Informatie integratie en vervoermiddelkeuze : theorie en toepassing

Informatie integratie en vervoermiddelkeuze : theorie en

toepassing

Citation for published version (APA):

Timmermans, H. J. P., & Overduin, T. (1980). Informatie integratie en vervoermiddelkeuze : theorie en

toepassing. Verkeerskunde, 31(6), 321-325.

Document status and date:

Gepubliceerd: 01/01/1980

Document Version:

Uitgevers PDF, ook bekend als Version of Record

Please check the document version of this publication:

• A submitted manuscript is the version of the article upon submission and before peer-review. There can be

important differences between the submitted version and the official published version of record. People

interested in the research are advised to contact the author for the final version of the publication, or visit the

DOI to the publisher's website.

• The final author version and the galley proof are versions of the publication after peer review.

• The final published version features the final layout of the paper including the volume, issue and page

numbers.

Link to publication

General rights

Copyright and moral rights for the publications made accessible in the public portal are retained by the authors and/or other copyright owners and it is a condition of accessing publications that users recognise and abide by the legal requirements associated with these rights. • Users may download and print one copy of any publication from the public portal for the purpose of private study or research. • You may not further distribute the material or use it for any profit-making activity or commercial gain

• You may freely distribute the URL identifying the publication in the public portal.

If the publication is distributed under the terms of Article 25fa of the Dutch Copyright Act, indicated by the “Taverne” license above, please follow below link for the End User Agreement:

www.tue.nl/taverne Take down policy

If you believe that this document breaches copyright please contact us at: openaccess@tue.nl

providing details and we will investigate your claim.

• hoe kiest het individu zijn vervoermiddel?

• verwachtingen omtrent het gebruik van de buurtbus

bij Weert

Informatie integratie en

vervoermiddelkeuze

theorie en toepassing

Dr. H.

J.

P. Timmermans

Vakgroep Urbanistiek en Ruimtelijke Organisatie van de afdeling Bouwkunde TH. Eindhoven.

Ir. Th.

Overduin

Adviesbureau voor Ruimtelijke Ordening en Planning Van Malde en Overduin,

VVeert .

Inleiding

De Nederlandse onderzoekstraditie op het terrein van verkeers- en vervoersmodellen wordt nog steeds gedomineerd door het entro-pie-maximalisatie model en het gedisaggre-geerde binomiale of multinomiale logit model (zie Jansen, Bovy, v. Est en Le Clerq, 1979). De intrinsieke problem en van deze modelformu-leringen, zoals het zoneringsprobleem, het aggregatieprobleem en het probleem van de specificetie van de correcte keuze-verzame-ling, zijn algemeen bekend. Daarneast wordt . het steeds meer duidelijk dat deze modellen een aantal fundamentele tekortkomingen kennen, die de bruikba'arheid van deze model-len voor de verkeersplanning in ernstige mate beperken. Belangrijke tekortkomingen van de bestaande modellen zijn onder andere: 1. De modellen worden gecalibreerd op grond van gegevens over waargenomen keuzege-drag. Dit betekent dat de conclusies uit het onderzoek uitsluitend van toepassing zijn op de elementen, die de keuzesituatie definieren. Er bestaan geen algemeen aanvaarde regels op grond waarvan de resultaten van het on-derzoek getransformeerd kunnen worden naar volledig nieuwe keuze-elementen zoals een nieuwe transporttechnologie (Hensher en Louviere, 1979).

2. De parameters van de modellen zijn een directe weergave van de covariantie van attri-buten van elementen uit de keuze-situatle. Aangezien de niveau 's van de attributen con-text-specifiek zijn, moet betwijfeld worden of deze parameters gebruikt kunnen worden voor de voorspelling van effekten van plan-ningsmaatregelen. Gebruike/ijke statistische overwegingen gaan immers niet op in deze situatie terwijl bovendien de covariantie-struktuur gewijzigd wordt.

VERKEERSKUNDE 31 {1980} NR. 6

3. De modelvorm wordt

a

priori gespecifi-ceerd; er is geen mogelijkheid dergelijke

a

priori a~sumpties te verwerpen.

4. De onafhankelijke variabelen van het mo-del worden maastal gemeten in term en van objectieve attributen van vervoermiddelen. Het is evenwel zeer onwaarschijnlijk dat deze attributen als zodanig het individuele keuze-gedrag bepalen, terwijl het bovendien de vraag is of de relatie tussen de objectieve attributen van vervoermiddelen en de

percep-tie er'ir13n Jinesir is.

5. De theoretische onderbouwing va n de mo-dellen is bepaald zwak of zeer restrictief. Mede op grand van deze overwegingen is de behoefte geuit te komen tot de formulering

van mode!!en \AJaarin psycho!ogische

concep-ten zoals attitude, cognitie en oordeel een centrale rol gaan spelen (zie bijvoorbeeld 8mit, 1980). Voor zover de auteurs bekend, is dit type onderzoek in Nederland echter nog niet van de grand gekomen.

