speelt een belangrijke rol voor een vliegveld. Communicatie kan op vele manieren. Het is daarom belangrijk om te weten hoe het vliegveld het beste kan
communiceren met haar omgeving:
5. Op welke wijze kan Groningen Airport Eelde het beste communiceren met de omgeving?
In 1999 is er een eerder onderzoek uitgevoerd door TNO. Zij hebben een soortgelijk onderzoek gedaan. Wat is er in die 7 jaar tijd veranderd en wat niet?
1.4. Conceptueel Model
Het conceptueel model geeft de kern van dit onderzoek weer. Allereerst is er het vliegveld en de omgeving. Deze twee partijen oefenen invloed op elkaar uit door middel van ‘Gedrag en Communicatie’. Dit onderzoek bekijkt het schema vanuit het perspectief van het vliegveld. Vliegtuigen landen dagelijks op het vliegveld. Dit brengt de nodige overlast met zich mee zoals bijvoorbeeld geluidhinder. Dit beïnvloedt de omgeving. Het vliegveld communiceert naar de omgeving door middel van folders, nieuwsbrieven en haar website. Hierdoor blijft de omgeving op de hoogte van de laatste ontwikkelingen die het vliegveld meemaakt.
Communicatie kan ook gebruikt worden om de omgeving gerust te stellen of informatie te geven over nieuwe geluid- en veiligheidsmaatregelen. Communicatie vindt ook andersom plaats door bijvoorbeeld klachten, maar in dit onderzoek worden deze buiten beschouwing gelaten. De communicatie bepaalt sterk het beeld de omgeving heeft over het vliegveld, het corporate image. Corporate image kan veranderd worden door een duidelijke
communicatiestrategie.
1.5. Afbakening
Het literatuuronderzoek zal niet de technische kant van vliegvelden beschrijven, dus er zal niet diep worden ingegaan op onder andere geluidssterktes. Ook de economische kant zal niet besproken worden.
Het daadwerkelijke naar Groningen Airport Eelde onderzoek beperkt tot enkel gebieden die in de buurt van Eelde liggen. Deze gebieden zijn afgebakend door zones. Dorpen en steden buiten deze zones zijn niet in het onderzoek opgenomen, omdat zij minder relevant zijn. Bovendien is het onderzoek door tijd gebonden en kan er een steekproef van 500 mensen getrokken worden in plaats van een groter aantal of zelfs de gehele populatie. De 500 mensen zijn echter wel representatief voor de gehele omgeving.
1.6. Relevantie
Wetenschappelijke relevantie wordt verkregen doordat er in het onderzoek onder andere inzichten gegeven worden in de gevolgen van vliegvelden op omwonenden en er hoe
bedrijven goed kunnen communiceren met hun omgeving. Relevante literatuur op het gebied van communicatie en corporate image worden hier samengebracht. Een belangrijk verschil met de bestaande literatuur heeft te maken met de positieve effecten die vliegvelden hebben op de omgeving. De meeste literatuur zich richt zich alleen op de negatieve consequenties van vliegvelden op hun omgeving, terwijl ook stilgestaan moet worden bij de positieve bijdrage van vliegvelden. Voor de praktijk is dit onderzoek relevant vanwege de huidige procedure rondom de baanverlenging van Groningen Airport Eelde. Dit onderzoek geeft een
representatief beeld van hoe de omgeving tegenover het vliegveld en haar baanverlenging staat.
1.7. Structuur
De opbouw van het verslag zal er als volgt uitzien:
In hoofdstuk twee zal dieper in worden gegaan op Groningen Airport Eelde, haar geschiedenis en de baanverlenging. Dit hoofdstuk schets de situatie zoals die nu rond
Groningen Airport Eelde is. Hoofdstuk drie behandelt de literatuur. In dit hoofdstuk zal er aan de hand van literatuur gekeken worden naar aspecten die samenhangen met een (regionaal) vliegveld in het algemeen. Het vierde hoofdstuk bevat de onderzoeksopzet van het
daadwerkelijke onderzoek naar de omgeving van Groningen Airport Eelde.
In hoofdstuk vijf zijn de resultaten van het onderzoek weergegeven. Het zesde en laatste hoofdstuk bevat de conclusies en aanbevelingen die naar aanleiding van de
Hoofdstuk 2: Situatieschets Inleiding
In dit hoofdstuk zal er een beeld van de huidige stand van zaken rondom Groningen Airport Eelde gegeven worden. Allereerst wordt kort beschreven wat de huidige activiteiten van Groningen Airport Eelde zijn, daarna komt de geschiedenis van het vliegveld aan de orde. Vervolgens wordt er vanaf paragraaf 2.3 ingegaan op de baanverlenging in het bijzonder. De mogelijke voor- en nadelen worden kort weergegeven en in paragraaf 2.4 wordt gekeken naar hoe de situatie (baanlengte en breedte en met welke vliegtuigen) bij andere regionale
vliegvelden is. Paragrafen 2.5 en 2.6 gaan dieper in op de omgeving van Groningen Airport Eelde.
2.1. Groningen Airport Eelde
Groningen Airport Eelde (GAE) is de regionale luchthaven van Noord-Nederland met jaarlijks circa 50.000 vliegbewegingen en ruim 170.000 passagiersbewegingen. In de zomer vertrekken er wekelijks 23 chartervluchten naar 12 zonbestemmingen en in de winter is het mogelijk om naar de Canarische eilanden Las Palmas en Tenerife te vliegen. Gedurende het gehele jaar is er een lijnvlucht van en naar Aberdeen. Hierdoor is Schotland goed bereikbaar en kunnen Schotse toeristen ook makkelijk naar Noord-Nederland reizen. Ook wordt er drie keer in de week van en naar Stavanger gevlogen. Er zijn op het terrein een aantal vliegscholen en vliegclubs gevestigd. Daarnaast zijn er verschillende taxivluchten en zakelijke vluchten met privé toestellen. Op GAE wordt niet ´s nachts gevlogen, behalve voor bijvoorbeeld medische vluchten. Op het vliegveld zijn ook voorzieningen zoals röntgenapparaten aanwezig die de veiligheid van de passagiers bevorderen.
2.2. Geschiedenis
Het vliegveld in Eelde is op 23 mei 1931 officieel geopend. In 1933 ging het vliegveld verder onder de naam N.V. Luchthaven Eelde. In 1934 werd het vliegveld ook gebruikt voor
lesvliegen. Tijdens de oorlog was Eelde een militair vliegveld. Mede door de komst van de Rijksluchtvaartschool in 1951 werd het vliegveld een officieel luchtvaartterrein.
In 1968 wilde de KLM de luchthaven gebruiken voor een trainingsprogramma met zwaardere vliegtuigen. Hiervoor was een baanverlenging nodig. Dit zorgde echter voor veel protesten uit de omgeving. Vanaf 1979 komt een mogelijke baanverlenging ter sprake.
Volgens het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen (SBL), heeft Eelde drie functies, namelijk, kleine luchtvaart, een vervoersvoorziening voor Noord Nederland en de Rijksluchtvaartschool. De regering vindt een verlenging van de baan een goed idee. De gemeenten daarentegen zijn minder enthousiast over de baanverlenging.
In 1991 werd de voorgenomen baanverlenging geannuleerd. De minister vond de economische motivatie van de plannen van de luchthaven niet goed genoeg.
Een paar jaar later probeerde de luchthaven opnieuw een baanverlenging te realiseren. Hiervoor moest de gehele procedure weer overnieuw opnieuw in werking worden gezet. Het nieuwe MER rapport werd eind 1995 opgesteld. De MER bevatte essentiële tekortkomingen. Echter de procedure hoefde niet langer uitgesteld te worden. In 2000 heeft de Tweede Kamer ingestemd met de baanverlenging en in 2001 met de aanwijzing van het luchthaventerrein en de baanverlenging.
2.3. Baanverlenging
GAE probeert dus al geruime tijd (meer dan 25 jaar) haar start- en landingsbaan te verlengen van 1800 naar 2500 meter. Sommige omwonenden zijn hierop tegen. Het is eerst nuttig om te weten wat de belangrijkste voordelen en nadelen zouden kunnen zijn van een eventuele baanverlenging.
