Variantenonderzoek ontsluiting Fruit NL via gemeentelijke wegen

(1)

Gemeente Buren

(2)

Ruimtelijke onderbouwing In- en uitrit FruitNL

Gemeente Buren

BRO

Hoofdvestiging Bosscheweg 107 5282 WV Boxtel T +31 (0)411 850 400

Rapportnummer: 211x09776_8

IMRO-IDN-nr: --

Datum: 18 april 2019

Contactpersoon opdrachtgever: Van Kessel Architectuur en Projectmanagement BV De heer P. van Bergen

Projectteam BRO: Corianne Verberne, Marcel Koen, Marloes Timmers

Bron foto kaft: FruitNL

Beknopte inhoud: Nieuwe in- en uitrit op de N320

(3)

SEPARATE BIJLAGEN

Bijlage 1: Variantenonderzoek (Van Leusen Processen & Projecten) Bijlage 2: Ontsluiting Fruit NL (BVA verkeersadviezen)

Bijlage 3: Archeologisch onderzoek Bijlage 4: Bodemonderzoek Bijlage 5: Akoestisch onderzoek Bijlage 6: Verificatieonderzoek Bijlage 7: Landschappelijke inpassing Bijlage 8: Compensatie berekening

Bijlage 9: Variant 2c Schetsontwerp voorkeursvariant Bijlage 10: Verzoek inwoners Ommeren

Bijlage 11: Onderzoek provincie Bijlage 12: Procesbeschrijving

(4)

Variantenonderzoek (Van Leusen Processen & Projecten)

(5)

Variantenonderzoek ontsluiting Fruit NL via gemeentelijke wegen

Datum: 29 maart 2018 Status: definitief Opgesteld door:

Opdrachtgevers:

(6)

(7)

Inhoudsopgave

1 Inleiding ... 7

2 Samenvatting, conclusies en aanbevelingen ... 8

3 Leeswijzer ... 10

4 Huidige situatie: huidige in-/uitrit op de Dr. Guepinlaan ... 11

4.1 Beschrijving... 11

4.2 Verkeersafwikkeling binnen het bedrijf ... 11

4.3 Verkeerskundige analyse route ... 12

5 Probleemschets ... 13

5.1 Verkeersveiligheid ... 13

5.2 Hinderbeleving ... 13

5.3 Maatwerkvoorschriften ... 13

5.4 Terreininrichting ... 14

5.5 Omgevingsfactoren ... 14

5.6 Samenvatting problemen en gevolgen ... 15

6 Doelstelling ... 15

7 Varianten ... 16

8 Uitgangsgegevens verkeer ... 17

8.1 Verkeerskundige kenmerken huidige situatie ... 17

8.2 Gemotoriseerd verkeer huidige situatie ... 17

8.3 Gemotoriseerd verkeer toekomst ... 18

8.4 Fietsverkeer ... 18

8.5 Ongevallen ... 19

8.6 Lange zware vrachtwagens (LZV’s) ... 19

8.7 Stillere motoren ... 20

9 Uitgangsgegevens geluid ... 21

9.1 Situatie tot op heden ... 21

9.2 Uitgangsgegevens ... 21

9.3 Toelichting berekeningen ... 22

9.4 Uitkomst berekeningen ... 22

10 Aanpak en beoordelingsmethodiek ... 23

10.1 Aanpak ... 23

10.2 Beoordelingsmethodiek ... 23

10.3 Toelichting per onderdeel ... 23

10.4 Beoordeling totaal: drie aspecten gewogen ... 25

11 Variant 0+: huidige in-/uitrit op de Dr. Guepinlaan: 2026 ... 26

(8)

11.6 Geluidbeleving en verruiming rijtijden ... 28

11.7 Grondverwerving ... 28

11.8 Financiële haalbaarheid... 28

11.9 Samenvatting ... 28

12 Variant 1: naast of tussen percelen Ommerenveldseweg 6 en 8 ... 29

13 Variant 2 : via perceel rouwcentrum naar de Ommerenveldseweg ... 33

14 Variant 3: via perceel kopakker naar de Dr. Guepinlaan... 36

(9)

15 Variant 4 via perceel naar de kruising Dr. Guepinlaan-Canadalaan ... 39

16 Variant-scores en analyse ... 42

16.1 Variant-scores ... 42

16.2 Analyse resultaten verkeersaspecten (a en b) ... 42

16.3 Analyse resultaten geluidsaspecten (c en d) ... 43

16.4 Analyse resultaten financiële aspecten (e en f) ... 43

16.5 De vier varianten beoordeeld ... 44

16.6 De vijfde variant: ontsluiting provinciale weg N320 ... 45

Bijlagen ... 46

Bijlage 1 – diverse correspondentie met afnemers en transporteurs ... 47

Bijlage 2 – figuren rekenmodellen geluid ... 50

Bijlage 3 – tabel rekenresultaten akoestisch onderzoek varianten ... 53

Bijlage 4 – globale kostenraming ontsluitingen Fruit NL ... 59

Bijlage 5 – indicatief marktwaarde-advies Ommerenveldseweg 6 en 8 ... 62

Bijlage 6 – proces verbaal van comparitie familie Van Blijderveen ... 68

(10)

(11)

1 Inleiding

De firma Fruit NL is een bedrijf welke eigen en aangekocht fruit verhandelt, sorteert en transporteert voor de retail. Met name de supermarktketen Lidl wordt door Fruit NL dagelijks beleverd. Het bedrijf is gevestigd aan Dr. Guepinlaan 11 in Ommeren, de huidige inrit is gelegen aan de dorpszijde. Dit is een historisch gegroeide situatie. Fruit NL is door de jaren heen gegroeid en beweegt mee met de markt.

Nieuwe bedrijfs- en marktomstandigheden en klanteisen noopten Fruit NL in 2016 het bedrijfsgebouw uit te breiden van 7.656 m² tot 11.778 m² en de interne processen aan te passen, zodat het bedrijf klaar is voor de toekomst.

De ontsluiting van het bedrijf is door de verwachte groei van het aantal vervoersbewegingen niet opti- maal. De leefbaarheid van het dorp staat onder druk. In 2016 is in overleg met de omwonenden gekomen tot maatwerkvoorschriften die onder andere voorschrijven dat tussen 19.00 en 07.00 uur geen transporten mogen plaatsvinden. Dit staat haaks op de noodzaak om, door de veranderende klantvraag en de steeds drukker wordende wegen, transport steeds meer buiten de reguliere tijden te laten plaatsvinden.

Bovenstaande problemen zijn door het bedrijf bij de verschillende bestuursorganen onder de aandacht gebracht, met de wens voor de ontsluiting rechtstreeks op de N320. Alleen in urgente, unieke en nood- zakelijke gevallen is het voor de Provincie acceptabel om af te wijken van het inmiddels aangescherpte provinciaal beleid, inhoudende dat er geen nieuwe uitwegen op de provinciale wegen worden aangelegd. De Provincie is bereid haar beleid te heroverwegen, indien Fruit NL gedegen onderbouwd aan- toont dat er geen redelijk alternatief is voor ontsluiting van het bedrijf richting een gemeentelijk weg.

De gemeente Buren staat volledig achter het initiatief om te onderzoeken of een ontsluiting via de N320 in dit bijzondere geval mogelijk is en heeft haar volledige medewerking toegezegd.

Om het proces te stroomlijnen zijn er twee werkgroepen in het leven geroepen die de verschillende varianten beschouwen. Werkgroep 1 richt zich op de ontsluitingsvarianten via de gemeentelijke wegen, werkgroep 2 richt zich op de ontsluitingsmogelijkheden op de N320. In beide werkgroepen hebben provincie Gelderland, gemeente Buren en Fruit NL zitting. Fruit NL en de gemeente Buren trekken ge- zamenlijk op in werkgroep 1, met de provincie Gelderland als sparringpartner. Fruit NL is de opdrachtgever van voorliggend rapport dat door Van Leusen Processen & Projecten is opgesteld.

Dit variantenonderzoek beschouwt de diverse toekomstbestendige ontsluitingsmogelijkheden van het bedrijf via gemeentelijke wegen. Hierbij zijn per variant enkele beoordelingsonderdelen uitgewerkt in een toetsingskader, welke gelijk zijn aan de beoordelingsonderdelen van de werkgroep die zich bezig- houdt met de ontsluitingsmogelijkheden op de N320.

K. van Blijderveen Fruit NL

29 maart 2018

(12)

2 Samenvatting, conclusies en aanbevelingen

De recente uitbreiding van het bedrijf Fruit NL bestaat onder andere uit de aanleg van laad- en losdocks aan de ‘achterkant’ van het bedrijf. Er is voor de achterzijde gekozen in de verwachting dat een ontsluiting via de N320 een optimale, toekomstbestendige oplossing biedt, juist met het oog op het feit dat dan het dorp Ommeren voor een groot gedeelte wordt ontlast. De verantwoordelijk wethouder en gedeputeerde hebben zich uitgesproken voor een passende oplossing via een lokale weg ontsloten of - indien dat onvoldoende maatschappelijk rendement oplevert - via de provinciale weg N320.

De doelstelling van deze studie luidt dan ook:

‘Beoordeel alle ontsluitingsmogelijkheden van het bedrijf Fruit NL via gemeentelijke wegen op hun verkeers-, geluids- en financiële aspecten teneinde een leefbare en toekomstbestendige oplossing te bieden, zowel voor het dorp Ommeren als voor het bedrijf Fruit NL.’

