Veiligheid en beveiliging van
offshore Windturbineparken
Integrale veiligheidsstudie
J.A. van Dalfsen, J.E. Tamis, J.T. van der Wal, V.G. Blankendaal (TNO), M. P.N. Spruijt (TNO), Th. Logtenberg (TNO), J.C.M. Kleijweg (TNO),
W.F.M. van der Heijden (TNO), Q.Sluijs /Luuk Folkers (Ecofys), E. Leemans (Stichting de Noordzee)
Rapport C072/09
IMARES Wageningen UR
(IMARES - institute for Marine Resources & Ecosystem Studies)
Opdrachtgever: Programmabureau We@Sea
Postbus 1 1755 ZG Petten
IMARES is:
• een onafhankelijk, objectief en gezaghebbend instituut dat kennis levert die noodzakelijk is voor integrale duurzame bescherming, exploitatie en ruimtelijk gebruik van de zee en kustzones;
• een instituut dat de benodigde kennis levert voor een geïntegreerde duurzame bescherming, exploitatie en ruimtelijk gebruik van zee en kustzones;
• een belangrijke, proactieve speler in nationale en internationale mariene onderzoeksnetwerken (zoals ICES en EFARO).
© 2009 IMARES Wageningen UR
IMARES is geregistreerd in het
Handelsregister Amsterdam nr. 34135929, BTW nr. NL 811383696B04.
De Directie van IMARES is niet aansprakelijk voor gevolgschade, noch voor schade welke voortvloeit uit toepassingen van de resultaten van werkzaamheden of andere gegevens verkregen van IMARES; opdrachtgever vrijwaart IMARES van aanspraken van derden in verband met deze toepassing.
Dit rapport is vervaardigd op verzoek van de opdrachtgever hierboven aangegeven en is zijn eigendom. Niets uit dit rapport mag weergegeven en/of gepubliceerd worden, gefotokopieerd of op enige andere manier gebruikt worden zonder schriftelijke toestemming van de opdrachtgever.
Inhoudsopgave
Voorwoord en stand van zaken 2008 ... 7
Samenvatting ... 9 Summary ... 11 1 Inleiding... 13 1.1 Achtergrond ... 13 1.2 Probleemschets... 13 1.3 Doel en opzet ... 15 2 Stakeholderanalyse en interviews ... 16
2.1 Belangrijke issues voor stakeholders ... 16
2.2 Stakeholders ... 19
2.3 Interviews... 19
3 Risicoaspecten van een offshore windturbinepark ... 21
3.1 Inleiding ... 21
3.2 Vergroting aanvaringskans voor schepen onderling ... 21
3.2.1 Afname beschikbare ruimte... 21
3.2.2 Beperking manoeuvreerbaarheid ... 22
3.2.3 Meerkruisend Verkeer... 23
3.3 Aanvaringen van schepen met OWP... 23
3.3.1 Kans op aanvaringen ... 23
3.3.2 Drifters... 23
3.3.3 Kabelbeschadigingen door ankeren ... 24
3.4 Verstoring waarnemingssystemen door aanwezigheid OWP’s... 24
3.4.1 Relevante waarnemingssystemen ... 24
3.4.2 Schaduwwerking voor radar... 25
3.4.3 Verstoring radarbeeld door draaiende wieken... 26
3.4.4 Optreden van schijndoelen ... 27
3.4.5 Verstoring VHF communicatie door grote obstakels ... 28
3.4.6 Conclusie ... 28
3.5 Overige ongevallen door aanwezigheid OWP’s ... 29
3.5.1 Helikoptervluchten... 29
3.5.2 Weggeslingerde rotordelen ... 29
4 Cumulatieve effecten ... 30
5 Process Hazard Analysis ... 35
5.1 Scenarioanalyse veiligheidsaspecten OWP ... 35
5.1.1 Beperking vaarroute ... 35
5.1.2 Drifters in het windturbinepark... 40
5.1.3 Interne veiligheid ... 41
5.1.4 Uitvoer offshore windparken (kabels) ... 42
5.2 Conclusies scenarioanalyse ... 43
6 Bestaande risico- modellen ... 48
6.1 DYMITRI (Dynamic Marine Traffic System) ... 48
6.2 SAMSON ... 48
6.3 Germanischer Lloyd ... 49
6.4 Det Norske Veritas (DNV)... 49
7 Mitigerende maatregelen ... 50
7.1 Inleiding ... 50
7.2 Plaatsing van RACON-bakens ... 50
7.3 Beveiliging van OWP met radarsystemen ... 50
7.4 AIS 52 7.4.1 Eigenschappen en gebruik AIS ... 52
7.4.2 Doelstelling van AIS voor de beveiliging van windturbineparken ... 53
7.4.3 Toepassing van AIS voor OWP’s ... 54
7.4.4 Conclusies en aanbevelingen... 56
7.5 Fendering systemen ... 56
8 Conclusies en aanbevelingen... 57
9 Referenties ... 59
Verantwoording ... 61
Bijlage 1 Kansenkaart windturbineparken ... 62
Bijlage 2 Verslag gesprek veiligheid op zee Ministerie van Verkeer en Waterstaat ... 63
Bijlage 3 Verslag gesprek veiligheid op zee het Kustwacht Centrum... 63
Bijlage 3 Verslag gesprek veiligheid op zee het Kustwacht Centrum... 64
Bijlage 4 Verslag gesprek veiligheid op zee Zeeloodsen... 66
Bijlage 6 Verslag aanvullend gesprek veiligheid op zee Stichting De Noordzee (2008)... 70
Bijlage 7 Kaarten bestaand gebruik van de Noordzee ... 72
Bijlage 8 Werking en toepassingen van radarsystemen ... 74
Bijlage 9 Het Automatic Identification System (AIS)... 86
Voorwoord en stand van zaken 2008
Het oorspronkelijke onderzoek voor dit rapport is uitgevoerd en beschreven in 2006 en geeft de toenmalige stand van zaken weer. De rapportage is toen niet afgerond. In 2008/09 is het besluit genomen om dit rapport alsnog te voltooien. Aanleiding hiervoor was dat van twee zijden,vanuit Rijkswaterstaat en We@Sea, belangstelling voor het onderwerp offshore windturbineparken (OWP) en veiligheid werd getoond. Om de bestaande rapportage goed te kunnen positioneren in de huidige inzichten rond de veiligheidsaspecten van offshore windturbineparken zijn twee aanvullende interviews gehouden. Ten eerste met vertegenwoordigers van Rijkswaterstaat – Directie Noordzee en ten tweede met een vertegenwoordiger van de Stichting De Noordzee.
Ten opzichte van 2006 blijken de inzichten enkele jaren later gewijzigd te zijn. Waar er toen weliswaar aandacht was voor de veiligheidsaspecten van offshore windturbineparken, werden deze niet als ernstig ingeschat. Heden ten dage worden deze risico’s zwaarder opgenomen. Zo blijken deze aspecten een vertragende rol te spelen bij het verlenen van vergunningen voor initiatieven voor de bouw van OWP. De initiatieven waarvoor actueel de vergunningaanvragen in behandeling zijn behoren tot de tweede ronde. In de eerste ronde zijn twee parken vergund en ondertussen gerealiseerd, het Offshore Windpark Egmond aan Zee en een tweede park dat iets verder op zee ligt in het Q7-mijnbouwblok: het Prinses Amalia-windpark. Aangaande de veiligheidsaspecten van OWP wordt al vooruitgekeken naar de derde ronde van vergunningen voor OWP. In een door het IDON geïnitieerde studie werken Christensen et al. (2008) stapsgewijs uit welke gebieden het beste kunnen worden benut voor OWP, rekening houdend met het beleidsdoel om minstens 6000 MW elektriciteit op de Noordzee te genereren. In de afweging van Christensen et al. (2008) is rekening gehouden met
- de balans tussen kosten en opbrengsten van een OWP,
- de gevolgen voor de scheepvaart zowel voor wat betreft mogelijke gevolgen voor de reisafstand als ook veiligheid,
- de gevolgen voor de visserij,
- de gevolgen voor andere gebruiksfuncties van de Noordzee.
Met name de wederzijdse veiligheidsaspecten die spelen tussen scheepvaart en windturbines vormen een belangrijk onderdeel van dit rapport.
De in dit rapport geïdentificeerde gebieden (Figuur 1 en Figuur 3) en de ligging van de huidige initiatieven komen overigens redelijk overeen.
Op basis van de gesprekken met Rijkswaterstaat wordt duidelijk dat zij verwachten dat slechts een klein aantal van de huidige initiatieven (circa 75) ook daadwerkelijk gerealiseerd zullen worden. De bottle-neck ligt hierbij niet bij de vergunningverlening door Rijkswaterstaat. De volgende stap in het proces is dat de initiatiefnemers via het Ministerie van Economische Zaken een subsidie zullen proberen te verwerven. Het gaat hierbij om subsidies voor maximaal 450 MW opgesteld vermogen, dus voldoende voor slechts enkele parken. De subsidies zijn bedoeld om de ‘onrendabele top’ te vergoeden. Het om een afbouwend bedrag, voor de periode tot 2020, mede omdat de onrendabele top steeds kleiner zal worden door oplopende energieprijzen. Jaarbedragen voor deze subsidie zullen in de ordegrootte liggen van 100 tot 150 miljoen euro per jaar. Vermoedelijk worden uitsluitend de OWP die succesvol zijn in het verwerven van deze subsidie gerealiseerd. Dit plaatst de omvang van de
veiligheidsproblematiek voor de nabije toekomst in context.