Voordelen:
- Gunstig voor de regionale economie en werkgelegenheid en voor GAE zelf - Langere baan betekent meer (en verdere) vliegbestemmingen
- Luchtvracht kan ontwikkeld gaan worden Nadelen:
- Meer vluchten betekent meer geluidhinder voor omwonenden - Schade aan milieu door emissie van vliegtuigen
De Raad van State zal binnenkort een definitieve beslissing nemen over de mogelijke baanverlenging.
2.4. Vergelijking Eelde en andere regionale Airports
De baanlengte van Groningen Airport Eelde bedraagt nu 1800 meter. De breedte bedraagt 45 meter. De vraag is echter hoe dit zich verhoudt ten opzicht van de andere regionale
vliegvelden in Nederland. Is de baan van Eelde werkelijk veel korter of valt het wel mee. Hieronder staat een overzicht van de lengtes van verschillende regionale vliegvelden in Nederland.
Rotterdam: de baan van Rotterdam Airport is 2260 meter lang en 45 meter breed. Hierdoor is het in theorie mogelijk om het de grootste passagiersvliegtuigen (de Boeing 747) op te laten stijgen en te laten landen. Er vertrekken voornamelijk Airbussen en Boeing 737’s van Rotterdam Airport.
Lelystad: Lelystad heeft op dit moment een start- en landingsbaan van 1250 meter. De plannen liggen er om de baan te verlengen naar 2100 meter. Deze baanverlenging speelt al een tijd net zoals bij Groningen Airport Eelde. Er zal een Milie-Effect Rapportage uitgevoerd moeten worden alvorens er een besluit kan worden genomen over de baanverlenging. De breedte blijft 30 meter. Hierdoor wordt het mogelijk om Airbussen en Boeing 737’s te vervoeren. De Airbus A380 en de Boeing 747 kunnen niet van Lelystad vertrekken. De baan van Groningen Airport Eelde is relatief klein ten opzichte van bijvoorbeeld
Maastricht en Rotterdam. Het is met de huidige lengte niet mogelijk om grote vliegtuigen te laten landen en opstijgen vanaf Groningen Airport Eelde.
2.5. Omgeving Eelde
De (directe) omgeving rondom Groningen Airport Eelde bestaat voornamelijk uit kleine dorpen zoals Glimmen, Eelde-Paterswolde en Yde. Over het algemeen is het zo dat mensen in dorpen heel erg aan rust gehecht zijn. De omwonenden klagen soms over geluidhinder. Er is een belangengroep voor de omwonenden genaamd VOLE die de omwonenden
vertegenwoordigd. Zij zijn van mening dat Groningen Airport Eelde al genoeg geluidhinder veroorzaakt en dat de baanverlenging niet rendabel zou zijn.
2.6. VOLE
Hoofdstuk 3 Literatuur Inleiding
Dit hoofdstuk behandelt de literatuur. Deze literatuur is gekozen aan de hand van het
conceptuele model dat opgesteld werd in Hoofdstuk 1. Allereerst wordt er in 3.1 gekeken naar de gevolgen van gedrag van vliegvelden. Hierin komen onderwerpen zoals geluidhinder en economie aan bod. Daarna wordt er in 3.2. ingegaan op de communicatiemethoden en strategieën die een bedrijf kan gebruiken naar haar omgeving toe. Tenslotte wordt er in paragraaf 3.3 ingegaan op het imago van een bedrijf. Er wordt gekeken naar methoden van imago building en verbetering.
3.1. Wat zijn de mogelijke effecten van een luchthaven op haar omgeving? 3.1.1. Introductie
Lawaai van vliegtuigen is een natuurlijk bijproduct. Doordat omwonenden zowel fysiek als psychisch last kunnen hebben van vliegtuigen is er een soort patstelling ontstaan. De belangrijkste bronnen van hinder zijn het lawaai en luchtvervuiling, waarbij vooral lawaai voor de meeste overlast zorgt. Er moet een optimale balans worden gevonden tussen enerzijds het welzijn van de omwonenden en het milieu en anderzijds het belang van de economie. Omdat de sociale kosten moeilijk zijn te definiëren gebruiken Muskin en Sorrentino Jr. (1977) het verwachte lawaai door vliegtuigen als standaard. Zij zeggen ook dat het voor
luchtvaartmaatschappijen vrijwel onmogelijk is om de sociale kosten te minimaliseren, omdat zij anders niet meer rendabel zouden kunnen werken. Sociale kosten hangen bij geluid sterk af van de omgeving (hoeveel mensen wonen er in een bepaalde regio) en bij emissie hangt het weer af van het type vliegtuig (Boeing stoot meer uit dan een Airbus) en het aantal
vliegbewegingen. Veel vliegvelden willen uitbreiden, hierbij moeten de totale sociale kosten vergeleken worden met de extra (economische) opbrengsten die een uitbreiding van een vliegveld met zich meebrengt (Lu & Morell, 2006).
Er moet dus een oplossing worden gevonden. Muskin en Sorrentino Jr. (1977) geven een aantal mogelijke oplossingen waardoor de sociale kosten teruggedrongen zouden kunnen worden. Een voorbeeld hiervan is het vliegen van routes waarin de geluidhinder minder is. Zo kan bijvoorbeeld gedacht worden aan het vliegen over afgelegen gebieden en over water. Veel luchthavens hebben daarom maatregelen genomen zoals geluidsdempende procedures, verbod op nachtvluchten, belastingen over geluid en boetes als de norm overschreden wordt (Lu & Morell, 2001). Ook kunnen er restricties gesteld worden aan het type vliegtuig dat gebruik mag maken van het vliegveld of kunnen er (wettelijke) voorschriften komen voor de geluidemissie. Het is belangrijk dat luchtvaartmaatschappijen, de overheid en de
omwonenden tot een akkoord komen dat tot een optimaal resultaat leidt voor alle partijen.
3.1.2. Lawaai en het effect op schoolkinderen
Bijna 25% van de mensen in Europa wordt wel eens blootgesteld aan een geluidsniveau van 65 Db of hoger. Deze geluiden zorgen op termijn (als dit vaak gebeurd) voor ergernis, slaapstoornissen en sommige leerprocessen worden beperkt. Hiermee worden onder andere het lezen, spraak- en taalbegrip en lange termijn geheugen bedoeld. Hygge, Evans en
Bullinger (2002) hebben een experiment gedaan bij kinderen uit de Duitse stad München om te kijken of deze effecten aanwezig zijn.
Hierbij hebben ze handig ingespeeld of het feit dat het oude vliegveld sloot en het nieuwe vliegveld opende. Hierdoor kregen ze verschillende testgroepen. Ook kon gekeken worden of het stoppen van lawaai (voor kinderen in de omgeving van het oude vliegveld) er voor kon zorgen dat hun prestaties zouden verbeteren.
Er zijn daarom 3 dataverzamelingen gehouden. 1 voordat de vliegvelden veranderden en 2 erna. Na de switch bleek dat lange termijngeheugen en lezen in de groep rondom het nieuwe vliegveld waren afgenomen en dat het verbeterd was in de testgroep van het oude vliegveld. Ook het korte termijn geheugen van de kinderen rondom het oude vliegveld verbeterde. Bij kinderen rondom het nieuwe vliegveld was spraak- en taalbegrip slechter geworden. Bij bijvoorbeeld het lezen van moeilijke woorden is er een verschil waar te nemen tussen de kinderen die wel en niet blootgesteld worden aan geluid. Kinderen die aan geluid worden blootgesteld maken meer fouten bij moeilijke woorden dan kinderen die niet aan geluid worden blootgesteld. Als het vliegveld verdwijnt (zoals bij het oude vliegveld) is er een nivellerende werking waar te nemen. Als het vliegveld geopend wordt (zoals bij het nieuwe vliegveld) dan is er juist het tegenovergestelde aan de hand. Dit versterkt het idee dat geluidhinder invloed heeft op het leerproces bij kinderen.
