DE KAPACITEIT VAN HET SLUIZEN- COMPLEX BIJ TERNAAIEN. Notitie S Rijkswaterstaat

DE KAPACITEIT VAN HET SLUIZEN- COMPLEX BIJ TERNAAIEN

Notitie S 83.155.1

Rijkswaterstaat

Dienst Verkeerskunde Dordrecht Hoofdafdeling Scheepvaart juni 1984

1. INLEIDING

2. SITUATIE

3. PROGNOSE VERKEERSINTENSITEIT EN VLOOTSAMENSTELLING

4. TOELICHTING OP DE KAPACITEITSBEREKENINGEN

5. KONKLUSIES

TABELLEN

1. Gegevens laadvermogenklassen in het verkeerstoedelingsmodel

2. Resultaten van de kapaciteitsberekeningen

FIGUREN

1. Het scheepvaartverkeer bij Ternaaien

2. Prognose vlootsamenstelling in Ternaaien

3. Verdeling van de vloot in laadvermogenklassen.

Breedtebeslag bij twee schepen naast elkaar.

Rijkswaterstaat

Dienst Verkeerskunde S 83.155.1 Hoofdafdeling Scheepvaart juni 1984

DE KAPACITEIT VAN HET SLUIZENCOMPLEX BIJ TERNAAIEN

1. INLEIDING

Door de direktie Limburg van de Rijkswaterstaat is aan de dienst Verkeers- kunde verzocht op korte termijn na te gaan of de door België voorgestelde af- metingen van een nieuwe sluis bij Ternaaien zodanig zijn dat het in de toekomst

te verwachten verkeer vlot kan worden afgewikkeld.

Naar aanleiding van dit verzoek is een globaal onderzoek ingesteld waarbij verschillende sluisafmetingen zijn getoetst aan de voorlopige verkeersprognoses.

Het resultaat van dat onderzoek is in deze notitie weergegeven.

In par. 2 wordt een korte omschrijving gegeven van de situatie bij Ter- naaien. Aan de hand van CBS-publikaties en een recent verkeersonderzoek worden in par. 3 "voorlopige" prognoses opgesteld van de scheepvaartintensiteit en de vlootsamenstelling. In par. 4 worden de resultaten van het onderzoek gegeven en toegelicht.

2. SITUATIE

Het sluizencomplex van Ternaaien ligt ca. 6 km ten zuiden van Maastricht in het verbindingskanaal van Ternaaien tussen het Albertkanaal en de Maas. Het huidige complex bevat 2 Kempenaarsluizen van 55 x 7,50 m en een grote sluis2 van 136 x 16 m . Het verval van de sluizen bedraagt ca. 14 m.2

Er dreigt een tekort aan schutkapaciteit van de sluizen. De voornaamste oorzaak hiervan is niet zozeer het groeiende aantal schepen dat moet worden geschut als wel de verandering in vlootsamenstelling. Het aantal schepen, groter dan de Kempenaar, neemt toe terwijl het aandeel van de kleinere schepen regelmatig afneemt (fig. 2). Het gevolg is dat er steeds meer schepen komen die alleen maar door de grote sluis kunnen worden geschut. Voor die sluis dreigt dan ook een kapaciteitstekort terwijl de 2 kleine sluizen reserve- kapaciteit overhouden.

Door België wordt voorgesteld een nieuwe sluis te bouwen van 200 x 12,5 m .2 Het is nog niet zeker of die sluis in plaats van en ook ter plekke van de 2

kleine sluizen zal worden gebouwd of als 4 sluis ten oosten van de bestaande grote sluis. Bij het afwegen van sluisafmetingen tegen de verkeersprognoses moet derhalve met beide mogelijkheden rekening worden gehouden.

Een alternatief voor de genoemde sluis is een sluis van 200 x 16 m .2 Door de direktie Limburg is verzocht na te gaan of het, gezien de verkeers- prognoses zinvol zou zijn voor de nieuwe sluis die afmetingen te kiezen. Bij het onderzoek is daarom die variant meegenomen.

3. PROGNOSES VERKEERSINTENSITEIT EN VLOOTSAMENSTELLING

Uit CBS-statistieken is nagegaan hoe in de periode 1970 - 1982 de ont- wikkeling van de binnenvaart bij Ternaaien is geweest. Het resultaat is weer- gegeven in figuur 1.