Verder komen nog de volgende punten naar voren uit het interview met vertegenwoordigers van Directie Noordzee. De scheepvaart rond bestaande OWP kan door de Kustwacht goed gevolgd worden vanuit haar controlecentrum in Den Helder. Hier komen de gegevens samen van de schepen die met AIS zijn uitgerust (voornamelijk passagiersschepen en vrachtschepen groter dan 300 ton laadvermogen) en de gegevens van het VTS (Vessel Tracking System), waarmee ook de kleinere scheepvaart inclusief visserschepen en recreatievaart gevolgd worden. Om dit ook bij nieuwe OWP te kunnen doen is men van plan om in de vergunning voorwaarden op te nemen aangaande het verzamelen van AIS-gegevens van scheepvaart rond het park en het bieden van VTS-radardekking inclusief verplichte aanlevering van beide gegevensstromen aan de Kustwacht. Op deze wijze kan de scheepvaart rond OWP goed gevolgd en bestudeerd worden.
Vanuit Stichting De Noordzee is er eveneens duidelijk aandacht voor dit onderwerp. De stichting heeft onder andere meegewerkt aan het EU-project Safety At Sea. In het kader van dit project is ook gewerkt aan het in beeld
brengen de veiligheidaspecten van OWP in relatie tot scheepvaart (Safety At Sea, 2005 en 2007). In het gesprek komen diverse aspecten aan de orde.
Zo wordt een vraag gesteld aangaande de verantwoordelijkheden van de operator van een OWP. Tot hoever reikt diens verantwoordelijkheid rond de operationele veiligheid van een OWP? Wat betekent het in juridische zin dat de nieuwe OWP wel binnen de Economisc Exclusieve Zone (EEZ) van Nederland liggen, maar niet in de territoriale wateren.
Aan scheepszijde kunnen incidenten hun oorzaak hebben in technisch falen maar ook in menselijke fouten. Deze verschillen kunnen in de mate van aansprakelijkheid van de betrokken partijen van belang zijn.
De recreatievaart wordt door hen ook duidelijk als stakeholder gezien in het kader van OWP. Juist van recreatievaart wordt de verwachting uitgesproken dat deze geneigd zullen zijn om een OWP te doorkruizen op weg naar hun bestemming. Zeker wanneer verslechterende weersomstandigheden nopen tot het zo snel mogelijk willen bereiken van een veilige haven. Gebaseerd op de aanname dat scheepvaart binnen het OWP en een omringende veiligheidszone niet is toegestaan speelt hier een handhavingsprobleem. Immers al wordt de overtreding geconstateerd, dan moet voor het uitvoeren van een sanctie (b.v. het opleggen van een boete) het overtredende vaartuig afdoende geïdentificeerd worden om dit te kunnen doen.
Het toepassen van AIS, om OWP op de brug van hiermee uitgeruste schepen duidelijk aan te markeren, wordt verwacht. Eén van de redenen om dit te willen toepassen is, dat er ook problemen geconstateerd zijn rond het gebruik van navigatieradar in de nabijheid van OWP.
In beide interview zijn ook de gevolgen voor Search and Rescue (SAR) operaties aan de orde geweest. Wanneer in of in de nabijheid van een OWP naar b.v. drenkelingen gezocht moet worden of assistentie verleend moet worden aan een schip in nood, dan zijn de windturbines obstakels die de mogelijkheden van hulpverleners kunnen belemmeren. Het is daarom van belang om ook aan deze aspecten in de toekomst aandacht te schenken. Samenvattend blijken de bevindingen van de oorspronkelijke studie van waarde te zijn. Zo is er veel aandacht besteed aan mogelijke mitigerende maatregelen en de technologische mogelijkheden. Technische mogelijkheden gelegen in de combinatie van AIS en radarsystemen, eventueel te combineren met ander technieken worden in het rapport en de bijlagen uitgewerkt. Een uitwerking waarin ook mogelijkheden worden onderkend om ook kleine scheepvaart te kunnen identificeren.
Samenvatting
Dit rapport geeft de bevindingen weer van een integrale studie naar de veiligheidsaspecten rond de realisatie van (meerdere) offshore windturbineparken op het Nederlandse deel van de Noordzee. Het onderzoek is geïnitieerd in het kader van het onderzoeksprogramma We@Sea. Offshore windturbineparken beïnvloeden de veiligheid op zee b.v. doordat ze ruimte innemen die voorheen vrij gebruikt konden worden door scheepvaart en visserij. Door verdringing treedt verdichting op van het scheepvaartverkeer rondom het windturbinepark en het ingenomen gebied wordt onbereikbaar voor vissers. Daarnaast zijn de windturbines objecten waarmee schepen in aanvaring kunnen komen b.v. wanneer zij op drift raken. De gevaren in deze zijn wederzijds, zowel de windturbines kunnen schade oplopen door zo’n gebeurtenis, maar ook de schepen kunnen beschadigd raken. In het geval dat het schip een milieugevaarlijke lading b.v. chemicaliën of olie vervoert, dreigt er tevens gevaar voor het milieu. In de studie zijn de gebeurtenissen die tot een gevaarlijke situatie kunnen leiden geïnventariseerd. Een belangrijk hulpmiddel hierbij zijn de interviews met stakeholders (Hoofstuk 2). Onder deze stakeholders waren zowel autoriteiten, non-gouvernementele organisaties, initiatiefnemers als zeevarenden vertegenwoordigt. De risicoaspecten van de gebeurtenissen zijn nader uitgewerkt (Hoofdstuk 3) om een inschatting te kunnen maken van de mogelijke cumulatieve effecten (op veiligheidsaspecten) van offshore windturbineparken (Hoofdstuk 4). Met name tijdens de opbouwfase worden cumulatieve effecten op het scheepvaartverkeer verwacht,
geassocieerd met het grote aantal scheepsbewegingen dat voor de bouw van het park het andere verkeer veelal zal moeten kruisen. Voor de andere effecten worden voornamelijk lineaire effecten verwacht. Ook dient de uitwerking van de risicoaspecten als voorbereiding op een scenarioanalyse volgens de methodiek van de Process Hazard Analysis (PHA). Hierin vormen de gebeurtenissen het begin van een keten: Gebeurtenissen – Ongevallen - Consequenties – Mitigerende maatregelen – Aanbevelingen. De resultaten van de PHA staan tabellarisch weergegeven in Hoofdstuk 5. De gebeurtenissen die per (sub)scenario uitgewerkt worden, zijn grofweg in te delen in gebeurtenissen met betrekking tot de scheepvaart, de luchtvaart en het technisch falen van een OWP (inclusief kabeltracé), zie Tabel 18. De gebeurtenissen die het meeste voorkomen in de analyse zijn een toename van het scheepvaartverkeer door bouw van een park, een toename van kruisend verkeer en een beperking van de manoeuvreerbaarheid. Voor wat betreft ongevallen blijkt dat een grotere kans op aanvaringen, zowel tussen schip en OWP, als tussen schepen onderling het meest in de scenario’s voorkomen (zie Tabel 19). De consequenties van de mogelijke ongevallen met betrekking tot OWP’s staan in Tabel 20 weergegeven. Hieruit blijkt dat het vrijkomen van gevaarlijke stoffen en schade aan het OWP het meest voorkomt in de scenarioanalyse. Het losraken van lading, het stuurloos raken en het verloren gaan van één of twee schepen zijn ook veel
voorkomende consequenties. Het vaak voorkomen in de scenarioanalyse zegt echter niets over de kans dat de betreffende gebeurtenis of het betreffende ongeval en consequenties daadwerkelijk voorkomen.
De scenarioanalyse geeft ook een aantal mitigerende maatregelen (safeguards). Deze maatregelen staan in Tabel 21 weergegeven. De maatregelen die het meest voorkomen in de analyse zijn de gebruikelijke signalering van een OWP, het wijzigen van de procedure voor benadering van een haven (indien een OWP nabij kruisende vaarwegen geplaatst is) en het opzetten van een procedure voor de opbouw en het onderhoud van een OWP voor wat betreft de verkeersregeling. Verder wordt als meest voorkomende maatregel om technisch falen te
voorkomen het onderhoud van een OWP genoemd, ofwel het opzetten van een onderhoudstrategie. Voor wat betreft luchtvaartongevallen worden geen mitigerende maatregelen genoemd. Uiteindelijk leiden de maatregelen tot aanbevelingen. Deze aanbevelingen worden in Tabel 22 weergegeven.
Een aantal beschikbare modellen voor een meer gedetailleerde uitwerking van de risico’s wordt in Hoofdstuk 0 besproken. In Hoofdstuk 7 worden de mitigerende maatregelen nader uitgewerkt. Hierbij gaat vooral veel aandacht naar het combineren van de mogelijkheden van systemen als AIS (Automatic Identifications System) en radarsystemen.
In Hoofdstuk 8 worden conclusies en aanbevelingen geformuleerd. Belangrijk zijn de realisatie dat de
aandachtspunten tijdens de bouw van een windturbinepark anders zijn dan tijdens de exploitatiefase. De meeste mitigerende maatregelen zijn erop gericht zeker te stellen dat het windturbinepark goed waarneembaar is voor de scheepvaart (inclusief visserij) door het aanbrengen van afdoende signaleringen. Met name onder zware
Ter aanvulling op de oorspronkelijke studie, in 2005 en 2006 is uitgevoerd, zijn bij de afronding van de rapportage in 2008 twee aanvullende interviews gehouden. Deze interviews, in combinatie met enkele recente studies, zijn gebruikt om in het Voorwoord de resultaten van deze studie een plaats te geven in de stand van zaken anno 2008.
Tenslotte zijn er een aantal bijlagen waarin de technische aspecten en mogelijkheden van radar- en AIS-apparatuur in relatie tot offshore windturbineparken nader worden besproken.