In overleg met de werkgroep zijn de volgende te onderzoeken varianten vastgesteld:

Overzicht varianten

Variant 0+: huidige in-/uitrit op de Dr. Guepinlaan 2026 Variant 1: naast of tussen percelen Ommerenveldseweg 6 en 8

Variant 2: via perceel rouwcentrum Van Leusden naar de Ommerenveldseweg Variant 3: via perceel kopakker naar de Dr. Guepinlaan

Variant 4: via perceel naar de kruising Dr. Guepinlaan-Canadalaan

Ter illustratie is - tussen haakjes - ook de ontsluitingsvariant op de N320 ingetekend als variant 5.

Om tot een goede vergelijking tussen de varianten te komen, wordt voor de ontsluiting richting ge-

(5)

(13)

Om schijnnauwkeurigheid te voorkomen, zijn berekeningsuitkomsten per onderdeel omgezet in +, 0, - of --. Nadat alle onderdelen op deze wijze zijn beoordeeld, wordt op basis van gelijk gewicht de gemiddelde score bepaald.

Wanneer de drie aspecten op een rij worden gezet, kunnen de ontsluitingsvarianten worden beoordeeld.

Variant 0+ laat zien dat er een verslechtering optreedt ten opzichte van de huidige situatie als gevolg van de verslechterende verkeersomstandigheden: meer transportbewegingen over smalle dorpswegen waarop zich ook het langzaam verkeer bevindt. Omdat er verder niks wijzigt, brengt deze variant nauwelijks extra kosten met zich mee, hetgeen het enige positieve aspect is aan deze wijze van ontsluiten.

Variant 4 laat ook verslechterende verkeersomstandigheden zien, onder meer als gevolg van de ontsluiting dwars door het dorp over wegen waarop ook het langzaam verkeer rijdt. Daarnaast leidt deze wijze van ontsluiting naar de provinciale weg N320 via het onoverzichtelijker kruispunt met de Dr. Gue- pinlaan, wat uit verkeersveiligheidsoogpunt niet de voorkeur heeft.

Ook variant 3 heeft als nadeel dat deze de ontsluiting regelt via het kruispunt in plaats van de rotonde met de Ommerenveldseweg en scoort daarom iets lager op de verkeersaspecten dan de varianten die wel via de rotonde worden ontsloten. Wat betreft de geluidsaspecten scoort deze variant beter dan de varianten 0+ en 4, hoewel ook hier naar alle waarschijnlijkheid nog maatwerkvoorschriften nodig zullen zijn, wat niet de voorkeur verdient. Wat variant 3 bovendien parten speelt is de wetenschap dat de gronden, die benodigd zijn om deze ontsluiting te kunnen realiseren, enkel via juridische weg te verkrij- gen zullen zijn, getuige eerdere geschillen met de betreffende grondeigenaar.

Al met al leveren de varianten 0+, 3 en 4 de minste voordelen op voor de omgeving en het bedrijf, hetgeen tot uitdrukking komt in een kwalitatieve eindscore tussen - en 0.

variant: 0 0+ 1 2 3 4

Verkeersaspecten (zie paragraaf 16.2) 0 -/0 + + 0 -

Geluidsaspecten (zie paragraaf 16.3) - - + + 0/+ 0

Financiële aspecten (zie paragraaf 16.4) + + - - - - - - -

Kwalitatief eindoordeel varianten 0 -/0 0 0 -/0 -/0

De varianten 1 en 2 leiden beide tot een kwalitatieve eindscore 0. Zouden de varianten enkel worden beoordeeld op de inhoudelijke aspecten van verkeer en geluid, dan komen deze varianten nog wel als positief uit de bus. De relatief lage eindscore is echter te wijten aan de hoge kosten, die samenhangen met de verwerving van de benodigde percelen (gronden en opstallen). Er zullen immers gebouwen moeten worden aangekocht, geheel of gedeeltelijk worden gesloopt en/of van extra geluidisolerende maatregelen worden voorzien. Daarmee zijn ook deze varianten als niet-realistisch beoordeeld.

De doelstelling van deze studie om alle ontsluitingsmogelijkheden van het bedrijf Fruit NL via gemeentelijke wegen op hun verkeers-, geluids- en financiële aspecten te beoordelen heeft dus helaas niet die leefbare en toekomstbestendige oplossing voor het dorp Ommeren en voor Fruit NL opgeleverd.

Nu gebleken is dat de varianten, waarbij het bedrijf Fruit NL wordt ontsloten via de lokale wegen, onvoldoende soelaas bieden voor het dorp en de onderneming, komt ‘de vijfde variant’ in beeld: directe ontsluiting van Fruit NL op de provinciale weg N320. Een verkenning van deze ontsluitingsvariant op verkeers-, geluids- en financiële aspecten door ‘werkgroep 2’ zal inzicht moeten verschaffen en een afweging mogelijk maken tussen deze provinciale en de gepresenteerde lokale ontsluitingsvarianten.

Wij vertrouwen er op dat de resultaten van beide werkgroepen het College van Gedeputeerde Staten in staat zullen stellen om de bestuurlijke afweging te maken op basis van de vergelijkende studies.

(14)

3 Leeswijzer

Het vorige hoofdstuk omvatte de samenvatting en conclusies van dit variantenonderzoek, alsmede de (bestuurlijke) aanbeveling voor het vervolg met (de provinciale) werkgroep 2.

Het vervolg van deze rapportage omvat de inhoudelijke studie, nadere uitwerking en beoordeling van de varianten.

Allereerst wordt in hoofdstuk 4 de huidige situatie toegelicht. Vanuit de huidige situatie wordt het probleem geschetst, welke in hoofdstuk 5 in detail is toegelicht. Dit leidt tot de formulering van de doelstelling (hoofdstuk 6). In hoofdstuk 7 worden de varianten uiteengezet. In hoofdstuk 8 en 9 worden de uitgangsgegevens voor verkeer en geluid bepaald, welke van invloed zijn op de uiteindelijke beoordeling van de varianten. De aanpak en de beoordelingsmethodiek van de varianten komen in hoofdstuk 10 aan de orde.

Hoofdstukken 11 tot en met 15 behandelen de verschillende varianten. De variant-scores en analyse in hoofdstuk 16 geeft een totaalvergelijking van alle varianten, onderdelen en de waarderingen en is gekoppeld aan het overeengekomen toetsingskader van het onderzoek en de beoordelingsmethodiek van hoofdstuk 10.

(15)

4 Huidige situatie: huidige in-/uitrit op de Dr. Guepinlaan 4.1 Beschrijving

In de huidige situatie is er sprake van een routing van al het vrachtverkeer via de huidige in-/uitrit op de Dr. Guepinlaan, tussen woningen Dr. Guepinlaan 9 en 17. Beide woningen zijn eigendom van Fruit NL.

De huidige route is in rood aangegeven in figuur 1.

De recente uitbreiding van het bedrijf is op lichte groei, centrale opslag van fust en optimalisering van de interne processen gebaseerd en bestaat uit de aanleg van laad- en losdocks aan de ‘achterkant’ van het bedrijf, opslagruimte voor fust en ruimte voor extra sorteerlijnen. De uitbreiding is aangegeven in figuur 1.

4.2 Verkeersafwikkeling binnen het bedrijf

Momenteel worden alleen de oude laad- en losdocks gebruikt, welke gesitueerd zijn aan de noordoos- telijke gevel van het bedrijfsgebouw. Er is een verplicht rechtsafroute aangegeven voor al het bedrijfsverkeer dat van het terrein afrijdt. Deze route is in rood aangegeven in figuur 1.

Omdat de nieuwe laad- en losdocks inmiddels zijn gerealiseerd is deze situatie niet meer nodig, de gewenste route is in blauw aangegeven in onderstaande figuur.

Figuur 1. Huidige situatie met huidige (rode) route en gewenste (blauwe) route

(16)

4.3 Verkeerskundige analyse route

De huidige inrit functioneert goed. Om rechtsaf de inrit te verlaten zijn er geen problemen. Wel gebruikt het voertuig de hele wegbreedte en rijdt dan enige tijd tegen het verkeer in. Dat is met het huidige aantal verkeersbewegingen geen probleem.

De route is middels een rijcurvesimulatie voor de huidige trekker met oplegger beschouwd, zie de figuren 2 en 3.

De route is door de asverspringing geen fijne route voor vrachtverkeer. Vrachtverkeer heeft alle ruimte nodig die nu geboden wordt. Hoewel fietsers achter de versmalling langs kunnen rijden, doen zij er verstandig aan even te wachten tot het vrachtverkeer de hindernis genomen heeft.

Verder in het tracé richting de N320 moeten de voertuigen rechtsaf. In deze bocht hebben de voertuigen bijna de hele verhardingsbreedte nodig. In deze situatie is er iets minder dan 1,00 meter ruimte over in de bochten waar een fietser in geval van nood nog nipt zou kunnen fietsen.

Bij het in- en uitrijden van de bocht heeft het voertuig bijna de hele rijbaanbreedte nodig. Bij de huidige intensiteiten is dat geen probleem.

