1
Auteur: J.A. Bessems
Studentnummer: S4748158
Opleiding: Geografie, Planologie en Milieu Onderwijsinstelling: Radboud Universiteit Nijmegen
Datum: 09-07-2019
Begeleider: H.J. Kooij
Is verkeer de
oorzaak van
minder bewegen?
Bachelor thesis: een onderzoek naar de
invloed van verkeersveiligheid op
bewegingsarmoede.
2
Voorwoord
Voor u ligt de bachelor scriptie “Is verkeer de oorzaak van minder bewegen?” Het onderzoek
probeert een antwoord te vinden op de relatie tussen de fysieke omgevingsfactor verkeersveiligheid en bewegingsarmoede. Deze scriptie is geschreven in het kader van mijn afstuderen aan de opleiding Geografie, Planologie en Milieu aan de Radboud Universiteit Nijmegen. Ik ben met dit onderzoek bezig geweest van februari 2019 tot juli 2019.
Samen met mijn collega onderzoekers Aniek Derksen, Gijs Westerlaken en mijn begeleider Henk Jan Kooij is dit onderzoek van start gegaan en is het proces van deze scriptie begonnen. Mijn collega’s hebben mij altijd geholpen waar nodig en er was tussen en ons een goede samenwerking. Ook heeft de begeleider zijn steentje bijgedragen door dit onderzoek in goede banen te leiden.
Bij dezen wil ik graag dit moment nemen om een aantal mensen te bedanken. Ten eerste wil ik mijn begeleider bedanken omdat hij mij steeds heeft uitgedaagd verder te gaan en heb ik dankzij hem een zeer leerzame periode achter de rug. Verder wil ik mijn collega’s Aniek en Gijs bedanken voor de vlotte en fijne samenwerking. Zonder hun hulp was dit eindproduct nooit tot stand gekomen. Ik heb vaak met hen op effectieve wijze kunnen sparren over mijn onderzoek waar we alle drie beter van zijn geworden.
Als laatste wil ik mijn vrienden en familie bedanken omdat ik ook van hen wijze raad heb mogen ontvangen. Zij hebben mij moreel ondersteund waardoor ik mijn motivatie, zelfs tijdens hele stressvolle momenten, niet ben verloren.
Ik wens u veel leesplezier toe.
3
Samenvatting
Het verlangen naar een gezondere manier van leven wordt steeds belangrijker. Dit is terug te vinden in de nieuwe Omgevingswet waarin wordt gepleit voor een betere integratie van gezondheid en ruimtelijke ordening. In dit onderzoek staat het onderwerp “Gezondheid en bewegen” centraal vanuit het project Space2move en wordt gekeken hoe de fysieke omgevingsfactor verkeersveiligheid bewegingsarmoede beïnvloed. Omdat in Nederland steeds meer mensen niet voldoen aan de bewegingsrichtlijnen wordt bewegingsarmoede een steeds groter probleem. Dit onderzoek zal bijdragen aan de kennisvorming van de groep mensen met bewegingsarmoede en welke invloed verkeersveiligheid hierin speelt. Dit om uiteindelijk veranderingen in de fysieke omgeving te kunnen implementeren die mensen zullen stimuleren om meer te bewegen.
De hoofdvraag van dit onderzoek is: In hoeverre beïnvloed verkeersveiligheid de bewegingsarmoede
in de wijk Meijhorst?
Om een antwoord te kunnen geven op de onderzoeksvraag is gebruikt gemaakt van een aantal verschillende methodes. Dit onderzoek maakt gebruik van een “mixed method” methode wat betekent dat er zowel kwalitatief als kwantitatief onderzoek gedaan is. Er wordt gebruikt gemaakt van een enquête om mensen met bewegingsarmoede te vinden voor de daaropvolgende diepte interviews. Dit wordt uitgevoerd in een casestudy wat betekent dat er een bepaalde casus is gekozen voor dit onderzoek. Dit onderzoek wordt uitgevoerd in de wijk Meijhorst omdat deze wat betreft opbouw en aanwezige leeftijds- en inkomenscategorieën divers genoeg is om representatieve resultaten te verkrijgen.
Uit de interviews blijkt dat bewegingsarmoede van de respondenten in beperkte tot zeer beperkte mate beïnvloed wordt door de verkeersveiligheid in de wijk. Het is een factor die aanwezig is, maar verkeersonveiligheid weerhoudt mensen er niet van om te gaan bewegen. Er kan gesteld worden op basis van de gevonden resultaten dat de invloed van verkeersveiligheid niet overeenkomt met eerdere verwachtingen in de literatuur waarin wel wordt gepleit voor een verband tussen verkeersveiligheid en bewegen.
Op basis van deze resultaten worden een aantal aanbevelingen gedaan. Ten eerste is het belangrijk om een eenduidige manier te vinden om bewegingsarmoede te meten omdat dit tijdens het onderzoek een zeer moeilijke factor is gebleken. Ten tweede is het belangrijk om te onthouden dat er een selecte groep heeft meegedaan aan dit onderzoek. Dit komt omdat mensen niet mee wilden doen, maar ook door zaken als intellectuele verschillen en segregatie binnen de wijk zijn de
resultaten negatief beïnvloed. De laatste aanbeveling betreft het feit dat geestelijke en fysieke gesteldheid van mensen belangrijk is in het stimuleren om te bewegen. Omdat mensen met een slechte fysieke of geestelijke gesteldheid vaak in een negatieve spiraal terecht komen zou juist een stimulans vanuit de huisarts of psycholoog kunnen helpen om deze spiraal te doen keren omdat sport en bewegen zorgt voor energie en algemene fitheid van mensen.
4
Inhoud
Voorwoord ... 2 Samenvatting ... 3 Inleiding ... 6 Hoofdstuk 1 Projectkader ... 6 1.1 Aanleiding en context ... 6 1.4 Probleemstelling ... 8 1.5 Onderzoeksmodel ... 8Hoofdstuk 2 Theoretisch kader ... 10
2.1 Bewegingsarmoede ... 10
2.2 Veiligheid ... 12
2.3 Rol van omgevingsfactoren op verkeersveiligheid ... 12
2.4 Verband tussen verkeersveiligheid en gezondheid ... 13
2.5 Conclusie ... 15 2.6 Conceptueel model ... 16 Hoofdstuk 3 Methodologie ... 17 3.1 Onderzoekstype ... 17 3.2 Doelgroep ... 18 3.3 Onderzoeksstrategie ... 18 3.3 Onderzoeksinstrument ... 18 3.3.1 Deskresearch ... 18 3.3.2 Enquête ... 18 3.3.3 Interviews ... 19 Hoofdstuk 4 Resultaten ... 21 4.1 Resultaten enquête... 21
4.1.1 Beschrijving honderd respondenten Meijhorst ... 21
4.1.2 SPSS-testen persoonskenmerken ... 23
4.1.3 SPSS-testen bewegingsarmoede ... 24
4.2 Resultaten interviews en beantwoording deelvragen ... 26
4.2.1 Doelgroepen met bewegingsarmoede en Meijhorst ... 26
4.2.2 Determinanten verkeersveiligheid ... 27
4.2.3 Verkeersveiligheid in de wijk ... 30
Hoofdstuk 5 Conclusie, discussie en aanbevelingen ... 32
5.1 Conclusie ... 32
5.2 Discussie ... 33
5 Hoofdstuk 6 Reflectie ... 36 Literatuurlijst: ... 37 Appendix ... 40
6
Inleiding
In de Gelderse Omgevingsvisie 2018 genaamd Gaaf Gelderland wordt een inleidend punt gemaakt voor het project Space2move. Gelderland (2019) heeft zijn doelen gezet op een gezonde, veilige, schone en welvarende toekomst. Dit door aandacht te geven aan duurzame, economische kracht en verbondenheid in de provincie Gelderland. In de Omgevingswet wordt op zijn beurt gepleit voor een betere integratie van gezondheid en ruimtelijke ordening. Dit is ook de link die gelegd is in het project Space2move en daarmee ook het onderwerp van dit onderzoek. Wat is een gezonde
leefomgeving en hoe koppel je gezondheid aan bewegen? In dit onderzoek zal de centrale vraag zijn:
In hoeverre beïnvloed verkeersveiligheid de bewegingsarmoede in de wijk Meijhorst? In een later
gedeelte zullen de deelvragen behandeld worden.
Hoofdstuk 1 Projectkader
1.1 Aanleiding en context
Het gezondheidsbeleid in Nederland is al langer op de radar en dat is ook te zien in het
onderzoeksrapport van Linger et al. in 2010. Zo wordt hier verklaard dat “Kennis met betrekking tot
voldoende bewegen, de intentie om voldoende te bewegen, de ervaren invloed van de sociale omgeving op het eigen beweeggedrag en de mate waarin een individu zichzelf in staat acht om voldoende te kunnen bewegen (eigen effectiviteit) zijn belangrijke individuele waarden die bepalend zijn voor de mate waarin iemand lichamelijk actief is” (Linger et al., 2010, p.9). In dit artikel wordt
ook een ecologisch model gegeven waar de relatie tussen gezondheidsbeleid, determinanten van gezondheid, gezondheid en zorggebruik wordt beschreven.