De studie van Brainard, Jones, Bateman en Lovett (2004) ondersteunt deze bewering. Zij geven aan dat veel geluidhinder voor onder andere slechte slaappatronen kan zorgen,
gehoorverlies, (gepercipieerde) slechte gezondheid, dat het leven minder leuk wordt gevonden en dat het voor psychische stoornissen kan zorgen door het ervaren van veel stress
3.1.3. Regulatieve maatregelen
Ondanks de technologische verbeteringen en de pogingen om geluidsoverlast terug te dringen blijft het probleem bestaan en het zal in de toekomst alleen nog maar erger worden. In de V.S. is het beleid nog niet goed genoeg aangepast om het probleem aan te pakken. In het
onderzoek van Harper (1988) wordt het huidige beleid onder de loep genomen en zal er een aanbeveling voor de toekomst worden gedaan.
Een vaak gehoorde klacht van omwonenden is dat vliegvelden en vliegtuigen de waarde van hun huizen verminderen. Er zijn wetsvoorstellen geweest die geprobeerd hebben om de hinder terug te dringen door restricties op te leggen aan de hoogte alsmede het tijdstip waarop
vliegtuigen mochten vliegen. Deze zijn er niet doorgekomen omdat het luchtruim als nationaal en niet lokaal terrein wordt gezien. Hierdoor werd het dus lastig voor vliegvelden om regulerende maatregelen te treffen. Ze moeten rekening houden met zowel het
economisch belang dat vliegvelden hebben, maar ook met de regels die de overheid oplegt en de omgeving.
Wetgeving moet voldoen aan drie elementen. Ten eerste moet het technisch haalbaar zijn, ten tweede moet de veiligheid gemaximaliseerd worden en als derde moet het economisch verantwoord zijn. De regels zijn door de jaren heen steeds aangescherpt, maar omdat het aantal passagiers groeide, bleef de geluidhinder stijgen, zelfs met de komst van ‘stillere’ vliegtuigen. Ook was de kerosine prijs dusdanig laag dat luchtvaartmaatschappijen er niets voor voelden om veel geld te investeren in zuinigere vliegtuigen.
Het probleem blijft dat het voor luchtvaartmaatschappijen niet rendabel is om te gaan investeren in nieuwe vliegtuigen als de oude nog niet afgeschreven zijn. De overheid moet hier dus iets aan doen d.m.v. verscherpte regelgeving. Echter de economische belangen zijn erg groot en dus is dit erg moeilijk. Er zou bijvoorbeeld gedacht kunnen worden aan het geven van subsidies van de overheid aan luchtvaartmaatschappijen die willen investeren in stillere modellen. Overheden moeten ook niet aan regulerende maatregelen denken, maar aan
oplossingen. Zo kunnen ze bepaalde programma’s ontwikkelen waarbij er gekeken wordt naar een oplossing waarbij het zowel voor luchtvaartmaatschappijen als voor de omgeving een positief effect heeft.
3.1.4. Break even point
Zhang en Zhang (2001) geven een theorie waarbij vliegvelden niet persé break-even zouden moeten spelen. Marktwerking speelt hierbij een belangrijke rol. Met marktwerking wordt hier bedoeld dat wanneer een nieuw vliegveld geopend wordt, de vraag nog relatief laag zal zijn. Zhang en Zhang (2001) geven aan dat de belastingen die aan de vliegvelden gevraagd moeten worden gebaseerd moeten zijn op het aantal passagiers en het aantal vliegbewegingen. Dus na verloop van tijd gaan de belastingen omhoog omdat er ook meer passagiers en
vliegbewegingen zullen komen.
Het probleem van deze aanpak is echter dat wanneer de vraag erg laag is, de passagiers en de luchtvaartmaatschappijen hier de dupe van zullen worden, doordat er een break even omzet gehaald moet worden zullen zij als hefboom dienen. Dit kan leiden tot nog minder vraag en vliegbewegingen. Het tegenovergestelde geldt als het heel druk is. Dan hoeven de passagiers en luchtvaartmaatschappijen niet als hefboom te dienen, omdat de break-even omzet wel gehaald wordt. Hierdoor is het goed mogelijk dat er nog meer vraag komt (door de lagere prijzen) waardoor er dus een capaciteitsprobleem kan ontstaan.
De oplossing hiervoor is dat overheden hun belastingen aanpassen aan de vraag. Dus weinig belastingen bij rustige periodes en veel belasting bij drukke periodes. Hierdoor zal het vliegveld ook steeds break-even kunnen draaien. Dus om break even te draaien op lange termijn op een zo sociaal mogelijk verantwoorde manier zouden variabele belastingen ingevoerd moeten worden.
Of dit in de praktijk haalbaar is, blijft de vraag. Veel vliegvelden zijn geprivatiseerd en hebben dus een bedrijf. Dit betekent dat break-even draaien meestal geen optie is. Er moet namelijk winst gemaakt worden om de aandeelhouders tevreden te stellen.
3.1.5. Positieve effecten van vliegvelden
3.2. Hoe kan een bedrijf het beste communiceren met haar omgeving?
Door de moderne technologie is het voor bedrijven steeds gemakkelijker om te communiceren met haar stakeholders, oftewel alle mensen die een belang in het bedrijf hebben, variërend van klanten, aandeelhouders en de omgeving (Besanko, 2000, p212). Met de komst van het
internet is het voor een bedrijf mogelijk om met stakeholders over de hele wereld te
communiceren. De vraag blijft echter of dit effectief is. De volgende paragraaf zal bespreken hoe een bedrijf haar communicatie met belanghebbenden het beste kan verzorgen.
De belangrijkste communicatiemiddelen voor een bedrijf zijn over het algemeen televisie, radio, internet (website) en gedrukte advertenties (zoals folders of advertenties in tijdschriften en kranten). Het is bij de keuze van een bepaald medium belangrijk welke boodschap een bedrijf wil overbrengen. Er zijn twee soorten boodschappen over te brengen namelijk rationeel / informatieve boodschappen en emotionele boodschappen (Nysveen & Breivik, 2005). Een rationele boodschap verkondigt op zichzelf staande feiten, terwijl een emotionele boodschap probeert in te spelen op de gevoelens van de consument. Het is als bedrijf
belangrijk om hiermee rekening te houden bij de keuze van een bepaald communicatiemiddel. Elk medium / communicatiemiddel heeft namelijk zijn eigen sterkere en zwakkere punten. Hieronder zullen eerst een aantal communicatiemiddelen besproken worden en daarbij zal worden aangegeven wat de voor- en nadelen zijn en hoe de communicatiemiddelen het beste gebruikt kunnen worden.
3.2.1. Internet
Het internet bijvoorbeeld is een goed communicatiemiddel omdat het mogelijk is om beeld, geluid, tekst te combineren met een interactief element. Het is ook mogelijk om een website te maken die goed aansluit op een bepaalde groep mensen of een bepaald thema (Yoon & Kim, 2001). Het meest nadelige aspect van het internet is dat mensen niet zomaar op een bepaalde site komen. Ze zullen immers het webadres moeten intypen of anders via een zoekmachine specifiek naar die website zoeken. Bovendien blijkt volgens Chang-Hoan & Cheon (2004) dat het werken en adverteren met banners (dat zijn advertenties op andere websites die, indien er op geklikt wordt, mensen doorstuurt naar de pagina van het geadverteerde product) niet helpt om een groter aantal mensen op de website te krijgen.
Mensen zijn op het internet vooral op zoek naar informatie over een bepaalde zaak of een bepaald product. Ze willen een antwoord hebben op een vraag of ze willen een oplossing vinden voor een bepaald probleem. Volgens Chang-Hoan & Cheon (2004) zijn er
tegenwoordig ook steeds meer mensen die een website bezoeken omdat ze vermaakt willen worden. Een voorbeeld van zo’n website is YouTube, waar mensen allerlei filmpjes kunnen bekijken die door andere gebruikers zijn ge-upload.
