Auto’s delen
Hoe haalbaar is het om het Global Warming Potential
van auto’s in een straat te reduceren, door middel van
autodelen met buren?
Jaimy de Weijer (10645195) Bedrijfskunde
Elske de Waal (10632301) Natuurkunde / Filosofie Susan Rigter (10563199) Natuurkunde / Filosofie Jolien Kraaijeveld (10537813) Wiskunde
Datum: 29-01-2016 Aantal woorden: 5190
Abstract
In dit onderzoek zijn de verschillende factoren onderzocht die de bereidheid om auto’s te delen beïnvloeden, evenals de mogelijke verlaging van het Global Warming Potential (GWP), wanneer mensen in een straat elektrische auto’s gaan delen. Dit is onderzocht in drie verschillende straten die onderling verschillen op de gebieden inkomen en grootte van huishouden: de Dantelaan in Utrecht, de Veenweidestraat in Purmerend en de Rode Kruislaan in Diemen. Onderzocht is of er een verband bestaat tussen respectievelijk de sociale cohesie in een straat en de mate waarin men aangeeft bezig te zijn met
duurzaamheid, en de bereidheid tot het delen van auto’s. Vervolgens is onderzocht hoeveel het GWP kan worden gereduceerd, als de mensen die bereid zijn tot deelname auto’s zouden gaan delen. Voor de Dantelaan komt dit uit op 33% tot 37% procent en voor de Veenweidestraat op 60% tot 62% procent. Op de Rode Kruislaan was er helaas niet genoeg animo om auto’s te delen.
1 Inhoudsopgave: Inleiding 2 Theoretisch kader 4 Methode 7 Resultaten 10 Conclusie/Discussie 13 Literatuurlijst 15 Bijlagen • Bijlage A: enquête 16 • Bijlage B: enquêteresultaten 22
2
Inleiding
In 2013 publiceerde de Groene Amsterdammer een artikel over een bezitloze economie, waar het milieu wordt gespaard en bedrijven verdienen aan het besparen op schaarse grondstoffen. In deze vorm van economie betalen consumenten niet voor het bezit van een voorwerp, maar huren een product van een bedrijf en betalen voor de functie van het product. Zo zou je bijvoorbeeld voor “koeluren” betalen, en niet voor een koelkast (Haegens & van der Linde, 2013). Bedrijven leveren de functie van het product, waardoor zij gedwongen worden deze producten op zo een manier te ontwerpen dat het leveren van de dienst het meest efficiënt is. Er wordt dan ontworpen voor demontage zodanig dat het voor het bedrijf het meest winstgevend is om de dienst te leveren, wat leidt tot duurzaam gebruik van grondstoffen en recyclebare producten (Soh et al. , 2014).
Deze manier van het opgeven van bezit zou ook toegepast kunnen worden op auto’s. Vandaag de dag heeft bijna elk huishouden één of meerdere auto’s, die vaak stil voor de deur staan (Leenders & Ewalds, 2014). Dit zorgt niet alleen voor een druk straatbeeld, maar ook voor hoge vaste lasten voor autobezitters en onnodige gebruik van schaarse grondstoffen. Aangezien een groot deel van deze auto’s niet dagelijks gebruikt wordt, zou autodelen een oplossing kunnen zijn. Autodelen leidt tot minder kosten voor de gebruikers en minder uitstoot van schadelijke stoffen, omdat er minder auto’s geproduceerd hoeven worden. Er zijn nu al initiatieven die autodelen mogelijk maken zoals Snapcar en Car2Go, in 2012 reden er al bijna drieduizend van dit soort deelauto’s in Nederland (Haegens & van der Linde, 2013). Klanten van bijvoorbeeld het Amsterdamse Car2Go kunnen met een speciale pas de elektrische Smarts van Car2Go gebruiken en betalen per minuut.
Het Planbureau voor de Leefomgeving (2013) stelt dat mensen die autodelen 30 procent minder auto’s bezitten dan voordat ze auto’s gingen delen. De oorzaak hiervan is vooral dat een deelauto verkozen wordt boven een tweede of zelfs derde auto. Ook maken ze 15 tot 20 procent minder kilometers dan voorheen. Autodelen zorgt naast het optimaal gebruik van de gedeelde auto’s, ook voor dat mensen zich bewuster worden van de kosten van hun autogebruik (Planbureau voor de Leefomgeving, 2013).
Er is een aantal veel gehoorde bezwaren tegen deze vorm van autodelen. Een daarvan is dat men geen zekerheid heeft dat er een auto in de buurt beschikbaar is wanneer dit nodig is. Ook voldoen de deelauto’s vaak niet aan eisen van verschillende gebruikers, zoals voldoende laadruimte of zitplaatsen. Ten slotte zien veel mensen bezit als meer dan alleen een gebruiksvoorwerp. Een auto is vaak ook een statussymbool, gebruikt door mensen om zich te onderscheiden van anderen.