Figuur 1: Linger et al., 2010
In dit model komen een aantal determinanten naar voren. Individuele kenmerken worden gezien als een belangrijke factor voor de gezondheidstoestand van iemand. Daarnaast zijn er in dit model ook exogene determinanten zoals de sociale omgeving, de leefstijl en fysieke omgeving. In dit onderzoek zal gekeken worden naar de relatie van deze laatste determinant, fysieke omgeving, op de
gezondheidstoestand van mensen (Linger et al., 2010). Uit eerder uitgevoerd onderzoek is er veel te vinden over de relatie tussen gezondheid en bewegen (De Greef, 2009). Er is echter te weinig kennis
7 over de rol die fysieke omgevingsfactoren spelen in het al dan niet bevorderen of belemmeren in het bewegen van de burger. Zo zijn er door de opdrachtgevers van Space2move een aantal vragen gesteld die hiermee in verbinding staan. Waar kun je veel gezondheidswinst boeken? Waar zijn de mensen met bewegingsarmoede en hoe vinden we die? En is er sprake van ruimtelijke clustering of uitsortering? Naar aanleiding van deze vragen is het project Space2move begonnen. In dit onderzoek zal echter een volgende stap genomen worden. Zo zal getracht worden om op een goed
beargumenteerde manier te kunnen bepalen welke mensen bewegingsarmoede hebben en daarnaast zal de factor verkeersveiligheid gekoppeld worden aan bewegingsarmoede om te kijken welke effect deze fysieke omgevingsfactor heeft op de gezondheid in het casusgebied.
1.2 Achtergrond
Op nationaal en provinciaal niveau is de laatste tijd veel aandacht besteed aan gezondheid, bewegen en omgevingsfactoren (Gaaf Gelderland, 2018 & Omgevingswet, 2018). De rol van de overheid en de burgers zelf zijn twee zeer belangrijke factoren om de gewenste verandering ook daadwerkelijk in gang te zetten.
Wat is er op dit moment gaande? In het stuk Ruimte voor Bewegen in de Regio (2019) dat door Space2move zelf is opgezet, wordt uitgelegd dat meer bewegen tot positieve gezondheidseffecten leidt. De vraag is echter welke maatregelen in het ruimtelijke domein een stimulans zijn om meer te bewegen. Door een betere samenwerking tussen overheden, corporaties, projectontwikkelaars en uit de sector bewegen, sport en gezondheidszorg zal dit moeten leiden tot positieve
gezondheidseffecten. Een aspect dat wordt besproken in het artikel van Linger et al. (2010) is de beperkende factor dat verkeersveiligheid speelt op bewegingsvrijheid. Zo wordt gesteld dat de kwaliteit van de openbare ruimte en de toegankelijkheid ervan belangrijke invloed hebben op bijvoorbeeld het buitenspelen van kinderen. Daarnaast wordt geclaimd dat compact bouwen en functiemenging zeer belangrijk is en het een gunstige invloed heeft op zowel lichamelijke activiteiten als op de verkeersveiligheid (Linger et al., 2010, p.34). Als iemand zich niet of minder veilig voelt in een wijk kan dat leiden tot minder actief vervoer wat leidt tot minder beweging (De Vries, 1988). De drempel om te gaan sporten wordt steeds hoger dan dat het geval zou zijn in een veilige omgeving. De redenering van deze factor zal in het theoretisch kader verder worden uitgelegd.
In dit onderzoek zal de focus worden gelegd op de relatie tussen bewegingsarmoede en welke rol verkeersveiligheid hierin speelt. De maatschappelijke relevantie van dit onderzoek ligt in het vinden van oplossing voor bewegingsarmoede in Nederland. Er is genoeg kennis over de relatie tussen ruimtelijke ontwikkeling en gezondheid, maar nu is de vraag waar deze mensen zich clusteren, als deze zich al clusteren en hoe je mensen langdurig aan het bewegen krijgt en houdt door de
aanpassing van ruimtelijke factoren (Ruimte voor Bewegen in de Regio, 2019). Er zijn in Nederland te veel mensen die niet genoeg bewegen. Zo voldoet 47% procent van de Nederlanders aan de
beweegrichtlijnen opgesteld door het RIVM, 53% van de Nederlanders beweegt dus niet genoeg en dit kan leiden tot overgewicht en een vergrootte kans op andere ziektes (RIVM, z.d.). Mensen die leiden aan bewegingsarmoede bewegen te weinig en als er meer kennis over het effect van verkeersveiligheid zou zijn op het bewegen van de mens, zouden er veranderingen in de fysieke omgeving geïmplementeerd kunnen worden om zo de groep met bewegingsarmoede te stimuleren om meer te sporten. Vervolgens ligt de wetenschappelijke relevantie bij het feit dat er meerdere doelgroepen zijn die te weinig bewegen. Zo stelt De Greef dat vooral de groepen jeugd (12-18 jaar) en de ouderen (75+) onvoldoende bewegen. Hij stelt ook dat ruim 40% van de Nederlandse bevolking in de leeftijd 18-55 jaar onvoldoende doet om hun gezondheid op peil te houden (2009, p.6). Er is echter geen kennis over deze doelgroepen in relatie tot de factor verkeersveiligheid. Het is daarom ook van belang om deze groepen in een casusgebied te onderzoeken aan de hand van deze factor. Daarnaast is het een probleem dat er te weinig prikkels zijn om deze doelgroepen aan het bewegen te krijgen en is er te weinig kennis over de mogelijk belemmerende rol van
8 verkeersveiligheid op het bewegen in een wijk. Met dit onderzoek wordt er meer inzicht verschaft in waar deze doelgroepen zich bevinden en of deze ruimtelijke factoren effect hebben op de
bewegingsdrang van mensen. Daarnaast zal dit onderzoek ook directe kennis leveren aan
Space2move. Zo zal dit onderzoek mensen met bewegingsarmoede systematisch proberen te vinden wat bij kan dragen aan de manier waarop naar deze groep gezocht word en welke variabelen daarin belangrijk zijn. Daarnaast zullen er ook aanbevelingen gedaan worden voor mogelijke aanpassingen in de fysieke leefomgeving die verder onderzocht kunnen worden om zo het bewegen van de mens te stimuleren.
1.3 Doelstelling
Het onderzoek heeft tot doel het verkrijgen van kennis en inzichten over de rol van
verkeersveiligheid op bewegingsarmoede in een wijk om een bijdrage te kunnen leveren aan het vraagstuk van Space2move. Verkeersveiligheid in de wijk kan op een aantal manieren
geïnterpreteerd worden. De eerste interpretatie is of het verkeer zelf in de wijk zorgt voor veilige of onveilige situaties. Daarnaast kan verkeersveiligheid beschreven worden door de directe
omgevingsfactoren die effect hebben op de het bewegen van burgers. Voorbeelden hiervan zijn breedte en kwaliteit van de fietspaden, straatverlichting en veilige of onveilige kruispunten. Met behulp van een eerste pilotstudie om te onderzoeken waar en wie te weinig beweegt wordt getracht participanten te vinden die daarna door middel van interviews inzichten kunnen verschaffen in de leidende vragen van dit onderzoek.
1.4 Probleemstelling
Zoals vermeld staat in de inleiding, is de hoofdvraag: In hoeverre beïnvloedt de verkeersveiligheid de bewegingsarmoede in de wijk Meijhorst? Door middel van het afnemen van interviews en het doen
van een literatuuronderzoek (wat hierna volgt) wordt getracht op een gestructureerde manier antwoorden en aanbevelingen te vinden voor deze vraag. Het onderzoek zal de volgende deelvragen volgen om uiteindelijk een goed antwoord op de hoofdvraag te kunnen geven.
- Welke doelgroepen betreft het en in welke mate is er sprake van bewegingsarmoede in de wijk Meijhorst?
- Welke determinanten van verkeersveiligheid hebben effect op de gezondheid in de wijk? - Hoe wordt de verkeersveiligheid ervaren en op welke manier stimuleert of belemmert dit het
bewegen in de wijk Meijhorst?
1.5 Onderzoeksmodel
De opbouw van dit onderzoek is in het onderstaand model weergegeven. Dit onderzoek moet bijdragen aan het project Space2move, maar deze bijdrage zal ook liggen in het begrijpen van dit probleem en waar kansen of juist drempels liggen die dit probleem kunnen veranderen. Er zal in dit onderzoek eerst worden toegelicht wat bewegingsarmoede precies is en welke factoren daar effect op hebben. Vanuit de literatuurstudie is een casusgebied gekozen. In dit geval zal de uitvoering van dit onderzoek plaatsvinden in de wijk Meijhorst. Dit is een gedeelte van het stadsdeel Dukenburg in het zuiden van Nijmegen. Verkeersveiligheid staat in dit onderzoek centraal en daarom zal er onderzocht moeten worden welk effect deze factor heeft op bewegingsarmoede. Dit zal gedaan worden door te zoeken naar welke determinanten binnen de factor verkeersveiligheid een effect hebben of kunnen hebben op bewegingsarmoede in de wijk. Vervolgens zal in de wijk Meijhorst een pilotstudie gehouden worden om zo mensen met bewegingsarmoede te vinden. Hierna zal door middel van interviews gekeken worden welke verkeersgerelateerd aspecten de mensen belangrijk vinden en welke aspecten wel of niet effect hebben op het bewegen van de mensen in de wijk. Deze kennis zal door middel van het doen van analyses in het programma SPSS en de interviews zelf worden vertaald in de beantwoording van de hoofdvraag. Deze zullen leiden tot conclusies en
9 uiteindelijk zullen deze leiden tot aanbevelingen voor de fysieke leefomgeving, de gemeente
Nijmegen en het project Space2move.
10
Hoofdstuk 2 Theoretisch kader
Om te kunnen onderzoeken hoe verkeersveiligheid invloed kan hebben op bewegingsarmoede, moet eerst bepaald worden wat veiligheid betekent en welke soorten veiligheid worden genoemd in de literatuur. Daarnaast is het van belang om te achterhalen welke verband tussen veiligheid en bewegingsarmoede wordt gelegd in de literatuur en moet het begrip bewegingsarmoede verder gedefinieerd worden. Aan het eind van het hoofdstuk wordt het conceptueel model van het onderzoek weergegeven, dat op basis van de theorie is opgesteld.