Het internet biedt een bedrijf dus veel mogelijkheden om klanten te informeren over producten, het bedrijf zelf en dingen waar het bedrijf mee bezig is. Het is echter niet altijd even makkelijk om mensen naar de website te krijgen. Er moet door het bedrijf eerst een signaal afgegeven worden dat ze bestaat en om mensen nieuwsgierig naar het bedrijf en haar producten te maken. Dit kan gedaan worden met behulp van andere media /
3.2.2. Radio
De radio is een relatief goedkoop communicatiemiddel dat met een groot bereik. Nysveen en Breivik (2005) hebben aangegeven dat de mate van aandacht van iemand afhangt van een drietal factoren. Ten eerste in hoeverre iemand invloed heeft op de lengte van de boodschap. Nysveen en Breivik geven aan dat als iemand zelf kan kiezen hoe lang een advertentie duurt dan heeft dan een positieve invloed op de mate van aandacht. Ten tweede is het aantal keren dat de advertentie gehoord of gezien kan worden ook van belang. Tenslotte is het van belang in welke volgorde de consument de informatie kan verkrijgen. Als er gekeken wordt naar het internet dan scoort internet op alle drie de aspecten hoog, omdat er bepaald kan worden hoelang en hoevaak de informatie bekeken wordt. Bovendien is op internet de volgorde waarin de informatie bekeken wordt regelbaar. Iemand kan namelijk onder andere eerst achtergrond informatie over het bedrijf inwinnen als hij dat belangrijk vindt en vervolgens kan er naar het product gekeken worden. Op de radio is dit proces moeilijker. De
radioadvertenties worden namelijk op vaste tijden uitgezonden en de consument heeft dan ook geen invloed op de lengte van deze spotjes. Hoewel de spotjes regelmatig voorbij zullen komen, kan iemand niet zelf bepalen hoevaak het spotje uitgezonden wordt. Ook is er geen invloed in welke volgorde de informatie gehoord wordt. Volgens de criteria van Nysveen en Breivik (2005) is de radio minder geschikt om hoge mate van aandacht te trekken bij
consumenten. Daarbij komt dat mensen de radio vaak hebben aanstaan terwijl ze andere dingen aan het doen zijn, zoals werken, eten maken of internetten. De radio staat dan aan voor afleiding of als opvulling, maar er wordt niet intensief geluisterd. Een bepaalde boodschap wordt dan meestal niet opgenomen, maar door vaak de bedrijfsnaam of de naam van het product te noemen, kan dit zorgen voor ‘brand recall’ (dit betekent dat iemand zich een merk of product spontaan kan herinneren) Percy & Elliot (2005). Een bepaald webadres kan ook vaker herhaald worden, waardoor deze beter herinnerd kan worden.
3.2.3. Gedrukte advertenties (folders en advertenties in tijdschriften en kranten)
3.2.4. Televisie
Televisiereclames blijven volgens Hansen, Olsen en Lundsteen (2006) langer in het geheugen zitten dan gedrukte advertenties. Dit kan te maken hebben met het feit dat televisiereclames bewegende beelden heeft en er een verhaal verteld kan worden, terwijl gedrukte advertenties minder mogelijkheden hiertoe bieden, omdat de lezer zijn eigen inbeeldingsvermogen moet gebruiken. De brand recall (dus wil men een wasmiddel voor witte was, denkt men aan Omo) is hoog bij televisiereclames. Voor bekendheid alleen kan men volgens Hansen, Olsen en Lundsteen (2006) het beste gebruik maken van televisiereclames. Als we mate van aandacht van de consument willen meten kunnen de eerder vermelde criteria van Nysveen en Breivik (2005) toegepast worden. De consument heeft geen invloed in de lengte van de reclames. Natuurlijk kan er (in tegenstelling tot bijvoorbeeld de radio) weggezapt worden, maar over het algemeen heeft de consument geen invloed op de lengte van de commercials. Het aantal keren dat een commercial bekeken kan worden is groter. Tegenwoordig heeft elke omroep minimaal tien minuten reclame per televisie-uur. Bovendien zijn er zoveel kanalen, met vaak dezelfde commercials, dat het niet geheel ondenkbaar is dat een commercial vijf keer per dag (of vaker) gezien wordt. De volgorde kan niet bepaald worden door de consument.
Een ander opvallende bevinding uit de studie van Hansen, Olsen en Lundsteen (2006) is dat indien er relatief weinig geld uitgegeven wordt (dus als er weinig geadverteerd wordt) de effecten van televisiecampagnes veel sterker zijn dan bij gedrukte advertenties, terwijl als er relatief veel geld besteedt wordt aan advertenties de effecten van televisie en gedrukte advertenties bijna gelijk zijn, waarbij de gedrukte advertenties het zelfs nog iets beter doen.
3.2.5. Overzicht communicatiemiddelen
In de onderstaande tabel is een overzicht gegeven van de verschillende sterke en zwakke punten van elk van de communicatiemiddelen op basis van een aantal criteria.
Tabel 1: Overzicht sterktes en zwaktes per medium Medium
Criterium
Internet Gedrukte media Televisie Radio
Aandacht ++ ++ + -
Kosten ++ - +/- ++
Bereik (hoeveelheid) +/- + ++ +
Bereik (doelgroep) + ++ + +/-
3.2.6. Combinaties en synergie-effecten
Door niet één medium los te gebruiken, maar meerdere media te combineren kunnen er zogenaamde synergie-effecten ontstaan. Synergie betekent dat de waarde van het geheel meer is dan de som der delen (Naik en Raman, 2003). Dus door gebruik te maken van twee of meerdere communicatiemiddelen worden er meer mensen bereikt en wordt de boodschap beter overgebracht, omdat mensen bijvoorbeeld iets in een tijdschrift zien staan, wat ze ook op televisie gezien hebben. Het is wel belangrijk om een consistente communicatiestrategie te hebben, omdat mensen anders in de war kunnen raken.
duidelijk het webadres te noemen, waardoor als een consument iets interessants hoort hij direct naar de betreffende site kan gaan om meer over het product te weten te komen. Het webadres moet dan wel makkelijk zijn zodat de consument hem snel over kan nemen (Dann & Dann, 2004). Daarbij moet de website natuurlijk wel genoeg toegevoegde waarde hebben zoals achtergrondinformatie over het product, prijzen, aanbiedingen, aanschafmogelijkheden en winkellocaties om het interessant te maken voor consumenten. Ze moeten beloond worden voor de moeite die ze nemen om op de website te komen. De radioreclame moet gebruikt worden om consumenten te motiveren om naar de website te gaan waar ze alles te weten kunnen komen over het product.
Uit de studie van Hansen, Olsen en Lundsteen (2006) komt ook naar voren dat
televisiereclames in combinatie met gedrukte advertenties (tijdschriften) veel effectiever zijn dan als er slechts één van beide media gebruikt wordt. Dit heeft te maken met het bereiken van verschillende doelgroepen en ook met de herkenning van de boodschap. Hansen, Olsen en Lundsteen (2006) noemen dit ‘higher exposure effect’ en ‘higher communication effect’. Als de consument de boodschap op televisie al gezien heeft en hij ziet de advertentie ook in een tijdschrift dan kan dit een geheugensteuntje zijn om het product (nog een keer) aan te schaffen.
Als er bijvoorbeeld gekeken wordt naar kranten en internet dan valt op dat over het algemeen verschillende mensen gebruik maken van deze media. De krant is toch voor de meer
‘tradionelere’ mensen en het internet is meer iets van de jeugd. De lezersgroep is dus heel verschillend. Hierdoor is het moeilijker om synergie-effecten te genereren. Het is wel
mogelijk om (doordat de doelgroepen verschillend zijn) heel veel mensen te bereiken, alleen zal de boodschap niet versterkt worden en dat is waar synergie op doelt. Bij tijdschriften is de doelgroep wel duidelijker gedefinieerd waardoor er meer synergie-effecten kunnen optreden in combinatie met bijvoorbeeld het internet.