Het doel van dit artikel is een schets te geven van een benaderingswijze, die in het licht van de geformuleerde kritiek op de bestaande modellen, een aantal voordelen zou kunnen bieden bij het onderzoek naar vervoermiddel-keuze van lndividuen. De benaderingswijze is gebaseerd op de informatie integratie theorie en de "functional measurement" methode. De toepassing van de methode zal worden ge'illustreerd aan de hand van empirisch data-materiaal over het te verwachten gebruik van een buurtbus-systeem in het streekgewest Ween. Het artikel besluit met een bespreking van de voor- en nadelen van de uiteen te zetten benaderingswijze voor de voorspelling van de keuze van vervoermiddelen vis-a-vis de mogelijkheden van de tot nu toe in Nederland gehanteerde benaderingswijzen.

Theoretische overwegingen.

Het theoietisch gadaelte van deze studie is gsbasserd op sen alternatief paradigma, dat door Louviere et al (1976) geformuteerd werd als kader voor de analyse van reisgedrag. Dit paradigma wijkt van andere conceptualisaties af door een sterke nadruk op de functionels vormen, dal wi! zeggen op de relaties tussen attributen van objecten en waargenomen keu-zegedrag. Het bestaat uit een aantal relaties op grond waarvan meetbare attributen van

vervoermiddelen gerelateerd worden aan in-dividueel keuzegedrag.

Stel een individu staat voor de beslissing een bepaald vervoermiddel te kiezen. leder vervoermiddel k wordt gekenmerkt door een vector Sk van attributen (Sl k, S2k ... · Sik). waarbij S~k dus gedefinieerd wordt als de

objectieve waarde van het i-de attribuut van verveermiddel k. Het zijn echter niet deze objectieve attributen die rechtstreeks de uit-kemst van de beslissing bepalen; veronder-steld wordt dal de keuze tot stand komt 00 grand van de afweging van de subjectieve waarden Yikl van het i-de attribuut van ver-voermiddel k voor reisdoel I. Yikl is dus een vector van subjectieve waarden van de attri-buten van vervoermiddel k(Y1k!'YZk!,'" Yikll, Deze afweging resulteert in een unidimansi-onale subjectieve waarde (nut) Rkl voor ver-voermiddel k met betrekking tot reisdoel I. Indien we tens lotte de waargenomen keuze~

patron en van vervoermiddel k veor reisdoel I weergeven als Tkl,is de uiteengezettetheorie te formaliseren door middel van het volgende recursieve systeam. Yikl := F (Sik) Rkl G(Yikll Tkl

=

H (Rkl) Tkl I (Sik) (1 ) (2) (3) (4)

Met andere woorden, vergelijkingen 1 tot en mel 4 specificeren een formeel kader voor de bestuderlng van een aantal functionele rela-ties, waarbij (1) de subjectieve perceptie van attributen van vervoermiddelen gerelateerd wordt aan de objectieve grootte van die attri-buten; (2) de i-dimensionale vector van sub-jectieve waarden van attributen getransfor-meerd wordt in een unidimensionale subjectieve respons; (3) de samengevattesub-jectieve respons gerelateerd wordt aan waar-genomen reisgedrag; en (4) de oorspronkelijke objectieve waarden van de attributen door mlddel van een compositieregel gerelateerd worden aan waargenomen keuzegedrag. Afhankelijk van de functionele vorm van

F.

G, H, I en de veronderstellingen voor de Slo-ringstermen, zijn verschillende modellen afte leiden vanuit bovenstaand theoretisch kader. In het geval van het entropie-maximalisatie-model bijvoorbeeld wordt getracht vergelijking (4) te bepalen; studies met als doel de geperci-pieerde kwaliteit van attributen van

;{

middelen te bepalen (bijvoorbeeld Golob et ai, 1972; Nicolaidis, 1975) houden zich bezig met vergefijking (1), terwijl vergelijking (3)

onder-warp van studie is in onderzoek dat is gericht op de identificatie van de relatie tussen bij--voorbeeld attributen van vervoermiddelen en feitelijk keuzegedrag (zie Hartgen, 1974; Tischer en Phillips, 1979).

Het centrale element van deze benadering wordt gevormd door de functie G op grand waarvan de subjectieve waarden van de attri-buten van de vervoermiddelen ge"integreerd worden tot een samengevat oordee!. Een diag-nostische !oets op de vorm van deze functie is derhalve cruciaal voor de validering van het model. In de volgende paragraaf zal uiteenge-zet worden hoe de methode van de "functio-nal measurement" gebruikt kan worden voar een dergelijke test.