Figuur 2 en 3. Rijcurves trekker met oplegger

(17)

Figuur 4. Hinderkaartje

5 Probleemschets 5.1 Verkeersveiligheid

Momenteel zijn er van en naar Fruit NL 120 verkeersbewegingen per etmaal. De afstand vanaf het bedrijf tot de N320 is 450 meter, waarvan 400 meter op openbare wegen. Dit betekent dat elke dag 54 kilometer wordt gereden met effecten voor milieu en kosten. Elke dag wordt 48 kilometer gereden op gemeentelijke wegen met een gemengd profiel en effecten op de verkeersveiligheid. Naast auto’s en fietsers rijden er ook andere voertuigen op de rijbaan. Fietsers en vrachtverkeer (met name LZV’s) geven verkeersveiligheidsrisico’s en menging op de weg wordt dan ook altijd ontraden.

Aan de Ommerenveldseweg en een groot gedeelte van de Dr. Guépinlaan zijn geen trottoirs. Voetgan- gers delen daar dus ook de rijbaan. Ook dit is een potentieel gevaarlijke situatie.

In de komende jaren nemen de verkeersbewegingen van en naar Fruit NL sterk toe. Het ligt voor de hand dat het in gebruik nemen van de nieuwe laad- en losdocks deze veiligheidsknelpunten opheft.

5.2 Hinderbeleving

De bestaande ontsluiting ligt midden in het dorp, zodat al het bedrijfsverkeer van Fruit NL door het dorp rijdt. Al dit bedrijfsverkeer rijdt het buitenterrein van Fruit NL op en af, zodat ook aan de achterzijde van de naastgelegen woningen hinder wordt ondervonden.

Er zijn 13 woningen aan de Dr. Guepinlaan (rood in figuur) en 10 woningen aan de Ommerenveldseweg (oranje in figuur) die direct gelegen zijn aan de route.

Daarnaast zijn er 9 woningen aan de Dr. Guepinlaan (blauw in figuur) die aan de achterzijde hinder on- dervinden door activiteiten op het buitenterrein van Fruit NL. In totaal gaat het om 32 woningen.

5.3 Maatwerkvoorschriften

Fruit NL moet zich vanwege de hinder in de situatie houden aan de maatwerkvoorschriften uit de WABO-vergunning die 8 februari 2016 is afgegeven door Omgevingsdienst Rivierenland vanwege de uitbreiding van het pand:

• afwijkende geluidswaarden op de gevels van gevoelige panden;

• een verbod om tussen 19 uur en 07 uur op het buitenterrein te rijden, stationair te draaien en te laden en lossen;

• voorschriften voor beperking van geluidgevende activiteiten gedurende het hele etmaal.

Gedurende de fruitoogstperiode is het voor Fruit NL mogelijk voor maximaal 12 etmalen af te wijken van de eerste twee maatwerkvoorschriften.

De maatwerkvoorschriften zijn in nauw overleg tussen Fruit NL, omwonenden en gemeente tot stand gekomen en door alle partijen geaccepteerd.

In de praktijk blijkt nu dat de maatvoorschriften knellen: door de toenemende verkeersdruk op het Nederlandse wegennet komt de tijdige levering aan belangrijke klanten in gevaar. Diverse klanten en transporteurs eisen dat Fruit NL ruim voor 07.00 uur in de ochtend belevert. Lidl eist dat leveranties niet meer 5 dagen per week maar 7 dagen per week plaatsvinden. De nieuwste trend is ingezet door Jumbo die leveranciers dwingt om 2 keer in plaats van 1 keer per dag te leveren. De verwachting is dat

(18)

Lidl dit voorbeeld volgt. Bij een gelijkblijvende oogst vinden dan toch meer voertuigbewegingen plaats.

Het is dus niet zozeer de ambitie van Fruit NL, maar de dwang vanuit de retail dat het aantal vervoersbewegingen groeit. In bijlage 1 is diverse correspondentie daarover opgenomen.

Voor een goede bedrijfsvoering bestaat er per heden de behoefte om 20% van het vrachtverkeer binnen het tijdvak 19.00-07.00 uur te laten rijden. Omdat dit niet is toegestaan, is dit nu geen praktijk. De prognose van 2026 is dat Fruit NL dan 60% van het vrachtverkeer en 20% van het overige bedrijfsverkeer binnen het tijdvak 19.00-07.00 uur moet laten rijden om aan de eisen van de klanten te voldoen en daarmee bedrijfseconomisch rendabel te kunnen blijven functioneren.

5.4 Terreininrichting

De recente uitbreiding van het bedrijf is op lichte groei, centrale opslag van fust en optimalisering van de interne processen gebaseerd en bestaat uit de aanleg van laad- en losdocks aan de ‘achterkant’ van het bedrijf, opslagruimte voor fust en ruimte voor extra sorteerlijnen. In de plannen waarvoor de ruimtelijke procedures voor zijn gevolgd, is de terreininrichting aangegeven (zie figuur 5).

Figuur 5. Terreininrichting

Er is voor de achterzijde gekozen in de verwachting dat een ontsluiting via de N320 een optimale, toekomstbestendige verkeers- en milieukundige oplossing biedt. In de loop van de tijd hebben meerdere wethouders van de gemeente Buren aangegeven dat indien de firma Fruit NL de strook grond achter haar bedrijf verwerft er hierdoor een mooie gelegenheid ontstaat om het bedrijf op een veel betere wijze te ontsluiten, juist met het oog op het feit dat dan het dorp Ommeren voor een groot gedeelte

(19)

• de bestaande ontsluiting ligt middenin het dorp Ommeren, zodat nu en in de toekomst alle vrachtwagens van Fruit NL door het dorp rijden. De gevolgen voor verkeersveiligheid en geluids-/trilling overlast zijn nu ingeperkt door het opleggen van de maatwerkvoorschriften. Dit neemt niet weg dat de overlast door de omgeving nog steeds als fors wordt ervaren. Door de groei van het aantal vervoersbewegingen van het bedrijf, niet alleen overdag, maar ook in de avond- en nachturen, neemt de overlast in de toekomst fors toe;

• op de hoek van de Ommerenveldseweg en de Dr. Guepinlaan wordt vanaf 2018 de nieuw- bouwwijk Kroonheuvel, bestaande uit 22 woningen, gerealiseerd. Deze uitbreiding zorgt voor extra verkeer in het dorp;

• bij het rouwcentrum Van Leusden aan de Ommerenveldseweg is een beperkt aantal parkeer- plaatsen beschikbaar, waardoor bij grotere uitvaarten parkeeroverlast buiten het eigen terrein ontstaat.

5.6 Samenvatting problemen en gevolgen

Samengevat spelen er in de huidige situatie de volgende problemen:

• verkeersveiligheid door menging van fietsers, voetgangers en vrachtverkeer;

• hinderbeleving voor 32 woningen;

• knellende maatwerkvoorschriften door strengere beleveringseisen van de retail;

• diverse verzwarende omgevingsfactoren.

Deze probleempunten samen vormen een mix die het bij de verwachtte toename van verkeersbewegingen voor Fruit NL onmogelijk maakt om economisch rendabel te kunnen blijven functioneren binnen de bestaande juridische kaders. Leveranciers en transporteurs zullen afhaken omdat Fruit NL niet aan de contractuele verplichtingen van levertijden kan voldoen, terwijl Fruit NL door de uitbreiding juist op de verwachte trends in de markt heeft geanticipeerd. Voor Fruit NL is het oplossen van dit probleem dus van levensbelang.

6 Doelstelling

Vanuit de in hoofdstuk 5 beschreven problematiek formuleren wij de volgende doelstelling:

Beoordeel alle ontsluitingsmogelijkheden van het bedrijf Fruit NL via gemeentelijke wegen op hun verkeers-, geluids- en financiële aspecten teneinde een leefbare en toekomstbestendige oplossing te bieden voor het dorp Ommeren en het bedrijf Fruit NL.

(20)

7 Varianten

Om de doelstelling te bereiken worden zowel de verbetering van de bestaande situatie (verruiming maatwerkvoorschriften) als de wijziging van de ontsluiting beschouwd (fysieke verplaatsing ontsluiting).

Het onderzoek is breed opgezet, hetgeen betekent dat de afweging plaatsvindt op basis van diverse onderdelen in relatie tot de verschillende varianten, de toekomstprognoses en de verschillende omgevingsfactoren.

De nul-situatie op het moment dat de maatwerkvoorschriften van toepassing werden (2016) dient als basis voor de vergelijking met de situatie van 2026. Dit is de 0+ variant. De uitkomsten van deze vergelijking geven een beeld van de gevolgen van het handhaven van de bestaande situatie.

Vervolgens richt het onderzoek zich op alternatieve varianten, waarbij de ontsluiting wordt verplaatst naar een andere locatie. Net als de 0+ variant wordt bij deze varianten 1 tot en met 4 uitgegaan van de situatie in 2026. Op basis van de uitkomsten van varianten 1 tot en met 4 is vast te stellen of en zo ja, welke ontsluitingsvariant het meest geschikt is.

In overleg met de werkgroep zijn de volgende te onderzoeken varianten vastgesteld:

Figuur 6. Overzicht varianten

Variant 0+: huidige in-/uitrit op de Dr. Guepinlaan 2026 Variant 1: naast of tussen percelen Ommerenveldseweg 6 en 8

Variant 2: via perceel rouwcentrum Van Leusden naar de Ommerenveldseweg Variant 3: via perceel kopakker naar de Dr. Guepinlaan

Variant 4: via perceel naar de kruising Dr. Guepinlaan-Canadalaan

(21)

8 Uitgangsgegevens verkeer

Alvorens de verschillende varianten te behandelen is het van belang om de verkeerskundige uitgangsgegevens ten aanzien van verkeersintensiteiten en veiligheidsaspecten, welke al dan niet van invloed zijn op de uiteindelijke beoordelingsscore per onderdeel, in beeld te brengen.