3.2.7. Conclusie
Hiervoor zijn verschillende communicatiemiddelen besproken. Er is aangegeven welke voordelen en nadelen deze hebben en hoe ze gebruikt kunnen worden. Een belangrijk aspect van een effectieve communicatiestrategie is het inzetten van meerdere communicatiemiddelen (dit hoeven er niet persé twee te zijn). Hierdoor kunnen zogenaamde synergie-effecten
ontstaan, door de sterke punten van de verschillende communicatiemiddelen te gebruiken kan de boodschap versterkt worden en dat heeft effect op de recall en de verkopen. Het probleem hierbij is dat er goed gekeken dient te worden naar welke communicatiemiddelen men met elkaar wil combineren. Zo is het bijvoorbeeld niet handig om kranten en internet te
3.3. Hoe kan een bedrijf een gunstig corporate image creëren bij haar stakeholders?
Corporate image is een belangrijk aspect voor bedrijven tegenwoordig. Het is echter heel moeilijk om het juiste imago te verkrijgen. Corporate image is namelijk ontastbaar. Dat wil zeggen dat het niet iets fysieks is, maar dat het in de hoofden van alle stakeholders zit. Hoe kijkt de omgeving tegen het bedrijf aan en wat straalt het bedrijf uit naar haar omgeving. Dit alles vormt een corporate identity. Van Riel (1999) omschrijft corporate identity als: ‘de manier waarop een bedrijf zichzelf presenteert door gedrag en communicatie naar haar omgeving’.
3.3.1. Identiteit
Volgens van Riel (1999) zijn er drie belangrijke aspecten die een identiteit van een bedrijf bepalen. Allereerst is het belangrijk om de identiteit gelijk te laten blijven door de jaren heen. Een bedrijf moet een sterke identiteit hebben en niet wisselen tussen dan het één en dan weer iets anders. Ten tweede is het belangrijk om je te onderscheiden van andere concurrerende organisaties en dus je eigen identiteit te hebben. Als derde noemt van Riel het thema ‘centrality’. Hiermee wordt bedoeld dat de belangrijkste waarden van de organisatie bij iedereen binnen het bedrijf bekend zijn en door alle werknemers ook uitgedragen wordt. Veel bedrijven kunnen zich niet onderscheiden van hun concurrenten en daardoor kan er geen identiteit worden gecreëerd. Een ander vaak voorkomend probleem is dat de visie van het management en hoe uitvoerende werknemers het bedrijf zien, kan verschillen. Hierdoor kan het voor de omgeving onduidelijk zijn, waar het bedrijf precies voor staat. Een bedrijf (en haar identiteit) dat aan die criteria voldoet, heeft een grotere kans om geaccepteerd te worden door haar stakeholders.
3.3.2. Corporate governance en identiteit
Corporate governance heeft betrekking op de afweging die een bedrijf moet maken tussen haar economische en sociale doelen (Besanko, Dranove en Shanley, 2000). Dus aan de ene kant wil men zoveel mogelijk winst maken, maar aan de andere kant moet men rekening houden met de omgeving zoals het milieu of een bevolkingsgroep. Een belangrijk aspect van corporate governance is openheid of transparantie (Parum, 2006). Hierdoor krijgen
stakeholders inzichten in het beleid en de maatregelen die bedrijven nemen om goed om te gaan met hun sociale verantwoordelijkheden. Bedrijven moeten hun communicatie ook overeen laten komen met datgene waar ze voor staan. Hierdoor kunnen stakeholders
vertrouwen krijgen in het bedrijf. Zo kunnen er ook een identiteit en imago gecreëerd worden. Drie belangrijke manieren om die identiteit te creëren zijn gedrag, communicatie en
Een directeur moet ook oprecht overkomen en niet halve waarheden gaan vertellen die in het belang zijn van het bedrijf.
Een bedrijf kan ook kiezen voor ‘business advocacy’ (Fox & Calder, 2001). Zij omschrijven dit als het actief beïnvloeden van het publiek om op deze manier een gunstigere houding te creëren naar het bedrijf toe (PR). In de praktijk komt dit er op neer om mensen te overtuigen dat het bedrijf niet (of in mindere mate) verantwoordelijk is voor zaken als werkloosheid en stijgende prijzen. Omdat de omgeving vaak onwetend is en uitgaat dat het bedrijf
verantwoordelijk hiervoor is, is dit een belangrijke strategie om het corporate image hoog te houden. Deze strategie moet wel goed uitgevoerd worden. Fox en Calder (2001) laten aan de hand van een voorbeeld over het Amerikaanse Economische Systeem zien dat mensen niet veranderen door ze veel feiten voor te schotelen. Om het Amerikaanse Economische Systeem te veranderen was er namelijk een boek uitgegeven dat iedereen kon lezen. Hierin werd beschreven hoe alles werkte en hoe mensen de economie konden begrijpen. Er werd hieraan vooraf een enquête gehouden met vragen waaruit gemeten kon worden hoeveel Amerikanen van de economie afwisten. Twee jaar na uitgifte van het boek over de Amerikaanse economie werd er een soortgelijke enquête gehouden en daaruit bleek dat de kennis afgenomen was. Dit kan te maken hebben met de vragen en bepaalde interviewfouten, maar het punt dat duidelijk naar voren komt, is dat als er een bepaald imago gecreëerd moet worden, het niet verstandig is om mensen feiten aan te leren. In plaats daarvan moeten bedrijven zich inleven in de
omgeving en hun gedachten. Hierop moeten imagocampagnes afgestemd worden om succesvol te zijn.
Van Riel, Wieringa en Adema (1995) hebben onderzoek gedaan naar de succesfactoren in corporate communicatie. Aan de hand hiervan hebben ze een groot aantal factoren ontdekt die van invloed zijn. Met behulp van een factoranalyse zijn deze teruggebracht tot ‘creativiteit’, ‘professionaliteit’ en ‘consistentie’. Met creativiteit wordt onder andere het onderscheidend vermogen en de originaliteit en uniekheid bedoeld. Professionaliteit heeft betrekking op geloofwaardigheid, duidelijke beloftes en herkenbaarheid. Consistentie wil zeggen dat het bedrijf consequent moet zijn en één gedachte moet uitdragen. Het is voor een bedrijf dus van belang om zich op deze factoren te concentreren om daarmee de kans op een succesvol imago te vergroten.
3.3.3. Conclusie
Corporate image wordt mede bepaald door corporate governance. Dit houdt in dat bedrijven, om geaccepteerd te worden door de omgeving, een afweging moeten maken tussen aan de ene kant winstmaximalisatie en aan de andere kant de omgeving. Een manier om het imago in de ogen van de omgeving te verbeteren is om de directeur als ‘gezicht’ van het bedrijf te laten fungeren. Mensen kunnen zich namelijk makkelijker identificeren met personen dan met een bedrijf. De directeur moet de uitstraling en de eigenschappen hebben die passen bij het
Hoofdstuk 4 Onderzoeksopzet
4.1. Onderzoeksopzet Soort onderzoek
Gekozen is voor een kwantitatief onderzoek, aangezien Groningen Airport Eelde een betrouwbaar en representatief beeld wil krijgen over hoe de omgeving denkt over de
baanverlenging. Het doel van dit onderzoek is namelijk om de verkregen data te kwantificeren en deze te generaliseren naar de betreffende doelgroep.
TNO
TNO heeft in 1999 een onderzoek gedaan naar de kwaliteit van leefomgeving rondom Groningen Airport Eelde. Dit onderzoek is hier op gebaseerd. Een aantal vragen van de enquête uit het TNO onderzoek zijn overgenomen om een zo goed mogelijke vergelijking op te kunnen stellen.
Populatie
De populatie omvat de omgeving van Groningen Airport Eelde. De omgeving bestaat uit een aantal dorpen die rondom Groningen Airport Eelde liggen. Er is ook rekening gehouden met personen die in het aanvlieggebied van Groningen Airport Eelde wonen (zie verder 4.2.)
Steekproeftrekking
Er is gekozen voor een aselecte steekproeftrekking. Op basis van de postcode kunnen
verschillende gebieden geïdentificeerd worden. Er zijn per postcodegebied een representatief aantal personen geselecteerd om hiermee uitspraken te doen over de gehele populatie.
Steekproefomvang
De steekproef moet groot genoeg zijn om een betrouwbaar beeld te kunnen krijgen over hoe de omgeving denkt. Hoe meer personen ondervraagd kunnen worden, hoe betrouwbaarder het beeld. Er zijn 500 personen geënquêteerd voor dit onderzoek. Ter vergelijking: in het TNO rapport uit 1999 (De kwaliteit van de leefomgeving rond Groningen Airport Eelde) zijn in totaal 407 personen geënquêteerd.