Daarbij is onderscheid gemaakt naar het aantal gepasseerde schepen per jaar, het gepasseerd laadvermogen en het gemiddeld laadvermogen. Het aantal gepasseerde schepen vertoont in de beschouwde periode een top van 44.000 in

1972, daarna neemt het aantal vrij regelmatig af tot ca. 22.000 in 1982.

Deze afname tot 50% van de eerstgenoemde waarde is deels een gevolg van de ekonomische recessie en deels een gevolg van het toenemende gemiddelde laadvermogen van de vloot. Uit de figuur volgt dat dit gemiddeld laadvermogen is toegenomen van 550 ton in 1970 tot 770 ton in 1982, een toename van 40%.

Het totaal gepasseerd laadvermogen vertoont een piek in 1974, er pas- seerde toen ca. 25 miljoen ton. Dat aantal is gedaald tot ca. 17 miljoen ton in 1982, een afname van 33%. Dat is duidelijk een gevolg van de ekonomische recessie.

In figuur 1 zijn ook de verkeersprognoses voor 1990 en 2000 aangegeven.

Die zijn ontleend aan een, nog niet afgeronde, studie van het Nederlands Ver- voerswetenschappelijk Instituut (NVT). De gegeven waarden moeten dan ook nog als voorlopig worden beschouwd. Het basisjaar bij de prognose-studie was 1978, vandaar dat in de figuur de trendlijnen zijn getrokken vanuit de "CBS-punten"

van dat jaar.

Voor 1990 waren alleen prognoses beschikbaar volgens de zogenaamde "cen- trale variant". De verkeersstromen bij die variant zijn bepaald uit goederen- stromen die voortvloeien uit een ontwikkeling van de ekonomie die het meest waarschijnlijk werd geacht.

- 3 -

Voor 2000 is naast die centrale variant ook een hoge variant doorgerekend waaraan een iets gunstiger ontwikkeling van de ekonomie ten grondslag lag. De verkeersprognoses voor Ternaaien konden echter bij de hoge variant niet direkt worden ontleend aan de studieresultaten. Bij die variant is nl. aangenomen dat een gedeelte van het oorspronkelijke verkeer via Ternaaien zich zou verplaatsen naar de grenspost Lozen. Voor het berekenen van de prognose van het "oorspronke- lijke" verkeer bij Ternaaien is aangenomen dat bij de hoge variant de verhouding tussen het gepasseerde laadvermogen bij Ternaaien en bij Lozen, dezelfde zou zijn als bij de centrale variant in 1990.

Voor 2000 komt men dan bij Ternaaien op een totaal laadvermogen van bijna 23 miljoen ton. Voor het gemiddeld laadvermogen bij de hoge variant is een waarde van 1000 ton aangehouden.

De hier genoemde prognose voor 2000 ligt aanzienlijk lager dan de waarde die is genoemd in het Structuurschema Vaarwegen, 41 miljoen ton in 1985 en 42 miljoen ton in 2000. Het verschil wordt veroorzaakt door de sterk gewijzigde inzichten met betrekking tot de ekonomische ontwikkeling in het oostelijk deel van België. Daarbij is dan voor de binnenvaart in het bijzonder de ontwikkeling van de bouwnijverheid van belang in verband met het vervoer van zand en grind.

Dit wordt geïllustreerd in onderstaande tabel waarin het in 1972 en 1978 waar- genomen goederenvervoer bij Ternaaien wordt vergeleken met de prognose 1985 van de Vaarwegennota (en Structuurschema Vaarwegen) en de nieuwe centrale prognose 2000.

1972 CBS

7,5 7,2 4,7 1%

1978 CBS

5,8 6,9 12,7 46%

1985 VWN en

SSV 13,0 10,6 23,6 55%

2000 nieuwe prognose

4,0 7,1 11,1 36%

Zand, grind

Overige goederen 7,2 Totaal

% zand + grind

Goederenvervoer Ternaaien in 10" ton/jaar

Uit de tabel volgt duidelijk dat met name de gewijzigde verwachtingen ten aanzien van het zand- en grindvervoer oorzaak zijn van de lagere prognoses.

