Verkeersintensiteit van zwaar verkeer op plattelandswegen in 1990 - 1995

BIBLIOTHEEK

STARINGGEBOUW

Verkeersintensiteit van zwaar verkeer op plattelandswegen

in 1990-1995

J.G.S. de Wilde

Rapport 480

REFERAAT

Wilde, J.G.S. de, 1997. Verkeersintensiteit van zwaar verkeer op plattelandswegen in 1990-1995. Wageningen, DLO-Staring Centrum. Rapport 480; 50 blz.; 8 fig.; 5 tab.; 4 aanh.

Elektronische telapparatuur is bij vorst onbetrouwbaar. Om de jaarintensiteit te berekenen moet voor de vorstperioden een schatting worden gemaakt. De jaarintensiteit is een cruciale schakel bij het ophogen van dag- naar jaarwaarden, die een grote besparing oplevert bij het onderzoek naar de verkeersbelasting. De schatting wordt gemaakt door te vergelijken met resultaten van mechanische telapparatuur. Het zware verkeer bedraagt slechts 4% van al het gemotoriseerde verkeer, hoewel dit aandeel sterk schommelt en groter is naarmate de weg smaller is. Op de smalste wegen komt in de oogstperiode 27% meer zwaar verkeer voor dan in het poot- en groeiseizoen. Op de andere wegen is dit omgekeerd.

Trefwoorden: landbouwverkeer, landelijk gebied, verkeerstelling

ISSN 0927-4499

©1997 DLO-Staring Centrum, Instituut voor Onderzoek van het Landelijk Gebied (SC-DLO) Postbus 125, 6700 AC Wageningen.

T e l : (0317) 474200; fax: (0317) 424812; e-mail: postkamer@sc.dlo.nl

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van DLO-Staring Centrum.

DLO-Staring Centrum aanvaardt geen aansprakelijkheid voor eventuele schade voortvloeiend uit het gebruik van de resultaten van dit onderzoek of de toepassing van de adviezen.

Inhoud

biz. Woord vooraf 7 Samenvatting 9 1 Inleiding 11 1.1 Onderzoekaanleiding en probleemstelling 11 1.2 Doelstelling 11 1.3 Begrippen 12 2 Methode 15 2.1 Jaarintensiteit 15 2.2 Overige resultaten 15 2.3 Ligging van de meetpunten 16

2.4 Voertuigherkenning 16 3 Van periode- naar jaarintensiteit 19

3.1 Aanzet 19 3.2 Vergelijking onderzoeksresultaten 19

3.3 Onderscheid tussen wegtypen 24 3.4 Berekening jaarintensiteit 25 4 Verkeersintensiteit per voertuigklasse 27

4.1 Etmaalgemiddelde in de (tel)periode 27

4.2 Jaarintensiteit 27 4.3 Intensiteit in poot- en groeiseizoen en oogstperiode 30

4.4 Verkeerssamenstelling 36

5 Conclusies 39 Literatuur 41

Aanhangsels

1 Asafstandslimieten voor het indelen in voertuigklassen verkeersteller GK

6000 (TEC, 1989) 43 2 Indeling asconfiguraties in voertuigklassen 45

3 Asconfiguratie en bandcode 47 4 Schema zevenmaandse voertuigklassificatietellingen 49

Woord vooraf

De afdelingen Wegen en Verkeer van de Landinrichtingsdienst (thans Dienst Land-inrichting en Beheer Landbouwgronden - LBL) en het Instituut voor Cultuurtechniek en Waterhuishouding (thans opgenomen in DLO-Staring Centrum -SC-DLO) hebben in 1970-1990 veel overleg gevoerd over verkeers- en wegenproblemen op plattlandswegen. Beide diensten deden onderzoek om deze problemen op te lossen. Een van de grote problemen voor het LBL bleek in de jaren 80, het niet voorhanden zijn van een methode om de afmetingen te bepalen van wegverhardingen in asfaltbeton van nieuw aan te leggen of te reconstrueren plattelandswegen. Dit probleem werd steeds nijpender aangezien een sterke toename van zwaar verkeer verwacht werd en de omvang van dit zware verkeer voornamelijk de dimensies van de wegverharding bepaalt. Over dit zware verkeer op plattelandswegen was nauwelijks iets bekend, om daarover meer inzicht te krijgen startte SC-DLO onderzoek. Niet alleen de voertuigtypen, de verkeersintensiteit en de snelheden waren daarbij van belang, maar meer nog de gezamenlijke wieldrukken per as, de aslasten. Het schade-effect van deze aslasten op de weg verloopt namelijk exponentieel, vandaar dat het zware verkeer zo belangrijk is.

De verkeersbelasting uitgedrukt als jaarlijkse frequentieverdeling van aslasten, het aslastpatroon, bepaalt uiteindelijk de dimensie van de wegverharding. In de voorronde van het onderzoek werd in onderling overleg bepaald wat geschikte meetpunten waren en welk weegsysteem het best te gebruiken was. De metingen met visuele waarneming zijn daarna grotendeels verricht van 1990-1995. De resultaten van dit onderzoek verschijnen in de vorm van SC-DLO-rapporten, die ieder een afzonderlijk en opzichzelfstaand deel vertegenwoordigen. Na elkaar zullen op deze manier de volgende onderwerpen worden behandeld: de jaarintensiteit (dit rapport), de snelheden, de methode voor het bepalen van aslastpatronen, de aslastpatronen en factoren die de aslastpatronen op plattelandswegen verklaren.

De vereiste intensiteitstellingen over zeven maanden per meetpunt hebben veel tijd gevraagd. Het LBL heeft ieder jaar twee meetpunten voor haar rekening genomen. De gedurende langere tijd opgestelde telapparatuur werd door aanwonenden perfect gecontroleerd en storingen door vandalistisch gedrag is niet voorgekomen. Dit laatste waarschijnlijk doordat wij de tijdens de metingen gestelde vragen altijd uitvoerig beantwoord hebben.

De commissie die was ingesteld voor het doen van suggesties bij het voorafgaande SC-DLO-rapport 292, heeft veel commentaar opgeleverd. Helaas is tijdens de onderzoekperiode ing. W.C. Biesheuvel overleden. Juist hij had als vertegenwoordiger van Vakberaad Bouw / Prov. Gelderland veel opbouwende kritiek. Bij een volgend rapport over aslasten zal de commissie wederom om commentaar gevraagd worden.

Voor de prettige samenwerking dank ik de afdeling Wegen en Verkeer van de Centrale Directie van de LBL te Utrecht en dr.ir. CF. Jaarsma (LUW) voor zijn commentaar. Verder wil ik noemen de vlotte service bij herstel, modificatie en onderhoud door de leverancier van de telapparatuur TEC te De Meern.

Samenvatting

Een methode voor het bepalen van de afmetingen van wegverhardingen (dimensio-neren) van plattelandswegen uitgevoerd in asfaltbeton is er niet. Om een basis te leggen voor een dergelijke dimensioneringsmefhode zijn voertuigen van het zware verkeer geteld en gewogen onder het rijden. Door dit wegen worden de momentane wieldrukken van alle wielen van een as (aslast) en vervolgens de jaarlijkse frequentie-verdeling van aslasten (aslastpatroon) voor een bepaalde weg bekend. Dit aslast-patroon vormt de basis voor de verwachte verkeersbelasting van een weg waarmee het dimensioneren van de wegverharding kan worden uitgevoerd. Aangezien het schade-effect van de aslasten op de weg exponentieel verloopt, is het zware verkeer het belangrijkste.

Om deze aslastpatronen goedkoop te kunnen bepalen — het is te kostbaar om op iedere dag van het jaar op een meetpunt aslasten te meten — is de jaarlijkse verkeersintensiteit (jaarintensiteit), voornamelijk van zwaar verkeer, een onmisbare schakel. Met de jaarintensiteit en de intensiteit gedurende de aslastwegingen (waarbij ook visuele waarnemingen zijn uitgevoerd) kunnen aslastdagwaarden opgehoogd worden naar aslastjaarwaarden. Daarom hebben het LBL en SC-DLO in 1989 besloten een meerjarig onderzoek te starten dat wordt uitgevoerd op SC-DLO. Hierbij wordt als doel gesteld, het afleiden van aslastpatronen voor drie typen wegen onderscheiden naar de verhardingsbreedte, met name wegtype 3 (3-4 m breed), wegtype 4 (4-5 m) en wegtype 5 (5-5 m). Gedurende 1990-1995 zijn daarvoor op 22 meetpunten voertuigtellingen en aslastmetingen onder rijdend verkeer (dynamische aslasten) uitgevoerd. De meetpunten zijn vooraf geselecteerd op verkeersomvang van zwaar verkeer (De Wilde, 1989). Gedurende het onderzoek (1990-1995) zijn reeds twee SC-DLO-rapporten over dit onderwerp verschenen (De Wilde, 1990 en De Wilde en Breunissen, 1994).