Representativiteit
De steekproef bevat een breed scala van respondenten: mannen en vrouwen, jongeren en ouderen, etc. (zie voor een nadere beschrijving paragraaf 4.2). Ten aanzien van belangrijke achtergrondvariabelen zoals geslacht en leeftijd, is de steekproef dan ook representatief. Daarbij is bij het telefonisch enquêteren steeds gevraagd of er met de eerst volgende jarige persoon uit het huishouden gesproken kon worden.
Dataverzameling
Marktonderzoek & Marketingadvies uit Groningen. Dit bureau heeft veel ervaring met telefonisch interviews afnemen. Het bureau heeft ook geassisteerd bij het finaliseren van de vragenlijst.
Vragenlijst
De data is verzameld met behulp van een vragenlijst (zie bijlage 3). De vragenlijst is
gebaseerd op eerder uitgevoerde onderzoeken. Er zijn twee onderzoeken die goed aansluiten bij dit onderzoek, namelijk het onderzoek dat is uitgevoerd door TNO in 1999 over de beleving van de omgeving van Groningen Airport Eelde en het in 2004/2005 uitgevoerde onderzoek naar de beleving van omwonenden van Eindhoven Airport. Om de vragenlijst niet te lang te maken is ervoor gekozen om alleen de meest relevante vragen uit deze onderzoeken te gebruiken.
Data-analyse
De data-analyse is gedaan met behulp van het programma SPSS. Er is een databestand opgesteld en deze data zijn met diverse toetsen geanalyseerd. De toetsen die gebruikt worden zijn afhankelijk van het ‘niveau’ van de antwoorden. Met niveau wordt hier bedoeld
nominaal, ordinaal, interval of ratio. Er is getoetst met een 5% significantieniveau in dit onderzoek.
4.2. Beschrijving van de steekproef Zones
Voor dit onderzoek zijn respondenten uit verschillende gebieden (hierna zones) ondervraagd. Er is een opdeling gemaakt in drie zones net zoals in het TNO-rapport. De eerste zone is het controlegebied. Hierin wonen personen die wel in de buurt van Groningen Airport Eelde wonen, maar niet in de directe omgeving van het vliegveld zelf of onder de aan- en uitvliegroutes van Groningen Airport Eelde. De tweede zone is de buitenzone. In de
buitenzone wonen personen die onder de aan- en uitvliegroutes van Groningen Airport Eelde wonen. De derde zone omvat de binnenzone. Deze zone ligt in de directe omgeving van Groningen Airport Eelde. De steekproefaantallen per postcode en per gebied zijn
weergegeven in bijlage 2. Verder staat er in bijlage 6 een overzichtkaart waarin waargegeven is waar de zones liggen ten opzichte van Groningen Airport Eelde.
Geslacht
Er zijn in totaal 500 personen ondervraagd voor dit onderzoek. Hiervan waren er 199 van het mannelijke geslacht (ongeveer 40% van het totaal). Het aantal ondervraagde vrouwen bedroeg 301 (ongeveer 60% van het totale aantal).
Leeftijd
De leeftijdsverdeling van de totale steekproef komt overeen met de verdelingen binnen de onderzochte gebieden (controlegebied (1), buitenzone (2) en binnenzone(3)). De percentages liggen dicht bij het totale aantal en zijn niet statistisch significant verschillend. (Chi-kwadraat = 6,7, p = 0,76). In bijlage 1 is een overzicht hiervan opgenomen met daarin de exacte
verdeling.
Opleiding
In deze steekproef zitten relatief veel hoog opgeleide personen. Bijna 45% van de
respondenten heeft hoger beroepsonderwijs of wetenschappelijk onderwijs gevolgd. Verder heeft ruim 26% middelbaar beroepsonderwijs gevolgd. In bijlage 1 staat een compleet overzicht van het opleidingsniveau van de respondenten per zone en het totaal.
Gezinssamenstelling
Hoofdstuk 5 Resultaten
5.1. Algemene beoordeling van de woonomgeving Algemene tevredenheid
Allereerst is gevraagd om een oordeel te geven over de woonomgeving in het algemeen. Over het algemeen is het beeld zeer) positief. Slechts iets meer dan 1% van alle respondenten zegt niet zo tevreden of ontevreden te zijn. Ruim 76% van de respondenten is buitengewoon tevreden of zeer tevreden. Ruim 20% is tevreden.
FiFF
Buitengewoon tevreden
Zeer tevreden Tevreden Niet zo tevreden Ontevreden 0 10 20 30 40 50 % Figuur 1:
Algem ene tevredenheid over de woonomgeving
Tabel 1: Tevredenheid woonomgeving per gebied
Tevredenheid per Zone / Gebied Zone 1 % Zone 2 % Zone 3 % Totaal % Buitengewoon tevreden 30,9 31,5 37,4 33,8 Zeer tevreden 38,1 44,5 41,4 42,0 Tevreden 27,8 22,0 21,2 22,8 Niet zo tevreden 2,1 1,0 0 0,8 Ontevreden 0 1,0 0 0,4 Geen antwoord 1,0 0 0 0,2 Totaal 100 100 100 100
5.1.1. Prettige aspecten
Er is een vergelijking gemaakt tussen de antwoorden van alle respondenten samen en die van de respondenten uit de binnenzone. De figuren 2 en 3 geven hier een overzicht van.
Figuur 2: Prettige aspecten van de woonomgeving (alle respondenten N = 500)
Prettige kanten van de woonomgeving (totaal)
0 10 20 30 40 50 60 weids rustig groen buurt ligging voorzieningen overig dorpsleven sociale controle A s p e c te n Percentage totaal 1e antwoord
In de vragenlijst is de vraag over de prettige aspecten van het wonen in de omgeving als een open vraag gesteld. Respondenten mochten zelf zoveel antwoorden geven als men wilde. Er zijn een aantal respondenten die 5 antwoorden op wisten te noemen. Alle antwoorden zijn vervolgens opgeteld. Deze zijn weergegeven in de figuur met de blauwe staven. Er is ook bijgehouden welke antwoorden als eerste gegeven zijn. De rode staven in de figuur representeren het eerst gegeven antwoord.
Ruim 30% van alle respondenten noemt het aspect ‘rustig’ als eerste antwoord. Ongeveer een kwart van de respondenten noemt ‘groen’ als eerste antwoord en ruim een kwart noemt ‘weids / ruimte’.
Figuur 3 geeft de beoordeling van de respondenten uit de binnenzone weer. Deze antwoorden komen grotendeels overeen met de antwoorden van het totaal. Ook het aspect ‘rustig’ wordt het vaakste als eerste genoemd.
Figuur 3: Prettige aspecten van de woonomgeving (binnenzone N = 203)
Prettige kanten van de woonomgeving (binnenzone)
0 10 20 30 40 50 60 weids rustig groen buurt ligging voorzieningen overig dorpsleven sociale controle A s p e c te n Percentage totaal 1e antwoord 5.1.2. Onprettige aspecten
De onprettige aspecten zijn op dezelfde manier gemeten als de prettige aspecten.
Respondenten mochten dus meerdere antwoorden geven. Er is bijgehouden welk antwoord als eerste is gegeven. Figuur 4 geeft hier een overzicht van.
Figuur 4: Onprettige kanten van de woonomgeving van alle respondenten (N = 500)
Onprettige kanten van de woonomgeving (totaal)
0 10 20 30 40 50 Weinig Winkels Vliegtuigen Verkeer Sociale controle Overig Geen antwoord A s p e c t Percentage
Totaal Eerste Antwoord
van de woonomgeving. Bij de overige antwoorden worden door de respondenten onder andere ‘afgelegen’ (3x), ‘te rustig’ (2x) en ‘openbaar vervoer’ (2x) als aspecten genoemd. Ook wordt 3x de ligging genoemd als een negatief aspect.