Summary
This report presents the findings of an integral study on the safety aspects or constructing (several) offshore wind turbine parks on the Dutch part of the North Sea. The study has been initiated as part of the We@Sea research program. Offshore wind turbine parks influence safety at sea e.g. they occupy space that previously was freely available for shipping and fisheries. By displacement shipping density increases in the area surrounding the wind turbine park and the occupied area is no longer accessible for fishermen. Furthermore wind turbines are obstacles with which ships can collide. The dangers here are mutual, both the wind turbines can suffer damages from such an incident, as well as the ships. In case a ship is carrying a hazardous cargo, b.v. chemicals or oil, there is a threat to the environment as well.
In the study an inventory of possible situations (What if …) has been build. An important tool that was used for this, were stakeholder interviews (Chapter 2). Amongst the stakeholders that were interviewed were authorities, non-governmental organizations, operators and mariners. The risk aspects of the situations were developed further (Chapter 3) to allow a preliminary assessment of (possible) cumulative safety effects of offshore wind turbine parks (Chapter 4). Especially during the construction phase cumulative effects are expected. These effects are associated with the high number of ship movements of traffic to and from the site that will need to cross shipping lanes. For the rest effects are expected to behave linearly. Next the developed risk aspects are used in preparation for a scenario analysis using the Process Hazard Analysis method or PHA. In this method the situation with its risk aspects forms the start of a chain: Situation (or What if …) – Hazard – Consequences – Safeguards – Recommendations. The results of the PHA are summarized in a number of table in Chapter 5. The events for each (sub)scenario are elaborated and these can be largely split up into three categories: shipping, air transport and technical failure of equipment within the OWP (including the cable corridor). (Tabel 18). The most frequent events identified by the analyses are an increase in shipping traffic during construction of the wind turbine park, an increase in traffic crossing shipping lanes and a reduction in maneuvring space available for shipping in the vicinity of the offshore windturbine park. As far as accidents an increased risk for collisions, both between ships and wind turbines as well as between ships is noted (Tabel 19). The consequence of possible accidents related to OWPs are listed in Tabel 20. This shows that the release of hazardous substances and damage to the OWP are the most common events according to the scenario analysis. Loss of cargo, loss of navigational capabilities by a vessel and the loss of one or two vessels are also possible consequences. It should be noted however that the occurrence of an incident within the scenario analysis does say much about the risk of such an event actually occurring.
The scenario analysis also list a number of mitigation measures (safeguards). These measure are listed in Tabel 21. The measures mostly frequently identified include measures for properly signaling the presence of an OWP to shipping, adjustment to he procedure for approaching a port (mainly in cases where an OWP has been located close to crossing shipping lanes) and the introduction of procedures to regulate the traffic associated wih the OWP. This final measure would have to include procedures both for the construction phase of an OWP as well as for maintenance related traffic during normal operation. Finally a frequently suggested measure to prevent technical failures to the equipment and infrastructure of an OWP is to have good and preventive maintenance procedures in place. As far as air traffic incidents are concerned, no mitigation measures are suggested. The final recommendations resulting from the scenarion analyses are listed in Tabel 22.
A number of models suited for performing a more in-depth study of safety issue’s are listed in Chapter 0. In Chapter 7 the available safeguards or mitigation measures are elaborated. Here much attention is given to the possibilities of integrating systems as AIS (Automatic Identification System) and radar systems.
In Chapter 8 conclusions are drawn and recommendations formulated. An important point here is the realization that the main risks are different during the construction phase then once the wind turbine park is operating normally. Most safeguards are geared towards ensuring that the wind turbine park will be detected by ships, including fishing vessels, by introducing sufficient signaling systems. Especially under foul weather conditions these combined signals need to complement each other.
In addition to the original study, which was performed during 2005 and 2006, two new interviews were held when the report was finalized during 2008. These interviews combined some recent studies were used in a Preface (Voorwoord) to position the study results relative to the state of affairs in 2008.
To conclude a number of appendices are available that give further details on the technical aspects and possibilities of radar- and AIS-systems in relation to their application to offshore wind turbine parks.
1
Inleiding
1.1
Achtergrond
Beleid ten aanzien van offshore windenergie
De Nederlandse overheid heeft de intentie om 6.000 Megawatt (MW) aan offshore windenergie te realiseren voor 2020 waarmee circa 25% van de energiebehoefte in Nederland moeten worden gedekt. Bij de huidige stand van de techniek zal voor de opwekking van 6.000 MW in totaal 400 tot maximaal 1.000 km² nodig zijn (IDON, 2005). Dit zal een forse claim leggen op de nog beschikbare ruimte op zee. Vergunningaanvragen voor offshore windturbineparken worden momenteel getoetst op eventuele conflicten met beleid en regelgeving, op ruimtebeslag en eventueel ander gebruik.
Voor de bouw van windturbineparken geldt volgens de Nota Ruimte (2004) een uitsluitingsbeleid. Dit
uitsluitingsbeleid houdt in dat windturbineparken niet zijn toegestaan binnen de 12 mijlszone1 en niet in gebieden waar reeds ander (bestaand) gebruik plaatsvindt. Uitsluitingsgebieden zijn veiligheidszones rond kabels en leidingen, scheepvaartroutes, (toekomstige) zandwingebieden en defensierestrictiegebieden. Gebruiksfuncties, zoals visserij, recreatievaart of natuurgebieden, zijn niet opgenomen in de uitsluitingsgebieden. In het IBN 2015 is een kansenkaart opgenomen voor windturbineparken op de Noordzee (zie aldaar Kaart 11) waarin de meest waarschijnlijke locaties aangegeven zijn.
Onderzoeksprogramma We@Sea
Een breed consortium met onder meer energieproducenten, bedrijven die actief zijn in de windturbineindustrie en offshore activiteiten, kennisinstellingen en natuurbeschermingsorganisaties heeft een onderzoeksprogramma neergelegd voor de verzameling en ontwikkeling van kennis ten behoeve van de grootschalige productie van windenergie op de Noordzee. Dit gebeurde in het kader van het BSIK-programma (Besluit Subsidies Investeringen Kennisinfrastructuur) van de rijksoverheid, ook wel bekend als het ICES/KIS-3 2 programma. Het
onderzoeksprogramma, getiteld 'We@Sea', is goedgekeurd en in 2004 van start gegaan. Het onderhavige project “Veiligheid en beveiliging offshore windparken” betreft één van de projecten binnen het programma We@Sea. Dit project is door het programmabureau van We@Sea goedgekeurd onder projectnummer 2004-022.
1.2
Probleemschets
In de huidige Nederlandse situatie is voor een zeer groot aantal parken een startnotitie ingediend (situatie 10 oktober 2006: 65 startnotities). In Figuur 1 is een overzicht gegeven van huidige initiatieven voor offshore windenergie. Deze aanvragen liggen overwegend ook in de kansrijke gebieden volgens de inschatting van het IBN 2015. Indien een redelijk deel van deze aanvragen gehonoreerd worden zijn problemen te voorzien. Door de Commissie voor de m.e.r. is in hun advies aan de overheid voor richtlijnen voor de milieueffectrapporten voor de bouw van diverse offshore windturbineparken opgenomen dat veiligheid een belangrijk aspect is waarbij tevens zal moeten worden gekeken naar de cumulatieve effecten.
Het beleid dat momenteel in Nederland gevoerd wordt ten aanzien van windenergie op zee maakt dat het optreden van cumulatieve effecten van de aanwezigheid van meerdere parken en de plaatsing van additionele parken in de toekomst als reëel moet worden beschouwd. Het huidige beleid is niet sturend in de locatiekeuze voor offshore windenergie. Er is geen strategisch milieueffectrapportage gemaakt, waardoor feitelijk alle niet op voorhand uitgesloten gebieden in aanmerking komen voor offshore windturbineparken. Dit zou vergaande consequenties kunnen hebben voor de veiligheid van onderhoudsschepen voor offshore windenergie maar ook voor de overige gebruikers van de zee.
1 Met uitzondering van het NSW (Near Shore Windpark)
2 Interdepartementale Commissie Economische Structuurversterking (ICES). In de werkgroep ICES/KIS, die in 1994 is opgericht, werken de volgende ministeries samen: EZ, OC&W, LNV, V&W, VROM en Financiën. ICES/KIS-3 is de derde investeringsimpuls in de kennisinfrastructuur.
Offshore windturbineparken kunnen door fysieke aanwezigheid en de ruimtelijke schaal waarop windturbineparken zullen worden aangelegd, effect hebben op andere gebruikers van de Noordzee. Het in kaart brengen van de effecten en de hieraan verbonden risico’s is van groot belang voor het beheer van de Noordzee
1.3
Doel en opzet
De voorliggende studie naar de veiligheidsaspecten van de plaatsing van meerdere windturbineparken in de Noordzee heeft als doel inzicht te geven in:
De toename van het risico voor belanghebbenden zonder gerichte maatregelen; De beheersbaarheid van het risico door gerichte maatregelen.
Het doel van de voorliggende studie wordt bereikt door het: Inzichtelijk maken van de veiligheidsproblematiek;
Vaststellen van de benodigde instrumenten voor het bepalen van de risico’s; Nagaan van de aanvaardbaarheid van de risico’s;
Uitwerken van voorstellen voor maatregelen ter beperking van de risico’s.
Veiligheid van offshore personeel valt niet binnen de scope van deze studie. Dit aspect wordt onderzocht in het We@Sea project van Fabricon (nummer 2004-032). Het Fabricon project is gericht op de veiligheid van offshore personeel en gaat met name in op de HSE (health, safety & environment)- aspecten van offshore
windturbineparken
De voorliggende studie bestaat uit drie werkpakketten:
1. Stakeholder participatie, met als doel een inventarisatie van veiligheidsvragen en reeds aanwezige informatie en modellen bij verschillende bij offshore windenergie en veiligheid op zee betrokken partijen. Tevens wordt een aanzet gegeven voor de aanvaardbaarheid van de risico’s.