Er is bij dit globale onderzoek van afgezien om passeertijd- en kostenbereke- ningen voor de scheepvaart uit te voeren aan de hand van de verkeersprognoses.

Volstaan is met het bepalen van de toelaatbare belasting bij de in par. 2 ge- noemde afmetingen van de nieuwe sluis.

Onder toelaatbare belasting wordt in dit verband het jaaraanbod verstaan waarbij het complex in een maatgevende week voor 75% is belast. Voor het inter- nationale vervoer wordt aangenomen dat in een maatgevende week 2,07% van het jaaraanbod passeert. Dat is van alle grensposten te zamen het verkeer in een gemiddelde week van oktober, in het algemeen één van de drukste maanden.

Voor het bepalen van de verkeersbelasting bij de verschillende sluizen bij Ternaaien is verder ook de vlootsamenstelling, ofwel de verdeling van de vloot naar laadvermogenklassen, een belangrijke faktor. Dit, omdat slechts één van de 3 bestaande sluizen geschikt is voor het schutten van schepen die groter zijn dan een Kempenaar.

Uit CBS-publikaties is daarom voor de periode 1973 - 1982 nagegaan hoe de vlootsamenstelling bij Ternaaien zich heeft ontwikkeld. Het resultaat is weergegeven in figuur 2 waar naast de ontwikkeling in de genoemde periode ook een prognose tot het jaar 2000 is gegeven. Die prognose komt goed overeen met de standaardvloot voor een gemiddeld laadvermogen (T) van 1000 ton zoals die- in het verkeerstoedelingsmodel voor de binnenvaart wordt toegepast.

Beide vlootsamenstellingen worden met elkaar vergeleken in figuur 3A te zamen met de vlootsamenstelling bij Ternaaien in 1982 en de standaardvloot van 750 ton. Gezien de goede overeenstemming is besloten bij het verdere onder- zoek gebruik te maken van de standaardvloot voor T = 1000 t voor een CEMT

klasse V vaarweg. De daarbij toegepaste 8 laadvermogenklassen en de standaard- schepen die representatief worden geacht voor de schepen binnen een bepaalde klasse zijn in tabel 1 gegeven. De verdeling naar laadvermogenklassen is aan- gegeven in tabel 2.

In figuur 3 is ook aangegeven hoe de schaalvergroting in de binnenvaart van invloed kan zijn op de keuze van sluisafmetingen. Daartoe is in figuur 3B voor de standaardvloten van T = 750 en 1000 ton uitgezet wat de kans is dat een bepaalde breedte wordt overschreden als 2 schepen naast elkaar worden ge- legd. Bij de berekening van dat breedtebeslag is bij de klassen 1 t/m 4 aan de scheepsbreedte 30 cm toegevoegd, bij de klassen 5 t/m 8 40 cm.

Uit de figuur volgt dat bij een vloot met T = 750 ton in gemiddeld 28%

van de gevallen een breedte van 16 m wordt overschreden. Bij een vloot met T = 1000 ton is dat in gemiddeld 58% van de gevallen. Overigens moet worden

- 5 -

bedacht dat de grafiek slechts een aanduiding is van de invloed van schaal- vergroting en dat er niet direkt een optimale kolkbreedte uit kan worden bepaald voor een sluis van 200 m lengte. Bij een dergelijke sluis zijn nl.

ook verschuivingen in lengterichting mogelijk en dat maakt het aantal moge- lijkheden om schepen in te passen natuurlijk groter.

De schutlengte van 200 m maakt toepassing van tweebaksduwvaart moge- lijk; daarom is ook nagegaan wat de invloed daarvan op de toelaatbare jaar- belasting kan zijn. Uit de vloot met T ³ 1000 ton is daartoe een vlootsamen- stelling afgeleid waarbij ca. 25% van het laadvermogen afkomstig is van twee- baksduwvaart, klasse 9 van tabel 1. Dit betreft 5,5% van het aantal schepen, het gemiddeld laadvermogen van de vloot wordt dan 1200 ton. Bij het afleiden van de vlootsamenstelling is er van uitgegaan dat het oorspronkelijk aantal Spitsen niet zal afnemen. Daar, als gevolg van het toenemend gemiddeld laad- vermogen, bij een bepaald vervoer het totaal aantal schepen kleiner wordt, groeit het aandeel van de Spitsen van 11 naar 13,5%. De afgeleide vlootsamen- stelling is eveneens in tabel 2 gegeven.