2.1 Bewegingsarmoede
De Nederlands Norm Gezond Bewegen geeft een aantal beweegrichtlijnen die per leeftijdscategorie aangeven hoeveel iemand zou moeten bewegen om gezond bezig te zijn. In deze norm staat dat volwassenen 150 minuten per week moeten bewegen. Deze 150 minuten kunnen verspreid worden over meerdere dagen. Voor 55-plussers is het belangrijk om daarnaast twee keer per week kracht- en balansoefeningen te doen voor het behoud van spiermassa (De Zeeuw, 2018). Figuur 3 geeft de aanbevolen hoeveelheid beweging per leeftijdscategorie weer.
Figuur 3: Hoeveel moeten we bewegen in 2019?, 2019.
Bewegingsarmoede is een (chronisch) gebrek aan beweging. Het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) geeft aan dat bewegingsarmoede als een groot volksgezondheidsprobleem wordt gezien (z.d.). Het is een probleem waar 44 procent van de volwassenen in Nederlanders mee te maken heeft (De Greef, 2009). De Greef (2009) beschrijft dat preventie en het bevorderen van een actievere leefstijl een steeds belangrijkere rol moet en zal gaan spelen in de Nederlandse
samenleving. Hij geeft aan dat: “intensief bewegen leidt tot een trainingsprikkel (overload principe)
waardoor onze fysieke en cognitieve fitheid worden bevorderd en het risico op het vroegtijdig krijgen van ziekten en aandoeningen wordt afgeremd” (2009). Volgens het Toronto Model dat De Greef
hanteert, is sprake van een verband tussen bewegen, fitheid en gezondheid en deze worden weer beïnvloed door factoren als erfelijkheid en cultuur, leefstijl, persoonlijke kenmerken en fysieke en sociale omgeving (2009). Dit Toronto Model kan ook verklaard worden in onderstaand conceptueel model, dat het RIVM heeft opgesteld in het kader van een betere en gezondere leefomgeving (2011). Het schetst de invloed van de dagelijkse leefomgeving op de gezondheid, met de fysieke omgeving als middel. Dit model dient als startpunt voor de theoretische basis van dit onderzoek.
11 Figuur 4: RIVM, 2011.
Uit figuur 4 blijkt dat onderscheid wordt gemaakt tussen de fysieke en sociale omgeving, die beide van invloed zijn op de dagelijkse leefomgeving en de gezondheid van bewoners in een wijk. Het RIVM verklaart dat de leefomgeving waarin mensen wonen, werken en leven, van invloed is op hun gezondheid (RIVM, 2011). De fysieke leefomgeving waarin mensen wonen en werken, beïnvloedt hoeveel zij bewegen. Dit wordt in het artikel van Van Liebergen beaamd (2018). Van Liebergen stelt dat door de implementatie van de Omgevingswet gestreefd gaat worden naar een betere fysieke leefomgeving, waarbij klimaatadaptatie en gezondheid worden inbegrepen (2018). Zoals het RIVM ook stelt, heeft een gezondere leefomgeving op basis van sociale en fysieke
factoren een positief effect op de gezondheid (2011). Om een gezonde leefomgeving te realiseren, kan de tool ‘Gezonde Stad’ gebruikt worden. Met behulp van deze tool kan met de ‘ambitieroos’ de score van een gebied op het thema gezondheid bepaald worden, om een zo goed mogelijke afweging te maken voor de openbare ruimte. Deze tool komt overeen met een andere figuur dat vaak bij dergelijke vraagstukken wordt gebruikt, namelijk het “wiel van Egan”. Het “wiel van Egan” bestaat uit zeven aspecten van de ruimtelijke kwaliteit, die allen een bijdrage leveren aan de duurzaamheid en gezondheid van de leefomgeving (Egan, 2004). Voor het huidige
onderzoek is vooral het aspect vervoer en bereikbaarheid (transport and connectivity) van belang. Dit aspect betreft goede vervoersmogelijkheden in en uit de wijk. Daarnaast moet de wijk veilige wandel- en fietspaden bevatten en
Figuur 5: Van Liebergen, 2018.
Figuur 6: Egan, 2004.
12 moet overal een veilige manier van transport mogelijk zijn (Egan, 2004). In dit element komen de verkeersveiligheid en bereikbaarheid van de wijk naar voren.
In het huidige onderzoek wordt gekeken naar de directe gevolgen van het fysieke aspect de verkeersveiligheid. Slechte fietsmogelijkheden, drukke wegen en onoverzichtelijke kruispunten zijn pijnpunten. Een verkeersveilige buurt kan een verschil maken in bewegingsarmoede onder de bewoners, en in dit onderzoek wordt uitgezocht welk verschil dit precies is.
2.2 Veiligheid
In het eerder aangehaalde artikel van Egan (2004) wordt ook aangegeven dat veiligheid een
belangrijke factor is in het creëren van een gezonde leefomgeving. Veiligheid zorgt voor een positief gevoel bij de bewoners en een bepaalde mate van betrokkenheid in de wijk. Om deze reden wordt, alvorens de invloed van de verkeersveiligheid op de gezondheid wordt onderzocht, eerst veiligheid als begrip nader bekeken. Ten eerste is het van belang om te beseffen dat veiligheid een abstract begrip is, dat op verschillende manieren geïnterpreteerd kan worden. Het is daarom bij het kijken naar ruimtelijke vraagstukken als deze van belang om onderscheid te maken tussen een aantal vormen van veiligheid. De meest voorkomende en besproken vormen van veiligheid zijn objectieve en subjectieve of fysieke en sociale veiligheid. Volgens Pleysier wordt de objectieve veiligheid bepaald op basis van feitelijkheden en is de subjectieve veiligheid het gevoel en beleving van de veiligheid. Het zijn de “direct kenbare situaties, omstandigheden of gebeurtenissen” enerzijds tegenover de “dreiging van criminaliteit” anderzijds (2011). Aan die subjectieve veiligheid verbindt Pleysier (2011) nog een ander begrip, namelijk de zogenaamde “fear-victimization paradox” . Deze paradox uit zich in het feit dat ouderen en vrouwen zich vaak minder veilig voelen (Lindquist & Duke, 1982), maar dat daar feitelijk gezien geen bewijs voor is. Er is dus sprake van een gevoelsmatige angst bij een bepaalde groep mensen, zonder dat daar een feitelijke reden voor is. De vraag die dan naar boven komt, en die past binnen dit onderzoek, is hoe beïnvloed deze sociale veiligheid in verband met verkeersveiligheid bewegingsarmoede in een wijk. Daarnaast is het de vraag welke rol omgevingsfactoren als straatverlichting en transportroutes daarin kunnen spelen. Op deze vragen wordt in de volgende paragraaf verder ingegaan.
2.3 Rol van omgevingsfactoren op verkeersveiligheid
In een artikel van Wijnen en Houwing worden verkeersveiligheid en omgevingsfactoren op een aantal punten met elkaar in verband gebracht. Er wordt uitgelegd dat mobiliteit een belangrijke rol speelt in verkeersveiligheid. Zo wordt een toename van mobiliteit gelinkt aan een toename van verkeersongevallen. Verder worden economische en sociaal-culturele ontwikkelingen gelinkt aan verkeersveiligheid en worden ruimtelijke ontwikkelingen genoemd (Rijk, 2008). Deze ruimtelijke ontwikkelingen kunnen aanleg of veranderingen zijn van de infrastructuur, technologische
ontwikkelingen en mobiliteitsbeleid. Bij deze infrastructurele ontwikkeling kan gedacht worden aan de verbreding van de weg en veranderingen aan voet- en fietspaden. In een artikel van Davison en Lawson (2006) wordt hier ook op ingegaan. De kwaliteit van voetpaden en fietspaden, de veiligheid en controle van kruispunten en de toegestane snelheid hebben allemaal effect op de
verkeersveiligheid in de wijk (Davison & Lawson, 2006). Een belangrijk punt dat ook wordt
aangehaald in het artikel Integrale aanpak sport en bewegen: Pijler Fysieke en sociale omgeving van het RIVM (z.d.), is dat deze omgevingsfactoren in relatie moeten staan tot een doel. Zo kunnen er bijvoorbeeld voldoende verkeersveilige manieren zijn in de wijk om bijvoorbeeld naar de supermarkt te gaan, maar als deze niet als doel hebben om mensen aan te zetten om te sporten, zal dit ook geen verandering teweeg brengen. Het RIVM stelt dat routes naar sportvelden, parken, speelbossen en schoolpleinen zodanig veilig moeten zijn, dat het ook uitnodigt om te gaan bewegen (z.d.). Hieruit blijkt dat het aanzetten van mensen tot bewegen en hen hier dus ook voor te motiveren, ook gedaan
13 kan worden met fysieke omgevingsfactoren. Na de pilotstudie worden interviews gehouden met mensen met bewegingsarmoede om te kijken of verkeersveiligheid een belemmerende of juist bevorderende rol speelt in het aanzetten tot bewegen.
2.4 Verband tussen verkeersveiligheid en gezondheid
Bewegen en veiligheid in de wijk worden in de literatuur meerdere keren aan elkaar verbonden. Zo wordt in het rapport “Beweging en Veiligheid in de wijk” gesteld dat een verkeers- en sociaal veilige woonomgeving stimulerend werkt voor op de bewegingsdrang van mensen (Alleman et al., 2005). Alleman et al. stellen dat de inrichting van de wijk een belangrijke rol speelt, omdat een veilige woonomgeving uitnodigt om te gaan fietsen en wandelen. Daarnaast wordt in dit rapport
aangehaald dat dagelijks bewegen het best volgehouden kan worden als het binnen een dagelijks routine past (Alleman et al., 2005).