Ook moet er sprake zijn van vertrouwen onder de autodelers dat de gebruikers goed met het concept en de gedeelde auto’s omgaan. Volgens Hamari et al. (2015) zijn groepen met grote sociale cohesie eerder geneigd om hun bezit te delen. Hier komt bij dat, om het gemak van de autodelers zo hoog mogelijk te maken, het belangrijk is dat de auto’s enigszins dicht bij elkaar staan. Dit om de gedeelde auto zo dicht mogelijk in de buurt te laten komen bij het bezit van een eigen auto voor de deur. Door dit autodeelconcept onder buren te implementeren, kan er zoveel mogelijk aan bovengenoemde voorwaarden voldaan worden. Hierbij zouden verschillende modellen auto’s gebruikt worden door mensen die
3 elkaar goed kennen en dicht bij elkaar staan. Op deze manier kan er worden gezorgd voor intekenroosters, onderlinge afspraken voor noodgevallen en kan men het benodigde model auto gebruiken.
Aangezien het delen van auto’s waarschijnlijk zal leiden tot zowel een vermindering van de productie van auto’s, als minder gereden kilometers, zal dit een positief effect hebben op het milieu. Dit effect is te meten met behulp van het Global Warming Potential (GWP). Het GWP is ontstaan als een maatstaf voor de bijdrage van een gas aan het broeikaseffect. Het GWP van een gas is zijn aandeel in het broeikaseffect ten opzichte van het aandeel van CO2. Dus een gram gas met een GWP 20, heeft evenveel effect op het broeikaseffect als 20 gram CO2 (Environmental Protecion Agency, z.d.).
Omdat een auto niet alleen per gereden kilometer een hoeveelheid aan schadelijke gassen uitstoot, maar er ook tijdens de productie en demontage allerlei stoffen vrijkomen, wordt het GWP van een auto gegeven in ‘g CO2-eq/km’ (Hawkins et al. 2013). Door het GWP in ‘g CO2-eq/km’ kan de productie en demontage in de bijdrage worden meegenomen en daardoor een betrouwbaarder beeld geven. Het GWP zou namelijk lager uitvallen als deze puur gebaseerd zou zijn op de uitstoot tijdens het rijden.
Het positieve effect dat autodelen zal hebben op het milieu kan waarschijnlijk nog sterker vergroot worden wanneer er gebruik wordt gemaakt van elektrische auto’s. Aangezien deze auto’s tijdens het rijden geen CO2 uitstoten, is de verwachting dat het GWP van deze auto’s lager zal liggen dan dat van reguliere benzine- en diesel auto’s. Wij verwachten dat autodelen onder buren mogelijk is onder andere doordat daar een grotere sociale cohesie is dan bij mensen die elkaar helemaal niet kennen. Dit zal dan leiden tot een vermindering van CO2-uitstoot. Alleen al doordat er minder auto’s geproduceerd zullen worden, maar ook doordat elektrische auto’s waarschijnlijk een lager GWP hebben dan conventionele auto’s. Onze onderzoeksvraag is: “hoe haalbaar is het om het Global Warming Potential van auto’s in een straat te reduceren, door middel van autodelen met buren?”
Om deze complexe vraag te kunnen beantwoorden, zal er eerst vanuit verschillende disciplines op vier vraagstukken worden ingegaan. Ten eerste zal onderzocht worden of mensen bereid zijn om hun eigen bezit op te geven en open zouden kunnen staan voor het delen van auto’s. Ook zal onderzocht worden wat duurzaam gedrag en participatie aan deeleconomie beïnvloedt. Deze eerste twee vraagstukken zullen vooral antwoord geven over hoe haalbaar het is dat mensen bereid zijn om auto te gaan delen en met welke factoren daarbij rekening moet worden gehouden. Verder zal gekeken worden of het mogelijk is om het GWP te verlagen door elektrische auto’s te delen in een wijk. Als laatste zal dan op de mogelijkheid tot opschaling van het autodeelconcept worden ingegaan.
4
Theoretisch kader
Zoals in de inleiding genoemd, wordt dit onderzoek uitgevoerd vanuit verschillende disciplines. Eerst zal er gekeken worden hoe er tot nu toe gedacht wordt over bezit; is het een natuurrecht van de mens, of zouden we ook zonder kunnen? En wat zijn dan de voorwaarden die gelden om over te gaan op het delen van bezit. Is bijvoorbeeld ‘beter voor het milieu’ is dit voldoende reden om bezit (deels) op te geven, of zijn economische prikkels belangrijker? Vervolgens wordt nog gekeken of en hoeveel het GWP van elektrische auto’s lager is dan dat van ‘gewone’ auto’s.
Wanneer mensen hun eigen auto opgeven om auto’s te delen met hun buren zodat er CO2 bespaard wordt, geven zij in essentie hun eigen bezit op. Dit is een veel besproken onderwerp binnen de filosofie. Het is de vraag of mensen bereid zijn om hun bezit af te staan, als dit leidt tot een voordeel voor de samenleving.