De jaarintensiteit van voertuigen (beide rijrichtingen tezamen) op plattelandswegen die in dit rapport aan de orde is, is dus bepaald als onderdeel van een groter geheel, het onderzoek naar aslastpatronen. Voor het vaststellen van de verkeersintensiteit zijn op alle 22 punten voertuigklassificatie-tellingen uitgevoerd gedurende zeven maanden (april t/m oktober) achtereen. Op ieder punt een keer gedurende het onderzoek. Omdat zware voertuigen de grootste schade toebrengen aan het wegdek is het onderzoek toegespitst op deze verkeerssoort. Bij de tellingen worden de voertuigen ingedeeld in dertien voertuigklassen al naar gelang hun wielbasis. De voertuigklassificatie-tellingen hebben naast de jaarintensiteit ook inzicht gegeven in intensiteitverschillen tussen het poot- en groeiseizoen en de oogstperiode en de verkeerssamenstelling op plattelandswegen.

Voertuigklassificatie-tellingen kunnen door beperkingen aan de elektronische telapparatuur met zekerheid uitgevoerd worden gedurende april t/m oktober (zeven maanden). Omdat we echter de intensiteit voor het gehele jaar dienen te weten, is een methode bedacht die berust op vergelijking met eerder uitgevoerd onderzoek op plattelandswegen (Jaarsma, 1984 en Baltjes en Jaarsma, 1986), waardoor voor

november t/m maart een zo nauwkeurig mogelijke schatting kon worden gemaakt. Door diverse vergelijkingen, waarbij gebruik wordt gemaakt van het MEG van de telmaanden, het MEG van de geschatte maanden, het etmaalgemiddelde in de periode april t/m november (PEG), het JEG en verhoudingen tussen deze etmaalgemiddelden, wordt inzicht gegeven hoe de noodzakelijke schatting voor de ontbrekende maanden tot stand is gekomen. Bij de uiteindelijke afgeleide formule waarmee de jaarintensiteit voor zwaar verkeer kan worden bepaald, is uitgegaan van de uit de onderzoeksresultaten van Baltjes en Jaarsma (1986) berekende verhouding tussen de gemiddelde MEG voor november t/m maart en de gemiddelde MEG voor april t/m oktober van 0,86.

De veronderstelde hogere verkeersintensiteit voor zwaar verkeer gedurende de oogstperiode blijkt alleen voor wegtype 3 te bestaan en bedraagt bijna 27% meer dan in het poot- en groeiseizoen. Voor de wegtypen 4 en 5 is de intensiteit voor het zware verkeer juist groter in het poot- en groeiseizoen en wel respectievelijk 7% en 2 1 % . Van het gemotoriseerd verkeer op de wegtypen 3, 4 en 5 van de plattelandswegen blijkt respectievelijk 5%, 4% en 4% te bestaan uit zwaar verkeer, hetgeen gemiddeld resulteert in 4,2 %.

1 Inleiding

1.1 Onderzoekaanleiding en probleemstelling

In Nederland maken plattelandswegen een belangrijk deel uit van het wegennet. Naar lengte beslaan de verharde plattelandswegen 46% van het verharde wegennet, terwijl in het landelijk gebied zelfs 82,5% van het verharde wegennet uit plattelandswegen bestaat (4,5% rijkswegen en 13% provinciale wegen) (Van Putten, 1988). Het is bekend dat ieder jaar een grote som geld gemoeid is met beheer, onderhoud, aanleg en reconstructie van plattelandswegen. Deze kosten worden grotendeels bepaald door de mate waarin de wegen belast worden door zwaar verkeer. Past zwaar verkeer wel op plattelandswegen naar belasting, verkeersafwikkeling en veiligheid? Immers, de verhardingsranden zijn kwetsbaar, het wegdek is smal, er zijn vaak maar smalle bermen met daarnaast diepe sloten, bovendien hebben plattelandswegen veel bochten en komen langzaam verkeer en snelverkeer tegelijkertijd voor op dezelfde weg. Betrouwbare informatie over dit zware verkeer op plattelandswegen is niet voorhanden. Evenmin is bekend hoe groot de groei van de verkeersomvang, de grootte van de gezamenlijke wieldrukken van de afzonderlijke assen (aslasten) en de toename daarvan is, alsmede welke soorten zware voertuigen er rijden en wat de snelheid is.

Alhoewel de infrastructuur een groot effect heeft op allerlei ontwikkelingen in het landelijk gebied, is het opvallend dat er t.a.v. de infrastructuur nog zo veel onbeken-den zijn. Doordat de verkeersintensiteit een belangrijk deel vormt van een onderzoek naar de verkeersbelasting op plattelandswegen (onderzoek uitgevoerd door DLO-Staring Centrum) was het mogelijk aan dit onderdeel meer aandacht te geven.

1.2 Doelstelling

Het doel van dit rapport is daarom: het vergroten van de kennis over het zware verkeer op plattelandswegen. Omdat het vermoeden bestaat dat de verkeersbelasting van het zware verkeer op plattelandswegen verder toeneemt, is door de Dienst Landinrichting en Beheer Landbouwgronden (LBL) en het SC-DLO het initiatief genomen om een onderzoek te starten dat meer informatie moet verschaffen over de verkeersbelasting van dit zware verkeer. Als onderdeel van dit grote onderzoek kan nu ook antwoord gegeven worden op de volgende vragen: Wat is de samenstelling van het verkeer, hoeveel zwaar verkeer rijdt er en wat zijn de voertuigsoorten op plattelandswegen?

1.3 Begrippen

Hieronder volgen enkele begrippen en definities van veel in het rapport gebruikte termen.

Wegen

Plattelandswegen zijn alle wegen buiten de bebouwde kom voor zover deze niet

voorkomen op rijks- of provincialewegenplannen (sinds het van kracht worden van de wet herziening wegenbeheer, maart 1993). In dit rapport staan de wegtypen 3, 4 en 5 centraal omdat deze 95% van het plattelands wegennet uitmaken.

Onder wegtype verstaan wij de door de LBL (opdrachtgever) gehanteerde aanduiding voor, de verhardingsbreedte van een plattelands weg. De wegtypen 3, 4 en 5 zijn plattelandswegen met een verhardingsbreedte van respectievelijk 3,00-3,99 m, 4,00-4,99 m en 5,00-5,99 m. Voor Rijkswaterstaat (Adviesdienst Verkeer en Vervoer) en de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek (SWOV) heeft wegtype een andere betekenis, zoals recent (Catshoek en Varkevisser, 1994) is gebleken.

Verkeer

Gemotoriseerd verkeer is verkeer van voertuigen die door eigen motor worden

voortbewogen dan wel getrokken, met uitzondering van bromfietsen, snorfietsen en motorrijwielen.

Onder vrachtverkeer verstaan wij het verkeer door vrachtauto's en bussen. Onder vrachtauto wordt verstaan het motorvoertuig, niet ingericht voor het vervoer van personen, waarvan het ledig gewicht vermeerderd met het laadvermogen meer bedraagt dan 3500 kg.

Onder zwaar verkeer of rijdende zware voertuigen wordt verstaan het vracht- en landbouwverkeer vanaf voertuigklasse(indeling) 4 en hoger (TEC, 1989 en De Wilde, 1990) (zie fig. 1). Het landbouwverkeer dat onder deze klassen valt bestaat uit landbouwcombinaties en speciale voertuigen, zoals kranen (dieplepels op wielen), frontladers en maaidorsers.

De door het CROW (1987) gegeven definitie voor de vrachtauto, namelijk een voertuig met meer dan een as, waarvan tenminste een as is voorzien van dubbellucht of super singles, valt binnen onze definitie van zwaar verkeer.

De asconfiguratie-code is een code waarmee de onderlinge stand van de assen, het aantal wielen en de soort banden van een voertuig kan worden aangegeven (De Wilde, 1990). De code is een verdere uitbreiding van de TRRL-code (Consultants, 1986). Zie hiervoor aanhangsel 3.

Gemiddeld (brede) plattelandsweg, wegtype 4, 1200 vtgletm

Intensiteit

JEG is het jaarlijks etmaalgemiddelde, dus de gemiddelde voertuigintensiteit per

etmaal over een jaar. (Kan voor iedere weekdag gemaakt worden.)

MEG is de gemiddelde voertuigintensiteit per etmaal voor een bepaalde maand. (Kan

voor iedere weekdag gemaakt worden.)

PEG is in dit rapport gedefinieerd als gemiddelde voertuigintensiteit per etmaal voor

de periode april t/m oktober (zeven maanden). (Kan voor iedere weekdag gemaakt worden.)

Aslasten

Een aslast is de druk die alle banden van een voertuigas samen op het wegdek uitoefenen.

Een dynamische aslast is de momentane druk die alle banden van een voertuigas van een rijdende voertuig samen op het wegdek (c.q. de weegmat) uitoefenen. De jaarlijkse frequentieverdeling van aslasten is het histogram dat de verdeling van alle jaarlijkse aslasten over de aslastklassen weergeeft voor een punt.