Functional measurement

De methode van de "functional measure-ment" werd ontwikkeld door Anderson(1974) en is gekoppeld aan de informatie integratie theorie, Het gaat hierbij om de identificatie van combinatieregels die stimuli aan respon-ses relateren in een specifieke context. De basisassumpties zijn (Louviere, 1978):

1. De subjectieve respons van een individu op een beoordelingsschaal in termen van een reactie op een stimuluscombinatie kan direct beschouwd worden als een reeel getal of kan daartoe monotoon getransformeerd worden,

2. Voor deze response op de beoordelings-schaal moet een individu de waarden van de attributen van de stimuluscombinatie combi-neren tot aen ge"integreerde response, Veron-dersteld wordt dat individuen de waarden combineren door middel van eenvoudige alge-bra"ische modellen zoals optellen en verme-nlgvuldigen of een combinatie van be ide.

3. Soms zijn de response data s!echts

ordi-naal. In dergelijke gevallen is een monotone transformatie naar een gehypothetiseerd mo-del echter mogelijk zodet variantie-analyse en regressie-analyse gebruikt kunnen wor-den voor het testen van empirische regels.

"

2S KDSTEN CRT I ~

.,

'"

co REISTIJD r:; 20

'"

:::

'"

w 15 l:J 10

---2 5 fREKWENTIE

'"

25 KDSTEN CRT 2 :;

'"

..

.... _REI5TJJD 0

'"

20

'"

l:i N

~

1'6 10

~

2 5 3 fREKWE'" IE 4

322

Het doel van de "functional measurement" is mathematische vergelijkingen te vinden, die een beschrijving geven van de wijze waarop individuen verschiliende stimuli integreren, dat wil zeggen functioneel combineren, fen-einde te komen tot een samengevet oordeel van een bepaald object. De theorie postuleert dus dat individuen hun beslissingen over mul-ti-attribuut objecten baseren op eenvoudige algebra'ische regels en de methode van de "functional measurement" houdt zich bezig met de diagnose en toetsing van deze algebra-ische regels.

De methode veronderstelt dat ieder stimu-lus object beschouwd wordt als een combina-tie van attributen en algebra'ische regels of nutsfuncties worden gebruiktvoorde beschrij-ving van de wijze waarop individuen deze combinaties van attributen tegen elkaar afwe-gen. De algemene vorm van de algebra'ische vergelijking, die het samengevat oordeel over een bepaald stimulus object relateert aan de subjectieve waarden van de attributen va n het stimulus object, kan weergegeven worden als:

Rj =f (Ylj, Y2j'" . Ykj)

waarbij Rj hetsamengevat oordeel over

stimuluscombinatie j.

Yij de subjectieve waarde van

at-tribuut i op stimuluscombina-tie j.

De functie f wordt bepaald op grond van "goodness-of.fit" toelsen van alternatieve modelvormen. De parameters Yij worden ge-schat op grand van responses met betrekking tot verschiliendestimuluscombinaties.Rj is de score met betrekking tot stimuluscombinatie j. Verschiflende combinatieregels - functie f -zijn mogelijk, De beste regels worden be-peald op grond van varientie-analyse inproet-opzetten en daaraen gerelateerde grafische weergaven van het datamateriae!. Een een-voudige combinatieregel wordt gevormd door

een Hneair model van de vo!gende vorm:

waarbij

'"

25 ~

a

"

::i 20 i':j N

'"

'"

15 ~ 10

'"

25 :; 0:

a

0 0: 20 .... ~ i5 ₁₅ i'l 10 .1 (5) het samengevat oordeel over

stimu!uscombinatie j. REI STI JD CRT I KOSTEN REISTiJD CAT 2 fREKWENT IE

..

KDSTEH N Wi

de subjectieve waarde van at-tribuut i voor stimuluscombi-natie j.

het totaal aantal attributen. het gewicht dat wordt toege-kend aan attribuut i.

storingsterm.

Grafisch gezien wordt dit model' onder-steund door een aantal parallelle lijnen voor de interaetie-effecten, terwijl de hoofdeffec-ten een lineaire vorm hebben. Statistisch gezien kan dit model getoetst worden door middel van een variantie-analyse op de re-sponses in een proefopzet, waarbij iedere dimensie van een multi-attribuut stimulus over verschillende niveau's gevarieerd wordt. Het model wordt ondersteund indien de hoofd-effecten significant zijn en de interactie-ef-fecten statistisch niet significant van nul ver-schillen. De facto specificeert vergelijking (5) twee modellen: het additieve model, waarbij ieder additioneel attribuut het samengevatte oordeel doet toenemen en het zogenaamde

.. averaging" model, waarbij de bijdrage van ieder attribuut relatief is ten opzichte van de bijdrage van de andere attributen, Hetformele verschil tussen beide modellen is dat in teqen-stelling tot bij het additieve model de ge~ich­ ten in het "averaging" model sommeren tot een. Het onderscheiden van beide modellen veronderstelt enkele specifieke maatregelen in de proefopzet en -uitvoering (zie Anderson, 1974).