8.1 Verkeerskundige kenmerken huidige situatie

De wegen van en naar het bedrijf zijn circa 5,50 meter breed. Dit is voldoende voor een vrachtwagen en een personenwagen om elkaar met gepaste snelheid te passeren. Voor voetgangers zijn er beperkte voorzieningen in de vorm van loopstroken en trottoirs. Gemotoriseerd verkeer en fietsers rijden gemengd op de rijbaan. Op de meeste plaatsen mag er naast of op de rijbaan geparkeerd worden. Door het dorp rijdt ook landbouw- en vrachtverkeer van andere bedrijven. De wegen in dit deel van het dorp hebben een 30 km/h regime.

8.2 Gemotoriseerd verkeer huidige situatie

Het verkeer van Fruit NL is als volgt opgebouwd:

Verkeer Fruit NL

Jaar: 2016 2026

Personeel 50 70

Middel 20 30

Zwaar 50 100

% vracht 58% 65%

Tabel 1. Verkeer Fruit NL

In de onderstaande tabel zijn de huidige verkeersintensiteiten van de openbare wegen rondom het bedrijf van Fruit NL opgenomen. Daarbij is aangegeven hoe groot het aandeel vrachtverkeer is. Ook het openbaar vervoer is in deze categorie

meegerekend (ca. 25 ritten per werkdag).

Huidige verkeersintensiteiten op doorsnede Dsn mvt/etm

(werkdag)

waarvan middel/

zwaar

% middel/

zwaar

aandeel vrachtv.

Fruit NL (50%

links/50% rechts) V85 max.

snelh.

km/h opmerking en bron

A 1370 175 13% 20% 47 30 2008 (opgave gemeente)

B 1361 166 12% 21% 54 60 gem. 3 jaren (opgave gemeente)

C 7905 905 11% 80 gem. 2 jaren (opgave provincie)

Fruit NL 120 70 58% 15 opgave Fruit NL

Tabel 2. Verkeer rondom het bedrijf en het aandeel vrachtverkeer

Bij een gelijke verdeling van het vrachtverkeer over de Dr. Guepinlaan en Ommerenveldseweg is circa 20% van het middel- en zwaar verkeer te relateren aan Fruit NL. Sinds 2012 moet ál het verkeer vanaf het terrein van Fruit NL rechtsaf slaan. Omdat het oudere telgegevens zijn, is er voor de bepaling van het aandeel vrachtverkeer uitgegaan van een 50/50 verdeling tussen links- en rechts afslaand verkeer.

Figuur 7. Doorsnedes

(22)

Volgens de prognose van Fruit NL zal er, door de omstandigheden die in paragraaf 5.3 zijn toegelicht, een verdubbeling van het aantal verkeersbewegingen tussen nu en 10 jaar plaatsvinden.

8.3 Gemotoriseerd verkeer toekomst

Volgens de prognose van Fruit NL zal het verkeer van en naar het bedrijf de komende 10 jaar verdubbe- len. Ook het overige verkeer zal in aantal stijgen. In de onderstaande tabel wordt ervan uitgegaan dat de groei van het autoverkeer in het dorp iets minder snel zal gaan dan op de N320. Het verkeer op de N320 is afhankelijk van ontwikkelingen in de hele regio. Het verkeer in het dorp is afhankelijk van ontwikkelingen in het dorp. Vooralsnog staat er in het dorp alleen het plan Kroonheuvel gepland. Dit betreft de bouw van 22 woningen in de zuidelijk oksel van het kruispunt Ommerenveldseweg / Dr. Gue- pinlaan.

Prognose +10 jaar verkeersintensiteiten op doorsnede

Dsn mvt/etm

(werkdag)

waarvan middel/

zwaar

% middel/

zwaar

aandeel vrachtv.

Fruit NL (0% links/

100% rechts) opmerking

schatting autonome groei

A 1561 154 10% 0% autonome groei dorp 1%

B 1551 284 18% 46% autonome groei dorp 1%

C 11067 1267 11% autonome groei N320 4%

Fruit NL 200 130 65% opgave Fruit NL

Tabel 3. Prognose verkeer rond bedrijf en het aandeel vrachtverkeer

De autonome groei in absolute aantallen is hoger dan de groei van het bedrijf, waardoor het aandeel vrachtverkeer ten gevolge van de groei van Fruit NL kleiner wordt. Het aandeel vrachtverkeer afkomstig van Fruit NL neemt toe door het ingestelde verplichte rechtsaf. Bijna de helft van al het vrachtverkeer is in dit model afkomstig van Fruit NL.

8.4 Fietsverkeer

De fietsvoorzieningen langs de N320 maken geen deel uit van het Gelders Fietsnetwerk. De Dr. Guepin- laan en de Ommerenveldseweg zijn wel onderdeel van het Gelders Fietsnetwerk in de vorm van het bovenlokale fietsnetwerk.

(23)

8.5 Ongevallen

Op de volgende plaatsen zijn de afgelopen 15 jaar ongevallen gebeurd. Rood zijn ongevallen met letsel, blauw zijn ongevallen met alleen materiele schade.

Figuur 9. Ongevallen

Op de gemeentelijke wegen gebeuren betrekkelijk weinig ongevallen. Aan de grootte van de stippen is duidelijk te zien dat het kruispunt Ommerenveldseweg / N320 met rotonde veiliger is dan het kruispunt Dr. Guepinlaan / N320. Er is geen vrachtverkeer van Fruit NL betrokken geweest bij de geregistreerde ongevallen.

Er is één ongevallen locatie, ongeval met letsel, ter hoogte van de inrit van Fruit NL. Ook hier was geen vrachtverkeer van Fruit NL bij betrokken.

8.6 Lange zware vrachtwagens (LZV’s)

LZV’s zijn vrachtwagencombinaties van maximaal 25,25 meter lang en mogen maximaal 60 ton wegen.

Een LZV heeft de capaciteit van 1,5 trekker met oplegger. Het aantal vrachtbewegingen loopt dus terug wanneer dit type vrachtwagen wordt ingezet. LZV’s zijn milieuvriendelijker en worden steeds meer toegestaan op de wegen. Het is goed hier rekening mee te houden naar de toekomst.

Echter uit oogpunt van verkeersveiligheid moet er een kritische afweging worden gemaakt bij de keuze of een LZV wel of niet wordt toegelaten op een weg. Vooral als dit een weg is waar gemotoriseerd en fietsverkeer gemengd op de rijbaan rijden. In de CROW publicatie 320 wordt het mengen van LZV’s en fietsverkeer binnen de bebouwde kom afgeraden.

Figuur 10. Lange zware vrachtwagen

(24)

Op dit moment mogen LZV’s alleen nog met een ontheffing op vooraf bepaalde routes rijden. Hiervan is voor Fruit NL nog geen sprake. Het bedrijventerrein De Hofstede is al volledig bereikbaar¹ voor LZV’s.

Figuur 11. Bereikbaarheid voor LZV's

Er lopen pilots om deze ontheffingsregels te versoepelen. Ook op Europees niveau wordt gekeken of LZV’s meer toegepast kunnen worden. Het is vooralsnog de regel dat aan de wegbeheerder een verkla- ring van geen bezwaar wordt gevraagd om met een LZV over diens wegen te mogen rijden.

Het ruimtegebruik van LZV’s ten opzichte van reguliere vrachtwagens is door de extra lengte iets groter in bochten. Bijvoorbeeld in de bocht naar de Ommerenveldseweg neemt de ruimte voor fietsers in de bochten af van 1,0 naar 0,5 meter. Op rechte wegen hebben ze dezelfde ruimte nodig. LZV’s hebben doorgaans een iets kortere remweg dan reguliere vrachtwagens doordat ze meer rubber op de weg hebben.

Een rendabele toepassing van LZV’s bij meer beleveringen binnen een etmaal is voor Fruit NL twijfel- achtig. Besloten is om binnen de studie naast trekkers met opleggers ook rekening te houden met LZV’s, maar dit niet bepalend te laten zijn voor de afwegingen van de verschillende varianten.

8.7 Stillere motoren

Met betrekking tot de geluidoverlast kan het gebruik van stille motoren een gunstig verschil maken. In het kader van deze studie is voor de praktische haalbaarheid onderzoek gedaan naar de verschillende mogelijkheden. Interessant in deze is het gebruik van de zogeheten ‘Silent Mode’, een applicatie in de motorsoftware die de motor na een druk op de knop op het dashboard onmiddellijk overschakelt op een programma waarbij koppel- en toerental worden beperkt. Daarnaast schakelt de versnellingsbak automatisch op bij lagere toerentallen. In combinatie met de inkapseling van de versnellingsbak draagt dit bij aan een reductie van het geluid tot 71 dB(A) op een afstand van 7,5 meter, hetgeen correspon-

(25)

9 Uitgangsgegevens geluid 9.1 Situatie tot op heden

De gevolgen voor verkeersveiligheid en geluids-/trilling overlast zijn momenteel begrensd door het opleggen van de maatwerkvoorschriften. Dit neemt niet weg dat de overlast door de omgeving nog steeds als fors wordt ervaren. De omliggende woningen hebben te maken met een situatie waarbij dagelijks de nodige vrachtwagenbewegingen zijn waar te nemen. Het betreft vrachtwagencombinaties welke zijn voorzien van koelapparatuur voor het behoud van de kwaliteit van het fruit.