Het verband tussen verkeersveiligheid en gezondheid dat in het artikel van Boon et al. wordt
besproken, heeft betrekking op de sociale effecten van verkeer op de omgeving (2003). Deze sociale effecten worden in figuur 7 gecategoriseerd. De vier thema’s die aan bod komen, zijn infrastructuur, voertuig, beweging voertuig en lading, die elk hun eigen invloed hebben op de omgeving. De tabel fungeert als een checklist aan de hand waarvan bepaald wordt welke omgevingsfactoren in de interviews naar voren komen. Vervolgens kunnen deze onderbouwd worden met de literatuur. In het artikel van Boon et al. (2003) wordt ook een andere rubricering van sociale effecten van
verkeersveiligheid gegeven. Zij stellen namelijk dat er ook veel fysiologische behoeften zijn bij mensen. Deze behoeften variëren van veiligheid en een gezonde leefomgeving tot voedsel en water (Boon et al., 2003, p.11). Boon et al. (2003) geven aan dat deze behoeften ook gezondheidseffecten hebben. Zo stellen zij dat
blootstelling aan verkeersgerelateerde geluidoverlast en luchtverontreiniging op de lange termijn negatieve gezondheidseffecten kan hebben.
Zoals gezegd is het ook van belang om te kijken welke leeftijdsgroepen het belangrijkst zijn en welke
leeftijdsgroepen het meest door maatregelen in de verkeersveiligheid worden getroffen. Uit een aantal bronnen komt vooral naar voren dat kinderen een belangrijke doelgroep zijn. Verkeersveiligheid lijkt het meeste effect op deze groep te hebben (KpVV, 2008). Het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV) pleit dan ook voor een kindvriendelijke woonomgeving, zodat kinderen blijven buitenspelen en dus bewegen. Zoals eerder ook werd aangegeven in het artikel van het Alleman et al. (2005), zal een kindvriendelijke leefomgeving tevens voor een mensvriendelijke leefomgeving zorgen, waardoor bewegen meer en meer een dagelijkse routine wordt. Zo
verklaart het Kennisplatform Verkeer en Vervoer dat er meer bewegingsvrijheid in de wijken en op straat nodig is voor kinderen. Deze kwaliteitsverbetering zal zorgen voor een vriendelijker beleid rondom alle niet-gemotoriseerde weggebruikers (KpVV, 2008). In het artikel van de KpVV komt tevens een ander belangrijk punt aan de orde, namelijk welk soort beleid toegepast moet worden bij het maken van veranderingen die ten goede komen aan de verkeersveiligheid. Het KpVV vindt dat bij
14 dit soort situaties een integrale werkwijze past met inbreng van meerdere disciplines, in nauwe samenwerking met ambtenaren en wethouders van gemeenten (2008). Dit zou in een later stadium van het project Space2move ter harte genomen kunnen worden, waarbij eventuele verschillende samenwerkingen tussen actoren geïnitieerd kan worden.
Wat opvalt in het onderzoeken van het verband tussen verkeersveiligheid en gezondheid, is dat er veel onderzoek is gedaan naar de invloed van verkeersveiligheid op bewegen in de wijk en de doelgroep. Veel bronnen leggen een verband tussen de invloed van verkeersveiligheid en jonge kinderen en ouderen. Zo wordt in het artikel van Davison en Lawson (2006) gesteld dat er een relatie bestaat tussen de verkeersveiligheid en hoeveel jonge kinderen bewegen. In dit artikel komen drie dimensies naar voren, namelijk recreatieve infrastructuur, transportinfrastructuur en lokale condities van de wijk. Uit het onderzoek blijkt een positief verband tussen recreatieve infrastructuur (toegang tot recreatieve faciliteiten en scholen bijvoorbeeld) en transportinfrastructuur (de aanwezigheid van een stoep en gecontroleerde kruispunten en de algehele verkeerssituatie) en bewegen. Daarnaast is er een negatief verband gevonden tussen transportinfrastructuur (het aantal wegen dat
overgestoken wordt, hoeveel verkeer er in de wijk is en hoe snel gereden wordt) en lokale condities van de wijk (criminaliteit en ‘verloedering’ van de wijk) met het bewegen van kinderen. Recreatieve faciliteiten en de aanwezigheid van goede mogelijkheden om daarnaartoe te komen, hebben een positief effect op het bewegen bij kinderen. Er wordt daarentegen ook een negatief verband uitgelegd, namelijk het verband tussen de transportinfrastructuur en de lokale condities. Dit betekent dat als de aanwezigheid van mogelijkheden om ergens naar toe te gaan in relatie staat tot veel verkeer en verloedering in de wijk, dit een negatief effect heeft op de hoeveelheid beweging van kinderen.
Het artikel van het RIVM (2011) stelt ook dat kinderen, ouderen en mensen met een lage sociaaleconomische status last zullen ondervinden van een slechte verkeersveiligheid. Dit wordt tevens beaamd in het artikel Risicogroepen in het verkeer. Hierin wordt gesteld dat 75-plussers het meest kwetsbaar zijn. Daarnaast zijn kinderen tussen de 10 en 14 jaar ook kwetsbaar, omdat zij zich veelal per fiets en te voet verplaatsen (Rijk, 2008). De volgende determinanten die hieruit volgen en verder bekeken worden, zijn recreatieve infrastructuur, transportinfrastructuur, lokale conditie van de wijk en risicogroepen. Het probleem dat echter opspeelt, is het feit dat naast de bron van Davison en Lawson (2006), geen andere bron over deze drie dimensies rapporteert. Het is daarom interessant om te onderzoeken hoe deze drie dimensies invloed hebben op een wijk als Meijhorst. Door deze drie dimensies juist in deze casus te testen, kan gevonden worden in hoeverre deze dimensies ook daadwerkelijk effectief zijn binnen de factor verkeersveiligheid.
In het rapport van Wendel-vos et al. De fysieke omgeving in relatie tot beweging en voeding wordt de rol van omgevingsfactoren op de verkeersveiligheid ook beschreven (2005). Hierin wordt gesproken van de determinanten verkeersveiligheid, toegang tot faciliteiten in de wijk en recreatieve ruimte. Hier wordt echter gezegd dat deze determinanten een relatie impliceren tot beweeggedrag, maar: “Om een gedegen uitspraak te kunnen doen over of aspecten uit de fysieke omgeving samenhangen met voeding en bewegen, welke specifieke aspecten dit zijn en of deze aspecten verschillen voor verschillende onderdelen van voeding en bewegen is meer (Nederlands) onderzoek nodig (Wendel-vos et al., 2002, p.2). Deze determinanten zijn dus bekend, maar wat precies de invloed ervan is op bewegen, is nog onduidelijk. In het artikel van Linger et al. (2010) komt dit ook terug. Hierin wordt gesteld dat als recreatie- en sportvoorzieningen, winkels en scholen en woon- en werkgelegenheden relatief dicht bij elkaar liggen, dit een gunstige invloed zou moeten hebben op lichamelijke
activiteiten. In het huidige onderzoek wordt hier dus naar gekeken aan de hand van semigestructureerde interviews.
15
2.5 Conclusie
Terugkomend op de hoofdvraag van dit onderzoek, kan een aantal zaken vastgesteld worden. Ten eerste is bewegingsarmoede een nationaal probleem, dat mede door de omgevingsvisie de afgelopen tijd aandacht heeft gekregen. Daarnaast kan gesteld worden dat veiligheid een begrip is met meerdere definities. Het begrip “fear-victimization paradox” is ter sprake gekomen, waardoor de psyche van verschillende groepen beter begrepen kan worden. Al dan niet gegronde angst blijkt ook een belangrijke factor te zijn in het niet naar buiten durven of te weinig bewegen. In paragraaf 2.1 en 2.4 is aangegeven welke doelgroepen risico’s lopen in het verkeer. Als deze gekoppeld wordt aan de “fear-victimization paradox”, blijkt dat bij beiden de doelgroepen ouderen en kinderen voorkomen (Pleysier, 2011). Er kan daarom aangenomen worden dat er naast de objectieve statistieken van de risicogroepen, ook gekeken moet worden naar de subjectieve veiligheid en op welke manier dat effect heeft op een gezonde leefomgeving. Wel dient hierbij aangetekend te worden dat dit begrip niet in Nederlandse bronnen is teruggevonden, waardoor niet vastgesteld kan worden dat deze factor ook in het huidige onderzoek een rol speelt. Verder zijn in de literatuur de volgende drie determinanten naar voren gekomen, die met behulp van interviews onderzocht worden:
1. Recreatieve infrastructuur; 2. Transportinfrastructuur; 3. De lokale conditie van de wijk.
Er is daarnaast op een systematische manier onderzocht welke leeftijdsgroepen het meest kwetsbaar zijn. Ouderen en kinderen kwamen hierbij in de literatuur het meest naar voren. De relatie tussen verkeersveiligheid en gezondheid is ook in een aantal bronnen naar voren gekomen. Deze relatie dient echter onder voorbehoud te worden aangenomen, omdat er niet voldoende bronnen zijn die deze relatie bevestigen en het ook niet overal expliciet genoemd wordt. Verder dient meegenomen te worden dat verkeer ook sociale effecten met zich meebrengt, die invloed kunnen hebben op de gezondheid van burgers. Een van de sociale effecten waarover in de literatuur gesproken wordt, is het in aanraking komen met geluidsoverlast en luchtvervuiling. Langdurig hiermee in aanraking komen kan schadelijk zijn, al moet hier wel bij gezegd worden dat dit niet veelvuldig in literatuur naar voren komt (Boon et al., 2003, p.11).