Een alternatieve combinatieregel wordt ge-vormd door het multiplicatieve model:

N W-

+e"

R'

=

n

Y.. I IJ (6) J i=1 IJ

Dit model wordt grafisch ondersteund door een serie van divergerende of convergerende lijnen voor de interactie-effecten en fineaire vormen voor de hoofdeffecten, terwijl het

modef statistisch wordt ondersteund door

sig-nificante hoofdeffecten en multilineaire in-teractie componenten.

Een meer algemeen model is het zogenaam-de .. differential weighted averaging"-model,

waarbij de gewichten niet constant zijn voor

'"

25 fRE~HENTlE CRT I :;

'"

"

IU _KOSTEN 0 f5 20 l:i N

'"

w ₁₆ ~ 10 1.5 ~ ________________ ~R~E~lS~T~IJ~D~ ________ ~5

'"

25 fREkHENTIE CRr 2 ;;

'"

'"

'"

0 KDSTEN I:i 20

'"

l:i

'"

.... 16 l:i 10 0 ' - - - ' - - - - -_ _ _ _ _ - - ' 1.5 ~ ________________ ~RE~I~S~TI~J~O __________ --J6 VERKEERSKUNDE 31 (1980) NR. 6

7

aile niveau's van een bepaald attribu ut maar juist systematisch varieren als een functie van de niveaus van een gegeven attribuut. Dit model kan weergegeven worden als:

N

!: W·· y ..

i=1 IJ IJ

(7)

De toetsing van dit model is enigszins com-plexer. Voor details, alsmede voor een meer volledige bespreking van de methode, wordt de lezer verwezen naar Anderson (1974).

Een toepassing

In augustus 1979 is in het streekgewest Weert een buurtbusproject gestart met als doel de verzorging van de kernen Kelpenl Oler, Haler/Uffelsen en Altweerterheide door middel van openbaar vervoer. Na enkele maanden bleek evenwel dat het feitelijk ge-bruik van de buurtbus aehter bleef bij de verwachtingen en duidelijk minder was dan bij

vergeiijkbare projecten. Dit gegeven stelde de

verantwoordelijke overheden voor de vraag welke redenen te noemen zijn voor het gerin-ge gerin-gebruik van de buurtbus en welke maatre-gelen genomen zouden moeten worden am een beter functioneren van de buurtbus moge-lijk te maken. Deze laatste vraag veronderstelt in term en va n onderzoek dat de effecten van veranderingen in bepaalde eigenschappen van het buurtbussysteem op het gebruik ervan gekwantificeerd dienen te worden. Aangezi en er echter nauwelijks empirisch datamateriaal bestaat over vergelijkbare bussystemen kun-nen de traditionele modellen niet gebruikt worden voor de beantwoording van deze vraag. We zijn derhalve aangewezen op expe-rimenten, waarbij een schatting wordt ge-maakt van hetverwachte gebruik. Tegen deze achtergrond werd besloten in het onderzoek de "functional measurement" methode te hanteren.

Het onderzoek heeft plaatsgevonden in

de-"

25 FREKWENT J E CAT 3 ; g; .... KOSTEN

'"

a: 20 OJ is N i!i ₁₅ J':i 10

~

6 0 1.5 REISTlJO FREKWENT IE

=

25 ::> 0:

"

KOSTEN

'"

'"

~

20 f!'i ₁₅ ~ 10 5

o

~

__

L -__________________ ~ 1.5 9

cember 1979 door middel van het huis-aan-huis verspreiden van in totaal circa 700 vra-genlijsten in de drie betrokken woonkernen. Van deze 700 vragenlijsten werden er in totaal 287 terugontvangen, dit is respectieveHjk 43, 34 en 41 % per woonkern. De steekproef was gevarieerd in termen van het beroep van de respondenten, hun opleiding, sexe, leeftijd en vervoermiddelbezit. Vergelijking toonde aan dat de steekproef als representatief be-schouwd kan worden voor de afzonderlijke woonkernen.

Een belangrijke vraag bij de opstelling van de vragenlijst was welke attributen van het buurtbussysteem in het onderzoek dienden te worden betrokken. Veelal verschillen deze van onderzoek tot onderzoek.

Strikt genomen is het hierbij zo dat de keuze met betrekking tot de attributen niet

a

priori door de onderzoeker kan worden bepaald, maar juist

a

posteriori - op een onafhankeliJ-ke wijze op grond van antwoorden van respon-denten - bepaald dient te worden. Aileen op een dergelijke wijze bestaat er immers enige zekerheid dat de geselecteerde attributen ook daadwerkelijk van belang zijn voor het keuze-probleem van het individu.