2. Uitvoering scenarioanalyse, waarbij wordt nagegaan welke ongewenste gebeurtenissen zich kunnen voordoen en wat de oorzaken, de effecten, en de gevolgen van een gebeurtenis zijn, met de daarbij behorende waarschijnlijkheid. Hiertoe worden verschillende bestaande modellen geëvalueerd en beoordeeld op hun bruikbaarheid. Ook de mogelijkheid tot implementatie van cumulatieve veiligheidsaspecten zal worden onderzocht.
3. Mitigerende maatregelen, waarbij wordt onderzocht welke maatregelen er zijn om de veiligheidsrisico’s van offshore windturbineparken te beperken en de offshore windturbineparken te beveiligen tegen ernstige beschadigingen met als doel een aanbeveling van gerichte maatregelen.
2
Stakeholderanalyse en interviews
Om een goed overzicht te krijgen van de issues die in de Nederlandse situatie spelen is het noodzakelijk met de verschillende belanghebbende partijen van gedachten te wisselen. Op basis hiervan wordt duidelijk in hoeverre men al met het vraagstuk van risico en beveiliging bezig is en wat men als problemen dan wel beperkingen ziet. Daarnaast kan inzicht worden verkregen of de gewenste gegevens beschikbaar zijn en overdraagbaar zijn. De analyse is als volgt uitgevoerd: Allereerst is relevante literatuur verzameld en doorgenomen om een beeld te vormen van de betrokken partijen en de mogelijke problemen en aandachtspunten (§ 2.1). Vervolgens zijn inleidende gesprekken gehouden met mogelijke belanghebbenden om een overzicht van stakeholders te verkrijgen (§ 2.2). Op basis van deze bevindingen zijn met een aantal stakeholders interviews afgenomen (§ 2.3). Het doel hiervan is om de verschillende belangen rondom veiligheid op zee in relatie tot offshore
windturbineparken in kaart te brengen
2.1
Belangrijke issues voor stakeholders
Binnen het We@Sea project ‘Basisstructuur site-atlas’ is een vraagarticulatie op hoofdpunten uitgevoerd door middel van een workshop (Reijs et al, 2007). Onder de aanwezigen bij de stakeholder workshops van het ‘Basisstructuur site-atlas’ project leefden de mogelijke risico’s voor de scheepvaartveiligheid niet echt als een probleem. Hier werd meer de kustveiligheid als probleem geadresseerd
In het buitenland is men zich meer bewust van de potentiële veiligheidsproblemen van offshore
windturbineparken. Onderzoek dat tijdens de Conferentie met betrekking tot Offshore Windfarms and the Environment in Billund (2004) werd gepresenteerd heeft uitgewezen dat er door de aanwezigheid van offshore windturbineparken in Denemarken geen aanzienlijke schade is opgetreden aan natuur en milieu. Een belangrijk aspect aan offshore windturbineparken dat nog niet uitgebreid is geëvalueerd betreft de veiligheid van offshore windturbineparken voor medegebruikers van de zee (en de ruimte erboven). Ook de hiermee samenhangende beveiliging van de windturbineparken is belangrijk. Wel zijn inmiddels verschillende studies verricht aan botsingen etc. (conferenties cq artikelen; uitkomsten).
De Noordzee is een van de drukst bevaren zeeën ter wereld. In Figuur 2 zijn de scheepvaartintensiteiten op de Noordzee weergegeven. Het waarborgen van een vlotte én veilige afwikkeling van het scheepvaartverkeer is dan ook een hoofddoelstelling van het beleid voor de Noordzee (IDON, 2005). De uitvoering van het beleid voor de Noordzee is vastgelegd in het Integraal Beheersplan Noordzee 2015 (IBN 2015). Het IBN 2015 is een uitwerking van de Noordzeeparagraaf uit de Nota Ruimte.
Voor het beheer van het scheepvaartverkeer op de Noordzee (nautisch beheer) worden diverse instrumenten gebruikt (IDON, 2005):
- Verkeersregels
o Internationale bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee; o Scheepvaartreglement territoriale zee.
- Scheepvaartroutes en verkeersscheidingsstelsels
Er bestaan internationaal vastgestelde routeringssystemen voor de scheepvaart. Scheepvaartroutes zijn niet alleen voor de ordening van het scheepvaartverkeer zelf van belang, maar ook voor de afstemming tussen de scheepvaart en andere gebruiksfuncties. Verkeersscheidingsstelsels bieden een belangrijke basis om tegengestelde verkeersstromen te scheiden. De verkeersscheidingsstelsels hoeft men echter niet verplicht te gebruiken.
- Clearways
Het geheel van routeringsmaatregelen op de Noordzee is gekaderd in een systeem van clearways. In een clearway is het niet toegestaan kunstmatige eilanden, installaties, constructies en dergelijke te bouwen, te plaatsen of op te richten.
- Veiligheidszones
Rondom windturbineparken en mijnbouwactiviteiten gelden veiligheidszones van 500 meter. In deze veiligheidszones is scheepvaartverkeer (inclusief visserij en recreatieverkeer) niet toegestaan. - Plaatsbepalingsystemen
o Satellietplaatsbepaling en satellietnavigatie (GPS, differential GPS, Galileo3); o Terrestrische radioplaatsbepalingssystemen en;
o Vaarwegmarkering op zee (boeien en bakens) - Informatievoorziening voor de scheepvaart
o Statische informatie (m.n. Dienst der Hydrografie); o Dynamische, actuele informatie (m.n. Kustwachtcentrum). - Loodsen
- Verkeersbegeleiding (Vessel Traffic Services; VTS)
- Meld- en volgsysteem met betrekking tot het vervoer van gevaarlijke of milieuverontreinigende goederen. - Maritieme noodhulp.
Het plaatsen van OWPs op de Noordzee kan mogelijk gevolgen hebben voor het gebruik van de instrumenten die hierboven worden genoemd. Een belangrijke stakeholder in dit kader is dan ook de nautisch beheerder van installaties op de Noordzee.
Figuur 2 Scheepvaartintensiteit op de Noordzee (IDON, 2005).
Vanuit verzekeringszijde is belangstelling getoond voor de risico’s van offshore windturbineparken. Een van de aspecten die voortvloeit uit de risico-inschatting van offshore windturbineparken is de verzekerbaarheid van dergelijke parken. Voor de haalbaarheid van offshore windenergie is de risico-inschatting voor van buitenaf komende onheilen van OWP’s van groot belangrijk voor de premiebepaling. De verzekeringspremie voor een OWP wordt geschat op 12 – 15 ‰ (onshore wordt 9 ‰ berekend). Premiekorting zal kunnen worden bereikt door reductie van het risico. Daarnaast is het voor de verzekeringsmaatschappijen van belang dat er duidelijkheid is ten aanzien van de aansprakelijkheidsstelling bij het optreden van schade.
Het is gebruikelijk in een technische risicoanalyse om de gevonden waarden van de scenario’s in een kans/effect-matrix weer te geven waarin ook een lijn voor de acceptatiewaarde is getekend. Waarden boven de lijn vereisen in ieder geval aanvullende maatregelen. Daarnaast is een grijs en een geaccepteerd gebied. De mogelijke en maximale schadegroottes door aanwezigheid van een OWP zullen moeten worden vastgesteld. Nadere discussie op basis van uitkomsten van de analyses met overheid en verzekeraars zullen moeten worden gevoerd.
2.2
Stakeholders
Op basis van het vooronderzoek is gebleken dat de volgende groepen belang hebben bij de veiligheid met betrekking tot offshore windturbineparken:
Overheidsinstanties (vergunningverlening, verkeersgeleiding, nautisch beheerder, calamiteiten beheersing en afhandeling);
Bouwers van de parken (vervoer materiaal en inrichting parken, veiligheid personeel). Belangrijke bouwers zijn Ballast Nedam (bouwbedrijf) en Vestas (Deense windturbinebouwer);
Eigenaren (schade verhalen), parkbeheerders (beschikbaarheid, beveiliging) en
onderhoudsverantwoordelijkheden (vervoer van en naar en uitvoeren van inspecties en reparaties);
Gebruikers van de Noordzee: scheepvaart algemeen (verdichting vaarwegen, aanvaringsrisico, berging over boord geslagen materiaal), visserij (beperking visgronden en beperking vaarwegen), pleziervaart;
Projectontwikkelaars (projectrisico, vergunningvoorwaarden, m.e.r.) en verzekeraars (frequentie en omvang schade, mogelijke mitigerende maatregelen);
Natuurbescherming (gevolgen schade voor ecosysteem);
De luchtverkeersbegeleiding van Schiphol zijnde gebruiker van het luchtruim boven de Noordzee. Tevens is deze partij risico-eigenaar wegens de mogelijke beperking van hun waarnemingen door radarbeïnvloeding en/of het optreden van reflecties.
Instanties voor de kust en belanghebbenden aan de kust (toerisme, milieu, horeca, recreatie). Niet alle stakeholders en al hun belangen komen in deze studie uitgebreid aan bod. De focus ligt op veiligheidaspecten en hoe te bepalen welke hiervan de meest relevante zijn. In een nadere uitwerking wordt aandacht geschonken aan mogelijkheden om door middel van technologische oplossingen ongewenste aspecten te verminderen.