4. TOELICHTING OP DE KAPACITEITSBEREKENINGEN

Bij de kapaciteitsberekeningen zijn, naast het toepassen van verschillende afmetingen van de nieuwe sluis, twee mogelijkheden onderscheiden, nl.:

- De bestaande Kempenaarsluizen blijven in gebruik en de schepen worden derhalve geschut door die sluizen, de bestaande grote sluis en de nieuwe sluis.

- De bestaande Kempenaarsluizen worden niet meer gebruikt en voor de scheep- vaart staan alleen de bestaande grote sluis en de nieuwe sluis ter beschik- king.

Bij de eerste variant worden alle schepen van de klassen 1 t/m 3 (Kempenaar) door de beide kleine sluizen geschut. De kapaciteit van die sluizen is, in ver- houding tot het scheepsaanbod zo groot dat die sluizen niet bepalend zullen zijn voor de toelaatbare belasting van het gehele complex. Die wordt bepaald door de belasting van de beide grote sluizen. Bij de 2e variant is dat van- zelfsprekend ook het geval.

De bij het onderzoek toegepaste sluisafmetingen zijn vermeld in tabel 2 waarin ook de resultaten van het onderzoek zijn aangegeven. Bij de nieuwe

2

sluis van 200 x 16 m zijn twee waarden voor de omzettijd van de sluis toe- gepast, nl. 15 en 17 minuten. Omzettijd is de tijd die nodig is voor het be- dienen van de deuren en het nivelleren van de kolk.

Verder is bij de vloot met T « 1000 ton, waarbij geen tweebaksduwvaart voorkomt, voor het bepalen van de toelaatbare belasting gekeken of het van invloed is als de schepen naar grootte worden geselekteerd en verdeeld over de sluizen. Met name voor een kolkbreedte van 12,5 m is dat van belang. Bij die breedte wordt nl. de kolkvulling ongunstig beïnvloed als ook de kleinere schepen moeten worden meegenomen. Het verdelen van de schepen naar grootte over de verschillende sluizen heeft uiteraard alleen zin als bij een groot aanbod onder kapaciteitsomstandigheden moet worden geschut. Bij lopende vaart wordt altijd de sluis gebruikt waardoor het aankomende schip het snelst kan worden geschut.

Bij de vloot zonder tweebaksduwvaart zijn de kapaciteitsberekeningen dus 2 x uitgevoerd, met en zonder selektie naar grootte van de schepen.

Bij de vloot met T = 1200 ton waarbij tweebaksduwvaart voorkomt is al- tijd een zekere selektie noodzakelijk daar de tweebaksduwstellen niet door

2

de sluis van 136 x 16 m kunnen worden geschut. Bij die vloot zijn de bereke- ningen dan ook maar éénmaal uitgevoerd met selektie van de schepen naar grootte bij de verdeling van de sluizen.

Bij de kapaciteitsberekeningen is aangenomen dat de huidige bedieningstijd t.w. maandag t/m zaterdag van 6 tot 22 uur, zal worden gehandhaafd. Daar de nachturen tussen 19 en 7 uur voor [5% worden gerekend is voor de kapaciteits- bepaling een bedieningstijd van 94,8 daguren aangehouden.

De resultaten van de berekeningen zijn voor de verschillende varianten aangegeven in tabel 2. De daarin vermelde waarden van de toelaatbare belasting gelden voor de situatie waarin de zwaarst belaste sluizen van het complex in een maatgevende week voor 75% belast zijn.

In geval de bestaande Kempenaarsluizen gehandhaafd blijven, bedraagt de maximum waarde van de toelaatbare jaarbelasting 44,6 miljoen ton. Dat is bij de variant waarin tweebaksduwvaart wordt toegepast en waarbij de nieuwe sluis 200 x 16 m wordt met een omzettijd van 15 minuten. De minimum waarde van de2 toelaatbare belasting bedraagt in die situatie 36,9 miljoen ton. Die komt

- 7 -

voor in de variant waarbij de afmetingen van de nieuwe sluis 200 x 12,5 m2 zijn en waar bovendien de schepen bij het schutten niet naar grootte over de sluizen B en C worden verdeeld. Dit betreft de schepen van de laadvermo- genklassen 4 t/m 8.