Sinds geruime tijd worden de bedrijfsactiviteiten van Fruit NL nauwlettend gevolgd door de direct omwonenden. Dit leidt dan tot voor alle betrokken partijen tot ongewenste en vervelende situaties. Dit beperkt de mogelijkheden om de huidige maatwerkvoorschriften aangepast te krijgen aanzienlijk.

Naar aanleiding van een verzoek daartoe en gemotiveerd met een geluidsrapport, heeft de Omgevings- dienst Rivierenland in 2016 de gemeente Buren afgeraden om de maatwerkvoorschriften te verruimen met enkele vrachtverkeersbewegingen in de nacht. Het aanpassen van de maatwerkvoorschriften zodat ook in de nachtelijke uren gereden kan worden, wordt nagenoeg onmogelijk en onhaalbaar geacht.

Echter, door toenemende verkeersintensiteiten en de klanteisen ten aanzien van flexibele belevering is een verruiming van de rijtijden benodigd waarvoor de maatwerkvoorschriften dienen te worden aangepast. Daarom zijn door NIPA Milieutechniek voor alle varianten berekeningen gemaakt die uitgaan van toekomstige verkeersintensiteiten en verruimde rijtijden.

De berekeningen zijn niet geschikt voor toetsing van de Wet Milieubeheer, maar nauwkeurig genoeg voor het maken van de afweging tussen de varianten op het gebied van geluid. Pas na de keuze van de variant wordt een compleet akoestisch onderzoek uitgevoerd.

9.2 Uitgangsgegevens

NIPA heeft voor het uitvoeren van de berekeningen de volgende uitgangspunten gehanteerd:

• de varianten zoals in hoofdstuk 7 van dit rapport beschreven – de figuren van de rekenmodellen zijn in bijlage 2 opgenomen;

• alleen de meest relevante geluidsbronnen zijn in de berekeningen meegenomen: vrachtwagens op de eigen wegen van en naar de locatie;

• de verkeersintensiteiten voor vrachtwagens zoals in hoofdstuk 8 van dit rapport beschreven;

• de volgende verdeling van het aantal vrachtwagens, verdeeld over een etmaal:

Verdeling verkeer Fruit NL over een etmaal

2016 2026

Jaar: in/uit Totaal in/uit Totaal

Dag 07.00-19.00 25 50 20 40

Avond 19.00-23.00 0 0 12 24

Nacht 23.00-07.00 0 0 18 36

Tabel 4. Verdeling verkeer over een etmaal

• het aangehouden (gemiddelde) equivalente bronvermogen van een vrachtwagen is 104 dB(A), voor een vrachtwagen uitgerust met Silent Mode is dit 97 dB(A);

• het maximale geluidniveau tijdens de passage van een vrachtwagen is 104 dB(A), voor een vrachtwagen uitgerust met Silent Mode is dit 97 dB(A);

• op de locaties waar de vrachtwagen de openbare weg op rijdt is een optrekcorrectie ingevoerd van +4 dB (maximale geluidbron van 108 dB(A)), voor een vrachtwagen uitgerust met Silent Mode is er geen sprake van een optrekcorrectie en blijft dit 97 dB(A);

• de gemiddelde rijsnelheid van vrachtwagens bij de varianten is 20 km/uur, op de lange wegvak- ken van varianten 3 en 4 is dit 35 km/h;

• de waarneemhoogte voor geluidniveaus overdag is 1,5 meter, in de avond en nacht 4,5 meter.

(26)

9.3 Toelichting berekeningen

In een eerste berekening zijn voor alle varianten de geluidbelasting ( Lar,LT) en (Lmax onderzocht) op de relevante omliggende geluidgevoelige objecten en deze zijn getoetst aan de wettelijke normen. Daar waar niet direct wordt voldaan zijn in een tweede berekening geluidsschermen toegevoegd met een hoogte van 2,0 meter en is de geluidbelasting opnieuw berekend.

Indien de uitkomst nog steeds niet voldoet aan de normen is in de resultaten de kolom ‘gevelmaatregel’ aangekruist. Een gevelmaatregel is een laatste optie als ook met geluidsschermen niet wordt voldaan aan de geluidnormen. De toetswaarde voor het binnenniveau bij een gevelmaatregel is 35/30/25 dB(A) in dag/avond/nachtperiode. Er van uitgaande dat een gevel van een moderne woning 20 dB ge- luidwering heeft is in de praktijk het geluidniveau waarbij daadwerkelijk maatregelen worden getroffen tenminste 55 dB(A). De gevelmaatregelen zijn in het kader van dit onderzoek niet verder uitgewerkt.

Voor het scenario waarbij 50% van het vrachtwagenpark wordt uitgerust met de Silent Mode, zijn volgens dezelfde methodiek ook deze berekeningen gemaakt.

9.4 Uitkomst berekeningen

De resultaten zijn in bijlage 3 in tabelvorm samengevat. De in rood afgedrukte geluidsniveaus (D/A/N = dag/avond/nacht) zijn overschrijdingen, waarbij rekening is gehouden met de verschillende normen in de dag/avond/nachtsituatie. Voor woningen langs de N320 hogere grenswaarden worden gehanteerd.

Dat is omdat bij de betreffende woningen het referentieniveau (in dit geval het Leq,wegverkeer -10) hoger is en circa 50 dB(A) etmaalwaarde bedraagt.

Op de waarneempunten die niet in de tabel voorkomen is geen overschrijding van de grenswaarden.

Op onderstaand kaartje zijn per variant de geluidgevoelige objecten aangegeven welke niet aan de normen voldoen, ondanks afschermende maatregelen en 50% van de vrachtwagens met Silent Mode.

(27)

10 Aanpak en beoordelingsmethodiek 10.1 Aanpak

Nu de varianten, de aanpak, de verkeerskundige randvoorwaarden en de uitgangsgegevens voor geluid zijn vastgesteld, is het zaak om de beoordeling en de weging van de varianten inclusief alle toetsings- onderdelen vast te stellen.

Om de doelstelling te bereiken worden zowel de verbetering van de bestaande situatie (verruiming maatwerkvoorschriften) als de wijziging van de ontsluiting (fysieke verplaatsing ontsluiting) beschouwd.

De afweging vindt plaats op basis van diverse onderdelen in relatie tot de verschillende varianten, de toekomstprognoses en de verschillende omgevingsfactoren.

De nul-situatie op het moment dat de maatwerkvoorschriften van toepassing werden (2016) dient als basis voor de vergelijking met de situatie van 2026. Dit is de 0+ variant. De uitkomsten van deze vergelijking geven een beeld van de gevolgen van het handhaven van de bestaande situatie.

In de verwachting dat de uitkomsten van de 0+ variant tot een verslechtering van de bestaande situatie leidt, is het noodzakelijk om alternatieve varianten te onderzoeken, waarbij de ontsluiting wordt verplaatst naar een andere locatie. Net als de 0+ variant wordt bij deze varianten 1 tot en met 4 uitgegaan van de situatie in 2026, zodat deze onderling vergelijkbaar zijn. Op basis van de uitkomsten van varianten 1 tot en met 4 is vast te stellen welke ontsluitingsvariant het meest geschikt is.

Het toetsingskader bestaat uit de volgende onderdelen:

• verkeersafwikkeling binnen het bedrijf en het buitenterrein tot de gemeentelijke wegen;

• verkeersveiligheid voor weggebruikers en aanwonenden;

• hinderbeleving;

• geluidbeleving in relatie tot verruiming rijtijden;

• grondverwerving;

• financiële haalbaarheid;

Benadrukt wordt dat dit variantenonderzoek alléén de verkeersafwikkeling naar en vanaf de N320 via de gemeentelijke wegen omvat, dus niet de rechtstreekse verkeersafwikkeling naar en vanaf de N320.

10.2 Beoordelingsmethodiek

Het effect van de verschillende onderdelen wordt zodanig gekwantificeerd dat de scores per onderdeel en per variant goed te vergelijken zijn. Daarbij wordt zo veel als mogelijk een objectief rekenkundig systeem gebruikt, waarvan de uitkomst zich tot elkaar verhouden. Indien het niet mogelijk is om de uitkomst rekenkundig vast te stellen, wordt de score gekoppeld aan objectieve criteria. Uiteraard lich- ten wij per onderdeel toe hoe de uitkomst tot stand is gekomen.

De uitkomst van een berekening ligt bij elk onderdeel altijd tussen 0,0 en 3,0. Een score kleiner dan 1,0 is positief. Een score hoger dan 1,0 betekent dat de situatie slechter is.

De scores hebben een berekeningsuitkomst tot 1 cijfer achter de komma. Om schijnnauwkeurigheid te voorkomen, wordt een berekeningsuitkomst omgezet in +, 0, - of --

10.3 Toelichting per onderdeel

Verkeersafwikkeling bedrijf

Na een beschrijving van de routing over het terrein van het bedrijf tot en met de afwikkeling op de gemeentelijke wegen (1^e paragraaf van elke varianthoofdstuk), wordt de verkeersafwikkeling binnen het terrein van het bedrijf geanalyseerd (2^e paragraaf van elke varianthoofdstuk). Het berekenen van een

(28)

rekenuitkomst is niet mogelijk, maar op basis van de logica van de ligging van de laad- en losdocks en het aantal benodigde bochten wordt een score tussen 0,0 en 3,0 vastgesteld.