Uit tijdsov8rwegingen kon deze pioceduie

in het onderhavige onderzoek niet gevolgd worden. Voistaan werd met een korte verken-ning van relevante literatuur op grond waar-van de volgende drie attributen werden gese-lecteerd:

1. de reistijd met het openbaar varvoer in vergelijking met de reistijd met eigen vervoer; 2. de prijs van het buskaartje, en

3. de frequentie, waarmee de buurtbus rijdt. Met betrekking tot de gekozen attributen werden vervolgens een aantal niveaus c.q. categorieen onderschelden:

1. reistijd.

1.1. even lang onderweg als met eigen ver-voer.

1.2. anderhalf maal zo lang onderweg ais met eigen vervoer.

2. kosten. 2.1. gratis vervoer. 2.2. f. 1.00 per rit. 3. frequentie.

'"

25 ~ i!l

'"

..

20 ~ w N !5 REIST IJD FREK~ENTlE 16 J':i

===========

10

---..

o

I .1 KOSTEN 26 KOSTEN REISTJJO 20 16 10

o

L -__ ~ ________ L -_ _ _ _ _ _ ~ 2 .5 8L-__________ ---~RE~I~5T~IJ~O~---~10~---FR-E-Kw-E-H-rl_E __________ ~ VERKEERsKUNDE31 (19aO) NR. 8

3.1. 2 maal per uur. 3.2. 1 maal per uur. 3.3. 1 maal per 2 uur.

Intotaal kunnen nu2 X2X3=12combinaties worden gevormd. Elk van deze 12 stimulus-combinaties diende afzonderlijk door de res-pondenten te worden beoordeeld. Hun oor-deel konden zij weergeven door te kiezen uit een van de vier navolgende antwoordcatego-rieen:

1. zeer zeker niet gebruik maken van de buurtbus;

2. waarschijnlijk niet gebruik maken van de buurtbus;

3. waarschijnlijk wei gebruik maken van de buurtbus, en

4. zeer zeker wei gebruik maken van de buurtbus.

In een eerste analyse, die op het verzamelde basismateriaal werd uitgevoerd, werd nage-gaan welk percentage van de respondenten te kennen geeft zeer zeker gebruikte maken van de buurtbus bij de verschillende stimulus-combinattes. De resultaten van deze analyse zijn weergegeven in de figuren 1 tim 7. Uit deze figuren blijkt dat een aantal interac-tie-effecten een serie van divergerende

(con-vargerende) lijnen laat zien. Ditresu!taatvvijst

op het bestaan van een multiplicatieve combi-natieregel. Andere effecten eehter laten een serie van min of meer parallelle lijnen zien. hetgeen wijst op het bestaan van een additief model.

Daarnaast kunnen een aantal specifieke conclusies op grond van de figuren 1 tim 7 getrokken worden.

Uit figuur 1 en 2 blijkt dat zowel de reistijd alsookde frequentie een belangrijke rol speJen in de vervoermiddelkeuze. Indien de reistijd met de buurtbus gelijk is aan de reistijd met eigen vervoer en de frequentie gelijk is aan 2 maal per uur, zegt ongeveer 20% van de respondenten zeer zeker van de buurtbus gebruik te zuiien maken. Dit percentage daait echter zeer snel indien de frequentie daalt en nag sneller indien de reistijd tegelijkertijd toeneemt tot anderhalf maal die van eigen vervoer. Zelfs bij gratis vervoer bedraagt het percentage dan nog slechts circa 5%. Oak de

50 FREKWENT IE KDSTEN 40

~

30 20 10 1.5 REI STl JO 50 REIST IJD FREKWENTlE 40 30

--20 10

L-________________

~K~D~5T~E~N ________ ~12

323

kosten hebben een negatief effect op het keuzegedrag, al blijkt de invloed relatief min-der groot ten opzichte van de effecten van de overige attributen. Zo blijkt bijvoorbeeld uit figuur 4 dat het percentage dat te kennen geeft zeer zeker gebruik te maken van de buurtbus bij een reistijd van anderhalf maal die van eigen vervoer en een frequentie tot 1 maal per uur nauwelijks wordt be'invloed door een stij-ging van de prijs per rit. De overige figuren ondersteunen deze effecten. De invloed van het attribuut reistijd wordt zeer duidelijk ge-'illustreerd in de figuren 5 tim 7. Het percenta-ge dat te kennen percenta-geeft zeer zeker percenta-gebruik te maken van de buurtbus daalt zeer snel met taenemende relstijd; de frequentie van het bussysteem is hierap slechts in beperkte mate van invloed.