Een aslastpatroon is de (jaarlijkse) frequentieverdeling van dynamische aslasten voor een weg, die uniek is voor het onderhavige wegtype in het omschreven gebied. De verkeersbelasting is de belasting die een weg te dragen krijgt gedurende de geplande levensduur van de weg. De verkeersbelasting voor asfaltverhardingen wordt

uitgedrukt in het equivalent aantal belastingherhalingen (EAH) van een standaard aslast, waarvoor in Nederland een aslast (massa) van 8 t (80 kN) of 10 t (100 kN) wordt genomen (Brouwers, 1983). Dit resulteert in de aanduiding EAH8 of EAH1 0.

Een standaardaslast is de aslast waarnaar de omrekening plaatsvindt. Deze omrekening is nodig om de invloed van ieder aslast (schade-effect van een aslast op de weg verloopt exponentieel) op de weg onder gelijke noemer te brengen, waarna deze bij elkaar opgeteld kunnen worden.

De schadefactor, ook genoemd equivalentiefactor, is de verhouding tussen de invloed (schade aangericht door) die een waargenomen aslast heeft op de weg en de invloed (schade) die een standaardaslast op die weg heeft.

2 Methode

2.1 Jaarintensiteit

Het onderzoek naar de jaarlijkse verkeersintensiteit van zwaar verkeer is onderdeel van een groter geheel, namelijk het onderzoek naar aslastpatronen voor wegtypen waarmee de verkeersbelasting op plattelandswegen wordt aangegeven. Aangezien het te kostbaar is om voor een jaarlijks aslastpatroon iedere dag van het jaar voor ieder meetpunt aslastmetingen uit te voeren, is een methode bedacht waarbij door ophogen van dagmeet- naar jaarwaarden toch een betrouwbaar resultaat wordt verkregen. Voor dit ophogen wordt de jaarlijkse verkeersintensiteit van zwaar verkeer gebruikt.

Voor het bepalen van deze jaarintensiteit van voertuigen wordt elektronische telapparatuur toegepast. Deze telapparatuur deelt de voertuigen in voertuigklassen in, hetgeen nodig is voor het onderzoek. De telapparatuur geeft vaak aanleiding tot stagnatie tengevolge van lage temperaturen (< 5°C) en een hoge vochtigheid, waardoor de telresultaten voor november t/m maart onbetrouwbaar zijn.

Voor november t/m maart moet de intensiteit afgeleid worden. De methode die we hierbij volgen maakt een schatting mogelijk van de ontbrekende gegevens na vergelijking van onze resultaten van april t/m oktober met resultaten van eerder uitgevoerd onderzoek voor een geheel jaar (Jaarsma, 1984 en Baltjes en Jaarsma, 1986). Op verzoek van de LBL zal hierbij de zaterdag als werkdag gerekend worden, omdat op de zaterdag het vervoer in de landbouw gewoon doorgang vindt en er op die dag dus ook zware transporten plaatsvinden.

2.2 Overige resultaten

Voertuigintensiteit in poot- en groeiseizoen en oogstperiode

De periode april t/m oktober, waarin betrouwbaar geteld wordt, is de belangrijkste periode op de plattelandswegen waarin het grootste deel van enerzijds het poot- en groeiseizoen en anderzijds de oogstperiode valt. In deze beide perioden wordt op de plattelandswegen de meeste activiteit verwacht. We veronderstellen dat gedurende de oogstperiode in akkerbouwgebieden met wegen waarop veel akkerbouwgebonden verkeer plaats heeft het zware verkeer zwaarder is dan in het resterende jaar en dat gedurende dezelfde periode ook de voertuigintensiteit het hoogst is. We hebben daarom de zevenmaandse-telperiode opgedeeld in twee perioden waarvan de eerste periode een groot gedeelte van het poot- en groeiseizoen (periode 1 : april t/m juli) omvat en de tweede periode de oogstperiode (periode 2: augustus t/m oktober) vormt. Op deze manier krijgen we inzicht in de voertuigintensiteit in beide perioden.

V erkeerssamenstelling

Doordat de telapparatuur de passerende voertuigen in voertuigklassen indeelt, kan ook de verkeerssamenstelling van het gemotoriseerde verkeer gegeven worden.

2.3 Ligging van de meetpunten

De ligging van de meetpunten met de belangrijkste kenmerken wordt uitvoerig aan de hand van figuren en tekst gegeven in De Wilde en Breunissen (1994). Hier zullen alleen nog enkele belangrijke punten worden aangetipt.

De meetpunten zijn in een voorronde van het onderzoek gekozen in LEI-landbouw-gebieden waar een hoge specifieke wegbelasting (kg.irf') wordt verwacht door het vervoer van aardappelen, suikerbieten en granen (De Wilde, 1989). De vijf LEI-landbouwgebieden die hiervoor het meest in aanmerking kwamen zijn: Het Noordelijk zeekleigebied (gebied 1.1), de Hollandse- en IJsselmeerpolders (gebied 1.2), het Zuidwestelijk zeekleigebied (gebied 1.3), het Noordelijk zandgebied (gebied 4.1) en de Veenkoloniën (gebied 5.1). In 1989 zijn in deze gebieden door de Dienst Landinrichting en Beheer Landbouwgronden (LBL, toentertijd Landinrichtingsdienst) en het SC 22 meetpunten geselecteerd uit de groep van telpunten waar reeds enkele jaren door de LBL verkeerstellingen worden gedaan. Bij de selectie is gelet op afwezigheid van onregelmatigheden voor en na het meetpunt, de afstand tot bochten en een zo gering mogelijke dwarshelling. De wegfunctie is in de meeste gevallen gemengd: de wegen hebben deels een stroom- en deels een ontsluitingsfunctie.

2.4 Voertuigherkenning

De indeling van de voertuigen vindt plaats volgens de voertuigklasse-indeling van de verkeersteller GK 6000 (TEC, 1989). Deze verkeerstellers worden gebruikt om de verkeers-intensiteit per voertuigklasse te bepalen. De voertuigklasse-indeling van de voertuigen die door ons tot zwaar verkeer gerekend worden, klasse 4 en hoger, worden gegeven in figuur 1. De klassen zullen in de volgende tabellen aangeduid worden met KL gevolgd door het klassenummer. In de klassen 1, 2 en 3 worden respectievelijk fietsen (en motorrijwielen), personen- en bestelauto's ingedeeld, doch deze voertuigen zijn bij het onderzoek niet in beschouwing genomen. De klasse-indeling vindt namelijk plaats op basis van de afstanden tussen de assen. De asafstandslimieten die de verkeersteller GK 6000 daarbij gebruikt worden gegeven in aanhangsel 1. Deze indeling naar asafstanden geeft voor de (landbouwtrekker-combinaties soms problemen, zo is gebleken. De asafstanden van trekker en aanhanger maken zowel de indeling in klasse 2 of 3 als in de klasse 6 of 7 mogelijk. De oudere trekkers hebben vaak een korte wielbasis waardoor de combinaties vaak ingedeeld worden in klasse 2 (personenauto's), terwijl de nieuwere en grotere trekkers met een grotere wielbasis in klasse 3 (bestelauto's) belanden. Echter, voor beide gevallen kan door de verkeersteller ook klasse 6 of 7 gekozen worden, omdat de asafstanden van de trekkercombinaties ook binnen deze limieten vallen. De overige

zware landbouwvoertuigen of voor de landbouw ingezette voertuigen, zoals maaidorsers, kranen en frontladers kunnen al naar hun wielbasis in diverse klassen voorkomen. Wij hebben die waarden aangehouden die de teller heeft geregistreerd. Ieder voertuig krijgt naar zijn asindeling, het aantal wielen per as en de soort banden een asconfiguratie-code. Door aan deze code nog een lettercombinatie voor de voertuigsoort toe te voegen blijft ieder voertuig herkenbaar (De Wilde, 1990). Binnen een voertuigklasse worden meerdere voertuigsoorten (verschillende codes) waargenomen, zie aanhangsel 2 en figuur 1.