Figuur 5: Onprettige kanten van de woonomgeving in de binnenzone (N = 203)
Onprettige kanten van de woonomgeving (binnenzone)
0 10 20 30 40 50 Weinig Winkels Vliegtuigen Verkeer Sociale controle Overig Geen antwoord A s p e c t Percentage
Totaal Eerste Antwoord
In de binnenzone kon bijna de helft (ongeveer 47%) van de respondenten geen onprettig aspect van de woonomgeving noemen. Ook wordt hier door iets meer dan 15% van de
respondenten het kleine aanbod van winkels en voorzieningen als grootste nadeel genoemd. In de binnenzone wordt door 10,4% vliegtuigen als onprettig aspect genoemd. Tevens geldt dat maar weinig respondenten meerdere nadelen van de woonomgeving konden noemen.
5.2. Geluidhinder
Een mogelijk negatief aspect van de woonomgeving is geluidhinder. Er is daarom gevraagd of de respondenten wel eens geluidhinder ervaren. Tabel 2 geeft de percentages van de
verschillende gebieden weer en van het totaal. Tabel 2: Ervaart men geluidhinder?
Antwoord Zone 1 N (%) Zone 2 N (%) Zone 3 N (%) Totaal N (%) Ja 23 (23,7) 53 (26,5) 71 (35,0) 147 (29,4) Nee 74 (76,3) 147 (73,5) 132 (65,0) 353 (70,6) Totaal 97 (100) 200 (100) 203 (100) 500 (100)
Er is enig verschil waar te nemen tussen de verschillende gebieden wat betreft het ondervinden van geluidhinder (Chi-kwadraat = 5,363, p = 0,06). Dit houdt in dat de
verschillen niet significant zijn met een 5% betrouwbaarheidsinterval, maar wel bij 10%. In zone 3, het binnengebied, is het percentage iets hoger, namelijk 35%.
5.2.1. Bronnen van geluidhinder
van de respondenten die geluidhinder ondervonden (N = 147, zie tabel 2). De rechterkolom geeft het percentage weer van alle respondenten (N = 500).
Tabel 3: Bronnen van geluidhinder (N = 147)
Bronnen van geluidhinder N = 147 | N=500 Ervaren Geluidhinder| Totaal Vliegverkeer in de lucht 25,9 | 7,6 Autoverkeer in de straat 19,4 | 5,7
Geluid uit buurwoningen 15,7 | 4,6 Brommerverkeer 9,3 | 2,7
Anders 6,9 | 2,0 Treinverkeer 5,6 | 1,6 Snelweg in de buurt 5,6 | 1,6 Horeca (inclusief disco's houseparty's etc.) 3,7 | 1,1 Industrie of bedrijven 2,8 | 0,8 Spelende kinderen 2,3 | 0,7 Luchthavenactiviteiten 1,9 | 0,6 Rangeerterrein 0,9 | 0,3 Totaal 100 | 29,3
5.2.2. Mate van geluidhinder
Voor de belangrijkste bronnen van geluidhinder kan er gekeken worden naar de mate waarin men hinder ondervindt. De volgende tabellen (4.1 – 4.2) geven per zone weer wat de mate van hinder is voor de betreffende bron. Omdat er eerder gevraagd is of respondenten geluidhinder ondervonden of niet, is het aantal respondenten dat aangaf nooit geluidhinder te ondervinden (353) opgeteld bij de categorie ‘totaal geen geluidhinder’net als bij de zones onderling. De percentages die aangeven wel geluidhinder te ondervinden zijn ook proporties van het aantal ‘ja-antwoorden’ uit tabel 2.
Tabel 4.1: Mate van geluidhinder van vliegverkeer
Vliegverkeer: N (%) Zone 1 Zone 2 Zone 3 Totaal (N = 500) Totaal geen geluidhinder 16 + 74 (92,8) 30 + 147 (88,5) 9 + 132 (69,5) 55 + 353 = 408 (81,6) Weinig 4 (17,4) 16 (30,2) 10 (14,1) 30 (6,0) Enigszins 2 (8,7) 5 (9,4) 20 (28,2) 27 (5,4) Vaak 1 (4,3) 1 (1,9) 24 (33,8) 26 (5,2) Heel vaak geluidhinder 0 (0,0) 1 (1,9) 8 (11,3) 9 (1,8) Tabel4.2: Mate van geluidhinder van autoverkeer
In de binnenzone heeft men relatief weinig last van autoverkeer en vaker van vliegverkeer. Uit de tabellen blijkt verder dat er vrijwel uitsluitend geluidhinder door vliegtuigen is in de directe omgeving van Groningen Airport Eelde, namelijk de binnenzone. Er is nauwelijks geluidhinder in de andere zones, ook niet in zone 2, waar zich de aanvliegroutes van Groningen Airport Eelde bevinden. De buitenzone heeft vaker te maken met geluidhinder door autoverkeer. Als er gekeken wordt naar absolute waarden dan valt in tabel 4.1 te zien dat 24 respondenten vaak hinder en 8 respondenten uit de binnenzone heel vaak hinder
ondervinden van vliegverkeer. In totaal geven dus slechts 32 van de 203 respondenten (15,8%) in de binnenzone aan vaak of erg vaak hinder te ondervinden van vliegverkeer. De respondenten die hebben aangegeven last te hebben van vliegverkeer in de lucht en / of van vliegverkeer op het vliegveld zelf konden vervolgens aangeven van welk soort
vliegtuigen ze dan het meeste hinder ondervonden. In totaal hebben 63 personen deze vraag beantwoord. De resultaten zijn weergegeven in tabel 5.
Tabel 5: Van welk soort vliegtuig heeft men de meeste hinder per zone Zone
Aantallen en (%) 1 2 3 Totaal %
Kleine vliegtuigen 1 (3,1) 2 (6,3) 29 (90,6) 32 (100) Welk soort
vliegtuigen heeft men
last Grote vliegtuigen 2 (8,0) 3 (12,0) 20 (80,0) 25 (100) Uit de tabel valt af te leiden dat vooral in de binnenzone hinder wordt ondervonden door zowel grote als kleine vliegtuigen. Er is echter geen significant verschil tussen of een zone last heeft van kleine of grote vliegtuigen (Chi-kwadraat = 1,347, p = 0,51).
5.3. Kennis van en mening over Groningen Airport Eelde
Nadat er door de respondenten een aantal vragen beantwoord zijn over algemene zaken in de woonomgeving, is hierna gevraagd hoe de respondent denkt over Groningen Airport Eelde. Verder zijn een aantal kennisvragen gesteld over openingstijden, het aantal vliegtuigen dat landt en opstijgt per uur, het aantal aangeboden vakantiebestemmingen en het aantal direct en indirect aan Groningen Airport Eelde verbonden arbeidsplaatsen.
5.3.1. Houding
Wat meteen opvalt, is dat slechts een heel klein deel negatief of zeer negatief tegenover Groningen Airport Eelde staat (minder dan 7%). Daarentegen is ruim 65% van de respondenten positief of zeer positief. Er kan vastgesteld worden dat de houding van de omgeving ten opzichte van Groningen Airport Eelde positief te noemen is. Dit wordt weergegeven in tabel 6a.
Het percentage ‘zeer positief’ is het hoogst in de binnenzone, ondanks mogelijke
geluidhinder. Wel is het aantal negatieve antwoorden hoger. Bijna 12% van de respondenten uit de binnenzone is negatief of zeer negatief. Daar tegenover staat dat in de binnenzone in totaal bijna 64% positief of zeer positief is. In het controlegebied is dit ruim 78% en in de buitenzone is het ook 64%. Figuur 6 geeft een duidelijk overzicht van de verschillen tussen de gebieden.
Figuur 6: Houding t.a.v. Groningen Airport Eelde per zone en totaal
0 10 20 30 40 50 60 Percentage Zeer positief
Positief Neutraal Negatief Zeer negatief Mening
Houding t.a.v. GAE per zone en totaal
Zone 1 Zone 2 Zone 3 Totaal
De houding van de respondenten is ook weergegeven op kaart 1. Per gemeente is een overzicht gegeven van de houding ten aanzien van Groningen Airport Eelde.