2.3
Interviews
Vanuit de eerder genoemde stakeholders (§ 2.2) zijn een aantal personen benaderd voor een gesprek. De interviews zijn afgenomen met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Goederenvervoer (V&W-DGG) als verantwoordelijke voor een veilig goederenvervoersysteem op het water, het Kustwacht Centrum als nautisch beheerder van de offshore windturbineparken en het loodswezen als navigatieadviseur van het scheepvaartverkeer. De gesprekken zijn gevoerd met:
mevr. Kok en J. van Kooten van het Ministerie van V&W-DGG; J. Ricken van het Kustwacht Centrum;
Captain G. van Santen M.N.I en Captain H. van Popta van de firma Dirkzwager (zeeloodsen).
Verder is er informeel overleg geweest met medewerkers van Ecofys, Stichting de Noordzee, E-Connection en Rijkswaterstaat Directie Noordzee. In Tabel 1 is een overzicht van de stakeholders weergegeven waarbij de geïnterviewde- of informeel gehoorde instanties/bedrijven zijn aangegeven (onderstreept).
Tabel 1 Overzicht stakeholders met betrekking tot veiligheid en offshore windturbineparken (de instanties en bedrijven die zijn onderstreept zijn geïnterviewd)
Categorie Instanties/bedrijven
Overheidsinstanties Ministerie van V&W DGG, Kustwacht Centrum Gebruikers van de Noordzee Beroepsscheepvaart/zeeloodsen, visserij, recreatie,
Schiphol luchtverkeersbegeleiding
Eigenaren en projectontwikkelaars windturbineparken WEOM, E-Connection, Evelop, Airtricity (Ierland), Raedthuys Holding, ARCADIS Ruimte & Milieu, BARD Engineering GmbH, Eolic Power GmbH, Global Wind Support GmbH
Natuurbescherming Stichting de Noordzee, Stichting Natuur en Milieu Kennisinstanties/onderzoek- en adviesbureaus Ecofys, SenterNovem, TNO
Verslagen van de interviews zijn te vinden in de bijlagen: 0 (V&W-DGG); 0 (Kustwacht Centrum); en 0
(Loodswezen). De uitkomsten van de interviews zijn verwerkt in de scenarioanalyse (zie Hoofdstuk 5). Hieronder wordt een korte samenvatting weergegeven.
Ministerie V&W
Het Directoraat-Generaal Goederenvervoer (DGG) is binnen het ministerie van Verkeer en Waterstaat onder andere verantwoordelijk voor een veilig goederenvervoersysteem over water. Het Ministerie van V&W is van mening dat de risico’s van offshore windturbineparken voor de veiligheid zeer beperkt zijn aangezien slechts 2 tot hooguit 4-5 windturbineparken daadwerkelijk gerealiseerd zullen worden. Gezien deze beperkte omvang van risico’s wordt het niet zinvol geacht om nader in te gaan op de veiligheidsaspecten rondom OWP’s.
Kustwacht Centrum
Het Kustwacht Centrum als nautisch beheerder houdt zich voornamelijk bezig met de operationele- en de beheersaspecten van OWP’s. Voor het Kustwacht Centrum zijn drifters (gemiddeld <5/jaar) het belangrijkste aandachtspunt met betrekking tot OWP’s. Hierbij maakt het Kustwacht Centrum onderscheidt in (1)
gecontroleerde drifters en (2) ongecontroleerde drifters. Gecontroleerde drifters zijn schepen die bijvoorbeeld voor een reparatie op zee een aantal uren zonder voortstuwing zitten en dit vooraf melden aan het Kustwacht Centrum of in overleg met het Kustwacht Centrum een tijdlang zonder voortstuwing zitten. Deze drifters vormen normaal gesproken geen enkel probleem en worden met AIS (Autonomic Identification System) extra in de gaten gehouden.
De ongecontroleerde drifters die plotseling stuurloos of zonder voortstuwing zitten kunnen wel een probleem voor windturbineparken vormen. Voor dit soort schepen heeft het Kustwacht Centrum het ms de Waker (sleepboot) in Den Helder stand-by liggen. Indien een ongecontroleerde drifter echter vlakbij een OWP voorkomt, is er
onvoldoende tijd voor ankeren of om de Waker te laten ingrijpen. Ook kan het voorkomen dat het anker geen grip krijgt door te hoge snelheid, of dat een anker schade veroorzaakt aan pijpleidingen/kabels. Het Kustwacht Centrum voorspelt de verplaatsing van een onbestuurbaar schip en geeft aanwijzingen/opdrachten aan de schipper.
Zeeloodsen
Zeeloodsen treden aan boord van een schip op als adviseur van de gezagvoerder en hebben meestal de leiding over de navigatie. De belangrijkste rol van zeeloodsen is het veilig en vlot afwikkelen van het scheepvaartverkeer en de bescherming van het milieu en de infrastructuur.
Voor het loodswezen zijn de volgende aandachtspunten van belang:
Kans op invaren funderingspalen en sleepkabels tijdens opbouw van de parken; Verdichting van de vaarroutes;
Drifters;
Vervaging op het radarscherm van schepen door OWP;
Manoeuvreerbaarheid en voorrangsregels van schepen indien OWP ligt nabij kruisende vaarwegen, olie- en gaswinningactiviteiten, munitiedumpplaats, ankerplaatsen (i.v.m. drifters) en kabels en leidingen (i.v.m. jaarlijkse inspectie);
Het gedrag en de kennis van de bemanning aan boord van de schepen. Conclusie interviews
Uit het gesprek met Rijkswaterstaat DGG volgt dat er geen knelpunten te verwachten zijn voor wat betreft de veiligheid op zee met de bouw en exploitatie van OWP’s. Echter, uit de gesprekken met de Kustwacht en de zeeloodsen blijkt dat nadere studie en overwegingen vereist is alvorens met de bouw van offshore windparken wordt gestart. Voor de opbouwfase wordt vooral de kans op invaren op de funderingspalen en sleepkabels gezien als een aandachtspunt. Tijdens de exploitatiefase zijn de aandachtspunten het voorkomen van drifters, verdichting van de vaarroutes, verstoring van radar en de manoeuvreerbaarheid en voorrangsregels van schepen indien OWP’s in de nabijheid van andere gebruiksfuncties liggen.
Uit de gesprekken blijkt dat er problemen verwacht kunnen worden voor de scheepvaart. Aandacht zou besteed moeten worden aan de bestaande verkeersroutes en verkeersscheidingsstelsels. Bijvoorbeeld, het
verkeersscheidingsstelsel is nu gebaseerd op de routes die de schepen historisch gezien nemen, echter een aanpassing kan wenselijk zijn in overeenstemming met het gewenste gebruik van de Noordzee.
3
Risicoaspecten van een offshore windturbinepark
3.1
Inleiding
De risico’s die in dit hoofdstuk worden besproken gaan uit van activiteiten die buiten een offshore windturbinepark plaatsvinden. Binnen een windturbinepark, inclusief een veiligheidszone van 500 meter, is scheepvaart
(waaronder ook recreatievaart en (sport)vissers) niet toegestaan. In het IBN 2015 wordt toelichting gegeven voor het verbod van scheepvaart binnen windturbineparken: “Scheepvaart binnen windturbineparken verhoogt de kans op aanvaringen en dus ongevallen met schade als gevolg. Bovendien wordt de hulpverlening en het redden van mensen in een offshore windturbinepark ernstig bemoeilijkt doordat hulpverlenings- en reddingsmateriaal lastiger (en minder veilig) ter plaatse kan komen, zeker in slechte weersomstandigheden”.
De risicoaspecten van een OWP zijn uitvoerig onderwerp van studie geweest (o.a. Safety at Sea, 2005; E-Connection, 2005). Interessant zijn de presentaties tijdens de Seminar “Maritime Safety of Offshore Wind Farms (2005), waarin modellen, effecten en kansen worden gegeven.
Bij plaatsing van een meerdere OWP’s met een groot aantal windturbines is een toename van het risico te verwachten als gevolg van:
1. Vergroting aanvaringskans voor schepen onderling door: a. Afname van de beschikbare ruimte;
b. Beperking manoeuvreerbaarheid;
c. Meer kruisend verkeer door vaarroutes voor opbouw en onderhoud. 2. Aanvaringen van schepen met OWP:
a. Kans op aanvaringen;
b. Drifters (containers en onbestuurbare schepen); c. Kabelbeschadiging door ankeren.
3. Overige ongevallen door aanwezigheid OWP’s a. Helikoptervluchten;
b. Weggeslingerde rotordelen, omvallen masten en turbines. 4. Verstoring waarnemingssystemen door aanwezigheid OWP’s
a. Schaduwwerking voor radar;
b. Verstoring radarbeeld door draaiende wieken; c. Optreden van schijndoelen;
d. Verstoring VHF communicatie door grote obstakels. Deze aspecten worden in de paragrafen hieronder nader toegelicht
3.2
Vergroting aanvaringskans voor schepen onderling
3.2.1 Afname beschikbare ruimte
Door de groei van bestaande activiteiten op de Noordzee, maar vooral ook door de komst van nieuwe activiteiten op de Noordzee neemt de ruimtedruk op de Noordzee toe. OWP’s vormen een belangrijke nieuwe activiteit met forse ruimtevraag. De maximaal toegestane afmeting van een OWP op de Noordzee is 50 km2 (7 x 7 km) per locatie. De OWP’s mogen niet aaneengesloten worden. De tussenruimte tussen twee locaties staat nog ter discussie (mogelijk 3 mijl). Uitgaande van de maximale afmeting van een OWP, inclusief veiligheidszone rondom een locatie (500 meter vanuit de hoekpunten), wordt er per locatie een oppervlak van maximaal 57 km2 ingenomen. Het Nederlandse deel van de Noordzee, het Nederlands Continentaal Plat (NCP), is een gebied van circa 57.000 km2 en daarmee anderhalf keer de oppervlakte van Nederland. De realisatie van één OWP zal dus maximaal 0,1% van de totale ruimte innemen. Op basis van het totale oppervlak van het NCP zal er dus slechts een beperkte ruimte worden ingenomen door OWP’s, die niet langer beschikbaar is voor de scheepvaart. Veel offshore activiteiten, waaronder de geplande OWP’s, worden echter relatief dicht bij de kust uitgevoerd. Hierdoor
is de druk op de ruimte in dat gebied hoger. Aangezien de scheepvaartdichtheid nabij de kust ook hoger is, zie Figuur 2, zal het ruimtebeslag van OWP’s een grotere invloed hebben op de scheepvaart.