Deze discussie over bezit begon al vroeg, met Aristoteles die van mening was dat een samenleving waarin mensen bezit hebben, meer vooruitgang boekt, omdat mensen zich zo niet met problemen van anderen bezig houden. Hierbij ging hij er overigens wel vanuit dat mensen die weten wat goed is, het goede doen (Everson, 1996). Men zou daaruit kunnen afleiden dat Aristoteles dacht dat mensen automatisch duurzame keuzes maken als het op bezit neer komt, en autodelen niet nodig is. Toch zou gesteld kunnen worden, dat in de huidige situatie autodelen de juiste handeling is, en dat mensen die de juiste kennis over milieu en autodelen bezitten, hiervoor zullen kiezen.
Later, in 1690, betoogde John Locke dat er natuurrechten bestaan: mensen hebben van nature een aantal rechten, die niet vastgelegd hoeven te worden in wetboeken om te bestaan. Individueel bezit is hier één van. Wanneer iemand iets, direct dan wel indirect, uit de natuur heeft gehaald en daar arbeid in heeft gestoken, is dat object van de betreffende persoon. Locke voegt hier wel aan toe dat dit alleen geldt, wanneer er genoeg van de bron overblijft voor anderen (Macpherson, 1980) Locke zou in de huidige situatie stellen dat mensen auto’s moeten delen, omdat er niet genoeg “schone lucht” overblijft door de huidige CO2-uitstoot door het gebruik en de productie van auto’s.
David Hume was het niet met Locke eens, volgens hem bestaat er geen natuurlijk bezit. Bezit is een conventie “to bestow stability on the posession of external goods, and leave every one in the peaceable enjoyment of what he may acquire by his fortune and industry” (Hume, 1978). Als de vorm van autodelen ook dit ‘peaceable enjoyment’ bereikt, kan worden beredeneerd dat autodelen niet nadelig is ten opzichte van het bezitten van een auto.
De ideeën van deze filosofen leiden tot een aantal voorwaarden, waaraan het autodeelconcept moet voldoen. Ten eerste moet aan de potentiële autodelers genoeg informatie worden verschaft over de gevolgen van de uitstoot van schadelijke stoffen en de vorm van autodelen. Ten tweede moet het autodelen daadwerkelijk tot een reductie in uitstoot leiden, anders is het volgens Locke geen legitieme reden om het bezit van een auto op te geven. Als laatste is uit de theorie van Hume af te leiden dat het gebruiksgemak en de voordelen van de deelauto’s niet lager mag zijn dan van een eigen auto, zoals bij bedrijfskunde ook naar voren komt.
5 Ook bestaan er verschillende theorieën die kunnen helpen om antwoord te vinden op de vraag wat duurzaam gedrag en participatie aan een deeleconomie beïnvloedt. Volgens Stokes et al. (2014) participeren mensen voornamelijk in de deeleconomie als het goedkoper en makkelijker is dan om het goed te kopen. In ons concept moet echter deels op het gemak van een eigen auto worden ingeleverd, maar zal er sprake zijn van individuele kostenreductie en daling van het Global Warming Potential. Deze afweging tussen makkelijker en goedkoper en welke factor daarin bepalend is, is ingewikkeld. Aangezien aan het autodelen een voordeel voor het milieu kleeft, wordt er vanuit gegaan dat milieubewustheid een doorslaggevende factor kan zijn voor de keuze voor autodelen.
Ondanks dat deze theorie inzicht verschaft in hoe mensen zich over het algemeen gedragen in een deeleconomie, is het voor dit onderzoek van belang dat er ook wordt ingezoomd op de verschillende bevolkingsgroepen. Volgens Olli et al. (2001) is er een positieve relatie tussen het opleidingsniveau en de mate waarin mensen zich bezighouden met het milieu. Als er alleen op het participeren in de deeleconomie wordt gefocust, noemt Stokes et al. (2014) dat hoger opgeleiden met full- en part-time banen, tussen de 25-54 jaar en met kinderen, significant meer deelnemen aan gezamenlijke activiteiten. Als er wordt gekeken naar welke bevolkingsgroep de meeste auto’s bezitten, dan blijkt uit een onderzoek van Centraal Bureau voor Statistiek (2012) dat grotere huishoudens vaker een auto bezitten dan kleinere. Volgens de theorie van gepland gedrag (Azjen,1991) is gedrag het gevolg van gedragsintenties, die worden beïnvloed door attitude, sociale norm en waargenomen leefcontrole. Vooral als er wordt gekeken naar sociale norm zou dit dus kunnen betekenen dat mensen eerder geneigd zijn om te gaan autodelen als ze zien dat andere mensen dat ook doen. Goldstein et al. (2008) beaamt dat mensen gemotiveerd zijn om duurzaam gedrag te vertonen vooral als andere gebruikers laten zien dat zij dit gedrag ook vertonen. Deze theorie kan uitkomst bieden bij het opschalen van het probleem. Door het namelijk eerst onder hoogopgeleiden te implementeren kan dit als sociale norm dienen voor anderen hoogopgeleiden en daarna ook laagopgeleiden.