VOERTUIGCLASSIFICATIE GK6000 V

Bussen 5 assen / tanoemassen

Vrachtauto's met 2 assen, evt met aanhanger

Vrachtauto's met 3 assen, evt met aanhanger en 3-assige trekkercombinatie

Vrachtauto's met 4 assen en 4-assige trekkercombinatie 7

' • ' • " • • ' • '

Truck met oplegger 3 en 4 assen

' • •

6 asten / tandemassen

Vrachtauto met S assen Vrachtauto met aanhanger 6 assen Alle voertuigen met meer dan 7 assen

11 12 13

VBron: TEC (1989) m.u.v. de voertuigen 1.7-1 en 1.7-11 (voor assencode zie aanhangsel 2 en tig. 11 )

Fig. 1 Voertuigklassenindeling van zwaar verkeer (vrachtauto's, bussen en landbouwvoertuigen) bij de verkeersteller GK 6000 (voor asconfiguratie en bandcode, zie aanhangsel 3)

" ' ^ V - f e ^ ^

3 Van periode- naar jaarintensiteit

3.1 Aanzet

Voor zover ons bekend zijn Jaarsma (1984) en Baltjes en Jaarsma (1986) de enigen die voorbeelden geven van het jaarlijks verloop van de gemiddelde intensiteiten per maand voor verkeer op plattelandswegen. Het onderzoek van Jaarsma is uitgevoerd in Zuidwest-Friesland, een weidegebied met veel recreatieverkeer. Baltjes en Jaarsma voerden hun onderzoek uit in het Wageningse Binnenveld, een weidegebied zonder recreatieverkeer. Beide onderzoeken hebben betrekking op al het gemotoriseerd verkeer. Om het intensiteits-verloop aan te geven maakt Jaarsma gebruik van de verhouding tussen de gemiddelde etmaalintensiteit per maand (MEG) en de gemiddelde etmaalintensiteit per jaar (JEG), terwijl Baltjes en Jaarsma daarnaast ook de maandelijkse etmaalgemiddelden MEG geven. Dit laatste is een voordeel, omdat het nu mogelijk is inzicht te krijgen in de verhouding tussen de gemiddelde MEG voor de periode november t/m maart (ontbreekt bij ons) en de periode april t/m oktober. Bovendien kan ook het MEG/JEG-verloop berekend worden voor vergelijking. Het MEG-verloop alleen leent zich niet zo goed voor vergelijking aangezien de intensiteit nogal uiteen kan lopen. Dus met MEG kan een schatting gemaakt worden van de voertuigintensiteit gedurende november t/m maart en MEG/JEG dient voor vergelijking.

Jaarsma (1984) vindt zowel voor werkdagen als voor zaterdagen en zondagen sinusvormige verlopen van de voertuigintensiteit voor al het gemotoriseerde verkeer op de plattelandswegen. Omstreeks de jaarwisseling wordt de laagste verkeersintensiteit gemeten. Daarna neemt de intensiteit sinusvormig toe tot juü, waarna vervolgens een afname optreedt tot het minimum wordt bereikt in eind december (zie fig. 4).

Het zware verkeer, voertuigklasse 4 t/m 13 (zie par. 1.3), vormt van het gemotoriseerd verkeer in beide richtingen op de wegtypen 3,4 en 5 maar een klein deel (4,2%), zoals in par. 4.4 zal blijken. De rest, het overgrote deel dus van het gemotoriseerd verkeer, wordt gevormd door personenauto's, landbouwtrekkers (vaak voorzien van werktuigen) en bestelauto's. Om voor dit zwaar verkeer op voorhand een sinusvormig verloop te veronderstellen overeenkomstig als Jaarsma (1984) bepaalde, is niet redelijk, aangezien er bij dit zware verkeer veel landbouwgebonden vervoer zal plaatsvinden dat eveneens seizoensgebonden is.

3.2 Vergelijking onderzoeksresultaten

Voor april t/m oktober hebben wij de MEG-waarden berekend. Aangezien we niet over de jaarintensiteit beschikken is het nog niet mogelijk het JEG te berekenen. We kunnen alleen het etmaalgemiddelde over deze periode (PEG) berekenen. Op identieke wijze als Jaarsma de MEG/JEG-verhouding bepaalde, berekenden wij de gemiddelde MEG/PEG-verlopen over de meetpunten voor iedere voertuigklasse en vergeleken die eerst onderling en daarna met de resultaten van Baltjes en Jaarsma (1984).

®

_ „ MEG/PEG x 1 0 0 150 r 1 3 0 1 10 9 0 7 0 5 0

Jan Febr Mrt Apr Mei Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec

Maand Kl 4 Kl Kl 5 6 Kl 7 — Kl 8 4 -13 <§> ₁₅₀ 130 1 10 90 70 MEG/PEG x -i 100 \ \ \ \

-Xk/ T\

'/ I I I I I /

y :

« — \ ^ ' > ^ \ \ \ \ i i

Jan Febr Mrt Apr Mei Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec

Maand Kl 9 Kl Kl 10 1 1 Kl 12 Kl 13 4 -13

Fig. 2 Intensiteitsverloop voor zwaar verkeer gedurende de zevenmaandse telperiode op de meetpunten in 1990-1995 (a: afzonderlijke voertuigklassen 4-8 en gemiddeld klasse 4-13 en b: afzonderlijke voertuigklassen 9-13 en gemiddeld klasse 4-13)

Een eerste vergelijking van de resultaten is mogelijk aan de hand van figuur 2, waar waar MEG/PEG-verlopen van het zware verkeer voor iedere voertuigklasse afzonder-lijk en tezamen gegeven worden over alle meetpunten gedurende april t/m oktober. In geen van deze voorgestelde zevenmaandse intensiteitsverlopen is er een sinus-vormig verloop zoals Jaarsma (1984) meende te herkennen. Alleen het verloop van klasse 13 vertoont enige gelijkenis met de sinusvorm. Alhoewel iedere klasse zijn eigen grillig verloop kent zijn er toch een aantal overeenkomsten en bijzonderheden. Zo komt bij de meeste klassen een piek voor in de maand mei. Bij de lagere klassen (fig. 2a) komt dit algemeen voor en is deze piek ook de hoogste intensiteit in de klasse. Naarmate de voertuigen groter worden verschuift deze piek verder naar rechts en komt meer tussen augustus en oktober te liggen. De conclusie is dat de maanden juni en juli zich kenmerken door een dal in het intensiteitsverloop voor zwaar verkeer, dat er een hoge piek voorkomt in mei en een lagere in september.

De MEG/PEG-verlopen voor andere verkeerssoorten, met name personenauto's en de kleinere landbouwtrekkers (voertuigklasse 2) en bestelauto's en grote trekkers (voertuigklasse 3) staan samen met die verlopen voor al het gemotoriseerd verkeer en het zware verkeer in figuur 3. In deze figuur 3 valt het verloop voor voertuigklasse 2 geheel samen met het verloop voor al het gemotoriseerd verkeer op plattelands-wegen. Het intensiteitsverloop (MEG/PEG) voor al het gemotoriseerd verkeer kent veel overeenkomst met het verloop van het zware verkeer, zo is in figuur 3 te zien. Ook het verloop voor al het gemotoriseerd verkeer kent een piek in mei, terwijl het dal in juni minder diep is en er enige golving plaatsvindt in het verdere verloop over juli, augustus, september en oktober.

Voordat we onze resultaten gaan vergelijken met die van Jaarsma (1984) en Baltjes en Jaarsma (1986) moeten eerst een paar opmerkingen gemaakt worden. Beide rapporten geven afzonderlijke verlopen of waarden voor werkdagen en zaterdagen. Wij hebben de zaterdag tot werkdag gerekend. Onze MEG is dus inclusief de zaterdag, omdat op de zaterdag het vervoer in de landbouw gewoon doorgang vindt en er op zaterdag ook zware transporten plaatsvinden, hetgeen voor het aslastpatronen onderzoek van belang is. Aangezien Jaarsma (1984) echter voor de zaterdag een MEG/JEG-verloop vindt dat nauwelijks verschil vertoont met zijn verloop voor de werkdagen en uit de waarden van Baltjes en Jaarsma (1986) een verloop voor werkdagen inclusief zaterdag te berekenen is, zal vergelijking zonder meer, met het door ons bepaald verloop, geen problemen geven.

Het door Jaarsma (1984) vastgestelde MEG/JEG-verloop en het gemiddelde MEG/JEG-verloop (berekend over alle punten) van Baltjes en Jaarsma (1986) voor al het gemotoriseerd verkeer gegeven naast de door ons gevonden MEG/PEG-verhoudingen voor het zware verkeer worden gegeven in figuur 4. Tussen mei en september is tussen ons verloop en dat van Jaarsma (1984) geen overeenkomst te ontdekken. De piek die Jaarsma vindt voor juli wordt veroorzaakt door recreatie- of vakantieverkeer, aangezien hij in een sterk toeristisch gebied heeft gemeten. Dit toeristisch verkeer zal ook in juni en augustus een belangrijk deel uitmaken van het totaal aan gemotoriseerd verkeer op de door hem getelde wegen. Op onze telpunten, verspreid over diverse provincies in Nederland, hebben we dit vakantieverkeer niet

1 5 0 1 3 0 1 1 0 9 0 70 MEG/PEG x 1 0 0 5 0

Jan Febr Mrt Apr Mei Jun Jul Aug Sep Okt Dec

Maand Klasse 2 - 1 3 Kl 2 Kl 3 — Klasse 4 - 1 3

Fig. 3 Intensiteitsverlopen gedurende de zevenmaandse telperiode van al het gemotoriseerd verkeer (met klassen 2 en 3) en zwaar verkeer in 1990-1995 (verloop klasse 2 valtsamen met verloop klasse 2-13)

1 8 0 MEG/JEG(PEG) x 1 0 0

Jan Febr Mrt Apr Mei Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec

Maand MEG/JEG Jaarsma A - MEG/JEG Baltjes ea. — e — MEG/PEG Zwaar verk.