Verkeersveiligheid

De bepaling van de rekenuitkomst gebeurt in twee stappen: de verkeerskundige analyse van de route (3^e paragraaf in elke varianthoofdstuk) die de kwalitatieve vergelijking van deze route ten opzichte van de 0+ variant weergeeft, leidt tot een toeslag op de rekenuitkomst. Deze toeslag wordt opgeteld bij de rekenkundig te bepalen uitkomst van de verkeersveiligheid (4^e paragraaf van elke varianthoofdstuk): de relatieve veiligheidsfactor. De relatieve veiligheidsfactor wordt berekend door de af te leggen afstand over gemeentelijke wegen te vermenigvuldigen met het totale aantal voertuigbewegingen (licht, middel en zwaar) en deze te delen door dezelfde berekening bij de 0+ variant.

Hinderbeleving

Hinderbeleving is moeilijk te meten, omdat het hier gaat om het gevoel van omwonenden over de mate van hinder die ze ervaren van het verkeer van Fruit NL. Het kan daarbij gaan over stank, geluid, trillin- gen en dergelijke. Door iedereen wordt dat gevoel anders ervaren. Over het algemeen wordt extra last ervaren van zwaar vrachtverkeer in de avond en nacht.

De hinderbeleving drukken wij de uitkomst uit in een relatieve hinderbelevingsfactor waarbij ook het avond-/nachteffect wordt meegenomen. Het aantal huishoudens (aantal woningen) dat hinder zal ervaren wordt vermenigvuldigd met het aantal voertuigbewegingen (zwaar) én de avond-/nachtfactor van 1,5 indien van toepassing. De uitkomst wordt gedeeld door dezelfde berekening bij de 0+ variant.

Geluidbeleving in relatie tot verruiming rijtijden

Een voor dit onderzoek bijzonder hinderaspect betreft geluid. Omdat dit zich ook binnen het terrein van het bedrijf voordoet, waarbij de doelwaarden worden overschreden van woningen die gelegen zijn nabij het bedrijf, zijn hier in 2016 maatwerkvoorschriften van toepassing verklaard.

De rekenresultaten van de akoestische berekeningen uit hoofdstuk 9 dient als input voor het bepalen van de geluidhinder. De relatieve geluidhinder wordt bepaald door het aantal geluidgevoelige objecten waar de norm wordt overschreden in combinatie met het al dan niet aanpassen van de maatwerkvoorschriften. Hierbij wordt opgemerkt dat het aanpassen van de maatwerkvoorschriften zodat ook in de nachtelijke uren gereden kan worden, nagenoeg onmogelijk en onhaalbaar wordt geacht.

De scores worden als volgt bepaald:

• score 0,0: er zijn geen geluidgevoelige objecten waar de wettelijke norm wordt overschreden en maatwerkvoorschriften zijn niet nodig of hoeven niet te worden aangepast;

• score 1,0: er zijn maximaal twee geluidgevoelig objecten waar de wettelijke norm wordt overschreden en de maatwerkvoorschriften hoeven niet te worden aangepast;

• score 2,0: er zijn maximaal twee geluidgevoelig objecten waar de wettelijke norm wordt overschreden en de maatwerkvoorschriften dienen te worden aangepast;

• score 3,0: er zijn meer dan twee geluidgevoelige objecten waar de norm wordt overschreden en de maatwerkvoorschriften dienen te worden aangepast.

(29)

• score 3,0: er dienen gronden te worden verworven, waarbij naar alle waarschijnlijkheid tot ont- eigening dient te worden over gegaan.

Financiële haalbaarheid

De financiële haalbaarheid is alleen gericht op de directe kosten die gepaard gaan met de realisatie van de betreffende variant. De bedrijfsverliezen als gevolg van efficiëntieverliezen of als gevolg van de pro- ceduretijd die met het realiseren van een variant gemoeid zijn, zijn niet meegenomen. De directe kosten zijn berekend op basis van kengetallen.

10.4 Beoordeling totaal: drie aspecten gewogen

Om tot een goede vergelijking tussen de varianten te komen, wordt voor de ontsluiting richting gemeentelijke wegen (‘werkgroep 1’) hetzelfde toetsingskader gehanteerd als de werkgroep die de directe ontsluiting op de N320 onderzoekt (‘werkgroep 2’). Daarvoor is het noodzakelijk om het in paragraaf 10.1 gepresenteerde toetsingskader, bestaande uit zes onderdelen, te comprimeren tot de volgende drie:

• verkeersaspecten;

• geluidsaspecten;

• financiële aspecten.

Verkeersaspecten betreft de gewogen optelsom van de geobjectiveerde onderdelen ‘verkeersafwikkeling bedrijf’ en –vooral- ‘verkeersveiligheid’. Geluidsaspecten zijn de zaken die betrekking hebben op de hiervoor genoemde onderdelen ‘hinderbeleving’ en –vooral- ‘geluidbeleving’. Bij financiële aspecten worden (de juridische haalbaarheid van de) ‘grondverwerving’ en de ‘financiële haalbaarheid’ beoordeeld.

Om schijnnauwkeurigheid te voorkomen, zijn berekeningsuitkomsten per onderdeel omgezet in +, 0, - of --. Nadat alle onderdelen op deze wijze zijn beoordeeld, wordt op basis van gelijk gewicht de gemiddelde score bepaald.

Na de beschrijving in de hoofdstukken 11 tot en met 15 van de varianten in termen van de (geobjectiveerde/normatieve) toetsonderdelen, worden deze in hoofdstuk 16 beoordeeld op het geaggregeerde niveau van de drie aspecten teneinde een goede vergelijking met de provinciale variant (ontsluiting op de N320) mogelijk te maken.

(30)

11 Variant 0+: huidige in-/uitrit op de Dr. Guepinlaan: 2026 11.1 Beschrijving

In deze variant blijft de ontsluiting van Fruit NL op de plaats waar deze nu ook is. Er worden geen aan- vullende maatregelen genomen. Het verplicht rechtsaf blijft in stand.

Figuur 15. Nul-plus variante met route

11.2 Verkeersafwikkeling binnen het bedrijf

De verkeersafwikkeling binnen het bedrijf en op het buitenterrein is gelijk aan de nul-situatie, met dien verstande dat de laad- en losdocks aan de zuidwestelijke zijde (zijde van de nieuwbouw) niet gebruikt kunnen worden. De relatieve bereikbaarheidsfactor als maat voor optimale bereikbaarheid wordt gesteld op 3,0. Dit is meteen de slechtst mogelijke score, omdat bij geen enkele andere variant de nieuwe laad- en losdocks onbereikbaar zijn.

11.3 Verkeerskundige analyse route

De route is gelijk aan de route in de nul-situatie. De analyse is daarom nu ook beschouwd indien in de toekomst de in-/uitrit door LZV’s wordt gebruikt. De huidige inrit kan met een kleine aanpassing gebruikt worden door LZV’s. Om rechtsaf de inrit te verlaten zijn er geen problemen. Wel gebruikt het voertuig de hele wegbreedte en rijdt dan enige tijd tegen het verkeer in. Met de autonome groei van

(31)

Figuur 16. Rijcurves LZV

11.4 Verkeersveiligheid

In de toekomst rijden er van en naar Fruit NL 200 motorvoertuigen per etmaal. De afstand vanaf het bedrijf tot de N320 is 450 meter, waarvan 400 meter op openbare wegen. Dit betekent dat elke dag 90 kilometer wordt gereden met effecten voor milieu en kosten. Elke dag wordt 80 kilometer gereden met verkeersveiligheidsrisico’s zoals in paragraaf 5.1 beschreven.

Er is er in deze variant sprake van een potentieel gevaarlijke situatie in de bocht naar de Ommeren- veldseweg, door het gebrek aan ruimte in de bocht voor fietsers naast een LZV, zie het gestelde in paragraaf 11.3.

De afstand over openbare wegen maal het aantal motorvoertuigbewegingen per etmaal is de maat op basis waarvan de varianten worden afgemeten. Daarop wordt een toeslag van 0,0 tot 2,0 gerekend naar mate er zich bijzondere veiligheidsrisico’s in de route bevinden. Hoe hoger de score, hoe onveiliger de variant.

Voor deze variant is de relatieve veiligheidsfactor: 400 meter * 200 voertuigbewegingen =

80.000/48.000 = 1,7 met een toeslag voor de onveilige situatie in de bocht naar de Ommerenveldseweg van 0,2 = 1,9.

11.5 Hinderbeleving

Ook al zijn de gevolgen voor verkeersveiligheid en geluids-/trilling overlast begrensd door het opleggen van de maatwerkvoorschriften, de hinderbeleving door de omgeving zal vanwege de groei van het aantal verkeersbewegingen, vooral in de avond en nacht, en de hogere verkeersintensiteiten door autonome groei, als groter worden ervaren. Het aantal omwonenden dat hinder ervaart is gelijk aan de 0-situatie: 32 woningen.

(32)

Voor deze variant is de relatieve hinderbelevingsfactor 32 woningen * 100 voertuigbewegingen = 3.200/3.200 = 1,0 zonder rekening te houden met avond-/nachteffect.

Omdat het avond-/nachteffect hier van toepassing is, wordt het aantal huishoudens (aantal woningen) dat hinder zal ervaren vermenigvuldigd met het aantal voertuigbewegingen (zwaar) én de avond- /nachtfactor van 1,5.