De resultaten die zijn weergegeven in de figuren 1 tim 7 lijken intern consistent te zijn. Het percentage dat te kennen geeft zeer zeker gebruik te maken van de buurtbus daalt bij toenemende reistijd, bij toenemende kosten en bij een afnemende frequentie. De figuren 8

tim 1

°

geven een grafische weergave van deze tendenties. Uit deze figuren is duidelijk dat het effect

van

de frequentie niet Iineair is.

Een deiQalijke conclusie voor de overige twee

attributen is niet mogelijk amdat hierbij slechts twee niveaus zij n anderscheiden. Een nadeel van deze vorm van analyse is dat een stringente toets op de vorm vande combi-natieregel niet mogelijk is. Een dergelijke toets kan echter wei worden uitgevoerd indien ver-ondersteld wordt dat de vier onderscheiden

antwoordcategorieen een categorieschaaf

vormen, die aangeeft hoe groot de kans is dat e.en respondent gebruik zel maken van de buurtbus.

13

Aan de vier onderscheiden antwoordcate-gorieen worden nu de volgende kansen voor het gebruik van de buurtbus toegekend:

1. zeer zeker niet gebruik

2. waarschijnlijk niet gebruik

3. waarschijnlijk wei gebruik

4. zeer zeker gehruik

0% 25% 50% 100%

Op grond van bovenstaande uitgangspun-ten is voor elke stimuluscombinatie de gemid· delde kens op gebruik van de buurtbus be· paald. Het zal duidelijk zijn dat de op deze wijze berekende gemiddelde kansen niet kunnen worden ge'interpreteerd als een percentage van het totale aantal ritten dat met de buurt-bus zal worden gemaakt. Veeleer geeft het de kans aan datde buurtbus bij de vervaermiddel-keuze een serieuze ral in het vervaermiddel-keuzevraagstuk van het individu speelt. Een grafische weerga-ve van de berekende gemiddelde kansen wordt gegeven in de figuren 11

tim

13.

Figuur 11 laat duidelijk zien dat de subjec-tieve kans gebruik te maken van de buurtbus daalt met toenemende reistijd. Soortgelijke effecten gelden veor toenemende kosten en voor afnemende frequentie.

SO KDSTEN 40

~

30 20 10 0 2 .5

324

Een opvallend kenmerk

van

figuur 13 is het convergeren van de Jijnen. Dit wijst op een interaetie-effeet tussen reistijd enerzijds en frequentie anderzijds. Inhoudelijk impJiceert dit gegeven dat het effect op het samengevatte oordeel van bepaalde stimuli laag is indien sen van de stimuli uit de te beoordelen stimulus-comb ina tie een laag oordeel krijgt.

Om nu na te gaan in hoeverre inderdaad sprake is

van

significante interaetie-effecten tussen de diverse attributen is een variantie-analyse op het basismateriaal uitgevaerd. De resultaten hiervan worden weergegeven in tabel 1.

Uit de variantie-analyse blijkt dat bij een betrouwbaarheidsniveau van 0,90 sprake is van een significante interactie tussen reistijd en frequentie. Dit is in avereenstemming met de eerder vermelde grafische resultaten, waarbij sprake was van convergerende lijnen (zie figuur 10 en figuur 13). De overigeinterac· ties, namelijk die tussen reistijd en kosten en die tussen kosten en frequentie blijken statis· tisch niet significant.

Vaor wat betreft de vorm

van

de eombinatie-regel kan op grond van de tot nu toe bereikte

Tabel 1. Variantie-analyse resultaten.

Bran van Vrijheids-

Kwadraten-variatie graden sam

Gemiddelde 1 2,54106 A 1 1,11105 B 1 4,49103 AB 1 2,83102 C 2 3,64104 AC 2 4,20103

Be

2 7,24102 ABC 2 5,3010' Residuen 2234 1,65106 Totaal 2246 4,35106

resultaten nog worden opgemerict dat het

individue!e keuzegedrag een aanta! mu!tip!i=

catieve elementen bevat. Deze conclusie ba-seren wij op de gebleken interaetie-effecten tussen reistijd en frequentie terwijl tevens is gebleken dat deze aspecten qua belangrijk-heid voor de uiteindeJijke keuze van het

ver-voermiddel een beduidend grotere rol spelen dan de kosten.

Conclusie

Uit overwegingen van tijd, mankracht en geld is in dit onderzoek gekozen va or schrifte-Iijke enqu8tering. Het zal duidelijk zijn dat de apzet van het onderzoek als gevolg hiervan een aantal beperkingen kent. Zo is het aanta! niveau's per stimulus beperkt gehouden, en zijn er geen replicaties uitgevoerd per subject. Ook is geen gebruik gemaakt van zogenaamde "fillers" en hestond de gehanteerde beoorde-lingsschaaJ uit slechts vier categorieen. Een en ander heeft tot gevolg gehad dat in theoretisch opzicht niet aile functionele rela-ties uit de theorie empirisch getoetst konden