Dit duurzaam gedrag dat eventueel kan lijden tot reductie van het GWP in een straat is afhankelijk van twee factoren, namelijk hoeveel auto’s er bespaard kunnen worden en hoe hoog het GWP van de deelauto’s is ten opzichte van de huidige auto’s. De eerste vraag moet per straat beantwoord worden, wij zullen dat doen aan de hand van een enquête. Voor de tweede vraag is het van belang wat voor auto’s er nu in de straat staan, en door welke zij vervangen worden. Er zijn twee verschillende soorten auto’s, namelijk Electrical Vehicles (EV’s) en Internal Combustion Engine Vehicles (ICEV’s). Zowel benzine- als dieselauto’s behoren tot de tweede categorie.
EV’s worden vaak gezien als een duurzamer en milieuvriendelijker alternatief voor ICEV’s. EV’s produceren geen uitlaatgassen tijdens het rijden en door het gebruik van EV’s zou de transportsector minder afhankelijk kunnen worden van fossiele brandstoffen (Nordelöf et al., 2014). Echter, de productie van de batterijen in EV’s is kostbaar en belast het milieu op andere vlakken dan de productie van de motor van een ICEV. Om de eventuele nadelen van de productie en sloopfase af te kunnen wegen tegen de voordelen tijdens de gebruiksfase van zowel EV’s als ICEV’s, kan gebruik gemaakt worden van Life
6 Cycle Analysis (LCA). Hierbij wordt voor de gehele levensduur van een auto, van productie tot afbreken, de impact op verschillende milieu-aspecten onderzocht.
Hawkins et al. (2013) hebben zo’n LCA uitgevoerd voor twee verschillende EV’s, een benzine- en een diesel auto. Hierbij hebben ze vier auto’s gezocht die qua grootte en gewicht zoveel mogelijk op elkaar leken. De LCA’s zijn gebaseerd op data die publiekelijk toegankelijk is. Hierdoor is sommige informatie niet volledig nauwkeurig, omdat autofabrikanten sommige stukken niet naar buiten brengen. Uitgaande van een levensduur van 150.000 gereden kilometers vonden Hawkins et al. voor EV’s een verlaging van 20% tot 24% van het GWP ten opzichte van benzineauto’s en een 10% tot 14% verlaging ten opzichte van diesel auto’s. Hierbij is op te merken dat bijna de helft van de bijdrage aan het GWP van een EV afkomstig is van de productiefase. Hierin is dus nog veel vooruitgang te boeken.
Een ander belangrijk punt dat door Hawkins et al. gemaakt wordt, is dat het effect op het GWP van een EV sterk afhankelijk is van de elektriciteit die gebruikt wordt om de auto aan te drijven. Wanneer elektriciteit wordt gebruikt die opgewekt is in een kolencentrale neemt de bijdrage aan het GWP zelfs toe voor een EV ten opzichte van een ICEV. Het gebruik van wat Hawkins et al. de ‘Europese elektriciteitsmix’ noemen zorgt voor de verlaging van 20% tot 24% procent van de bijdrage aan het GWP. Dit betekent dus ook dat door de toename van groene stroom de bijdrage aan het GWP van EV’s nog verder kan dalen.
Om uit te vinden of er inderdaad verbanden zijn tussen de bovengenoemde invloeden op duurzaam gedrag, kan de Pearson X-kwadraat test gebruikt worden. Dit is een test die bedoeld is om te testen op onafhankelijkheid van categorische variabele. Om gebruik te kunnen maken van deze test, zullen de waarden eerst genormaliseerd moeten worden als de testgroepen niet gelijk zijn. Vervolgens worden de X-kwadraatwaarden van de te testen variabele gesommeerd. Daarna worden de vrijheidsgraden gebruikt om de p-waarden te berekenen. Wanneer deze p-waarde kleiner of gelijk is aan α, bestaat er een significant verschil de twee groepen. In dat geval berust het verschil tussen de groepen op meer dan alleen toeval.
7
Methode
Om onderzoek te doen naar de haalbaarheid van het reduceren van het Global Warming Potential (GWP) door middel van autodelen met buren, is er onderzocht of mensen auto’s willen delen en of dit leidt tot een verlaging in het GWP. In figuur 1 is dit proces weergegeven.
Figuur 1: Een flowchart waarin de opbouw van het onderzoek en informatieverzameling is
weergeven. Informatie verkregen uit de enquête, zal worden gecombineerd met informatie uit de literatuur om de haalbaarheid van het autodeelconcept te beoordelen.
Om de haalbaarheid van het verlagen van het GWP door middel van auto’s delen te onderzoeken is gekeken naar twee aspecten van het autodelen: enerzijds wanneer mensen bereid zijn om auto’s te delen en anderzijds hoeveel het GWP daardoor verlaagd kan worden. Om de reductie van het GWP te onderzoeken, moet duidelijk zijn hoe hoog het GWP nu is en hoe hoog dat kan zijn als er auto’s gedeeld worden. Voor deze berekening is de theorie over Life Cycle Analysis (LCA) gebruikt. De uitkomsten van de LCA zorgen in combinatie met het resultaat over het aantal auto’s uit de enquête voor de reductie in het GWP
Om de factoren die de bereidheid tot autodelen beïnvloeden te onderzoeken, is er een enquête afgenomen. In deze enquête zijn de verschillende factoren die uit de theorie
8 naar voren kwamen, zoals het belang van sociale cohesie en het ‘duurzaamheidsgevoel’, bevraagd. Ook werd middels de enquête onderzocht hoeveel auto’s er bespaard zouden kunnen worden. De resultaten van de enquête en de gevonden gegevens over de auto’s zijn vervolgens gecombineerd en geven samen antwoord op de hoofdvraag. De enquête is terug te vinden in de bijlage (Bijlage A) en de verwerking van de resultaten worden hieronder verder toegelicht.