3.2.2 Beperking manoeuvreerbaarheid
De beperking van de manoeuvreerbaarheid is vooral van belang voor de grote koopvaardij en passagiersschepen indien een OWP dicht tegen een vaarroute aanligt. Deze situatie lijkt zich voor te doen voor de haven van Rotterdam en bij het Noordzeekanaal (zie Figuur 3).
In de Process Hazard Analysis (PHA), zie paragraaf 5, wordt dit scenario uitgewerkt
Figuur 3 Geplande windturbineparken nabij belangrijke scheepvaartroutes:Richting de haven van Rotterdam (Hoek van Holland) en het Noordzeekanaal (IJmuiden). De figuur is een vergrote uitsnede van de kaart gepubliceerd door RWS Noordzee, zie Figuur 1.
3.2.3 Meerkruisend Verkeer
De realisatie en de aanwezigheid van een OWP zal gepaard gaan met een groot aantal scheepsbewegingen. Onderscheid kan worden gemaakt in de toename van het aantal scheepvaartbewegingen als gevolg van de aanleg en in een toename van het aantal bewegingen voor onderhoud tijdens de productiefase. In een later stadium dient ook rekening gehouden te worden met extra verkeer voor de verwijdering van het park. De scheepvaartbewegingen worden gevormd door verkeer ten behoeve van de voorbereidende bodemsurveys, de aanleg van de funderingen en plaatsing van de turbines en van de infrastructuur, de aanvoer van materiaal en personeel voor onderhoud. Voor Horns Rev wordt bijvoorbeeld gesproken van 75.000 (onderhouds)trips in anderhalf jaar (Anonymous, 2004). Voor de bepaling van de toename van het aantal scheepvaartbewegingen zal verder rekening gehouden moeten worden met het aantal parken dat op een gegeven moment wordt gerealiseerd en/of in gebruik is.
Op basis hiervan kan een inschatting gemaakt worden van het aantal scheepsbewegingen voor een park en voor meerdere parken per tijdseenheid. Hierbij kan er zelfs nog sprake zijn van seizoensverschillen.
Voor een schatting van de toename van kruisend verkeer voor specifieke locaties zijn nadere gegevens gewenst over:
- In hoeverre er sprake is van kruisend verkeer (rechtstreeks zoals een vissersboot of via vaarroutes). - De scheepsdichtheid op een bepaalde vaarroute.
- Het geschatte aantal en type van de scheepsbewegingen van en naar de OWP’s in een bepaalde periode. Voor het eerste punt is nadere informatie te verkrijgen door in contact te treden met scheepvaartdeskundigen over de huidige wijze van afhandeling hierin het kader van verkeersmanagement en welke toekomstige
aanpassingen hierin zijn te voorzien. Het tweede punt kan worden in eerste instantie worden beoordeeld op basis van scheepsdichtheid (IDON, 2005; Van der Tak, 2002). Deze gegevensbron bevat echter geen informatie over het type schepen en de vaarrichting. Een nauwkeuriger gegevensbron kan wenselijk zijn. Het derde punt aangaande de scheepsbewegingen direct gerelateerd aan offshore windturbineparken zal mede afhankelijk zijn van het type werk dat moet worden uitgevoerd en van de hoeveelheid materiaal dat per schip kan worden aangevoerd. Momenteel is al merkbaar dat met het oog op de toenemende vraag aan scheepscapaciteit de markt zich aan het voorbereiden is door schepen aan te kopen en opdrachten tot bouw van gespecialiseerde schepen geven. De benodigde informatie aangaande toekomstige parken kan worden samengesteld op basis van reeds gerealiseerde parken in zowel het binnen- als het buitenland, b.v. het Deense Horns Rev.
3.3
Aanvaringen van schepen met OWP
3.3.1 Kans op aanvaringen
In een van de presentaties van Germanischer Lloyd’s op het seminar “Maritime Safety of Offshore Wind Farms” wordt een kans vermeld voor aanvaring van een object in zee: “Empirical data for collisions with fixed objects varies between 4.26x10-4 and 8.21 x10-5”. Niet bekend is voor welk type schepen dat geldt en wat precies een object is of de grootte van een object is. Het getal kan gelden voor een gehele OWP of moet worden
gecorrigeerd voor de omvang van een OWP.
De kans op een menselijke fout die mogelijk kan leiden tot een aanvaring wordt geschat op 2 x 10-4 per passage gedurende 20 minuten (Christensen et al., 2001). Voor het Deense OWP Rødsand is de kans op een aanvaring door een menselijke fout berekend op 3.6 x 10-3 met een terugkeerperiode van 300 jaar. De kans op een aanvaring door een fout in het stuurmechanisme wordt berekend op 1.6 x 10-5 met een terugkeerperiode van 60000 jaar. In totaal, inclusief de aanvaringkans door drifters (zie subparagraaf hieronder), wordt de aanvaringskans geschat op 0.21 per 5 jaar (Christensen et al., 2001).
3.3.2 Drifters
Onder drifters wordt verstaan schepen die stuurloos zijn. Er wordt onderscheid gemaakt tussen gecontroleerde en ongecontroleerde drifters. Gecontroleerde drifters zijn schepen die bijvoorbeeld voor een reparatie op zee een aantal uren zonder voortstuwing zitten en dit vooraf melden aan het Kustwacht Centrum of in overleg met het Kustwacht Centrum een tijdlang zonder voortstuwing zitten. Deze drifters vormen normaal gesproken geen enkel probleem en worden met het AIS systeem door het Kustwacht Centrum extra in de gaten gehouden. De
ongecontroleerde drifters die onverwacht stuurloos of zonder voortstuwing zitten kunnen wel een probleem voor windturbineparken vormen. Voor dit soort schepen ligt een sleepboot stand-by in de haven van Den helder. De kans dat een schip stuurloos raakt wordt geschat op 6,3 x 10-5 per uur (Christensen et al., 2001). Het falen van de voorstuwing wordt in deze studie geschat op een kans van 1,5 x 10-4 per uur en de kans op ankeren wordt in dat geval geschat op 0,7. Op basis van deze kansen en de scheepvaartroutes en -intensiteit ter plaatse is voor het Deense OWP Rødsand een aanvaringskans door drifters berekend op 2.1 x 10-1 per 5 jaar. Aanvaringskansen door een menselijke fout of door een fout in het sturingsmechanisme zijn aanzienlijk kleiner, zie paragraaf 3.3.1. Hieruit blijkt dat, wat betreft aanvaringen door schepen, drifters veruit het grootste risico vormen voor OWP’s. De schade door drifters is eveneens onderwerp van een presentatie geweest op het seminar “Maritime Safety of Offshore Wind Farms” (E-Connection, 2005). Een berekening is uitgevoerd bij welke snelheid en scheepsgrootte een windturbine omgeduwd kan worden. De studie toont aan dat een schip, afhankelijk van de drifttraverse door OWP in staat is om meerdere turbines te beschadigen dan wel om te duwen. Verder worden gegevens vermeld ten aanzien van de mogelijkheden en tijdsduur om een drifter weer op koers te krijgen en dit is mede bepalend voor de kans zoals vermeld in de voorgaande paragraaf. In deze studie is niet onderzocht welke schade aan een schip kan worden toegebracht als gevolg van het omvallen van de mast of het afbreken van onderdelen zoals de gondel of de wieken (bijvoorbeeld wanneer een turbine van circa 6 ton van grote hoogte op het dek van een schip valt).
Vrij zeker is dat van tijd tot tijd belangrijke reparaties (en of bergingen) zullen moeten worden verricht hetzij door eigen technisch falen van de turbines dan wel door de drifters. Dit vraagt inzet van materieel dat zelf ook weer een drifter kan worden. Overigens geldt dat wellicht in versterkte mate tijdens de opbouwfase. Bij de
bovenstaande schattingen wordt geen rekening gehouden met de scheepvaart nodig voor onderhoud en opbouw van het OWP. De aanvaringkansen inclusief voor het OWP bestemde scheepvaart zal naar verwachting hoger liggen.
3.3.3 Kabelbeschadigingen door ankeren
Stroomkabels die op de zeebodem worden geplaatst worden tegen beschadiging beschermd door deze in te graven en soms daarnaast nog te voorzien van een beschermende afdeklaag van bijvoorbeeld stortsteen. Het is mogelijk dat kabels en leidingen beschadigd worden door schepen die hun ankers uit zetten. De ankers van grote schepen kunnen tot enkele meters diep de zeebodem in getrokken worden. Ankeren is echter verboden in de nabijheid van leidingen en kabels, mede vanwege de grote (financiële) risico’s zullen kapiteins slechts in uiterste noodzaak geneigd zijn dit verbod te overtreden. Noodsituaties zijn bijvoorbeeld het falen van de voorstuwing of de besturing van het schip.
Nabij de kust en bij de grote waterwegen zijn speciale ankergebieden voor schepen die moeten wachten. Stroomkabels op de bodem van de Noordzee vanaf de OWP’s kunnen dan ook vooral theoretisch door ankerende schepen worden beschadigd. De kans daarop is te vergelijken met de kans dat buisleidingen en andere
aanwezige kabels worden beschadigd. De benodigde informatie kan worden verkregen van bijvoorbeeld platformbeheerders, energieleveranciers en telefoonmaatschappijen.