De hiaten in de literatuur zijn de volgende. Het is niet bewezen dat de verkeersveiligheid overal en in elke situatie een rol speelt in bewegingsarmoede. Er wordt echter wel geclaimd dat
verkeersveiligheid bewegingsarmoede beïnvloedt, dus dit is dan ook de uitgangspositie in het huidige onderzoek. Het is daarom des te interessanter om dit in een zeer diverse wijk zoals Meijhorst te onderzoeken. Er is ook sprake van een hiaat met betrekking tot de rol die de bewoners zelf spelen en welke, vaak psychologische, redenen daaraan ten grondslag liggen. Daarnaast wordt weinig ingegaan op de leeftijdsgroep 24 tot 65, terwijl dit wel de grootste groep mensen is. Er is vooral nog niet voldoende onderzoek gedaan naar de drie bovengenoemde determinanten en in de literatuur wordt niet duidelijk uitgelegd in welke soort gebieden, wijken, buurten of steden het verband tussen gezondheid en verkeersveiligheid het sterkst is. De casestudy met betrekking tot Meijhorst dient hier derhalve duidelijkheid in te verschaffen.
16
2.6 Conceptueel model
Figuur 8: Conceptueel model
In figuur 8 wordt het conceptueel model van het onderzoek afgebeeld. Het laat het verband zien tussen verkeersveiligheid en de determinanten die in de literatuur zijn gevonden, en die vervolgens op hun beurt weer invloed hebben op de gezondheid van de bewoners van de wijk Meijhorst. In dit model is verkeersveiligheid de onafhankelijke variabele. De drie determinanten die hieruit volgen, zijn op hun beurt de moderators van dit model. Daarnaast worden de variabelen sociale veiligheid en “fear-victimization paradox” genoemd als moderator op gezondheid, hoewel deze geen direct verband hebben met verkeersveiligheid. Er is daarom voor gekozen om deze als aparte moderators te zien. Er is gekozen voor een interactie-effect, omdat de determinanten de relatie tussen de twee andere variabelen verandert. De afhankelijke variabele in dit model is gezondheid, omdat hierover in dit onderzoek een voorspelling wordt gedaan aan de hand van de onafhankelijke variabele
17
Hoofdstuk 3 Methodologie
In dit hoofdstuk worden de onderzoeksmethoden beschreven die in dit onderzoek toegepast zijn. Er wordt uitgelicht welke keuzes gemaakt zijn om de data te vergaren en welke keuzes gemaakt zijn met betrekking tot de onderzoeksstrategie en het onderzoeksmateriaal. Hierbij wordt ingegaan op de beantwoording van drie vragen, namelijk
1) Is het een kwalitatief of kwantitatief onderzoek? 2) Is het een diepte- of breedteonderzoek?
3) Wat is de aanpak van de datavergaring? (Verschuren & Doorewaard 2010, p. 132).
3.1 Onderzoekstype
In deze paragraaf wordt beschreven tot welk onderzoekstype het huidige onderzoek behoort. In dit onderzoek zijn kwalitatief en kwantitatief onderzoek gecombineerd (“mixed method”), om de onderzoeksvraag zo duidelijk en objectief mogelijk te beantwoorden. De resultaten van beide onderzoeks-gedeelten zijn op verschillende manieren geanalyseerd. De resultaten van het
kwantitatieve gedeelte zijn met behulp van het programma SPSS ontwikkeld en de resultaten uit het kwalitatieve gedeelte zijn door het coderen en analyseren van de semigestructureerde interviews verkregen. In SPSS zijn een aantal ANOVA-proeven uitgevoerd om erachter te komen hoe
verschillende factoren invloed hebben op de score van bewegingsarmoede. Er is om een aantal redenen voor gekozen om deze ANOVA-proeven uit te voeren. Ten eerste was het belangrijk om direct te kunnen bepalen hoe de groepen van elkaar verschillen. Dit kon gedaan worden door de gemiddelden van de groepen met elkaar te vergelijken. Er had gekozen kunnen worden voor een t-toets, maar omdat soms gekeken diende te worden naar drie of meerdere groepen, is gekozen voor de ANOVA-test. Verder is voor deze toets gekozen omdat een ANOVA-test gebruikt wordt bij ratiovariabelen, en dat zijn de variabelen in deze pilotstudie. Omdat verkeersveiligheid de
belangrijkste factor in dit onderzoek is om al dan niet een verandering in het bewegen van mensen te genereren, is het bij het analyseren van de respondenten niet cruciaal om elke andere factor met behulp van een logistische regressie te testen. In SPSS is een significantieniveau van 5 procent gehanteerd. Het significantieniveau is de drempelwaarde van een test die bepaalt of een
onderzoeksresultaat als statistisch significant beschouwd kan worden nadat de statistische test is uitgevoerd. Als de uitkomst van een test 0,05 of kleiner is, dan heeft deze waarde een statistisch effect op de afhankelijke waarde van de test, dat in het geval van het huidige onderzoek de totale score bewegingsarmoede of totale score vrije tijd en sport is.
Het huidige onderzoek is daarnaast een theoriegericht onderzoek, wat betekent dat de voornaamste doelstelling van het onderzoek is om een bijdrage aan theorievorming te leveren. In dit onderzoek is binnen een onderzoeksobject een theorie getoetst en ontwikkeld (Smaling, 2016). Theoriegericht onderzoek bestaat in twee vormen, namelijk theorieontwikkelend onderzoek en theorietoetsend onderzoek. Theorieontwikkelend onderzoek heeft als voornaamste doelstelling het ontwerpen of ontwikkelen van een theorie en theorietoetsend onderzoek heeft als voornaamste doelstelling het toetsen van een bestaande empirische theorie (Smaling, 2016). Het huidige onderzoek betreft beide vormen, omdat doorgegaan wordt op al bestaande theorieën, maar ook bijgedragen wordt aan de ontwikkeling van nieuwe ideeën, aan nieuwe manieren om bewegingsarmoede te meten en aan antwoord op de vraag in welke mate verkeersveiligheid invloed heeft op bewegingsarmoede. Het huidige onderzoek is dan ook geen breedteonderzoek, maar een diepteonderzoek. Er wordt
diepgaand ingegaan op de relatie tussen bewegingsarmoede, omgevingsfactoren en in het geval van dit onderzoek verkeersveiligheid. De resultaten zijn wel in mindere mate generaliseerbaar dan die van een breedteonderzoek.
18
3.2 Doelgroep
Er is voor gekozen om te focussen op de wijk Meijhorst, omdat deze wat betreft opbouw en aanwezige leeftijds- en inkomenscategorieën divers genoeg is om representatieve resultaten te verkrijgen (Stads- en Wijkmonitor Nijmegen, 2017). Meijhorst heeft een vrij grote groep ouderen en jongeren. Beide groepen zijn goed voor ongeveer 20 procent van de inwoners. Daarnaast bevat de wijk voldoende etniciteit, met een percentage van 35,2 procent niet-westerse Nijmegenaren.
Meijhorst is daarnaast een vrij grote wijk met 3460 inwoners. Al met al is het voor het onderzoek een goede en gevarieerde proeftuin. Er is getracht om een breed scala aan verschillende doelgroepen te bereiken, om een zo goed mogelijk antwoord op de hoofdvragen te kunnen geven. Het onderling vergelijken van de verschillende doelgroepen is een zeer belangrijke stap om duidelijke resultaten te kunnen leveren.
3.3 Onderzoeksstrategie
De datavergaring in dit onderzoek was tweeledig. Zo heeft de onderzoeker zelf empirisch onderzoek uitgevoerd, maar is ook voortgebouwd op al bestaande data en kennis van anderen. Zoals gezegd zijn in dit onderzoek meerdere dataverzamelingstechnieken toegepast. De triangulatie die ontstaat door het uitvoeren van een literatuurstudie én kwalitatief en kwantitatief onderzoek, zorgt voor meer draagvlak voor de eindresultaten. Verschuren en Doorewaard (2010) onderscheiden vijf
verschillende onderzoeksstrategieën, namelijk de survey, het experiment, de casestudy, de
gefundeerde theoriebenadering en het bureauonderzoek. Het project Space2move heeft als doel om
te kijken hoe verschillende omgevingsfactoren invloed hebben op bewegingsarmoede en in dit specifieke onderzoek gaat het erom welk effect verkeersveiligheid heeft op mensen met
bewegingsarmoede. Omdat dit onderzoek uitgevoerd wordt in een gebied met een beperkt aantal onderzoeks-subjecten, is de casestudy de meest geschikte strategie. Een casestudy is het meest geschikt voor een diepteonderzoek waar kwalitatieve data van belang zijn, en dat is precies wat kenmerkend is voor het huidige onderzoek. Verschuren en Doorewaard (2010) onderscheiden ook verschillende soorten casestudies. In dit geval gaat het om een single casestudy, omdat één casus wordt onderzocht, namelijk de wijk Meijhorst.
3.3 Onderzoeksinstrument
In dit onderzoek wordt gebruikt gemaakt van verschillende methoden om informatie te vergaren, namelijk deskresearch, een pilotstudie in de vorm van deur-aan-deurenquêtes en
semigestructureerde interviews.
3.3.1 Deskresearch
Gedurende de deskresearch zijn bestaande bronnen bestudeerd en geanalyseerd, die kennis en algemene informatie verschaffen voor de beantwoording van de onderzoeksvraag. De bronnen zijn secundair, wat betekent dat de onderzoeker de data niet zelf heeft vergaard. De deskresearch komt voornamelijk terug in het theoretisch kader in hoofdstuk 2. Deze literatuurstudie bestaat
voornamelijk uit wetenschapsliteratuur en artikelen van overheidsorganen zoals het RIVM en bedrijven die bij dit onderwerp betrokken zijn.