Kwadr.soml F-

Betrouw-Vrijheidsgr. ratio baarheid

2,54106 _{3417,02 1,000} 1,11105 _{150,27 1,000} 4,49103 _{6,04 0,986} 2,83102 _{0,38 0,463} 1,82104 _{24,50 1,000} 2,10104 _{2,83 0,941} 3,62102 _{0,48 0,386} 2,6510' 0,04 0,035 7,42102 VERKEERSKUNOE 31 (1980} NR. 6

worden. Toetsing van vergelijking (1) was slechts beperkt mogelijk omdat twee van de drie stimuli slechts twee niveau's hadden. Vergelijking (3) is ook geen onderwerp van empirische toetsing geweest omdat datama-teriaal terzake niet voorhanden was en ook niet kon zijn. Toetsing van vergelijking (3) kan slechts uitgevoerd worden indien veranderin-gen in de onderscheiden attributen van het buurtbussysteem worden doorgevoerd en eT een additioneel onderzoek zou worden uilge-voerd nadat deze wijzigingen zijn aange-bracht.

Een dergelijk aanvullend onderzoek zou tevens meer inzicht geven in de vraag in hoeverre het nu geconstateerde intentionele gebruik van de buurtbus ookdaadwerkelijkzal worden omgezet in feitelijk gebruik.

Ondanks de geconstateerde beperkingen van het onderzoek blijken de besproken theoretische en methodologische structuren zinvol te zijn voor de analyse van vervoermlCJ-delkeuze zowel op individueel als op groepsni-veau. De benadering gaat uit van proefopzet-ten, hetgeen een modelformulering naar nieuwe stimulus-combinaties in principe mo-gelijk maakt. Uiteraard is een

empirischetoet-sing van deze relatis tuss€n resu!taten van

quasi-Iaboratori um experimenten en waarge-nomen keuzegedrag wenselijk, zo niet nood-zakelijk, maar zeker is dat de gangbare bena-deringen en methoden een dergelijke generalisatie niet teelaten.

Een tweede positieve eigenschap van de uiteengezette benadering is dat ze niet is gebaseerd op statistische verbanden, maar dat interpretatie mogelijk is in termen van oorzaak-gevolg relaties, zodat .. if the model predicts real-world data, we know how to control patronage because we have a theory of how causal variables interact to affect it"

Attenderen op veranderde verkeerssituatie

Weggebruikers, die regelmatig van een be-paalde route gebruik maken, zijn ter plekke meestal zo goed bekend, dat zij niet of na uwe-lijks meer letten op verkeerstekens. Doordeze plaatselijke bekendheid kan de verkeersveilig-heid wei eens in het gedrang komen. vooral

VERKEERSKUNOE 31 (l9BO) NR. 6

(Louviere en Wilson, 1978).

Uit het voorbeeld is tevens duidelijk gewor-den dat de benadering voldoende diagnose-en toetsmogelijkheden biedt am de beste model-vorm of combinatieregel te identificeren, ter-wijl het bovendien mogelijk is om subjectieve scha len voor attributen van een transportsys-teem af te leiden. Deze subjectieve schalen Iwnnen vervolgens gerelateerd worden aan de objectieve waarden van de attributen, hetgeen van cruciaal belang is voor beleidsrelevant onderzoek. Immers, planningsmaatregelen zijn gericht cp veranderi ng van de objectieve waarden van attributen van bijvoorbeeld tran-sportsystemen. Door middel van de gecali-breerde functie tussen subjectieve schaal-waarden en objectieve schaal-waarden van de attributen is het mogelijk om de effecten van voorgenomen planningsmaatregelen op sub-jectieve oordelen te kwantificeren. Het zal duidelijkzijn dat dit gegeven belangrijke infor-matie kan opleveren voor de evaluatie, even-tueel ex post, van planningsmaatregelen of beleidsalternatieven.

Als laatste vocrdeel va n de Ulteengezem, benadering kan nog genoemd worden het feit dat de substantiele theorie voor

beslissings-en keuzeprocessbeslissings-en alsook voor wat betreft de meet methode in ean systeem ge'integreerd zijn. De modellen hebben derhalve een duide-lijke theoretische onderbouwing.

Inhoudelijk gezien heeft deze studie weder-om aangetoond dat attributen als reistijd en frequentie van zeer grote betekenis zijn bij de bepaling van de vervoermiddelkeuze. Indien slechts ean van deze attributen een ongunsti-ge waarde aanneemt, dan heeft dit recht-streekse en ingrijpende gevolgen voar de aan-trekkelijkheid en dus oak het gebruik van openbare vervoerssystemen. Tegen deze

ach-wanneer veranderingen in het verkeersbeeld worden aangebracht.

Zo bestaat er een reeel gevaar, dat recent geplaatste verkeersborden niet door bestuur-ders worden opgemerkt. Dit is vooral gevaar-lijk als bijvoorbeeld tweerichtingverkeerwordt vervangen door eBnrichtingverkeer.