Fig. 4 Jaarlijkse intensiteitsverlopen (Jaarsma, 1984 en Baltjes en Jaarsma, 1986) voor al het gemotoriseerd verkeer en het gemeten intensiteisverloop gedurende zevenmaandse telperiode voor zwaar verkeer

®

Wegtype 3 140 120 100 80 60 40 -MEG/PEG X 100 20

Jan Febr Mrt Apr Mei Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec

Wegtype 4 140 120 100 8 0 6 0 4 0 WEG/PEG -X 100 A

/A

// \

if

^,.,-& T T " h ; I Jan Febr Mrt Apr Mei Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec

©

Wegtype 5 140 120 100 80 60 40 20 MEG/PEG X 100 , -*^'"yft

_Â

V / ^

V

V \ \ \ \ i i i

Jan Febr Mrt Apr Mei Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Maand -1— Al het gemot

verkeer

—A— Zwaar verkeer

Fig. 5 Intensiteitsverlopen gedurende de zevenmaandse telperiode voor al het gemotoriseerd verkeer en zwaar verkeer op drie weg typen plattelandswegen in 1990-1995

waargenomen, doch het kan er best van juni t/m augustus geweest zijn. In de overige maanden komt dit vakantieverkeer nauwelijks voor en juist voor die tijd, met name voor september en oktober en in iets mindere mate voor april tot mei, is er wel een duidelijke overeenkomst met het verloop van Jaarsma (1984). Onze resultaten voor zwaar verkeer vertonen (fig. 4) duidelijk meer overeenkomst met het gemiddelde MEG/JEG-verloop over alle meetpunten die Bakjes en Jaarsma (1986) bepaalden voor het Wageningse Binnenveld. Door de grote verschillen tussen het verloop voor zwaar verkeer met het verloop van Jaarsma (1984) voor al het gemotoriseerd verkeer laten we dit laatste verloop verder buiten beschouwing. We werken daarom voor berekening van de verhouding tussen de gemiddelde MEG voor april t/m oktober en de gemiddelde MEG voor november t/m maart verder met de resultaten van Baltjes en Jaarsma (1986), zie par 3.4.

3.3 Onderscheid tussen wegtypen

We hebben bij voorgaande vergelijking over alle wegtypen gemiddeld. Maken we onderscheid tussen wegtypen dan blijkt er voor zwaar verkeer op wegtype 3 een dal in het intensiteitsverloop gevonden te worden in mei (figuur 5 a). Vervolgens loopt de intensiteit op totdat in september een maximum wordt bereikt. De lijn voor al het gemotoriseerd verkeer, die voornamelijk bepaald wordt door het verloop van het verkeer van personenauto's, kent die top in september niet. Deze top voor zwaar verkeer wordt grotendeels veroorzaakt door voertuigen in de klassen 11 en 12 (figuur 2b) en in iets mindere mate door voertuigen in de klassen 6 en 7 (figuur 2a), dit duidt dus op oogsttransport. In april, mei en juni loopt de intensiteit van al het gemotoriseerd verkeer bijna parallel met het zware verkeer. Het verloop van al het gemotoriseerd verkeer blijft na juli vrijwel constant.

Voor wegtype 4 wordt in mei een piek in het intensiteitsverloop gevonden, zowel voor zwaar verkeer als al het gemotoriseerd verkeer, in tegenstelling met wegtype 3 waar juist voor beide soorten verkeer zich een dal voordoet (figuur 5b). In juni komt er een dal voor zowel voor zwaar verkeer als al het gemotoriseerd verkeer. Voor beide soorten verkeer blijft het verloop na juli bijna constant. Het verloop van de intensiteit voor al het gemotoriseerd verkeer vertoont voor wegtype 4 een sterke parallel met het zware verkeer.

Ook voor wegtype 5 is een sterke parallel tussen het zware verkeer en al het gemotoriseerd verkeer te onderscheiden (figuur 5c). Deze verkeerssoorten hebben een dal in juli en pieken in zowel juni als augustus. Na augustus nemen ze sterk af.

3.4 Berekening jaarintensiteit

In par. 3.2 is gewezen op de overeenkomst tussen het intensiteitsverloop voor al het gemotoriseerd verkeer van Baltjes en Jaarsma (1986) en het door ons bepaalde intensiteitsverloop voor zwaar verkeer gedurende april t/m oktober. Door gebruik te maken van de verhouding (zie par. 3.1) tussen de gemiddelde MEG voor april t/m oktober en de gemiddelde MEG voor november t/m maart uit Baltjes en Jaarsma's onderzoek (1986) kan een schatting gemaakt worden van de gemiddelde MEG-waar-den van het voor ons ontbrekende deel (november t/m maart). Een kleine correctie zal moeten worden uitgevoerd aangezien de zaterdagen ook meegerekend moeten worden als werkdag. Voor een dergelijke correctie lenen zich de resultaten van Baltjes en Jaarsma uitstekend, aangezien zij afzonderlijke waarden geven voor de zaterdagen. De berekening van de jaarintensiteit is vervolgens gebaseerd op het product van het aantal jaarlijkse werkdagen (inclusief zaterdag) en JEG.

Voor ieder meetpunt en klasse kan de jaarintensiteit dan als volgt bepaald worden:

Niaar = ni • n2 • ((7 • P E°W + MEGBJ1/MEGBJ2 . PEGW . 5)/12) = 293,8 . PEGW

(1) waarin:

Njaar = de jaarintensiteit van zware voertuigen gedurende de maandag t/m

zaterdag per meetpunt en voertuigklasse

nj = het aantal werkdagen per week, in ons geval zes dagen (ma t/m za) n2 = het aantal weken per jaar

PEGW = het etmaalgemiddelde uit de metingen in de periode april t/m oktober

voor zes dagen (ma t/m za)

MEGBJ1 = het gemiddelde maandelijks etmaalgemiddelde volgens Baltjes en

Jaarsma (1986) voor werkdagen (ma t/m za) in november t/m maart MEGBJ2 = het gemiddelde maandelijks etmaalgemiddelde volgens Baltjes en

Jaarsma (1986) voor werkdagen (ma t/m za) in april t/m oktober

Opmerking: De verhouding MEGBJ1 : MEGBJ2 = 0,86, zoals uit de resultaten van

Baltjes en Jaarsma (1986) berekend is.

De berekening van de jaarintensiteit voor zwaar verkeer met verg. 1 berust deels op een schatting van de intensiteit voor de ontbrekende periode november t/m maart en deels op nauwkeurig uitgevoerde tellingen voor de periode april t/m oktober voor ieder telpunt en voertuigklasse.

Met deze schatting wordt een concessie gedaan aan de nauwkeurigheid, doch tot op heden lijkt het ons de meest nauwkeurige methode om, door gebruik te maken van onderzoeksresultaten van vergelijkbare plattelandswegen, waarden te vinden voor de ontbrekende periode.

4 Verkeersintensiteit per voertuigklasse

4.1 Etmaalgemiddelde in de (tel)periode

Het etmaalgemiddelde voor werkdagen inclusief zaterdagen in de periode april t/m oktober (PEG), wordt weergegeven in tabel 1.

4.2 Jaarintensiteit

De jaarintensiteit is een belangrijke schakel voor het bepalen van aslastpatronen. Met behulp van de jaarintensiteit per voertuigklasse is het mogelijk de ophoogfactor F0

te berekenen waarmee de aslastdagwaarden naar aslastjaarwaarden moeten worden opgehoogd. We hebben deze jaarintensiteit zo nauwkeurig mogelijk bepaald door, op ieder meetpunt een keer tijdens de onderzoeksperiode gedurende zeven maanden (april t/m medio oktober), voertuigklassificatie-tellingen uit te voeren. In aanhangsel 4 hebben we op verzoek van de LBL in een schema aangegeven gedurende welke periode en jaar de zevenmaandse voertuigklassificatie-tellingen op de 22 meetpunten zijn uitgevoerd.