De enquête is opgebouwd uit vier delen. In het eerste deel is naar algemene informatie gevraagd, zoals geslacht, leeftijd en grootte van huishouden. Ook is gevraagd hoe het contact met de buren is, op een schaal van 1 tot 5, waarbij 1 ‘zeer slecht’ is en 5 ‘zeer goed’. Hieruit kan worden opgemaakt of het inderdaad het geval is, dat groepen met grote sociale cohesie meer bereid zijn tot het delen van bezit, zoals Hamari et al. (2015) stellen. Daarnaast wordt gevraagd in hoeverre de respondent met duurzaamheid bezig is, tevens op een schaal van 1 tot 5, waarbij 1 ‘zeer weinig’ betekent en 5 ‘zeer veel’.
In het tweede deel van de enquête is ingegaan op de bereidheid tot autodelen. De vraag die in dit deel centraal stond is of de respondent openstaat voor het delen van auto’s met buren. Als dit niet het geval was, werd alleen nog gevraagd waarom hij of zij er niet voor open staat, zodat in de toekomst het autodeelconcept eventueel aangepast kan worden en deze mensen wel bereid zouden zijn tot autodelen. Een andere vraag uit dit deel is wat de respondent het grootste voordeel vindt van deze vorm van autodelen, duurzaamheid of gereduceerde vaste lasten. Samen met de vraag over duurzaamheid uit het eerste deel, is hieruit afgeleid welke factor gepromoot zou moeten worden, wanneer er mensen geworven worden voor het autodeelconcept.
De respondenten die geïnteresseerd waren in het autodelen vulden in het derde deel vragen in over de eisen die zij stellen aan de deelauto. Deze vragen zouden een leidraad kunnen bieden in het uitkiezen van de deelauto’s en er zo voor zorgen dat de deelauto’s voldoen aan de eisen van de gebruikers. In het vierde en laatste deel hebben de respondenten aangegeven wanneer hun auto in gebruik is, waaruit is gebleken hoeveel deelauto’s er minimaal in een wijk geplaatst moeten worden.
Deze enquête is in drie verschillende straten afgenomen, door bij mensen aan te bellen en hen te vragen om de enquête in te vullen. Door drie straten te kiezen die op een aantal vlakken verschillen, hebben we voorspellingen kunnen doen over eventuele opschaling van ons autodeelconcept aan de hand van het onderzoek. Deze straten zijn de Dantelaan in Utrecht, de Veenweidestraat in Purmerend en de Rode Kruislaan in Diemen. Van deze straten is in Figuur 2 een plattegrond te vinden. Bij het uitkiezen van deze straten is gelet op twee factoren die uit het theoretisch kader naar voren zijn gekomen.
Ten eerste is er gelet op de gemiddelde inkomens in de wijk, omdat dat wijst op een buurt met gemiddeld hogeropgeleide bewoners (CBS, 2011). Uit de literatuur bleek dat hoogopgeleiden vaker geneigd zijn tot milieubewust handelen (Olli et al., 2001). Om te onderzoeken of dit in dit geval ook klopt, is er gekozen voor drie straten met respectievelijk een gemiddeld hoog, normaal en laag inkomen (CBS, 2016).
Ten tweede kwam uit het theoretisch kader naar voren dat grotere huishoudens meer auto’s bezitten. In een straat waar men gemiddeld meer auto’s bezit, zijn waarschijnlijk meer auto’s te verminderen aan de hand van autodelen. Gemiddeld bestaan huishoudens in
9 Nederland uit 2.2 personen. De Dantelaan heeft gemiddeld 2.7 personen per huishouden, de Veenweidestraat 2.2 en de Rode Kruislaan 1.9 (CBS, 2016).
Dantelaan, Utrecht Veenweidestraat, Purmerend Rode Kruislaan, Diemen
Figuur 2: De drie straten in respectievelijk Utrecht, Purmerend en Diemen waar de
enquête af wordt genomen (Google Maps, 2016).
Om de persoonlijke interesse van mensen te wekken en hen de kans te geven om vragen te stellen, is ervoor gekozen langs de deuren te gaan. Aan de deur werd kort en bondig uitgelegd wat het autodelen inhoudt. Uit het theoretisch kader bleek namelijk dat het belangrijk is om informatie te verschaffen over de voordelen, zoals de verlaging van het GWP, en het autodeelconcept. Vervolgens werd gevraagd worden of de respondent de enquête meteen of via de mail wilde invullen.