Daarom is het erg zinvol tijdelijk te attenderen op dit soort situaties, zoa Is op foto 1 is gebeurd. De kleurstelling van deze borden isdie van tij-delijke aanduidingsborden, namelijk oranje achtergrond met zwarte letters. Deze borden moeten niet te laag geplaatst worden, omdat dan het uitzicht wordt belemmerd. Het was in deze situatie beter geweest het attentiebord hoger te plaatsen.

Wegbeheerder, help ze een handje Volwassen verkeersbrigadiers helpen hier de kinderen over te steken. Gelukkig zijn ze er nog. Het is de taak van de wegbeheerder am

voor

de (volwassen) brigadiers het helpen bij oversteken te vergemakkelijken. In dit geval (foto 2) staat de moeder aan de linkerkant verscholen tussen auto's. Haar hoofd komt

tergrond zouden wij dan oak willen pleiten voor een planning en een beleid, waarinvoort-durend en integraal aandacht besteed wordt aan aile relevante attributen van openbare vervoerssystemen, omdat aileen opdezewijze positief resultaat verwacht mag worden van plannings- en beleidsmaatregelen, dietotdoel hebben het gebruik van het openbaar vervoer te bevorderen.

Literatuur

Anderson. N.H. (1974), Information Integration Tneory: A Brief Survey. In O.H. Krantz. R.C.Atkinson & P. Suppe.(eds.),

Contemporary Developments in Mathematical Psychology

(voJ. 21, San Francisco, N. H. Freeman. .

Golob, T. F .. Canty. E. T .• Gustafson. R.L.{19721.AnAnalysisof

Consumer Preferences for a Public Transportation System,

Transportation Research. 6. pp. 81-102.

Hartgen, D.T. {19741. Attitudinal and Situational Variables Influencing Urban Mode Choice: Some Empirical Findings.

Transportation. 3. pp. 377-392.

Hen.her, D.A .. Louviere. J.J. (19791. Behavioural Intentions

as Predictors of Very Specific Behaviour, Transportation. 8.

pp.167-182.

Jansen. C.R.M .. P. H. L Bovy. J. H. van Est. F.le Clerq (19791. (eds·l. New Developments in Modelling Travel Demand and

Urban Systems. Some Results of Recent Dutch Research. Saxon House, Farnbarough.

Louviere, J.J, {1978}. Psychological Me.asurement of Tra\lel

AUribules.ln Hensher. O.A. & Q. Dalvi (eds.l.Determinantso'

Travel Choice. London. Saxon House,

Louvier., J.J .. Ostrech. LM .• Henley. D., Meyer. R.J. (1976).

Travel Demand Segmentaticm: Some Theoretical Consideraa

tions Related to Behaviour Modeling. In Stopher. P.A. & A.H. Meyburg (eds.J. Behavioural Travel Demand Models. Lexing· ton. Massachusetts. Lexington Books.

Louvier •• J. J., Wilson, E. M. {197BI, Predicling Consumer

Response in Travel Analysis. Transport!1tion Planning and

Techn%gy. 4. pp. 251-259.

Nicolaidis, G.C. (19751. Quantification of the Comfort Vari-able. Transportation Research. 9. pp. 55-56.

Smit. J. G. {19BO) Boekbaspreking: En~ele Resullaten van Recent Nederlands Onda .. oek, V.rk •• rskunde. 31. pp. 27·28.

Tischer. M.L .. Phillips. R.V. (19791. The Relationship Between

Transponation Perceptions and Behaviour over Time, Trans·

portBtion. 8, pp. 21-36.

gelukkig nog boven de personenauto's uit maar bij bestelauto's lukt dit al niet meer. Kinderen die willen oversteken worden he le-maal onzichtbaar.

Door parkeerhavens aan de linkerkant aan te leggen, is ter plaatse van de oversteek een uitstulping te realiseren. Dit verkort de over-steek, maakt de oversteek beter zichtbaar, geeft de brigadier maer uitzicht en laat de overstekende kinderen eerder zien. Ais een reconstructie voorlopig te veel kOSI kan aan weerszijden ook een "verbod stil te staan" worden ingesteld. Een parkeerverbod is niet aan te bevelen omdat ouders, die het veiliger vinden de kinderen per auto naar school te brengen, het voor de overstekende kinderen en de brigadiers chaotisch en ge-vaarlijk maken. Om deze reden verdient hat ook aanbeveling op de uitstulping paaltjes op onderling korte afstand te plaatsen zoda! een autoportier moeilijk geopend kan worden. Het plaatsen van paaltjes met .. schommel-kettingen" zoa Is deze rechts op de foto staan is uiteraard niet aan te bevelen.

Verkeersafdeling ANWB

325