Worden de bestaande Kempenaarsluizen niet gehandhaafd, dan worden de maximum- en minimumwaarde van de toelaatbare jaarbelasting resp. 41,6 en

32,8 miljoen ton. Die komen voor bij dezelfde varianten als hierboven ge- noemd .

5. KONKLUSIES

De nieuwe (voorlopige) prognose van het scheepvaartverkeer bij Ternaaien in 2000 bedraagt ca. 23 miljoen ton laadvermogen per jaar. Deze prognose, ontleend aan een nog niet afgeronde studie van het NVI, is aanmerkelijk lager dan de waarde die is genoemd in het Structuurschema Vaarwegen, 42 miljoen ton per jaar. Het verschil wordt voor een aanzienlijk deel veroorzaakt door de veel lagere verwachtingen ten aanzien van het zand- en grindvervoer via Ter- naaien.

Bij het genoemde bedrag van 23 miljoen ton is geen rekening gehouden met een verplaatsing van een deel van het verkeer naar Lozen als de aansluitende vaarwegen daar zijn verruimd tot CEMT-klasse IV (laadvermogenklasse 7 van

tabel 1).

De toelaatbare jaarbelasting van het sluizencomplex (tabel 2) is bepaald voor de situaties waarin de bestaande twee Kempenaarsluizen wel of niet worden gehandhaafd. Verder is nog onderscheid gemaakt tussen het al of niet voorkomen van tweebaksduwvaart in 2000.

Worden de bestaande Kempenaarsluizen gehandhaafd dan varieert bij de vloot zonder tweebaksduwvaart de waarde van de toelaatbare belasting van 36,9 miljoen ton per jaar tot 40,8 miljoen ton per jaar. Het verschil hangt af van de afme- tingen van de nieuwe sluis en het al of niet selekteren naar grootte van de schepen bij de verdeling over de sluizen.

Bij de vloot met tweebaksduwvaart varieert de toelaatbare belasting van 42,9 tot 44,6 miljoen ton per jaar.

Worden de bestaande Kempenaars luizen niet gehandhaafd dan ligt de toelaat- bare jaarbelasting tussen 32,8 en 37,8 miljoen ton laadvermogen bij de vloot

zonder tweebaksduwvaart.

Bij de vloet met tweebaksduwvaart varieert de toelaatbare belasting tus- sen 40,2 en 41,6 miljoen ton laadvermogen per jaar.

Bij alle onderzochte varianten is de toelaatbare jaarbelasting aanzien- lijk groter dan de huidige prognose van 23 miljoen ton in 2000. De kapaciteit van het complex is, bij de vloot met tweebaksduwvaart, zelfs voldoende om het, in het Structuurschema Vaarwegen genoemde, jaaraanbod van 42 miljoen ton te verwerken.

Uit de in tabel 2 vermelde resultaten volgt verder dat een kolkbreedte van 16 m voor de nieuwe sluis alleen zin heeft als daarbij de omzettijd t.o.v.

een sluis van 12,5 m breed, niet wordt vergroot. Ook als de omzettijd niet wordt vergroot, blijft de kapaciteitstoename van het complex beperkt tot ca.

4%. Alleen als bij de vloot zonder tweebaksduwvaart de schepen niet worden geselekteerd naar grootte over de sluizen, kan de kapaciteit bij een kolk- breedte van 16 m met ca. 11% toenemen.

Tot slot wordt benadrukt dat, gezien het globale karakter van het onder- zoek, de konklusies als voorlopig moeten worden beschouwd. Er zijn geen schut- simulaties uitgevoerd om de passeertijd van de schepen te bepalen. De invloed van de verdeling van de schepen naar grootte over de sluizen is globaal onder- zocht terwijl bij de kapaciteitsberekeningen slechts twee vlootsamenstellingen in beschouwing zijn genomen.

Gegevens laadvennogenklassen in het verkeerstoedelingsmodel

Laadverm.

klasse

nr.

1 2 3 4 5 6 7 8

« 9 10

CEMT klasse

nr.