De jaarintensiteit van zwaar verkeer voor maandag t/m zaterdag per meetpunt en voertuigklasse is berekend met verg. 1 en wordt gegeven in tabel 2. Op platte-landswegen komen, volgens tabel 2, ook in de hoogste drie voertuigklassen voertuigen voor. Aangezien we tijdens de visuele controle op de tijdens de weegdagen opgestelde telapparatuur geen voertuigen in de voertuigklassen 12 en 13 en nauwelijks voertuigen in de klasse 11 hebben waargenomen, zijn er begin 1996 een aantal aanvullende aslastmetingen (visuele controle) uitgevoerd. Het resultaat hiervan is dat we nu voor de voertuigklassen 11 en 12 weten om welke asconfiguraties het gaat. Zoals aangegeven in aanhangsel 2 gaat het in voertuigklasse 12 uitsluitend om landbouw-combinaties van trekkers met meerdere aanhangwagens en in klasse 11 om vijfassige vrachtauto's. In voertuigklasse 13 hebben wij geen asconfiguraties waargenomen. We weten daarom niet precies om welke voertuigen het in deze klasse gaat; vermoedelijk zijn het hier ook langere ketens van landbouwcombinaties. Voor ieder wegtype is berekend hoe groot jaarlijks het gemiddeld aantal voertuigen in iedere klasse is (fig. 6). Duidelijk is in figuur 6 het grote aandeel van voertuigen in de klassen 5, 6 en 7 te zien. Dit is niet zo verwonderlijk aangezien in deze klassen de op plattelandswegen meest voorkomende voertuigen zitten, de tweeassige vracht-auto (asconfiguratie 1.2) en de landbouwcombinaties 1.7-1 en 1.7-11 (De Wilde en Breunissen, 1994). De laatste twee zijn respectievelijk de landbouwtrekker met 1-assige aanhanger en twee1-assige aanhanger.

à o\ Cs ON ja •§ "3. %l ^ v> « 1 Kl, s-*•* \ i > ' * 1 W> M W ? v> ti/i <0 kl a. ~^ ï s j -Cl s: O/l f | T 3 w a • » - - , <^ 2; V j oc m m Tf o O — —• ON ^j-<N en en vc O t-- ON <N — en ON oc o O en in O vc oc — en — 't (N (N M X (N o c m r - ~ - r - ^ " ^ - o c T f T j - r M o c O rj — — O O oc <N r-T ^ - O C O ^ ^ C N O C O O C ( N v c v c r - e n f N i n i n ^ - a c e n O N r j e n c N m O N ( N C N O N — C v x - ' ^ c m ^ ^ e n r - e n o e n o ^ in ^ ov r--( N S VC <N OC •— •— O ^ " O oc vc »— r n Hv m ( N VC m VC m » n ( N Q+ fNl — OC m — ^ - e n ON O N OC e n ( N O O ( N m m r - e n ( N o j o r j ^ - ^ r m o c o c r - i n c N ^ r j T t e n ^ — CN r-(N ON OC <n ^ M (N C r- en (N en OC VC O N (N x in m a\ X en -3- ^ ~ CJ ^t en <N r-in ---i- vc en ^ o ^ O O r -M X x ^ X T r ^ n h O J ^ o^ os os x n C ^ ^ ^ (N a> O en (N Os in ^ —, ^ — O Tfr Tt in ^t m ON VC CN ON — OC OC CN VC VC in in r- — oc r~- (N vc oc Tt en — —« — r-^t m Tt — — rn — VC en m oc (N en ON vc oc oc m — m r- — r--i n m m O N — T t ( N v c r — o c o c ^ t o o i r -o c e n i n m TJ- <-n r - — m — m OC VC v c ^ r-^ o ^ V C ON_ O N O N — r - ; < N — i n —" e n c T C~ ( N c r i - 3 " ON* V C V C T T oc i n m, n — r s n x " n r -r t m — r -O » n r a v c O C O N V C v C r - - — 0 ( N v c t n o c r - - O N O ( N O N oc m v c oc O » n o c o e n r i —H' m X \ C ^ M ( N ( N ( N t ^ h o c o c o N v c v c m r - - ^ o c r - v c — O v C o c C J - 3 - v C T f O ^ t O N V C v C r-^ en Tf oc oc rn oc in ^ r-^ O en C —* ri o* —•*" ri rt *-H ri *—" vc ri e n o c "3- v e r j ^ r r a ^ f ^ r o c m o c i n i n ' ^ f r a ^ t ' n o o c r - m m — o c r j o c i n ^ t r i v c o c f N — e n o c n ^ - c n e N O N C o ^ - r - - e n r t v c m < M m <N v c r - c n O i n v c o o O c M O N v c v C - ^ - r j - v C v C — O vC o c r ^ o c r-- t—^ O N O -O —* r i — T t r-~ C * C * r i ^ r r - O N ^ r o c r j m m O N I D O — O N i n ^ t r n i n ^ - i n ^ m v c o o N v c o c ( N O e n O ^ —^ e n ON^ O N e n e n o ' r - ' v^ « n o " ^ o * o ' — r-- — < N o c e n r j v c i n n O N O O N r - O N r j O o c i n i n e n o c — n ( N ™ <N "^t —_i O N en O , ^ (N in rr ^c" ^f r-^ o" vc — Tt en vc r- r» in r~- vc e n o c o c m O N — o o v e O C < N ( N O N V C — OC — ( N i n r j - r N r ^ —' i n e n O e n e n ON' O N r i e n r i o ' r i o ' O N e n T T u n ( N e n o c r ~ - O N ^ t i n o c o c r f C \ | u n O N O t n o c m e n O N f N i u n — x f v c o c e n O O N e n o c • n •a • * »il _^: > c N 3 x ; _•r U I •is c tt. g T3 > tu 2 A ^ (U S Sß o c o o - a û O " I a. "^ S 2 p q - a -o -I K a, »= 2 o t— oc ON tn ir( ^- in "ri — ON OC \C X \ C ? — ( N " * m O O • * OC <N — H") ( N — <n (N ai x \ c : M- O • * VC r ^ m i n ^ a i \ c h -^ 1 h m VC m O • * O N — VC CN i n f N v c o c —" —'- m ' ( N vo oc oo C ) m vf: r*l i n • * Ov , ^-Vf', M-, — I -* vr; '—' M-m ^~ vr-<N ^ t i n — vC vr. m r— oc vC i n I N o ^ i n Ov r-— nv CM ^ ^)-( N rvi r-m CM -* r^i ( N C m oc N M f l c h a i c n v c J a i m c x „ _ — T t ( N \ t VC X ( N m CNI O ^ m ,^ -— -— r - i T t TJ- •<*• T f ^ O ^ t r ^ O i- ^ en m m r*i Ü Q o o g M S è S o S ID T 3 (D x o s E - o

Cu s Cu Cu •Ai O 09 0 0 oc O Ov vo O l VO Ov Ov © — e n (M e n O O « t ^ OC I O * > c » M M ^ i n — ( M O v C © c n O v C - " t f 0 0 O — en r- en — tM CM CM —' Tf — — (N — •* «1 ao t — — CM "* — ov © o ( m en vo oo © •* en (M CM en © m h « 0\ -H rf — CM — ov r^ en t-~ m © r-CM C M oo o\ o CM Tf — TI- CS CS Ov © •<* — m oc NO CM «N r~CMi/iencnoGt---Ov''cl-— CO r~CMi/iencnoGt---Ov''cl-— r~CMi/iencnoGt---Ov''cl-—i (M -* r~CMi/iencnoGt---Ov''cl-— o v TJ- —i M n m " • v c r -© o o v c r - -© c M -© t - - v o CM vo e n vo (M r f — • * C > C ^ OV OC 0 0 — CM N - m m Ov 0 \ e n o C T f o v o c o c v ï — r - - e n o i O i c— " c j - m e n e o — v C © © m v o r ~ CM(M CM — CM — (Men — CM •^•vor- — encM — ( M © r~ Ov CM © —' •* » » Ol — N io n H (Men — r-— r-— C M ov r-~ en © vo v> vo en •^ en vc oc Ov Ov Ov — CM m m oc ^- t-^ oc N «1 N C l r t « (M >n © — — — en — ^- — © — m en f — (M IC (M Ov — r-v-irfr^cM — vo CM oo en — ov^- — — — Ttoeovr- ^ r o o r ^ c •^•ocin^-cM CM «n — ^ ^ tn ro — m — — CM — 00 "S O v v O ( M o c m e o e n © - ( M i n ^ t n - o v o o o o v o r - r - — u i * m e t c n © < M — o c c M o o c M o c o o r - e n — — CM — •* — . r- 3 m c •* c — '*->n>ncovOv(M'^->n Ol Ol — o n CM CM m r- en CM en in en o © 00 VO — en vc -^ oo en r^ Ov vo — CM — •S en t--r--eMi/ncoi/-)r-Ovu-)'S-'ten e n — O M n N i o O i n i o » i ( S e n c M C N — ( M e s - ( M e n i n o O T f gO i o o c M C - t o o e n — « n O C M c n — v c c M c j -m CM e n CM e n — t ^ ^ t c M — — — — CM — — OO 0C — (M — * 0 Ov Ov C I— Ov IT) — C M — S eu 0 0 o o c M — m N i n T f ( N - o o c M e n O C e n r t T f O v c N T f e n c M o o o v e M ^ - r - c M < / " > v C T f - " S - v o > / " > r - v o e n o — C M m o c © — •<* r - r - o v — m r ^ — — ^ - c n v - j O i e n — oc Ov O © r ^ r — v o r - r ^ o m © oc © v o C M — ( M C M c n o v en e n — C M m e n o c v C e n r ^ e o ^ - r - r - ^ o c m T l - c M Ov — e n — r~ t— — m — Ov — — C M (M O O T j - C M O t - - C M U - l — </-> — o v v o o o — a O i m • * — CM VO C M C M m "S- O e n C M • * s: eu Q