3.3.2 Enquête
De deur-aan- deurenquêtes zijn uitgevoerd om mensen met bewegingsarmoede te vinden, zodat zij geïnterviewd konden worden om de vragen die dit onderzoek stelt te beantwoorden. De enquête die gebruikt is voor de pilot, is de SQUASH-lijst. Met behulp van deze lijst kan bepaald worden hoeveel
19 iemand per week beweegt. Het aantal minuten van een bepaalde activiteit wordt aan een MET-score gekoppeld, waardoor met een eenvoudige formule de totale score berekend kan worden. De
SQUASH-lijst maakt onderscheid tussen werk, huishouden, vrije tijd en sport. Bij werk wordt
gevraagd naar de manier om naar het werk te gaan en de intensiteit van het werk. Vervolgens wordt gekeken hoeveel minuten per dag iemand activiteiten in het huishouden uitvoert en als laatste het aantal minuten sport en vrije tijd. De score waarboven mensen moeten komen om geen
bewegingsarmoede te hebben, is 450 MET. Dit is echter een opvallende grens gebleken, omdat geen enkele respondent onder 450 MET kwam. Als iemand drie keer in de week met de hond gaat
wandelen, heeft diegene al bijna een score van 450. De vraag was dus of die grens verplaatst kon worden, zonder dat de geloofwaardigheid van het onderzoek in het geding zou komen. Er is getracht om alleen de MET-scores van vrije tijd en sport te nemen en dan 450 MET als grens te stellen, maar hierbij worden veel factoren zoals activiteiten in het huishouden of de manier waarop iemand naar het werk gaat niet meegenomen. Dit zou dus geen geloofwaardige manier zijn om
bewegingsarmoede te meten. Vervolgens is de grens naar 750 MET gezet, maar op die manier kwamen er nog steeds te weinig respondenten uit die voor een vervolginterview benaderd konden worden. Het probleem was dus dat er een balans gevonden moest worden tussen geloofwaardigheid en het kunnen beargumenteren van de methode en het vinden van genoeg respondenten.
Uiteindelijk is in overeenstemming met de afdeling Fysiologie van het Radboud UMC voor een andere methode gekozen. Hierbij moet wel gezegd worden dat deze methode niet geheel objectief is, omdat de onderzoeker de resultaten enigszins moet interpreteren. Er is gekozen voor een methode waarbij naar twee factoren gekeken wordt. Ten eerste is de score grens verhoogd naar 1000 MET, omdat het Radboud UMC wist dat er ook studies zijn waarbij de grens op 750 of 1000 MET lag. Vervolgens is alleen gekeken naar de totale MET-score van vrije tijd en sport. Er werd dus vanuit gegaan dat iemand een MET-score lager dan 1000 voor alleen vrije tijd en sport, mogelijk aan bewegingsarmoede lijdt. De tweede factor waar naar gekeken wordt, is het werk dat de respondent doet. Als iemand werk doet waarbij veel inspanning geleverd moet worden of waarbij veel moet worden bewogen, wordt deze persoon per definitie niet gezien als iemand die te weinig beweegt. Hier komt het dus meer aan op de eigen interpretatie van de onderzoeker. Hier is echter toch voor gekozen, omdat mensen met een bewegingsrijke baan vaak niet meer gaan sporten of bewegen in hun vrije tijd, waardoor de totale MET-score en totale MET-score vrije tijd en sport sterk verschillen. De methode waar uiteindelijk voor gekozen is, geeft meer balans. Er wordt namelijk ten eerste een hogere grens gesteld, maar de score wordt mede bepaald op basis van hoe actief iemand op het werk of in het huishouden is. Het huishouden wordt ook als beroep gezien, omdat bij dit werk veel wordt bewogen. Uiteindelijk zijn 22 respondenten geselecteerd voor het afnemen van interviews. Deze respondenten zijn benaderd via email of deze zijn gebeld en hier zijn uiteindelijk 8 interviews uitgekomen.
3.3.3 Interviews
De interviews zijn gecodeerd met behulp van het programma Atlast. 8.0. In dit programma zijn alle acht de transcripten ingevoerd en door het coderen van de transcripten kon op een systematische manier gekeken worden welke resultaten vaak naar voren komen en welke juist niet. De interviews zijn aan de hand van de constructive grounded theory geanalyseerd. Deze theorie wordt in een artikel van Charmaz (2006) beschreven en bestaat uit drie fases. De eerste fase die in dit onderzoek gebruikt is, is de initial coding-fase. In deze fase worden door de tekst heen codes gegeven aan bepaalde zinnen, zinsgedeelte of tekstgedeelte, die belangrijk zijn voor de latere formulering van de resultaten. In dit onderzoek zijn de volgende dertig codes gebruikt:
20
- Belang sport - Crimineel gedrag
- Fietsgebruik negatief - Fietsgebruik positief
- Geluidsoverlast - Gemak en praktische redenen
- Gevaarlijke situaties - Groene omgevingsfactoren dat aanzet tot sport - Infrastructuur is prima - Mening groen negatief
- Mening groen positief - Mening van de wijk negatief - Mening van de wijk positief - Missende voorzieningen
- Nationaliteit - Ouderdom
- Parkeergelegenheid - Redenen om niet te sporten
- Rommel - Segregatie binnen de wijk
- Sport - Sport te weinig
- Verandering infrastructuur positief - Verkeersveiligheid negatief effect op bewegen - Voorzieningen in de wijk - Verbetering infrastructuur
- Verkeersveiligheid positief - Wandel- en fietsnetwerk in de wijk positief
Deze codes zijn voor alle interviews aangehouden, waardoor alle interviews ‘langs dezelfde lat’ zijn gemeten. Het onderwerp van dit onderzoek komt overeen met de onderwerpen van twee collega-onderzoekers, maar in die onderzoeken worden andere factoren dan verkeersveiligheid gemeten. Om de codes zo duidelijk mogelijk te houden, is er niet voor gekozen om deze samen met de collega-onderzoeker te verzinnen en te gebruiken. Op deze manier konden de interviews geïnterpreteerd worden naar de onderwerpen van de verschillende onderzoeken.
De volgende fase van het coderen is focused coding. Dit is het in groepen verdelen van de
verschillende codes op onderwerp. Op deze manier kunnen grotere stukken data verklaard worden (Charmaz, 2006). In deze fase is gekozen voor het opstellen van acht codegroepen. Op basis van deze groepen kunnen bij het analyseren van de interviews in hoofdstuk 4 de resultaten gevonden worden door via de groepen sneller en systematischer verschillende quotes uit de transcripten te halen. De gehanteerde codegroepen zijn als volgt:
- Aanzien van de wijk
- Groene omgevingsfactoren - Infrastructuur - Persoonlijke factoren - Sport - Verkeersveiligheid - Voorzieningen in de wijk
- Wandel- en fietsnetwerk in de wijk
Op basis van deze coderingen worden de resultaten systematisch opgeschreven. Door deze manier van analyseren te gebruiken kan bepaald worden of er verschillen zijn in de meningen van de respondenten.
In het kader van de privacy is bij alle interviews gevraagd of deze opgenomen mochten worden, waardoor ook gebruikgemaakt kon worden van verschillende citaten van de respondenten. Om de privacy te beschermen, wordt de respondent niet bij naam genoemd. Voor de duidelijkheid dient echter wel soms een huisnummer gebruikt te worden. Er dient verder opgemerkt te worden dat de verwachtingen die in de literatuur en in het begin van het onderzoek zijn opgesteld, niet per definitie met de resultaten van de interviews overeenkomen, omdat dit een vrij nieuw onderzoek is.
21
Hoofdstuk 4 Resultaten
De pilotstudie was bedoeld om erachter te komen waar mensen met bewegingsarmoede wonen. De data zijn in SPSS gezet om verschillende proeven te draaien en zodoende inzicht te krijgen in het onderzoekgebied. In dit hoofdstuk worden eerst de statistieken van de honderd respondenten bekeken en daarna wordt een aantal tests beschreven. Dit zorgt ervoor dat de SQUASH-lijst beter begrepen kan worden en op die manier een beter inzicht verkregen wordt in de respondenten. Er word gekeken naar de invloed van leeftijd en geslacht en de samenstelling van het huishouden (en dan vooral tweepersoonshuishouden met thuiswonende kinderen, omdat dit als risicogroep wordt gezien in de literatuur) op de totale “MET_score_bewegingsarmoede”. Vervolgens wordt gekeken of er een verband gevonden kan worden tussen het wandelen en fietsen van tweepersoonshuishouden en van de oudste groep respondenten. Deze worden namelijk direct beïnvloed door de
verkeersveiligheid in de wijk en deze twee groepen komen ook naar voren in de literatuur. Op basis van de resultaten kan een vragenlijst opgesteld worden om meer kennis van de wijk te verkrijgen, om de onderzoeksvraag afdoende te beantwoorden. De originele kolommen zijn in SPSS veranderd naar categorieën die genummerd zijn. In de appendix staan de categorieën uitgelegd, zodat de correspondentie duidelijk is en dit verder in het hoofdstuk niet steeds herhaald hoeft te worden.