Vervolgens is er een statistische analyse gedaan op de resultaten van de enquête. De bewoners die hebben aangegeven bereid te zijn doen aan het autodelen, hebben ook aangegeven wanneer zij hun auto gedurende de week gebruiken. Uit deze informatieis gebleken hoeveel auto’s er op het drukste punt van de week nodig zijn. Dit is het aantal deelauto’s dat in de straat geplaatst zal moeten worden.
Vervolgens is er ook gekeken of er verbanden te vinden zijn tussen een aantal onafhankelijke variabelen. Er is een ‘ja/nee’-variabele, namelijk de bereidheid tot meedoen met het autodeelconcept, vergeleken met het contact met de buren enerzijds en duurzaamheid anderzijds, weergegeven op een schaal van 1 tot 5. Hier bij is gebruik gemaakt van het programma R. Omdat we hier op zoek waren naar een verband tussen 2 categorische variabelen, waar de duurzaamheid en contact met buren de voorspellende variabelen zijn en de bereidheid de uitkomst variabele, is er gebruik gemaakt van de Pearson X-kwadraat test, die in het theoretisch kader beschreven is, in het R-package MASS , waarmee een eventueel verband en de significantie ervan aangetoond wordt. We toetsen tweezijdig met een kritieke waarde van α<0.05.
10
Resultaten
De resultaten uit de enquête die van belang zijn voor het onderzoek staan weergegeven in onderstaande tabel. Een volledig overzicht van alle enquête-resultaten is te vinden in de bijlage.
Dantelaan Veenweidestaat Rode Kruislaan Aantal afgenomen enquêtes 21 11 12
1 inkomen per inwoner per
jaar2
31.700 24.600 16.400
1 aantal personen per
huishouden
3.6 2.9 2.1
1 aantal auto’s per
huishouden
1.2 1.1 1.0
1 contact met de buren3 4.1 4.2 3.0 1 duurzaamheid3 3.7 3.4 3.2
Bereide huishoudens 47,6% 81,2% 8,3%
Huishoudens lid van een autodeel concept 19,0% 36,4% 0% belangrijk in de keuze; economisch- duurzaamheid- anders4 42,9% 47,6% 9,5% 36,4% 54,5% 9,1% 58,3% 8,3% 33,3%
Aantal auto’s van bereide huishoudens
12 10 1
Aantal auto’s in gebruik op drukste moment
10 5 1
Besparing GWP 33% tot 37% 60% tot 62% 0%
Tabel 1: Een visualisatie van de enquête resultaten van de drie verschillende straten met de
gemiddelde inkomens in de wijk van de desbetreffende straat.1 Gemiddelde. 2 inkomen in postcode gebied (CBS 2014). 3 Dit is gemeten op een schaal van 1 tot 5. 4 ‘Anders’ zijn verschillende antwoorden deze zijn te vinden in de bijlage.
11 In de onderste rij van tabel 1 staat de verwachte vermindering in van het GWP. Deze is berekend aan door eerst te kijken wat de vermindering zou zijn als alle auto’s die nu in de straat zijn te vervangen door EV’s dat zou al een vermindering van 20% tot 24% opleveren ten opzichte van de huidige situatie. Vervolgens is het nieuw aantal auto’s gedeeld door het aantal eerdere auto’s keer het percentage nog uitgestoten GWP’s. Hierdoor krijgen we de totale vermindering onder de respondenten in een straat.
Er is gekeken of er een verband te vinden is tussen het wel of niet mee willen doen met het autodeelconcept en het contact met de buren. Dit is uitgezet in de figuur 3.
Figuur 3: Staafdiagram met de bereidheid tot autodelen, uitgezet tegen het aangegeven
contact met de buren.
Ook is op deze cijfers een X-kwadraat test gedaan, hieruit is gebleken dat er geen significant verband is tussen de bereidheid tot autodelen met de buren en het contact met diezelfde buren. Ook hier is gekeken of er een verband is tussen de bereidheid om auto's te delen en hoe duurzaam mensen zichzelf vinden. Dit is uitgezet in figuur 4.
12
Figuur 4: Staafdiagram met de bereidheid tot autodelen uitgezet tegen het aangegeven
duurzaamheid in de enquête op een schaal van 1 tot 5.
Hier is ook een X-kwadraat test uitgevoerd op onafhankelijkheid en weer blijkt dat er geen significant verschil is tussen de twee groepen op het gebied hoe veel mensen aangeven bezig te zijn met duurzaamheid. Dit is ook is al duidelijk te zien in de tabellen in figuur 2 en 3.
13
Discussie / conclusie
Uit de resultaten blijkt dat we in de Dantelaan 12 ICEV’s kunnen vervangen door 10 EV’s. In de Veenweidestraat zijn er 10 ICEV’s te vervangen door 5 EV’s, maar in de Rode Kruislaan is er helaas niet genoeg animo voor het deelconcept, waardoor er daar nu geen auto’s vervangen kunnen worden. In de Dantelaan zou dit leiden tot een reductie van 33% tot 37% procent van het GWP en in de Veenweidestraat 60% tot 62% procent. Er is in dit onderzoek geen significant verband gevonden tussen de sociale cohesie in een straat en de bereidheid van mensen om auto’s met hun buren te delen, noch is er een verband gevonden tussen het belang dat men hecht aan duurzaamheid en de bereidheid tot het delen van auto’s. Dit is echter niet in overeenkomst met de theorie. Zoals eerder aangehaald, stelt Hamari et al. (2015) dat in een omgeving waar een grotere sociale cohesie is, men eerder bereid zal zijn tot deelname aan een deelconcept.