3

eu CU eu 0 0 cS > V, <N a. .-*> c <u N '3 • 4 - 1 eu I • < * • eu es 3 _CU LL VO CU X I eu "S M O C O o -o O o 0 0 (M — Q J 2 eu eu ? =3 3 CS £ \4 N m s •£ js e- s ° 2 o S •P o •§ £ S P » eu — — <u > . e n CM O — e n — — e n • * T T • * • o •o

'i

eu o ü eu 0) — "O o -o o eu — CU CU O! O. »= .3 '5 (U J ^ o CU C L . O o Ui cS 2 -o S o 2 1^ ^ - . i ••« m o v — o T t t-~ ov — e n e n e n e n •o ê CU ü • n eu e n oc cu r- o CU 73 7 3 e CU Ü

3500' 3000' 2 5 0 0 ç 2 0 0 0 ~ 1500-1000 5 0 0 12 13 Voertuigklassen Wegtype 3 Som 3 288 Wegtype 4 Som 10403 Wegtype 5 Som 9693

Fig. 6 Gemiddelde jaarintensiteit van voertuigen op plattelandse e gen naar wegtype

4.3 Intensiteit in poot- en groeiseizoen en oogstperiode

De voertuigtellingen die op ieder meetpunt gedurende ruim zeven maanden (april t/m oktober) gehouden zijn omvatten perioden waarin op plattelandswegen grote verschillen in de verkeersintensiteit van zwaar verkeer verondersteld worden. Met name in de laatste maanden van die 7-maandse periode, zich kenmerkend als de oogstperiode, wordt een verhoogde intensiteit van het zware verkeer met grotere aslasten verwacht, reeds Hoogeland (1967) sprak die verwachting uit. Daarom is de periode van zeven maanden opgedeeld in twee perioden, periode 1 van april t/m juli (poot- en groeiseizoen) en periode 2 van augustus t/m oktober (oogstperiode). Zowel voor periode 1 als periode 2 zijn gemiddelde weekintensiteiten (werkdagen inclusief zaterdag) voor voertuigen zwaar verkeer afgeleid, deze worden gegeven in respectievelijk tabel 3 en 4.

Volgens de tabellen 3 en 4 zijn alle voertuigklassen van het zware verkeer op de plattelandswegen vertegenwoordigd. Dit geldt zowel voor de smallere wegen als de grotere. Slechts bij enkele meetpunten worden in de hogere voertuigklassen geen voertuigen geteld. Tussen de diverse meetpunten zijn de verschillen in weekintensiteit (bij gelijk wegtype) groot zowel binnen als tussen de voertuigklassen onderling. In de periode 2 (tabel 4) zijn geen cijfers ingevuld voor meetpunt Vlagtwedde. De telresultaten, voor Vlagtwedde in

1995, vertoonden na 1 augustus voor diverse van de voertuigklassen 4 t/m 13 een tienvoudige verhoging. We zijn niet te weten gekomen door welke oorzaak deze verhoging ontstaan is. Ook LBL, die de tellingen voor dit meetpunt verzorgd heeft, kon geen uitsluitsel geven.

1 Ov 0 \ ""»< s • ~ i e V 0 0 tu à •8 « „C "3 « • * - * a. a, o ^ ~^ •si-s tu <*i co . Q 3 6 0 s ** tu o > • * ^ tu S ^ tu tu -* V tu > l* <3 « à N c « > * - 1 CU ts o i . tu o. e CU o N <U Co CU O ^ 0 0 c _CU « V o o a. tu -e e *^ tu - 4 v »5 « •JU c -* tu tu i tu

s

"s

•TS TS S tu ü °o tu ,« E o C/3 CO ^ CM ~ c o\ 0 0 p~ vc m f vo - H oe CN co oe c e> • * — vc o \ r-^ © " ö " o o " © " CN" •*" CM* —" in" —" c M r ^ c N i n m c c N t ^ c M o c v c t © " © * © " © " © " © " © " © " © " © " © " o CM CM vc r-; ov_ i n oe vc ©^ e> • * —" —* o " vc CM" O r-" co" t * — 00^ Ov O CN ov_ i n TT CM* —* co* oC ©" ©* ©* CM" C O — G •<* — O O e" o" c" t co r f CN o" e* ©" o" CN i—_ — oo oo O vc vD 0\ oo co CTN

—" —* © " o " O* t—" in" —" co" oo" CM"

i n t t oo oo T t © r-; es • * 0\ — oo —* co" —" o " CM" CM" m* Tt" co" t * co* t * v q vc CM^ M r-^ t-^ co^ oe co t—_ ©^ <-^

CM" —" CM" © " in* —* vc" —" —* TT* CM* CO*

C3N • * oo 9 i t > O co i n o .

0CJ — CM 00 00 t-^ CO^ OC; CO^ •'t " * oe* co* co* © " r-* t * <3\* i n i n oc_ - ^ r - oc o\ vc • * co* CM* co* in* "*J* co" vc* Tf* Tf"

— v q q t r i — •** o \ CM_ r-^ CM_ — " r - * * * * * * * * * — — CM • * Tf co «n CM c« • * i n CN co o\ rf —" oT TT* —" r-* Tt" m" — — CM — « CM ! > 1 - ~ t > - O O N O O \ ^ ' CM r ^ ^ t ~ i n < n c M v c r ~ — — «n co rt- oo C M ov oc — in oe — in •* ov in oo •— 't r~ vc vc CM_ CM_ 00^ VC VC VC CO^ 00 — ^f O ^ O ^ r-* •** —* co" vc" •* o* oC "n" o " •*" oo* C M — — VC

t* **, "". "1 c. ^ °. ®. "*l 1 °v_ — oe' o* m* CM* m" oo" r-" o" --* CM" •*

°l 'H °i " ^ "^ ^ "~"> °i °°. vO oo in —" o" O* O" --" —"" co* o" o" •—" co" *-*

'*, t. •*. ""^ "1 °°. "~v °*i —<* 't" CM" r-" —<" CN" in" ov* CM CM co CM m co °°> °°. —1 "~; •*. °i. ^i ^ ° i —* CM" OC t - " —•" vc* CM" m" r-" c M m m r - — — o o - H v o i n • * — —' CM_ CM 0\^ co ocj —* o * "tt" in* m" o " P-" CM" in* tu 'S <u oi J2 "5 2 ~o tu oo o c o O T3 > X £ Q O 3 ü I .H TU 4 « ca ^ PL. Ë = tu K 7 3 « X CM TT VC 0 0 CM CO oc c — CO T t 73 73 'Ë _CU O a 5 S a K o 73 £ =? •= * "2 -ë *ï S 3 O • - O es

co^ oo^ co^ >n —* vc* m* t * CM_ oc_ 0\ 0_ —* o " co" CM" o — q, o o © a \ vo r-" •*" - * r~* ""1 °*î. ^ "*. o * oo" t * r—* co ^ CM_ t » C3V co in* • * t " oo* — co_ ov — t * co" r-" >n" CM <-* vc CO r->n CN • t 0 0 — ro © CN CO ^ c > CO vc co — Ov r r — c T CM* —* —" co t co r -© i n co 0\ —* © " —" © " 0-© t r- t> co co co co 2 "a 2 O tu lu co 00 o _o "S w C tu - a

Os E o CN Ov Ov vc —^ iri ifi c Or vc CN r--. oc — "1 "*. "1 ^ °\ ^ ^ ""1

en" — in" vc c f in" —'" -^f °l °l ^ " * TT en"

\ C ( N - C ( N - m O \ ( N M X f ; — S Cu* Ov en CN • * ON o ' en" en" r f r-" cT en o " CN "*. "M "*- **.. Su ( N C — c N O O t N O s C i O ' ^ - <N r - i n o i _ c c o — oc _2 "5. -> <N u-, r-- —• ^c oc o> <N ^c O — i f , C h ^ - v - oc O ^ m O m oc — ^r ^; oc oc m ^ r — <N ^ t » n c oc O C^ C-J ON < N ^ r t ^ — n n x i r , -2 6 0 SO Jß *C S ~ , vw ^ ^ s s i n CN CN o vc ^ oc oc" O r-" en vn" — i n —-" in" r--" VC CN (—_ i n cn" Tt —" oc r f — CN Ov VC O VC Tt O" VC Cv CN OC CN r~ — o tu "1 ^ "^ "^ °i ^"1 ~l ^ ^ -*-. ^

vc CN" o " oc en" —" — en" "vf ^r" in"

CN i n vc cn CN vc r ^ — o ' Ov" oc" oc o " en"

— CN CN OV OV CN cc O *vf —' ov" m" ov" -sr — - * CN O i n m m vc oc o , en Tt r-_ CN ov vc Ov CN" OC" CN en" CN" •*" —* o " — V C T T — ^ t vc en vc i n r-; x r n CN" r-" ov" en" en — -<cr cn ov_ o - * vc r~; o , vc