4.1 Resultaten enquête
4.1.1 Beschrijving honderd respondenten Meijhorst
GESLACHT FREQUENCY CUMULATIEF
MAN 49 49
VROUW 51 100
TOTAAL 100
Figuur 9: SPSS output geslacht
LEEFTIJD FREQUENCY CUMULATIEF 29 JAAR OF JONGER 14 14 30-39 JAAR 18 32 40-49 JAAR 19 51 50-59 JAAR 18 69 60 JAAR OF OUDER 31 100 TOTAAL 100
Figuur 10: SPSS output leeftijd
De honderd respondenten die de enquêtes hebben ingevuld, zijn heel divers en geven daarom een representatief beeld van de wijk. Zo zijn er 49 mannen en 51 vrouwen betrokken bij het onderzoek. Het feit dat willekeurig aangebeld is bij de bewoners en de groepen toch bijna even groot zijn, indiceert dat er een eerlijke verdeling is. De resultaten mogen daarom met betrekking tot deze factor gebruikt worden zonder deze in de context te hoeven plaatsen. In figuur 9 wordt aangegeven dat van alle leeftijdsgroepen mensen respondenten meegedaan hebben. Er is ook te zien dat de grootste groep de groep van zestig jaar of ouder is. Dit komt overeen met de Stads- en Wijkmonitor Nijmegen, die ook stelt dat de grootste leeftijdsgroepen jongeren en ouderen zijn (2017). Bij het willekeurig aanbellen komt de groep ouderen als grootste groep naar voren. De reden hiervoor is dat er verschillende gebieden in de wijk Meijhorst zijn. Zo zijn er bij het inrijden van de wijk voornamelijk woningen voor ouderen, en daarnaast zijn er in het noorden van de wijk (het gedeelte dat tegen de wijk Tolhuis aan ligt) voornamelijk flats. Er is ook een gedeelte waar voornamelijk gezinnen wonen, dat zich de ‘hbo-buurt’ noemt, omdat daar voornamelijk mensen wonen die een hbo-opleiding of hoger hebben afgerond. In het midden van de wijk zijn de mensen gemixt. Zo wonen in dit gebied ook de meest niet-westerse Nijmegenaren en hebben de respondenten vooral mbo ingevuld.
22 Meijhorst heeft dus een aantal verschillende gezichten, die ook in de resultaten terug te vinden zijn. De verschillende delen zijn gebaseerd op leeftijd en opleiding, namelijk het ouderengedeelte, het gedeelte waar de hbo’ers wonen en het hart van de wijk waar verschillende groepen door elkaar wonen. Figuur 11 geeft dan ook weer dat hbo en mbo de twee grootste hoogst voltooide opleidingen zijn.
HOOGST VOLTOOIDE OPLEIDING FREQUENCY CUMULATIEF
AMBACHTSSCHOOL 2 2 BASISONDERWIJS 3 5 GEEN ANTWOORD 1 6 HAVO 3 9 HBO 31 40 HUISHOUDSCHOOL 1 41 LBO/VMBO 8 49 MAVO 9 58 MBO 27 85 VWO 3 88 WO 12 100 TOTAAL 100
Het feit dat de wijk uit verschillende delen bestaat, is een bevinding waar rekening mee gehouden moet worden bij de interviews. Het kan namelijk zo zijn dat een bepaald deel anders naar de wijk kijkt dan een ander deel. De gegeven antwoorden moeten daarom enigszins met ‘de lens van het gebied’ bekeken worden, om zodoende antwoord te kunnen geven op de vragen van dit onderzoek. Uit de Gezondheidsmonitor van 2012, waar de wijken Meijhorst, Tolhuis en Aldenhof werden vergeleken met de rest van Nijmegen, is te zien dat de grootste opleidingsgroep mbo is (GGD
Gelderland-zuid, 2012). Dit komt niet overeen met de resultaten van de pilot, waarin hbo de grootste groep is. Dit is ook het geval met de rubriek land van herkomst. In de wijkmonitor wordt het
percentage van niet-westerse Nijmegenaren op 35,2 procent gezet, terwijl in figuur 12 te zien is dat slechts 19 procent van de ondervraagden een niet-westerse Nijmegenaren is.
LAND VAN HERKOMST FREQUENCY CUMULATIEF
BULGARIJE 1 1 DUITSLAND 2 3 IRAK 3 6 IRAN 1 7 MAROKKO 1 8 NEDERLAND 81 89 POLEN 2 91 RUSLAND 2 93 SOMALIË 1 94 SURINAME 1 95 TURKIJE 2 97 VIETNAM 1 98 VOORMALIG JOEGOSLAVIË 1 99 ZWEDEN 1 100 TOTAAL 100
De vraag is dan ook waarom er relatief veel Nederlanders gevonden zijn. Een oorzaak hiervan die tijdens het enquêteren naar voren is gekomen, is de taalbarrière die toch vrij vaak een rol speelt. Een
Figuur 11: SPSS Output hoogst voltooide opleiding
23 aantal mensen wilde niet deelnemen aan de enquête, omdat dit te moeilijk was. Op deze manier werd de groep Nederlanders die wel mee kon doen relatief gezien groter. Wel werd opgemerkt tijdens het enquêteren dat de inwoners van de ‘hbo-buurt’ meer geneigd waren om mee te doen. Er is drie keer geënquêteerd, waarbij de eerste twee keer het begin en midden van de wijk is bevraagd. Daar bleek dat het niet eenvoudig was voor de bewoners om de vragen te beantwoorden. Toen het achterste deel van de wijk aan bod kwam, wilde daarentegen soms ieder huis in de straat meedoen. Omdat deze resultaten dus niet geheel overeenkomen met de bevindingen van de stads- en
wijkmonitor van Nijmegen, wordt hier in de interviews ook rekening mee gehouden.
SAMENSTELLING HUISHOUDEN FREQUENCY CUMULATIEF
ALLEENWONEND 16 16
EENOUDERGEZIN MET KINDEREN 7 23
GEMIXT HUISHOUDEN VAN 4 PERSONEN 1 24
TWEEPERSOONSHUISHOUDEN MET
(THUISWONENDE) KINDEREN 38 62 TWEEPERSOONSHUISHOUDEN ZONDER
KINDEREN 38 100
TOTAAL 100
Figuur 13: SPSS Output samenstelling van het huishouden
Tot slot hebben relatief veel tweepersoonshuishoudens met en zonder kinderen meegedaan aan de enquête. Dit zegt ook iets over de opbouw van de wijk en kan hopelijk helpen met dit onderzoek. Het kwam namelijk meerdere keren in de literatuur naar voren dat kinderen een risicogroep zijn.
Aangezien er voldoende gezinnen met kinderen meedoen, kan de relatie tussen deze groep en verkeersveiligheid onderzocht worden in de interviews die volgen.
4.1.2 SPSS-testen persoonskenmerken
In deze paragraaf worden de verschillende factoren die effect hebben op bewegingsarmoede in een aantal SPSS-testen getoetst. Dit wordt nog steeds gedaan om de respondenten te beschrijven en een beter inzicht te krijgen in deze groep. In deze analyses worden de algemene persoonskenmerken van de groep met bewegingsarmoede getoetst in relatie tot de totale populatie van de pilotstudie. Hierdoor wordt een beter beeld van de doelgroep met bewegingsarmoede verkregen, wat kan helpen om de eerste deelvraag beter te beantwoorden. Aan de hand van deze toetsen wordt bepaald of er een factor is die nu al een significante invloed heeft op bewegingsarmoede of dat juist geen enkele factor statistisch gezien effect heeft. Er is gekozen voor een ANOVA-test, omdat twee gemiddeldes met elkaar vergeleken moeten worden en omdat met deze test ook meerdere factoren tegelijk gemeten kunnen worden. Deze tests zijn uitgevoerd om uit te vinden of er al bepaalde factoren zijn die invloed hebben op bewegingsarmoede voordat de interviews gehouden worden. Daarnaast geven dergelijke tests over het algemeen ook meer informatie over de groep
respondenten, wat helpt om verdere interviewvragen en uiteindelijk resultaten te formuleren. De eerste test die uitgevoerd is heeft betrekking op geslacht en totale score bewegingsarmoede (figuur 14). Uit de test blijkt dat geslacht geen invloed heeft op de MET-score. In deze ANOVA-test is het significantieniveau 5 procent. Het significantieniveau is de drempelwaarde van een test die bepaalt of een onderzoeksresultaat nadat de statistische test is uitgevoerd, als statistisch significant beschouwd kan worden. Als de uitkomst van een test dus 0,05 of kleiner is, dan heeft deze waarde een statistische invloed op de afhankelijke waarde van de test, in dit geval de totale score
bewegingsarmoede. Deze ANOVA-test wordt een aantal keer uitgevoerd, steeds met andere factoren. In de tabel in figuur 14 worden de resultaten schematisch weergegeven.
24
FACTOR: SIGNIFICANTIE:
GESLACHT 0,861
LEEFTIJD 0,245
SAMENSTELLING HUISHOUDEN 0,499
LAND VAN HERKOMST 0,745
HOOGST VOLTOOIDE OPLEIDING 0,462 Figuur 14: SPSS-output ANOVA-testen
Uit de tabel blijkt dat geen enkel persoonskenmerk een significantie onder de 5 procent heeft. Dit betekent dat er geen statistisch bewijs is dat deze persoonskenmerken invloed hebben op de mate van beweging van de mensen die geënquêteerd zijn. Er wordt geen statistisch bewijs gevonden dat persoonskenmerken het verschil in bewegen tussen de groep bewegingsarmoede en de gehele onderzoekspopulatie beïnvloedt. De nadruk ligt hier op ‘statistisch’ bewijs, omdat er ook andere factoren belangrijk zijn die niet in dit onderzoek meegenomen worden. Een voorbeeld hiervan is dat een van de respondenten tijdens het afnemen van een van de enquêtes een belangrijk punt
aanhaalde. Dit kwam ter sprake doordat de enquêtes zodanig waren opgezet dat er een gesprek gehouden kon worden, om al direct een gevoel te krijgen voor de wijk en de externe factoren die misschien een rol spelen bij bewegingsarmoede. Deze respondent gaf aan dat blessures en
psychologische aanleg ook belangrijk zijn in het wel of niet bewegen van iemand. Zo stelde hij dat in zijn geval hij wel wil wandelen en fietsen, maar dat door een recente operatie niet kan. Om deze reden wordt tijdens de interviews ook gevraagd of de geïnterviewde een blessure heeft. Met psychologische aanleg bedoelde de respondent de psychologische gesteldheid van iemand. Iemand met een depressie of iets vergelijkbaars zal minder snel de discipline vinden om te gaan bewegen. Dit zijn uitspraken die afkomstig zijn van één respondent, maar dit kunnen wel belangrijke
kanttekeningen zijn bij de conclusies en mogelijke aanbevelingen van dit onderzoek.