Opvallend is dat er in de straten met een gemiddeld tot hoog inkomen, de Veenweidestraat en de Dantelaan, meer animo is voor het autodeelconcept. Dit komt ook in de theorie naar voren. Stokes et al. (2014) toonde aan dat hogeropgeleiden vaker deelnemen aan gezamenlijke activiteiten.
Een reden dat er in dit onderzoek geen significante verbanden zijn gevonden tussen respectievelijk sociale cohesie en duurzaamheid, en animo voor een autodeelconcept kan zijn omdat de test sample niet groot genoeg was. Aangezien op basis van de literatuur te verwachten is dat deze verbanden er wel zijn, is het van belang dat er bij vervolgonderzoek gelet wordt op de grootte van de samples.
De vorm van autodelen die voorgesteld wordt, het delen van auto’s met de buren, lijkt voor veel mensen een beter alternatief dan huidige auto-deel concepten zoals Greenwheels of SnapCar; 18,2% van de ondervraagden geeft aan nu al lid te zijn of overwegen lid te worden van een bestaand auto-deel concept, terwijl 45,5% aangeeft bereid te zijn auto’s te delen met hun buren. Opvallend is dat deze mensen wel in dezelfde groep vallen als de mensen die al lid zijn van een autodeel concept.
Ook blijkt uit de open vragen in de enquête dat de auto als statussymbool een veel voorkomende reden is om een auto niet te willen delen met buren. Dit sluit aan op de filosofische theorieën over eigen bezit die te vinden zijn in het theoretisch kader. Daarnaast geeft men aan niet mee te willen doen met het delen van auto’s met de buren, omdat ze dan niet genoeg zekerheid hebben dat ze altijd een auto tot hun beschikking hebben wanneer nodig. Echter, wanneer dit concept beter uit gedacht wordt en er oplossingen zijn voor bijvoorbeeld de vakantieperiode, of andere mogelijkheden van vervoer, zullen misschien meer mensen de voordelen van het delen van auto’s zien.
Wanneer er genoeg animo in een straat is om het autodelen uit te voeren, zoals in de Dantelaan en de Veenweidestraat, wordt het GWP inderdaad omlaag gebracht. Voor de Dantelaan is dit 33% tot 37% en voor de Veenweidestraat 60% tot 62%. Dit betekent dat, zoals Locke stelt, de verlaging van het GWP inderdaad een legitieme reden is om bezit op te geven. De vraag blijft echter of de reductie groot genoeg is om over te gaan tot het delen van auto’s. Uit de literatuur blijkt ook dat, zelfs wanneer de reden om over te gaan tot autodelen legitiem is, lang niet iedereen zonder meer zijn eigen bezit op zal geven. Zoals
14 gezegd zullen hogeropgeleiden eerder deelnemen aan een deeleconomie (Olli et al, 2001), en speelt duurzaamheid voor hen een grotere rol dan voor lageropgeleiden (Stokes et al., 2014). Dit komt ook overeen met de resultaten die gevonden zijn in dit onderzoek. Wellicht zouden ook de lageropgeleiden meer bereid zijn tot het delen van auto’s, wanneer het eerst geimplementeerd wordt onder hogeropgeleiden. Hiermee kan het langzaam de sociale norm worden, waarna anderen hun gedrag hierop aan zullen passen (Azjen, 1991, Goldstein et al., 2008).
Zoals hierboven beschreven is er een aantal factoren dat meespeelt in de verdere verlaging van het GWP. Meer deelnemers aan het deelautoconcept zal leiden tot niet alleen een lagere productie van auto’s, maar ook tot snellere overstap op EV’s. Een voorwaarde hiervoor is wel dat een bedrijf of overheidsinstantie die dit systeem zou implementeren zorgt voor voldoende ondersteuning, zoals oplaadpunten. Het GWP zal vervolgens nog verder omlaag kunnen, wanneer elektriciteit groener wordt (Hakwins et al., 2013).
De vraag ‘Hoe haalbaar is het om het Global Warming Potential van auto’s in een straat te reduceren, door middel van autodelen met buren?’ is met dit onderzoek nog niet volledig beantwoord. Wel is duidelijk geworden dat de haalbaarheid van verschillende factoren afhangt. Zo is het op dit moment waarschijnlijk makkelijker om een autodeelconcept op te zetten in straten met veel hogeropgeleiden. Ook is in dit onderzoek gebleken dat in de straten waar genoeg animo was voor het autodelen, het GWP inderdaad omlaag zou gaan. Het is echter nog niet volledig duidelijk of dat in werkelijkheid ook echt met 33% tot 37% en 60% tot 62% procent zal zijn voor respectievelijk de Dantelaan en de Veenweidestraat. Hier spelen meer factoren een rol dan meegenomen in dit onderzoek, zoals of het aantal totale gereden kilometers het zelfde blijft per straat. Ook zijn EV’s nog vollop in ontwikkeling en zal het GWP van EV’s de komende jaren nog flink kunnen veranderen.