0 I II IIA III U I A

IV

« V

VI VII

Klassegrenzen laadvermogen

(tonnen)

50 - 249 250 - 449 450 - 649 650 - 849 850 - 1049 1050 - 1249 1250 - 1799 1800 - 3199

3200 - 6500 6500

Type

MotorschepenDuwstellen

Standaardschip

Laadverm.

(tonnen)

150 350 550 750 950 1150 1550 2250

5400 10800

Lengte (m)

28 39 50 60 67 80 85 95

180 188

Breedte (m)

5,00 5,10 6,60 7,20 8,20 8,20 9,50 11,40

11,40 22,80

Geladen diepgang

(m)

1,80 2,40 2,50 2,60 2,60 2,60 2,80 3,00

3,90 . 3,90

waterverplaatsing (ra-*)

geladen

200 450 710 970 1240 1490 1990 2860

6550 12850

leeg

50 100 160 220 290 340 440 610

2x400+350-.

1150 ^ 2050 *i 4x400+450J

opp. dwarsprofiel (m*)

geladen

9,0 12,2 16,5 18,7 21,3 21,3 26,6 34,2

44,5 88,9

leeg

3,5 3,8 5,0 5,8 7.0 7,0 9,5 12,5

18,0 25,0

tonnen . dm

12 19 30 39 49 59 73 97

* Per bak 82 t.

Tabel 1

Sluis B Sluis C Sluis D Sluis E

136 m 200 m 200 m 200 m

roow

16,00 m 12,50 m 16,00 m 16,00 m

15 min.

15 min.

17 min.

15 min.

Overzicht sluizen

Bedieningstijd van de sluizen is maandag t/m zaterdag van 6 tot 22 uur. Bij de kapaciteitsberekeningen 94,8 daguren per week aangehouden omdat nachturen tussen

19 en 7 uur voor 95% worden gerekend.

2 3 4 5 6 7 8 9 Totaal

11,0 16,0 17,0 16,0 19,0 12,4 8,1 - 100%

13,5 16,0 15,0 15,0 15,0 14,0 5,5 5,5

100%

Vlootsamenstelling

Omschrijving variant met Kempenaarsluizen

Schepen > kl. 3 niet geselekteerd naar

grootte over de sluizen B, C, D of E

Schepen > kl. 3 wel geselekteerd naar

grootte over de sluizen B, C, D of E

T=1000 t Zonder twee- baksduwvaart

Cw

Cw

\

Sluizenkombinatie A+B+C

1019 'U-h

36,9

*%f

1090

/<fj~j

39,5

i-z?é•

A+B+D 1064 38,6

1078 39,1

A+B+E 1108 40,1

1126 40,8

T=1200 t Met twee- baksduwvaart

Cw

\

Variant zonder Kempenaarsluizen

Schepen niet geselek- teerd naar grootte over de sluizen B, C, D of E Schepen wel geselekteerd naar grootte over de sluizen B, C, D of E

Cw

Cw

V

Sluizenkombinatie B + C

"?t/?905

u3'32,8

'

'föl2

B + D 970 35,2 1003 36,3

B + E 1005 36,4 1042 37,8

C w

\

Sluizenkombinatie A+B+C

!3Jf_987

42,9

A+B+D

987 42,9

A+B+E

1025 44,6

Sluizenkombinatie B + C

925 40,2

B + D

922 40,1

B + E

956 41,6

Toelichting: C w

Schutkapaciteit in schepen per week

Toelaatbare jaarbelasting in miljoenen tonnen laadvermogen per jaar. De (maatgevende) sluizen van het complex zijn dan voor 75% belast in een maatgevende week waarin 2,07% van het jaaraanbod passeert.

RIJKSWATERSTAAT

DIENST VERKEERSKUNDE HOOFDAFDELING SCHEEPVAART

SLUIZENCOMPLEX TERNAAIEN Resultaten van de

kapaciteitsberekeningen

nota n r S 8 3 . 1 5 5 . 1 tabel nr: 2

datum <: j u n i 1984

55-

50«

45-

40-

;, 3 5

3 0 .

"5 20 •

M

o

§ 15-

J <

/ "

/

^ X - >

>

)

\

V

^ïlt-

\

— —• —..