4.1.3 SPSS-testen bewegingsarmoede
In deze paragraaf worden de verschillende MET-scores, die uit de enquêtes naar voren zijn gekomen, gekoppeld aan de totale MET-score bewegingsarmoede en de totale MET-score vrije tijd en sport. De verschillende MET-scores zijn de scores van bijvoorbeeld wandelen, fietsen en licht en matig
inspannend huishoudelijk werk. Deze zijn in de appendix terug te vinden. Deze scores worden met elkaar getoetst om een beter beeld te kunnen krijgen van welke factoren een effect hebben op bewegingsarmoede. Op deze manier worden betere inzichten verkregen in welke factoren in de enquêtes effect hebben op de respondenten. Dit om later betere aanbevelingen te kunnen doen en meer informatie te krijgen over welke fysieke aspecten verandert kunnen worden om bepaalde factoren te stimuleren. Zo kan het verbeteren van de kwaliteit van bijvoorbeeld de stoep bijdragen aan het stimuleren om meer te wandelen in de wijk. Het is daarvoor wel belangrijk om te weten of deze factoren, die wellicht verandert kunnen worden, ook van significante invloed zijn op
bewegingsarmoede.
ANOVA TOETS MET TOTALE SCORE BEWEGINGSARMOEDE SIGNIFICANTIE MET-SCORE WANDELEN NAAR WERK/SCHOOL 0,011
MET-SCORE FIETSEN NAAR WERK/SCHOOL 0,030
MET-SCORE LICHT/MATIG INSPANNEND WERK 0,533
MET-SCORE ZWAAR INSPANNEND WERK 0,908
MET-SCORE LICHT/MATIG INSPANNEND HUISHOUDELIJK WERK 0,287 MET-SCORE ZWAAR INSPANNEND HUISHOUDELIJK WERK
MET-SCORE WANDELEN 0,000
MET-SCORE FIETSEN 0,004
25 Figuur 15: SPSS-output ANOVA-testen
De tabel in figuur 15 geeft van alle factoren de significantieniveaus weer. Er kan meteen gesteld worden dat een aantal factoren een significante invloed heeft op bewegingsarmoede. Zoals gezegd ligt het significantieniveau op 5 procent, dat betekent dat de volgende zes factoren een significante invloed hebben op bewegingsarmoede:
- Wandelen naar werk en school; - Fietsen naar werk en school; - MET-score wandelen; - MET-score fietsen; - MET-score tuinieren; - MET-score sport.
Aangezien deze factoren invloed hebben op bewegingsarmoede, zou een verandering van deze factoren dus invloed moeten hebben op de score van bewegingsarmoede. Uit de interviews zal moeten blijken of deze factoren ook als belangrijke worden geacht. Voor een vervolgtraject kan deze informatie echter van belang zijn, omdat deze aangeeft welke factoren gestimuleerd moeten worden om verandering teweeg te brengen.
Zoals in figuur 16 te zien is, blijkt ook uit deze test een aantal variabelen die een significantie kleiner dan 0,05 hebben, wat betekent dat ook deze variabelen invloed hebben. Er is echter wel een aantal verschillen met de vorige test. Zo is in deze test naar voren gekomen dat vooral de variabelen die direct invloed hebben op de sport- en vrije-tijdscore ook statistisch gezien significant zijn. Dit zijn de variabelen wandelen, fietsen, tuinieren, klussen en sport. Onder ‘sport’ vallen overige sporten, zoals naar de sportschool gaan en tennissen. In deze test is wandelen naar werk/school niet significant, terwijl dit in de vorige tekst wel het geval was. Dit kan logisch zijn gezien het feit dat deze variabele ook een direct effect heeft op de totale MET-score.
ANOVA TOETS MET TOTALE SCORE VRIJE TIJD EN SPORT SIGNIFICANTIE MET-SCORE WANDELEN NAAR WERK/SCHOOL 0,753
MET-SCORE FIETSEN NAAR WERK/SCHOOL 0,468
MET-SCORE LICHT/MATIG INSPANNEND WERK 0,773
MET-SCORE ZWAAR INSPANNEND WERK 0,562
MET-SCORE LICHT/MATIG INSPANNEND HUISHOUDELIJK WERK 0,897 MET-SCORE ZWAAR INSPANNEND HUISHOUDELIJK WERK
MET-SCORE WANDELEN 0,000
MET-SCORE FIETSEN 0,001
MET SCORE TUINIEREN 0,000
MET-SCORE KLUSSEN 0,000
MET-SCORE SPORT 0,000
Figuur 16: SPSS-output ANOVA-testen
Op basis van de enquêteresultaten kunnen een aantal dingen vastgesteld worden voordat door wordt gegaan met de resultaten van de interviews. Het lijkt erop dat alle variabelen die direct effect hebben op de totale MET-score van bewegingsarmoede en de totale MET-score van sport en vrije tijd significant zijn. Daarnaast is gebleken dat de manier waarop iemand naar zijn werk gaat en hoeveel iemand beweegt op het werk, geen effect hebben. Dit komt niet overeen met de verwachting, aangezien het project Space2move uitgaat van alle soorten bewegen. De insteek van dit project is
MET-SCORE KLUSSEN 0,234
26 ook dat mensen meer naar hun werk moeten lopen of fietsen. De SQUASH-lijst heeft dus niet altijd de gewenste resultaten. Hier wordt in de discussie verder op ingegaan.
4.2 Resultaten interviews en beantwoording deelvragen
Zoals gezegd zijn de interviews tot stand gekomen door de selectie die gemaakt is op basis van de pilotstudie. Deze respondenten zijn vervolgens gebeld of er is getracht hen via e-mail te bereiken om zo een afspraak te maken voor een interview. Er is een selectie gemaakt van 22 personen die mee konden doen aan een interview en uit deze groep zijn uiteindelijk acht interviews tot stand gekomen. De meeste mensen die mee wilden doen aan de interviews (vijf van de acht), zijn woonachtig is in de eerdergenoemde ‘hbo-buurt’. Dit is opvallend, omdat in dit deel van de wijk slechts ongeveer dertig mensen zijn geënquêteerd, en in het midden en begin van de wijk rond ongeveer zeventig mensen. Toen bij de respondenten langsgegaan werd voor de interviews, bleek ook dat sommige mensen die toegezegd hadden om mee te doen, later toch afhaakten. Dit is dus iets waar rekening mee
gehouden dient te worden bij de uiteindelijke conclusie en aanbevelingen.
In deze paragraaf wordt eerst ingegaan op de respondenten die meegedaan hebben aan de interviews en wordt de wijk meer diepgaand besproken. Vervolgens wordt stap voor stap alle bruikbare informatie op papier gezet. Op die manier wordt aan de hand van de drie eerder genoemde determinanten de resultaten beschreven die tot de beantwoording van de deelvragen, conclusies en aanbevelingen leiden. De drie deelvragen die aan het begin van het onderzoek zijn opgesteld waren de volgende:
- Welke doelgroepen betreft het en in welke mate is er sprake van bewegingsarmoede in de wijk Meijhorst?
- Welke determinanten van verkeersveiligheid hebben invloed op de gezondheid in de wijk? - Hoe wordt de verkeersveiligheid ervaren en op welke manier stimuleert of belemmert dit het
bewegen in de wijk Meijhorst?
Deze deelvragen worden in de komende paragrafen beantwoord, waarna in het volgende hoofdstuk de hoofdvraag beantwoord wordt.
4.2.1 Doelgroepen met bewegingsarmoede en Meijhorst
De doelgroepen die meegedaan hebben met de interviews, zijn verdeeld in groepen. Van de 22 gevonden respondenten met bewegingsarmoede, zijn er uiteindelijk acht bereid geweest om mee te doen. Deze groep van acht bestaat uit vijf vrouwen en drie mannen. Dit komt enigszins overeen met de Stads- en Wijkmonitor van Nijmegen, waarbij deze groepen nagenoeg gelijk waren (2017). De geïnterviewde respondenten waren allen 40 jaar of ouder. Zo was er een iemand uit de groep 40 tot 49 jaar, vier uit de groep 50 tot 59 jaar en drie uit de groep 60 jaar of ouder. De resultaten die uit dit onderzoek voortkomen, kunnen dus ook alleen over deze groep gegeneraliseerd worden. Zoals in het theoretisch kader is uitgezocht, zijn er twee doelgroepen die last ondervinden van slechte
verkeersveiligheid en slechte infrastructuur omtrent verkeersveiligheid, zoals gevaarlijke
kruispunten, te weinig zebrapaden en slechte stoepen. Deze twee doelgroepen waren jongere of relatief jonge mensen met jonge kinderen en ouderen. Over de eerste groep kan dus niets gezegd worden, omdat deze groep niet mee heeft gedaan aan de interviews. Hier moet wel bij gezegd worden dat het lastig is om kinderen of jongvolwassen te ‘strikken’ voor dit soort onderzoeken, omdat zij vaak niet mee willen doen of niet mee mogen doen. Verder bestaat de groep voor het grootste gedeelte uit autochtonen. Zo waren zes van de acht geïnterviewden Nederlands en waren er twee niet afkomstig uit Nederland.
Van de honderd mensen die hebben mee gedaan aan de enquêtes, hadden er 22 bewegingsarmoede. De Stads- en Wijkmonitor geeft echter aan dat er een