In de huidige situatie gaat het dus om 32 woningen * 100 voertuigbewegingen * 1,5 = 4.800/3.200 = 1,5 als relatieve hinderbelevingsfactor.

11.6 Geluidbeleving en verruiming rijtijden

In deze situatie is er één geluidgevoelig object waar de wettelijke norm, ook na het nemen van afschermingsmaatregelen, wordt overschreden, zie paragraaf 9.4. Door de toenemende intensiteit dienen de maatwerkvoorschriften te worden aangepast. De score wordt daarmee 2,0.

11.7 Grondverwerving

De in-/uitrit wijzigt niet, zodat er geen grond van derden hoeft te worden aangekocht. De score wordt daarmee 0,0.

11.8 Financiële haalbaarheid

De in-/uitrit wijzigt niet, zodat hier er geen directe kosten mee zijn gemoeid. Wel dient het bestaande geluidsscherm te worden verlengd. De globale raming is opgenomen in bijlage 4. De kosten bedragen circa € 10.000 exclusief BTW.

11.9 Samenvatting

In de onderstaande tabel zijn de onderdelen met de scores en het oordeel opgenomen:

Onderdeel Vergelijking met nul-situatie Score Oordeel

a. Verkeersafwikkeling bedrijf De nieuwe docks kunnen niet gebruikt worden 3,0 -- b. Verkeersveiligheid Veel verkeer over een lange afstand 1,9 - c. Hinderbeleving Hoger dan 1,0 wegens avond-/nachteffect 1,5 - d. Geluidbeleving i.r.t. rijtijden Knelpunt, aanpassen voorschriften 2,0 -

e. Grondverwerving Niet van toepassing 0,0 +

f. Financiële haalbaarheid Nagenoeg geen extra kosten €10K +

Tabel 5. Variant 0+ met onderdelen, scores en oordelen

De beoordeling van en vergelijking tussen de verschillende varianten is te vinden in hoofdstuk 16

(33)

12 Variant 1: naast of tussen percelen Ommerenveldseweg 6 en 8 12.1 Beschrijving

In deze variant is er sprake van een zoekgebied waarbinnen de in-/uitrit gesitueerd gaat worden. Het betreft drie doorsteken via twee particuliere bebouwde percelen, Ommerenveldseweg 6 en 8. Deze percelen, kadastraal bekend onder O701 en O1458, zijn niet in eigendom van Fruit NL. Er zijn meerdere mogelijkheden naast of tussen de bebouwing door. Naast of tussen de percelen komt de te realiseren in-/uitrit uit op de Ommerenveldseweg. Alle mogelijkheden hebben ongeveer dezelfde effecten op de gemeentelijk wegen.

Figuur 19. Variant 1 met route

12.2 Verkeersafwikkeling binnen het bedrijf

De percelen liggen ten zuidoosten van het bedrijf en zijn onlogisch gelegen ten opzichte van de nieuwe laad- en losdocks, hetgeen inhoudt dat er een routing over het buitenterrein gemaakt moet worden met één of meer haakse bochten. De relatieve bereikbaarheidsfactor als maat voor optimale bereikbaarheid wordt in deze ongewenste situatie gesteld op 2,5.

12.3 Verkeerskundige analyse route

Er wordt een nieuwe weg gemaakt direct naar de Ommerenveldseweg. Dit wordt de nieuwe inrit naar het bedrijf. Hierdoor rijdt het verkeer van Fruit NL minder lang, gemengd met het overige verkeer, over gemeentelijke wegen.

Bij de vormgeving van de inrit is het zicht op het overige verkeer wat de inrit kruist, van groot belang.

De inrit ligt (bijna) buiten de bebouwde kom. Hier geldt een maximum snelheid van 60 km/u. Autover- keer vanuit het dorp is aan het optrekken vanuit de 30 km/u zone richting de rotonde en zal al snel 60 km/u rijden. Het voertuig uit de inrit van Fruit NL komt met een lagere snelheid dan 60 km/u de weg op en heeft de volledige wegbreedte nodig voor zijn manoeuvre. Hierdoor moet rekening gehouden worden met een uitzichtdriehoek van afgerond 11x95 meter².

2 http://rijcurve.nl/verkeersontwerp/uitzichtdriehoeken

1A

1B

(34)

In de onderstaande afbeelding is een nieuwe inrit geprojecteerd tussen huisnummers 6 en 8, de uitzichtdriehoeken schuiven mee wanneer de inrit meer naar links of rechts zou komen te liggen.

Figuur 20. Rijcurve en uitzichtdriehoek

Als deze driehoek vrijgemaakt kan worden, dan heeft de chauffeur voldoende de mogelijkheid om rustig rollend in te schatten of hij de weg veilig op kan rijden. Indien de chauffeur een foute inschatting maakt, kan het overige verkeer hierop anticiperen. Als het voertuig rustig kan doorrollen zal deze minder overlast voor de omgeving geven.

Dit benodigde uitzicht heeft grote gevolgen voor bomen en andere objecten in de voortuinen van de woningen. Velen daarvan dienen verwijderd te worden. De verwachte intensiteiten op de Ommeren- veldseweg geven geen aanleiding om te verwachten dat het op- of afrijden om die reden problemen zal geven.

De rijbaanbreedte van de Ommerenveldseweg is voldoende om verkeer in 2 richtingen elkaar te laten passeren. Wel gebruikt het voertuig bij het oprijden de hele wegbreedte en rijdt dan enige tijd tegen het verkeer in. Met de autonome groei van het verkeer in het dorp en de groei van het bedrijf wordt dit merkbaar en daarmee wordt de kans op verkeersonveilige situaties groter.

12.4 Verkeersveiligheid

In de toekomst rijden er van en naar Fruit NL 200 motorvoertuigen per etmaal. De afstand vanaf het bedrijf tot de N320 is (gemiddeld) 225 meter, waarvan (gemiddeld) 160 meter op openbare wegen. Dit betekent dat elke dag 45 kilometer wordt gereden met effecten voor milieu en kosten. Elke dag wordt 32 kilometer gereden met verkeersveiligheidsrisico’s zoals in paragraaf 5.1 beschreven.

Daarnaast is in deze variant sprake van potentieel gevaarlijke situaties omdat het vrachtverkeer bij het oprijden enige tijd tegen het verkeer in rijdt, zie het gestelde in paragraaf 12.3. De toeslagscore wordt gesteld op 0,4.

Voor deze variant is de relatieve veiligheidsfactor: 160 meter * 200 voertuigbewegingen = 32.000/48.000 = 0,7 plus de toeslag van 0,4 = 1,1.

(35)

tie. Er zullen dus afspraken gemaakt moeten worden om de tijdstippen van transporten en plechtigheden op elkaar af te stemmen

De hinderbeleving van de bewoners van Ommeren- veldseweg 6 en 8 (rood in figuur) zal dermate hoog zijn, dat deze woningen vermoedelijk onbewoonbaar worden. Op 13 juni 2017 heeft de Omgevingsdienst Rivierenland advies gegeven aan de gemeente Buren over het voldoen van de geluidbelasting op de gevels van al dan niet geluidsgevoelige bestemmingen aan de daartoe geldende voorschriften, zie bijlage 3.

Voor deze variant is geconcludeerd dat vrachtwagenbewegingen in de nacht alleen toegestaan zijn als de woningen Ommerenveldseweg 6 of 6 en 8 bestemd worden als bedrijfswoning van Fruit NL (en dan geen geluidgevoelige bestemming meer zijn).

Één of beide percelen met opstallen dienen dus aangekocht te worden. Het aantal woningen dat hinder ervaart wordt dan maximaal 1.

Voor deze variant is de relatieve hinderbelevingsfactor 1 woning * 100 voertuigbewegingen * 1,5 = 150/3.200 = 0,05. Hier is dus nog nauwelijks sprake van hinder.

12.6 Geluidbeleving en verruiming rijtijden

In deze situatie zijn er één of twee geluidgevoelige objecten (afhankelijk waar de ontsluiting wordt geprojecteerd) waar de wettelijke norm, ook na het nemen van afschermingsmaatregelen, wordt overschreden, zie paragraaf 9.4. Het aantal geluidgevoelige objecten heeft in dit geval geen invloed op de score. Door de toenemende intensiteit dienen de maatwerkvoorschriften te worden aangepast. De score wordt daarmee 2,0.

12.7 Grondverwerving

Perceel Lienden O 1458 (Ommerenveldseweg 8) is in particulier bezit. De op het perceel aanwezige opstallen zijn zodanig gepositioneerd dat er weinig ruimte over is voor het aanleggen van een nieuwe ontsluitingsweg. Afhankelijk van de plaats van de in-/uitrit zal een deel van de opstallen gesloopt moeten worden. De perceeleigenaar heeft aangegeven dat zij na het verkopen van een gedeelte van haar gronden aan de firma Fruit NL verder niet meer bereid is tot het verkopen van haar overige bezittingen.

Perceel Lienden O 701 (Ommerenveldseweg 6) is in particulier bezit. Het pand is een gemeentelijk mo- nument. Deze eigenaar heeft uitgesproken geen bezit te willen verkopen.

Voor beide percelen is een indicatieve marktwaarde-advies opgesteld, zie hiervoor bijlage 5. Indien de eigenaren uiteindelijk wel bereid zijn te verkopen, zal de koopprijs naar verwachting boven de marktwaarde liggen, omdat de eigenaren zich in een uitstekende onderhandelingspositie bevinden. De score wordt daarmee 1,5.