N . V l

;«<

N.V.

prognos*1

1 ^

I- pro«m o s * . , _

* \

<

ttoo

1000

900

aoo

700 % cc o

600 Z soo 5

400

300

•o

•o

e

o 1970

jaar

1940 1990 2000

"o 2»

26 24 22 20 18 16 U

f

11

i>

t

K /

V ⁱ

y \

N

- — 4

•

N.V.I prognos»

^ ^ T

hoog c• ntrü

1970 Jaar

1980 1990 2000

Toelichting: 1$ - Jaar intensiteit in s c h / j a a r .

Io - Jaarintensiteit in tonnen laadv. / j a a r .

Gegevens van periode 1970- 1982 uit C.B.5. p u b l i k a t i e s

HET SCHEEPVAARTVERKEER BIJ TERNAAIEN ^{Fig. 1}

SCHAAL:

RIJKSWATERSTAAT DIENST VERKEERSKUNDE HOOFDAFDELING SCHEEPVAART

get.

13-6'-84 R.R.

gez.

Nr.S 8 3 . 1 5 5 . 1

(1

<

X (t

1 m t t

I ( /

« (4 (

h

<

t

\

c

*

f

•

J

m

OU •

i

\ 70-

jn

; 60-

* i

w 40-

31

•

l 30- i

20-

i ,o.

3 J f\

19

i nfl •/» •

30-

c

" 70- 0

•

l 60-

9

%

%

" 50-

>

„ 40-

91 t

ï 30-

u

te

b

a.

20- 2 10.

3

E

70 Jaar -

<2 5(

\

N

<250

* « *

N

t —*.

— -

250

•— — t .

- • —

400-

— —

250

1970

j a a r »

Bron'. C.B.S publicaties 400 t

—• —

650 t

.

-400t

- ^

^ ^

400-6

19

*^

6!

50 t

iO

^ ^

0 - 1 0

* * " • • •

650 100

0 0 1 .

100

' ^ » ^_

- 100 D- 150

0 - 15C

3 t . 3 t .

"~" ™"

19

* 1 5

0 t.

* * " <•

- — » .

— —

"*

90 x 20

00 t .

• - -

- — -

•

"*•" —

1980 1990 20

1 9 7 3 t / m 1 9 8 2 .

PROGNOSE VLOOTSAMENSTELLING IN TERNAAIEN

RIJKSWATERSTAAT DIENST VERKEERSKUNDE HOOFDAFDELING SCHEEPVAART

00

00

Fig. 2

SCHAAL:

get.

13-6-8^

R.R.

gez.

I j

- Nr. S 83.155.1

. «

100 V.

t

f 60 A S

2 30u

M

«>

O 0'

Verdeling van de vloot

e*

. • C.B.S. opgave 1982 T s 770 t.

X Standaart vloot m o d e l , f = 750 t

in laadvermogenklassen.

100»/.

0 1000 Laadv. (tonnen)

2000 3000

t

•S 80 e

M O»

C 40

"5 20

M

«I

>

•>

>

t

X

1 A

V

^ Pre gnos«• vloo s a m e n s t e l l i n g in 2000.

< Standaar T _ 1000

i X

aviooi t

\ -

" " • '

0 1000 Laadv. (tonnen)

2000 3000

Samen stelling standaard vloten in model.

( z i e t a b e l 1 )

T : 750 laadv. klasse

1 2 3 4 5 6 7 8

t . '. s c h .

3,0 25,5

22.0 16,5 15.5 7.5 6,7 3J

Ts 1000 t laadv. klasse

1 2 3 4 5 ^ 6 7 8

•Usch.

0.5 11,1 16,0

17,0 16,0 19.0 12.4 8.1

100*/,

B

10 11 12 13 14 15 I n b e s l a g g e n o m e n b r e e d t e ( m ) —

16 17 18 19 20 21 22 23 24

VERDELING VAN DE VLOOT IN LAAD VERMOGEN KLASSEN BREEDTEBESLAG BIJ 2 SCHEPEN NAAST ELKAAR

SCHAAL:

Fig. 3

RIJKSWATERSTAAT DIENST VERKEERSKUNDE HOOFDAFDELING SCHEEPVAART

get.

l13-6-'84 R.R.

gez.

Nr. S 8 3 . 1 5 5 . 1