Verder is onderzoek naar de vraag of sociale cohesie inderdaad belangrijk is voor het succes van het autodelen, ook van belang. Het nu voorgestelde concept was populairder bij de ondervraagden dan de bestaande systemen zoals Car2Go en SnappCar, maar er is geen significant resultaat gevonden is voor het verband tussen de sociale cohesie en de bereidheid tot het opgeven van de eigen auto in ruil voor een deelauto. Daardoor kan er op dit moment geen uitsluitsel gegeven worden over de algemene beweegreden van respondenten om dit concept te stellen boven bestaande concepten. Aangezien de theorie er wel op wijst dat onderling vertrouwen een rol speelt bij het delen van bezit, is het nuttig om verder onderzoek te doen naar de vraag of dit bij autodelen ook geldt.
Zoals gezegd is er nog veel onderzoek nodig naar de voorwaarden voor het opgeven van bezit, met in het bijzonder de factoren die meespelen in de beslissing of men auto’s wil delen. Wel is duidelijk geworden dat áls men elektrische auto’s gaat delen met de buren, het GWP omlaag zal gaan. In hoeverre het GWP zal dalen is van verschillende factoren afhankelijk, onder andere de ontwikkelingen op het gebied van het produceren van duurzame energie en milieuvriendelijkere batterijen.
15
Literatuurlijst
● Ajzen, I. (1991), The theory of planned behavior. Organizational behavior and human decision processes, 50(2), 179-211.
● CBS. (2014). Statline [Databestand]. Amsterdam.
● Chen, T. D., & Kockelman, K. M. (2015). CARSHARING’S LIFE-CYCLE IMPACTS ON ENERGY USE AND GREENHOUSE GAS EMISSIONS 2. InTransportation
Research Board 94th Annual Meeting (No. 15-4447)
● Environmental Protection Agency, (z.d.), Understanding global warming potentials, geraadpleegd op 8 januari 2016, http://www3.epa.gov/climatechange/
● Everson, S. (1996). Aristotle: The Politics and the constitution of Athens. Cambridge University Press.
● Goldstein, N. J., Cialdini, R. B., & Griskevicius, V. (2008). A room with a viewpoint: Using social norms to motivate environmental conservation in hotels. Journal of
consumer Research, 35(3), 472-482.
● Haegens, K., van der Linde, I. (2013). Bezit is passé. Groene Amsterdammer (No. 21).
● Hamari, J., Sjöklint, M., & Ukkonen, A. (2015). The sharing economy: Why people participate in collaborative consumption. Available at SSRN 2271971.
● Hardin, G. (1968), The tragedy of the commons, Science, Vol. 162 No. 3859, pp. 1243-8.
● Hawkins, T. R., Singh, B., Majeau‐Bettez, G., & Strømman, A. H. (2013). Comparative environmental life cycle assessment of conventional and electric vehicles. Journal of Industrial Ecology, 17(1), 53-64.
● Hume, D. (1978). A treatise of human nature [1739]. British Moralists, 1650-1800. ● Locke, J., & Macpherson, C. B. (1980). Second treatise of government [1690] (No.
31) Hackett Publishing.
● Leenders, F., Ewalds, D. (2014, 22 augustus ) Nederland op weg naar 8 miljoen auto’s. geraadpleegd op 7 oktober 2015, van www.cbs.nl
● Mill, J. S. (1848). Principles of Political Economy With Some of Their Applications to Social Philosophy. 1857. George Routledge and Sons, Manchester.
● Nordelöf, A., Messagie, M., Tillman, A.M., Söderman, M. L. & Van Mierlo, J. (2014). Environmental impacts of hybrid, plug-in hybrid, and battery electric vehicles—what can we learn from life cycle assessment? The International Journal of Life Cycle Assessment, Vol.19(11), pp.1866-1890
● Olli, E., Grendstad, G., & Wollebaek, D. (2001). Correlates of environmental behaviors bringing back social context. Environment and behavior, 33(2), 181-208. ● Redactie economie(2015, 3 juni) Autodelen maakt de automobilist zuinig, De
verdieping Trouw.
● Planbureau voor de Leefomgeving, A. H. (2013, mei) Nieuwe elektrische vervoersconcepten in Nederland.
● Soh, S. L., Ong, S. K., & Nee, A. Y. C. (2014). Design for Disassembly for Remanufacturing: Methodology and Technology. Procedia CIRP, 15, 407-412. ● Stokes, K., Clarence, E., Anderson, L., & Rinne, A. (2014). Making Sense of the UK
16
Bijlagen
21 Wanneer men bij de laatste vraag aangeeft nog een auto te hebben, krijgt de respondent de laatste vragen nog een keer te zien en wordt dus ook voor deze auto het gebruik ingevuld.
22
Bijlage B - Resultaten enquête
27
31