Legend
Eelde
Houding t.a.v. GAE Erik3.HOUDING 0,00 0,01 - 0,20 0,21 - 0,40 0,41 - 0,60 0,61 - 0,80 0,81 - 1,00
Deze kaart is een weergave van de provincies Groningen en Drenthe. De beige gebieden zijn gemeentes die niet onderzocht zijn. De ingekleurde vakken staan voor de gemeentes die wel onderzocht zijn. De gemeente met het gearceerde kader is de gemeente Tynaarlo. Hierin bevindt zich Groningen Airport Eelde. De kleuren staan voor het percentage positieve en zeer positieve respondenten t.a.v. Groningen Airport Eelde, waarbij een lichte kleur (geel en oranje) weinig positieve respondenten en een donkere kleur (paars en blauw) veel positieve respondenten is. Zo valt te zien dat veel gemeentes positief tegenover Groningen Airport Eelde staan, omdat er veel paars gekleurde gemeentes zijn. Paars wil zeggen dat de houding
Kaart 1
Legenda
Groningen Airport Eelde. In bijlage 4 is een kaart met een overzicht van het exacte percentage per gemeente weergegeven.
5.3.2. Verklarende variabelen voor houding
Met behulp van een regressie-analyse is gekeken welke factoren van invloed zijn op de houding van de respondenten ten aanzien van Groningen Airport Eelde. De regressie-analyse geeft weer in welke mate de onafhankelijke variabele, in dit geval houding ten aanzien van Groningen Airport Eelde, verklaart wordt door de afhankelijke (verklarende) variabelen. Er is weer gewerkt met een significantie van 0,05. Als verklarende variabelen zijn genomen: geslacht, gezinssamenstelling, opleiding, zone en leeftijd. Dit is weergegeven in tabel 6b. Variabele Significantiewaarde Geslacht 0,519 Gezinssamenstelling 0,544 Opleiding 0,000 Zone 0,175 Leeftijd R-kwadraat 0,520 0,035
Tabel 6b: verklarende variabelen ‘houding t.a.v. GAE’
De totale R-kwadraat is 0,035. Dit betekent dat de houding van de respondenten ten aanzien van Groningen Airport Eelde slechts voor 3,5% beïnvloed wordt door deze
socio-demografische variabelen. De variabelen zijn niet significant, behalve de variabele
‘opleiding’. Deze is wel significant en speelt een rol in de bepaling van de houding. Naarmate de opleiding hoger wordt, worden de respondenten minder positief. Er valt dus vast te stellen dat hoger opgeleiden een minder positieve houding hebben dan lager opgeleiden (de lage categorieën hebben waarden die hoger zijn dan de hogere categorieën, maar aangezien het hier om een negatieve relatie gaat, betekent het dat hoe hoger de opleiding, hoe ‘minder positief’de mening). In bijlage 8 is een tabel bijgevoegd waarin de verschillen binnen de variabelen zijn weergegeven. Door de grootte van de tabel is gekozen om deze in de bijlage te zetten.
Een tweede maatstaaf om de houding te bepalen is gedaan met een vraag over de noodzaak van een regionale luchthaven voor de economische ontwikkeling van de regio.
Tabel 7: Noodzaak luchthaven voor regionale ontwikkeling
Voor de economische ontwikkeling van het
noorden is een regionale luchthaven noodzakelijk Zone Totaal
1 2 3 %
Helemaal mee eens 58,3 60,3 47,5 54,7
Enigszins mee eens 25,0 20,6 21,5 21,8
Niet mee eens en niet mee oneens
10,4 9,0 8,5 9,1
Enigszins mee oneens 3,1 5,5 7,5 5,9
Helemaal mee oneens 3,1 4,5 15,0 8,5
Totaal 100 100 100 100
wel een verschil waar te nemen tussen de gebieden (Chi-kwadraat = 23,237, p = 0,003). Zone 3, de binnenzone is minder positief dan de overige zones.
De meningen over de stelling: ‘Voor de economische ontwikkeling van het Noorden is een regionale luchthaven noodzakelijk’ zijn ook grafisch weergegeven in de onderstaande figuur. Figuur 7: Antwoorden op de stelling per zone en totaal
0 10 20 30 40 50 60 70 % Helemaal mee eens Enigszins eens Neutraal Enigszins oneens Oneens Mening Zone 1 Zone 2 Zone 3 Totaal 5.3.3. Kennis
De kennis van de respondenten over Groningen Airport Eelde is gemeten met vier vragen. Er is gevraagd naar de kennis over de openingstijden van Groningen Airport Eelde, hoeveel kleine en grote vliegtuigen er per uur landen en opstijgen, hoeveel vakantiebestemmingen er aangeboden worden en tenslotte is gevraagd naar het aantal arbeidsplaatsen dat direct en indirect verbonden is aan Groningen Airport Eelde.
Openingstijden
Tabel 8: Kennis van de respondenten t.a.v. de openingstijden van GAE Weet u de openingstijden van GAE Zone Totaal
1 2 3
Nee, geen idee
72,9 72,2 43,3 60,6 Ja
27,1 27,8 56,7 39,4
Totaal 100 100 100 100
Ruim 60% van de personen weet niet wat de openingstijden zijn van Groningen Airport Eelde. Bijna 40% denkt wel te weten wat de openingstijden zijn. De respondenten die als antwoord ‘ja’ hebben gegeven moesten vervolgens ongeveer de openingstijden weergeven.
Openingstijden op werkdagen en in het weekeinde
De kennis van de openingstijden in het weekeinde is lager. Er zijn in totaal slechts 2 personen die het exacte antwoord (van 7:30-21:30) konden geven. Dit is maar iets meer dan 1% van het totale aantal. 8,2% van de respondenten gaf een antwoord dat +/- 1 uur van de juiste tijden lag. Het aantal respondenten dat de openingstijden onderschat is iets hoger dan het aantal respondenten dat de openingstijden overschat.
Zowel met betrekking tot de openingstijden op werkdagen als in het weekend is de kennis niet heel groot. De respondenten die het exacte antwoord wisten woonden altijd in de binnenzone.
Aantal vliegtuigen per uur Kleine vliegtuigen
Van alle respondenten had ruim 43% geen idee hoeveel kleine vliegtuigen er per uur landen en opstijgen. Van de 57% die wel een antwoord gaf, dacht 19,4% dat er 10 kleine vliegtuigen per uur landen en opstijgen. 15,6% dacht dat het juiste aantal 5 moest zijn en maar 2,5% wist het exacte aantal te noemen van 8 vliegtuigen per uur. Het gemiddelde van alle antwoorden was 8,08. Dit is bijna gelijk aan het werkelijke aantal.
Grote vliegtuigen
Opvallend was dat meer dan 80% hier wel een antwoord op dacht te hebben. Van de personen die het antwoord dachten te weten is ‘1’ het vaakst geantwoord. Dit was in 31,5% van de gevallen. 65 personen (16%) dachten dat 2 het juiste antwoord was, 33 personen (8,1%) dachten 3 vliegtuigen. Het correcte antwoord, namelijk 0,5, is door 56 personen gegeven. Dit bedroeg 13,8% van de antwoorden. Het gemiddelde van alle antwoorden bedroeg 2,39. Dit ligt bijna 5x zo hoog als het werkelijke aantal. Het aantal grote vliegtuigen wordt dus behoorlijk overschat.
Aantal vakantiebestemmingen
Net als bij het aantal vliegtuigen is ook voor het aantal vakantiebestemmingen de kennis van de respondenten getest. 84% dacht het antwoord te weten en 16% wist het niet. 21,7% zei dat er 10 vakantiebestemmingen aangeboden werden. Dit was het meest gegeven antwoord. 11,4% gaf aan dat Groningen Airport Eelde 5 vakantiebestemmingen aanbood, 11,2% dacht 8 en 9,8% dacht aan 6 vakantiebestemmingen. Het correcte antwoord van 12
vakantiebestemmingen werd door 5,2% van de respondenten geantwoord. Het gemiddelde van alle antwoorden lag op 11,46. Dit is heel dicht bij het werkelijke aantal.
Aantal arbeidsplaatsen