12.8 Financiële haalbaarheid

De financiële gevolgen van deze variant zijn groot, met name door de hoge kosten voor grondverwerving en de aanleg van een weg naar de Ommerenveldseweg. De globale raming is opgenomen in bijlage 4. Ongeacht welk perceel wordt aangekocht, bedragen de kosten circa € 1.150.000 exclusief BTW. In- dien beide percelen worden aangekocht, bedragen de kosten circa € 1.700.000 exclusief BTW. Dit verschil heeft geen gevolgen voor het oordeel van deze variant.

(36)

12.9 Samenvatting

In de onderstaande tabel zijn de onderdelen opgenomen in vergelijking met de nul-situatie.

Onderdeel Vergelijking met nul-situatie Score Oordeel

a. Verkeersafwikkeling bedrijf Onlogische ligging ten opzichte van docks 2,5 -- b. Verkeersveiligheid Met name door dichter bij N320 betere score 1,1 0 c. Hinderbeleving Beter score m.n. door minder woningen 0,1 + d. Geluidbeleving i.r.t. rijtijden Knelpunten, aanpassen voorschriften 2,0 - e. Grondverwerving Naar verwachting een moeizame verwerving 1,5 - f. Financiële haalbaarheid Hoge kosten verwerving en wegaanleg €1700K --

Tabel 6. Variant 1 met onderdelen, scores en oordelen

De beoordeling van en vergelijking tussen de verschillende varianten is te vinden in hoofdstuk 16

(37)

13 Variant 2 : via perceel rouwcentrum naar de Ommerenveldseweg 13.1 Beschrijving

Nabij de rotonde met de N320 bevindt zich rouwcentrum Van Leusden aan de Ommerenveldseweg 8a, kadastraal bekend als O702, met bijbehorend parkeerterrein, kadastraal bekend als O1342 en een stuk- je weiland, kadastraal bekend als O1340. Alle percelen zijn in bezit van de familie Van Leusden. De weg wordt ten zuidwesten van het pand over het parkeerterrein aangelegd, waar het verkeer de Ommeren- veldseweg op kan rijden.

13.2 Verkeersafwikkeling binnen het bedrijf

Vanaf het terrein van Fruit NL wordt een weg gemaakt naar het parkeerterrein van het rouwcentrum.

De nieuwe laad-/losdocks worden eenvoudig bereikt via een aan te leggen parallelweg van de N320. De relatieve bereikbaarheidsfactor als maat voor optimale bereikbaarheid wordt vanwege de lange en onlogische route gesteld op 1,5.

13.3 Verkeerskundige analyse route

De in-/uitrit komt ongeveer op dezelfde plaats als de huidige in-/uitrit van het rouwcentrum. Onder- staande rijcurves voor een huidige vrachtwagencombinatie en een LZV tonen aan dat deze niet groot genoeg is en moet worden aangepast.

Vergelijkbaar met variant 1 moet ook hier het zicht naar links 11x95 meter zijn. Begroeiing en andere obstakels moeten verwijderd worden. Om veilig op te rijden moet de chauffeur ook goed zicht op de rotonde hebben. Dat heeft hij pas als hij met de voorkant van het voertuig bij de haaientanden staat.

Op dat moment blokkeert hij echter de toegang tot het fietspad met zijn oplegger. Fietsers zullen mo-

(38)

gelijk ongeduldig worden en mogelijk voor of achter het voertuig gaan rijden om hun weg te kunnen vervolgen. Daarmee kunnen ze uit het zicht van de chauffeur raken. Dit is een zeer gevaarlijke situatie.

Omdat het voertuig door de krappere bocht nog geknikt de rotonde op zal rijden, heeft hij bij het afrijden meer ruimte nodig dan de rotonde nu biedt. De rotonde zal daarom aangepast moeten worden met een ruimere afrit.

Het is onbekend of de verwachte intensiteiten op het kruispunt in relatie tot een langzaam rijdende vrachtauto tot problemen zullen leiden. De situatie is verre van ideaal. Nader onderzoek, waarbij de kruispunt stromen bekend moeten zijn, zou dit kunnen uitsluiten als mogelijk risico.

13.4 Verkeersveiligheid

In de toekomst rijden er van en naar Fruit NL 200 motorvoertuigen per etmaal. De afstand vanaf het bedrijf tot de N320 is 160 meter, waarvan slechts 20 meter op openbare wegen. Dit betekent dat elke dag 32 kilometer wordt gereden met effecten voor milieu en kosten. Elke dag wordt 4 kilometer gereden met verkeersveiligheidsrisico’s zoals in paragraaf 5.1 beschreven.

Daarnaast zijn door de onoverzichtelijke situatie vlak naast de rotonde en de kruising met fietsers, de verkeersveiligheidsrisico’s voor fietsers aanzienlijk groter, zoals in paragraaf 13.3 beschreven. De toeslagscore is hoog en wordt gesteld op 2,0.

Voor deze variant is de relatieve veiligheidsfactor: 20 meter * 200 voertuigbewegingen = 4.000/48.000

Figuur 24. Rijcurves trekker met oplegger (links) en LZV (rechts)

(39)

De hinderbeleving voor het rouwcentrum zal dermate hoog zijn, dat deze niet meer voor het be- stemde gebruik geschikt is. Het parkeerterrein heeft bij uitvaartplechtigheden te weinig capaciteit. Een rijdende en wachtende vrachtwagencombinatie tijdens een plechtigheid is uiteraard een zeer ongewenste situatie. Er zullen dus afspraken gemaakt moeten worden om de tijdstippen van transporten en plechtigheden op elkaar af te stemmen.

Voor deze variant is de relatieve hinderbelevingsfactor 2 woningen * 100 voertuigbewegingen * 1,5 = 300/3.200 = 0,1. Hier is dus nog nauwelijks sprake van hinder.

13.6 Geluidbeleving en verruiming rijtijden

In deze situatie is er één geluidgevoelig object waar de wettelijke norm wordt overschreden, zie paragraaf 9.4. Door de ligging van deze woning (overzijde N320), wordt afscherming niet zinvol geacht. Het naastgelegen rouwcentrum is een niet geluidgevoelige bestemming.

Naar verwachting hoeven de maatwerkvoorschriften bij deze variant niet te worden aangepast. De score wordt daarmee 1,0.

13.7 Grondverwerving

De onverenigbaarheid van de functie van het rouwcentrum met parkeren en de aanleg van een weg en in-/uitrit voor vrachtverkeer noodzaakt Fruit NL percelen O702, O1340 en O1342 aan te kopen. De eigenaar is bereid hieraan mee te werken. Een taxatie die namens Fruit NL is uitgevoerd, toont aan dat de koopprijs minstens € 750.000 bedraagt. Vermoedelijk wordt de werkelijke koopprijs hoger, omdat de verkopende partij een uitstekende onderhandelingspositie bezit. De score wordt daarmee 1,5.

13.8 Financiële haalbaarheid

De financiële gevolgen van deze variant zijn groot, met name door de hoge kosten voor de aankoop van het rouwcentrum. De globale raming is opgenomen in bijlage 4. De kosten bedragen circa € 1.200.000 exclusief BTW.

13.9 Samenvatting

In de onderstaande tabel zijn de onderdelen opgenomen in vergelijking met de nul-situatie.

Onderdeel Vergelijking met nul-situatie Score Oordeel

a. Verkeersafwikkeling bedrijf Lange aanrijroute 1,5 -

b. Verkeersveiligheid Met name door gevaarlijke situatie beïnvloed 2,1 -- c. Hinderbeleving Beter score m.n. door minder woningen 0,1 + d. Geluidbeleving i.r.t. rijtijden Knelpunt, huidige maatwerkvoorschriften 1,0 0 e. Grondverwerving Naar verwachting een moeizame verwerving 1,5 - f. Financiële haalbaarheid Hoge kosten verwerving en wegaanleg €1200K --

Tabel 7. Variant 2 met onderdelen, scores en oordelen

De beoordeling van en vergelijking tussen de verschillende varianten is te vinden in hoofdstuk 16.

(40)

14 Variant 3: via perceel kopakker naar de Dr. Guepinlaan 14.1 Beschrijving

In deze variant rijden de voertuigen via een aan te leggen weg van circa 375 meter van en naar de Dr.

Guepinlaan, van en naar het eigen terrein met laad- en losdocks. Op het perceel, kadastraal bekend O61, bevindt zich een fruitboomgaard en deze is voor 2/3 in bezit van familie Van Blijderveen, welke directe familie is van de eigenaar van Fruit NL, en voor 1/3 in bezit van de eigenaar van Fruit NL.

14.2 Verkeersafwikkeling binnen het bedrijf

De laad- en losdocks worden eenvoudig bereikt via de aan te leggen parallelweg van de N320. Voor de aanleg van de weg dient een deel van de fruitbomen gerooid te worden. De relatieve bereikbaarheidsfactor als maat voor optimale bereikbaarheid wordt vanwege de lange route gesteld op 1,5.

14.3 Verkeerskundige analyse route

De in-/uitrit aan de Dr. Guepinlaan ligt net buiten de bebouwde kom in de 60km/u zone. De weg is daar voorzien van fietssuggestiestroken. De inrit is op dit punt goed in te passen. Naar weerszijden is het zicht goed. Vrachtverkeer kan goed de Dr. Guepinlaan opdraaien.

De inrit ligt hemelsbreed op circa 35 meter van de eerste woning. Een aanleg dichter op het kruispunt