3.4
Verstoring waarnemingssystemen door aanwezigheid OWP’s
3.4.1 Relevante waarnemingssystemen
Door TNO is onderzoek verricht naar de invloed die windturbines hebben op de werking van radar en bakens. Door Van Ewijk (2006) is een technische notitie opgesteld waarin een korte technische beschrijving wordt gegeven van radar en de nu voorziene problemen ten gevolge van de plaatsing van windturbines worden beschreven. De tekst in deze paragraaf is grotendeels overgenomen uit de notitie van Van Ewijk (2006). Relevante waarnemingssystemen zijn radar en VHF (Very High Frequency). Radar is een acroniem voor RAdio Detecting And Ranging. Zoals deze naam impliceert is het een systeem dat gebruik maakt van radiosignalen om objecten te detecteren en om de afstand ervan tot de radar te bepalen. Voor waarnemingen op de Noordzee wordt gebruik gemaakt van zowel radar vanaf de wal (walradar) als vanaf een schip (scheepsradar). Het bereik van een walradar is meestal groter omdat deze over meer vermogen kan beschikken en omdat deze op grotere hoogte is geplaatst. Ook is de nauwkeurigheid van een walradar groter. De VHF, ook wel ultrakorte golf
genoemd, is een radioband die loopt van 30 tot 300 MHz (in golflengte: 10 tot 1 meter). Binnen de maritieme sector wordt VHF communicatie gebruikt om schepen in kustwateren en binnenwateren te begeleiden en in noodgevallen te bereiken. Het bereik (voor een gemiddeld schip) is dit ongeveer 30 zeemijl (55 kilometer). De verstoring die op radar en VHF communicatie kan werken ten gevolge van windturbines is een punt van veel onderzoek in veel Europese landen. Hoewel in eerste instantie een windturbine niet overdreven groot lijkt ten opzichte van de afstanden waarop de systemen werken en hoewel een dergelijke windturbine op enkele kilometers afstand zelfs een rank voorwerp lijkt, kan de invloed ervan op de genoemde systemen verstorend werken. Dit komt voornamelijk omdat met name radar een erg gevoelig systeem is, maar ook omdat de metingen die ermee verricht worden een hoge mate van nauwkeurigheid vereisen.
De volgende problemen die kunnen optreden door het plaatsen van windturbines of grote obstakels nabij radar of VHF communicatie systemen zijn momenteel bekend:
- Schaduwwerking voor radar;
- Verstoring radarbeeld door draaiende wieken; - Optreden van schijndoelen;
- Verstoring VHF communicatie door grote obstakels.
Deze problemen zijn vooral gericht op die welke in de maritieme omgeving kunnen voorkomen, dus de problemen die alleen te maken hebben met vliegtuigen worden niet nader behandeld. In de subparagrafen hieronder wordt ingegaan op de genoemde problemen.
3.4.2 Schaduwwerking voor radar
De prestaties van grondgebonden radarsystemen voor lange en korte afstand zullen afnemen als grote obstakels in de nabijheid van de radars worden geplaatst, zowel bij het zenden als bij het ontvangen. Deze invloed uit zich onder andere in een schaduwgebiedje achter het obstakel. Deze schaduw wordt veroorzaakt doordat een deel van de door de radar uitgezonden energie wordt geblokkeerd door het obstakel.
Hoewel over schaduw wordt gesproken in dit verband moet in ogenschouw worden genomen dat er geen sprake is van volledige blokkering van de radarstraling, het betreft een vermindering van het vermogen en
dientengevolge een verslechtering van de radarwerking. De mate waarin de detectiekans van bepaalde objecten wordt verminderd zal uitsluitend door analyse kunnen worden vastgesteld. De mate waarin dit acceptabel is zal uitsluitend kunnen worden bepaald door deze vermindering te toetsen aan vastgestelde normen.
Enkele vuistregels voor de schaduw achter obstakels zijn:
- De schaduw is dieper naarmate het obstakel dichter bij de radar is geplaatst. - De schaduw is dieper naarmate de dwarsafmetingen van het obstakel groter zijn.
- De schaduw is dieper als er meerdere obstakels op een rechte lijn vanuit de radar zijn geplaatst. Vooral deze laatste vuistregel is belangrijk, een obstakel geplaatst in de schaduw van een ander obstakel veroorzaakt een verslechtering van de situatie. Dit geldt namelijk voor OWPs, waar meerdere windturbines in rijen worden geplaatst.
Als voorbeelden voor de schaduwwerking wordt een aantal berekende resultaten getoond in Figuur 4 en Figuur 5. Deze resultaten tonen het effect van een obstakel op de bundel van een radar.
Figuur 4 Twee voorbeelden van het effect van schaduw op de bundel van een radar. De plaatjes tonen drie lijnen, de ongestoorde bundel (blauw), de invloed van de verstoring (groen) en de verstoorde bundel (rood). In de linker figuur is een windturbine zeer dicht bij de radar geplaatst, in de rechterfiguur is de windturbine op iets grotere afstand geplaatst (Van Ewijk, 2006).
In deze figuur is het effect op de bundel getoond voor een windturbine die relatief dichtbij de radar is geplaatst. Dit is gedaan om het effect duidelijk weer te geven. Deze berekeningen zijn voor éénwegsbeïnvloeding door de windturbine. Dezelfde invloed vindt nogmaals plaats op de gereflecteerde signalen.
Figuur 5 De invloed van de windturbine als functie van de afstand achter de turbine zelf. Het is duidelijk dat zeer dicht achter de windturbine de schaduw het grootst is (Van Ewijk, 2006).
In Figuur 5 is het effect te zien van de invloed van de windturbine als functie van de afstand achter de windturbine. Als in een analyse wordt gekeken naar de invloed wordt altijd uitgegaan van de waarde daarvan op zeer grote afstand achter de windturbine.
3.4.3 Verstoring radarbeeld door draaiende wieken
Een coherente radar meet de snelheid van doelen in een enkele puls door het doel slechts eenmaal aan te stralen en de Doppler verschuiving te meten in het gereflecteerde signaal. Draaiende turbinebladen kunnen deze metingen verstoren voor een radar omdat de snelheden die hierbij optreden in het voor de radar van belang zijnde gebied terechtkomen. Hoewel de omwentelingsnelheid van een turbine niet hoog is (in de orde van 0.5 omwenteling per seconde), leveren de grote wieken hoge snelheden op. De snelheden kunnen worden bepaald door de hoeksnelheid te vermenigvuldigen met de straal van de wiek. De snelheid van een wiek van 35 m lengte wordt geschat op ongeveer 264 km/u (Van Ewijk, 2006). Deze snelheid komt ook voor bij diverse luchtvaartuigen zoals verkeersvliegtuigen, jachtvliegtuigen, sportvliegtuigen en helikopters.
Omdat andere delen van de wieken dichter bij de as geplaatst zijn, veroorzaken deze lagere snelheden, zodat het gehele spectrum van 0 tot maximum snelheid door de wiek wordt veroorzaakt. Bij helikopters komt dit aspect ook voor, dus voor het waarnemen van deze categorie doelen zijn de bewegende wieken extra verstorend.
3.4.4 Optreden van schijndoelen
Het optreden van schijndoelen, waarnemingen die niet berusten op het bestaan van een werkelijk doel op die plaats, is een bekend verschijnsel voor een radar en wordt feitelijk veroorzaakt door het feit dat de radarenergie niet uitsluitend in een bepaalde richting wordt uitgezonden. Een radar zendt de straling voornamelijk uit in een bepaalde richting, de hoofdbundel, maar tevens in alle andere richtingen, de zijbundels, schematisch
weergegeven in Figuur . De energie in de zijbundels is veel lager dan de energie in de hoofdbundel, maar als een doel door een zijbundel belicht wordt, en dat doel de straling voldoende reflecteert kan de radar dat doel toch waarnemen. Echter de richting waarin dat doel wordt waargenomen komt overeen met de richting van de hoofdbundel op dat moment. Er is nu dus sprake van een schijndoel omdat een object wordt waargenomen op een plaats waar dat object zich niet bevindt. De meeste radars zijn toegerust om deze schijndoelen niet als echte doelen waar te nemen.
A
B
Figuur 6 Schematische weergave van de normale waarneming door een radar, de energie uit de radar gaat over het pad A-B-A. (Van Ewijk, 2006)
In Figuur 6 is de normale waarneming van een schip door een (wal)radar geschetst. De straling van de radar volgt het pad A-B-A en als de ontvangen energie voldoende hoog is zal het schip worden waargenomen door de radar. De afstand van het schip wordt bepaald uit de tijd die de straling nodig heeft om het genoemde pad af te leggen en de richting waarin het schip zich bevindt wordt bepaald aan de hand van de richting waarin de radar op dat moment straalt.
In het geval dat er een groot obstakel, zoals een windturbine, staat in de buurt van de radar en een echt doel kan er echter een ander reflectiepad optreden, zie Figuur 7
A
B
C
Figuur 7: Schematische weergave van een mogelijke reflectieweg die kan leiden tot het ontstaan van dubbele schijndoelen, A-C-B-A.(Van Ewijk, 2006)
In de figuur is weergegeven via welke weg (behalve A-B-A) de radar het doel kan waarnemen. Als de radar namelijk de windturbine aanstraalt (A-C) kan er reflectie optreden in de richting van het schip (A-C-B). Via het schip kan er reflectie optreden in de richting van de radar (A-C-B-A) waardoor de radar een doel kan waarnemen indien het ontvangen vermogen voldoende hoog is. Het aldus ontstane schijndoel wordt waargenomen in de richting van de windturbine, omdat de radar op dat moment in die richting straalt. De afstand waarop dit schijndoel wordt
waargenomen is gelijk aan de helft van de totale lengte van het pad (A-C-B-A). Een andere weg waarbij dit effect optreedt is als de radar gericht is op het doel en er een extra reflectie optreedt aan de windturbine, dus A-B-C-A. In dit geval wordt het schijndoel waargenomen in de richting van het echte doel, maar op een grotere afstand. 3.4.5 Verstoring VHF communicatie door grote obstakels
Met de plaatsing van windturbines in de directe omgeving van een VHF antenne kunnen de stralingsdiagrammen worden beïnvloed. Dit wordt veroorzaakt doordat de door de antenne opgewekte elektromagnetische velden invallen op de metalen delen van de windturbines. Als gevolg hiervan zullen elektrische stromen worden geïnduceerd waardoor de door de windturbines opgevangen energie, vanuit hun opstelpunten, rondom wordt heruitgestraald. Hierdoor fungeren de windturbines als reflectors van elektromagnetische energie.
Aangezien de windturbines over het algemeen vele malen langer zijn dan de gebruikte golflengte zal de windturbine slechts in zeer geringe mate als antenne fungeren. Met andere woorden, windturbines hebben een slechte antennewerking.
Bij de bepaling van de vermogenscontouren worden normaliter twee gebieden onderscheiden, het nabije veld en het verre veld. De contouren in het verre veld worden bepaald door de vectoriële (fase en amplitude) optelling van de velden opgewekt door de zendantenne en de door de windturbines opnieuw uitgestraalde velden. In het nabije veld mag de vectoriële optelling niet zondermeer worden uitgevoerd.
Versterking op een bepaalde afstand tot en richting ten opzichte van de zendmasten treedt op indien de velden elkaar in dit punt versterken, verzwakking of uitdoving echter indien de veldcomponenten elkaar gedeeltelijk of geheel opheffen.
De mate van beïnvloeding van het stralingsdiagram is afhankelijk van een groot aantal factoren waaronder het aantal windturbines, de locatie van de windturbines ten opzichte van elkaar en ten opzichte van de zendantenne, de lengte van de windturbines, de aangestraalde frequentie en de bodemgesteldheid.
In vrijwel alle tot nu toe geanalyseerde situaties is de invloed van windturbines op de VHF communicatie zeer klein gebleken, hetgeen leidt tot de conclusie dat een dergelijke analyse alleen hoeft te worden uitgevoerd in situaties waarbij de windturbine zeer dicht bij de zender wordt geplaatst.
3.4.6 Conclusie
Er zijn verschillende invloeden van een OWP op radar te verwachten: Schaduwwerking voor radar
De mate waarin de detectiekans van bepaalde objecten wordt verminderd door schaduwwerking van een OWP zal uitsluitend door specifieke analyse kunnen worden vastgesteld. De mate waarin dit acceptabel is zal uitsluitend kunnen worden bepaald door deze vermindering te toetsen aan vastgestelde normen. Verstoring radarbeeld door draaiende wieken
Draaiende turbinebladen kunnen radarmetingen verstoren aangezien de snelheden hiervan ook voorkomen bij diverse luchtvaartuigen zoals verkeersvliegtuigen, jachtvliegtuigen, sportvliegtuigen en helikopters.
Optreden van schijndoelen
In het geval dat er een windturbine staat in de buurt van de radar en een echt doel kan er een ander reflectiepad optreden. Dit kan resulteren in een waarneming van een schijndoel in de richting van: 1) het echte doel, maar op een grotere afstand of 2) de windturbine, op een afstand gelijk aan de helft van de totale lengte van het pad. De meeste radars zijn toegerust om schijndoelen niet als echte doelen waar te nemen.
Verstoring VHF communicatie door grote obstakels
In vrijwel alle tot nu toe geanalyseerde situaties is de invloed van windturbines op de VHF communicatie zeer klein gebleken, hetgeen leidt tot de conclusie dat een dergelijke analyse alleen hoeft te worden uitgevoerd in situaties waarbij de windturbine zeer dicht bij de zender wordt geplaatst.
3.5
Overige ongevallen door aanwezigheid OWP’s
3.5.1 Helikoptervluchten
Afhankelijk van de gekozen optie voor onderhoud en inspectie kan het aantal vliegbewegingen bij een OWP toenemen. Een aantal helikoptervluchten zal mogelijk worden gemaakt voor het (deels) installeren van de turbines en voor het vervoer van personen. Het risico op een ongeval met een helikopter neemt daardoor ook toe met een stijging van het aantal OWP’s. Voor een bepaling van het risico kunnen de benodigde gegevens verkregen worden uit:
- Het verwacht aantal helikoptervluchten per park voor aanleg en onderhoud (mogelijk dat gegevens van Horns Rev. hierover informatie kan verstrekken);
- Het aantal ongevallen met helikopters op zee (of de kans daarop). Een vergelijking is te maken met de vluchten naar de platforms op zee 3.5.2 Weggeslingerde rotordelen
Behalve schade aan de turbines door aanvaringen is het ook mogelijk dat schade aan de windturbines ontstaat door eigen falen. In het Handboek “Risicozonering voor windturbines (op land)” staan de volgende faalgegevens (SenterNovem, 2005):
- Bladbreuk 4,2 x 10-4 per toren per jaar bij nominaal toerental - Idem bij dubbel nominaal toerental 5 x 10-6 per turbine per jaar - Omvallen gehele turbine (mastbreuk) 3,2 x 10-4 per turbine per jaar
Het offshore windpark bij Egmond aan Zee bestaat uit 36 turbines. Ervan uitgaande dat de 65 initiatieven een soortgelijke omvang hebben en allemaal gerealiseerd zullen worden, komt dat neer op 2340 turbines op de Noordzee. Dit betekent dat er gemiddeld 1,7 maal per jaar een dergelijke gebeurtenis plaats zal vinden. Mogelijk vaker, indien rekening wordt gehouden met de toestand op zee (gemiddeld grotere windsnelheid van 10 tot 15 m/s, tipsnelheid is dan circa 666 km/h). Een nadere schatting van het verschil van de kans op falen tussen landturbines en zeeturbines dient te gebeuren. De opstellers van het Handboek kunnen hiervoor worden benaderd.
De schadeafstand voor bladbreuk is bij 5 m/s maximaal circa 300 meter (SenterNovem, 2005). De onderlinge afstand tussen turbines is circa 500 m, zodat naar verwachting er geen domino-effect optreedt. Mogelijk wel van belang voor personeel op schepen voor onderhoud of indien kleine schepen in het overigens voor ander verkeer verboden gebied aanwezig zijn.
4
Cumulatieve effecten
De beoordeling van de veiligheidsaspecten van het plaatsen van het plaatsen van offshore windturbineparken vorm slecht één aspect dat beoordeeld dient te worden. Ook de andere aspecten die met de plaatsing van OWP gepaard gaan dienen beoordeeld te worden.
De eerste stap naar een gemeenschappelijke begrip en aanpak van de beoordeling van cumulatieve effecten is het hanteren van een eenduidige definitie. Een alomvattende definitie is voorgesteld door Van der Walt (2005): “Cumulative effects are the resultant effects (positive/negative, significant/insignificant) when human-induced perturbations (which may be significant or insignificant in themselves, and may originate from past, present and/or future activities) on a valued ecosystem component (VECs) combine, in a linear (additive, incremental, ‘nibbling’) and/or non-linear (interactive, bio-magnification, structural collapse) manner. Perturbations may originate from multiple sources (multiple related/unrelated, similar/different development actions, and/or multiple activities within a single development action), or from persistent perturbations from a single source.”
Gebaseerd op een discussie van alle belangrijke aspecten van (cumulatieve) effect beoordeling stellen Karman en Jongbloed 2008) de volgende compactere defenitie voor, die de belangrijkste kenmerken duidelijke weergeeft: “Alle effecten op het milieu die het gevolg zijn van de invloeden die een plan of project heeft, inclusief de overlap van effecten met vroegere, huidige en toekomstige projecten en activiteiten”
Volgens deze definitie is cumulatieve effect beoordeling een volledige milieueffectbeoordeling (en dient als zodanig deel uit te maken van een milieu-effect rapportage (MER) inclusief de strategische variant hievan), waar de gezamenlijke effecten van meerdere activiteiten beoordeeld worden. Alhoewel de complexiteit van de beoordeling toeneemt door het introduceren van de cumulatieve aspecten, blijven de basiselementen
ongewijzigd: activiteiten oefenen druk uit het ecosysteem, wat zich in ongewenste effecten hierop kan vertalen. (Figuur 1). Het vaststellen van de ecologische druk van de menselijke activtieiten vereist een methode om deze activiteiten te vertalen in ecosysteem specifieke invloeden in combinatie met ruimtelijke gegevens over het voorkomen van zowel de activitieten als de ecosystemen (Halpern et al., 2008).
Ecos
y
s
te
m
component i=2 pressure j=1 pressure j=2 pressure j=3 pressure j=4 activity k=1 activity k=2 activity k=3 component i=1 component i=3 intensity sensitivityFiguur 8 Schematische weergaven van cumulatiefe effect beoordeling naar Karman en Jongbloed (2008).
Alhoewel Figuur 8 de basiselementen van cumulatieve effectbeoordeling weergeeft, worden de elementen ruimte en tijd niet getoond. Dit zijn twee dimensies waarin effecten kunnen cumuleren Figuur 9. Een grote uitdaging in cumulatieve effectbeoordeling is het herkennen en voorspellen van de veel interacties en (indirecte) effecten. Het