TT" vc* en" en" "*" oc" ^f" CN Ov CN* — r-_ c ( N Ov Ov vc m •* e n r-" CN CS C CN m C CN r - oc v c en — r~ T T en CN CN r - l O CN en m ( N en ( N — r^ Ov r f — Ov ( N CN Su •^3 Su a . vC T3 .Ç5 a» 0<D 0) O Vu T 3 r-" ov" m* VC ["-_ CN o , CN r-_ • * CN" m" vc" vc" CN" —" vc" — m — — ^ t — — en 3^ o • * oc CN en CN • * • *

C; en" o " en" —" r-" o " o " — in" CN"

C^ ™ CN vc^ i/n CN o , en —" —" CN" VC VC" en OC" OC CN vc i n vc oc — en o C T t r ^ r ^ v c e n v c e n e n o " vc" en" in" CN" O en" —" -^r"

en — — CN —" —" vc" vc" <5J -S T3 ^2 S tu -a T3 • o Bß ni > N '5 '-4-H 1) X -o cd 1 ) C t u -o l-H OU C O Ü > C o o •n O <D . ï "5 -2 P- =« — 2 X V en CN ^ t VC o c c N e n c N O — e n ^ r - - m T t T j ^ f Tf Je vU • — i 2 ffl i n ^ _o Ov 0> o N < — i —' a. o -o "o O I C en . £ ü c — tf t -e n -en CD > Ov en 2 •o -o 'Ë <u a >n S U «3 "S eu O e n c CD <D > c CD CD I r~ o ^o X va c u< O O •o o o ' ' 2 CD -o 1 CD O

Wegtype 3 Periode 1 Klas/som 64 Wegtype 4 Periode 1 Klas/som 2 2 0 Wegtype S Voertuigklassen Periode 2 Klas/som 81 Voertuigklassen Periode 2 Klas/som 205 Periode 1 Klas/som 214 Voertuigklassen Periode 2 Klas/som 177

Fig. 7 Gemiddelde weekintensiteit van zwaar verkeer per voertuigklasse naar wegtype en periode op plattelandswegen in 1990-1995

Periode 1 Wegtype 3 Som 6 4 Wegtype 4 Som 2 2 0 -•o n 12 13 Voertuigklassen Wegtype 5 Som 2 1 4 Periode 2 11 12 13 Voertuigklassen Wegtype 3 Som 81 Wegtype 4 Som 2 0 5 Wegtype 5 Som 177

Fig. 8 Gemiddelde w eekintensiteit van zwaar verkeer per voertuigklasse naar periode en wegtype op plattelandswegen in 1990-1995

Om genoemde reden hebben we de telresultaten na 1 augustus niet meegenomen in het onderzoek en zijn de cijfers voor periode 2 voor Vlagtwedde niet opgenomen in tabel 4. In de tabellen 3 en 4 is ook de gemiddelde weekintensiteit berekend over alle meetpunten die tot hetzelfde wegtype behoren. We hebben deze gemiddelde weekintensiteit per voertuigklasse op twee manieren in figuren voorgesteld. Ten eerste (fig. 7) om per wegtype de verschillen tussen de gemiddelde weekintensiteiten in periode 1 en 2 te laten zien. Ten tweede (fig. 8) om per periode de verschillen tussen de gemiddelde weekintensiteiten van de wegtypen te tonen.

In figuren 7 en 8 worden zowel de gemiddelde weekintensiteit voor periode 1 en 2 gegeven als de som (van klasse 4-13) van de voertuigen die gemiddeld in een week per wegtype passeren. Dit aantal is het laagst op wegtype 3 en bedraagt in periode

1 gemiddeld circa 29% en in periode 2 circa 44% van dat van de wegtypen 4 of 5. Een hogere intensiteit in de oogstperiode, zoals we veronderstelden, vinden we alleen voor wegtype 3. Voor de wegtypen 4 en 5 is het omgekeerde het geval. De hoogste weekintensiteit komt in beide perioden voor op wegtype 4.

Berekeningswijze weekintensiteit in detail

Tijdens de zevenmaandse tellingen is het diverse keren voorgekomen dat de telcyclus onderbroken wordt. Dit werd ten eerste veroorzaakt doordat de geheugenmodules, gemiddeld om de drie weken, vernieuwd moeten worden. Op de wisseldag wordt een gedeelte van de teldata geschreven op de oude geheugenmodule en de rest op de nieuwe. Het softwareprogramma voorziet er niet in om voor deze wisseldagen naderhand dagtotalen te berekenen. De totalen van die wisseldag moeten handmatig bepaald worden; dit vraagt veel tijd. Besloten is om deze dagen niet mee te rekenen. Ten tweede geven stagnaties van de telapparatuur of doorsnijding van de sensoren (telslangen) vaak meerdaagse onderbrekingen van de telcycli ook voor deze dagen zijn geen dagtotalen bekend.

Doordat niet voor alle dagen van de zeven maanden de dagtotalen bekend zijn kan de gemiddelde weekintensiteit per periode 1 of 2 berekend worden door (a) het gemiddelde te bepalen van die weken in de periode waarop op alle dagen van de week de dagtotalen bekend zijn of door (b) daggemiddelden te bepalen in de periode en de daggemiddelden bij elkaar te tellen. De laatste berekeningswijze (b) geeft het nauwkeurigste cijfer, omdat daarin alle teldagen waarvan dagtotalen bekend zijn worden meegenomen, hetgeen bij de eerstgenoemde berekeningswijze (a) niet het geval is. De laatste berekeningswijze (b) maakt het bovendien eenvoudiger om de grootte van de week, bijvoorbeeld werkweek met vijf dagen of week van zes dagen (zonder zondag) of andere optie, waarvoor het weekgemiddelde bepaald moet worden, zelf samen te stellen. In ons geval was dat op verzoek van LBL een werkweek inclusief zaterdag.

Tabel 5 Procentuele verdeling van het gemotoriseerd verkeer in 1990-1995 (uit etmaalgemiddelden in telperiode PEG, geen zondagen)

Percentage zwaar rest verkeer Aantal per dag Wegtype3 2 4 6 8 12 13 32 40 41 43 44 Vlagtwedde Hefshuizen Franekeradeel Dongeradeel Odoorn-Valthe Dalen Lisse Mariekerke Kapelle Zwaluwe Halsteren Gemiddeld Wegtype 4 1 5 9 11 30 34 37 39 Leek Het Bildt Westerbork Zuidwolde Hoofddorp Middelharnis Moerkapelle Valkenisse Gemiddeld Wegtype 5 3 7 10 Oude Pekela Heerenveen Odoorn-Exloo Gemiddeld Gemiddelde 2 6 4 4 2 1 6 6 10 5 6 4,7 2 4 5 4 4 2 10 2 4,1 2 5 4 3,7 4,2 98 94 96 96 98 99 94 94 90 95 94 95,3 98 96 95 96 96 98 90 98 95,9 98 95 96 96,3 188 126 168 62 372 351 264 127 156 265 563 240 635 885 565 1085 2517 202 331 643 858 1013 300 1559 958 95,8 685 4.4 Verkeerssamenstelling

In het voorgaande is reeds aangegeven dat het zware verkeer (voertuigen in voer-tuigklasse 4-13) slechts een klein deel van het gemotoriseerde verkeer vertegen-woordigt op de plattelandswegen. Het overige deel, of liever gezegd het merendeel van het gemotoriseerde verkeer (de voertuigklassen 2 en 3) wordt gevormd door personenauto's, personenauto's met aanhanger, bestelauto's, kleine busjes, landbouwtrekkers zonder en met opgebouwde gereedschappen en speciale in de land-bouw gebruikte voertuigen. De laatste groep, die voornamelijk uit maaidorsers, bietenrooiers, dieplepels op banden en spuitvoertuigen bestaat wordt in de klassen 2 of 3 ingedeeld voorzover hun wielbasis dus kleiner dan 3,72 m is. De verdeling van het gemotoriseerd verkeer over het zware verkeer en het resterende verkeer wordt gegeven in tabel 5. Gemiddeld over de wegtypen 3, 4 en 5 bedraagt het aandeel van het zware verkeer 4,2% van het gemotoriseerd verkeer; per wegtype komt dit neer op respectievelijk 4,7, 4,1 en 3,7 %. Naarmate het wegtype kleiner is wordt het verkeersaandeel van het zware verkeer iets groter. Om een indruk te krijgen om welke

aantallen voertuigen het gaat worden in tabel 5 ook de etmaalgemiddelden gegeven voor al het gemotoriseerd verkeer op werkdagen inclusief zaterdag. Bij het kiezen van de meetpunten (De Wilde, 1989) is indertijd hoofdzakelijk gekeken naar de aslasttechnische aspecten van de meetpunten. Om enige variatie te hebben in de soort meetpunten zijn er indertijd ook meetpunten geselecteerd met een verwachte lage en hoge verkeersintensiteit. Zoals in tabel 5 is te zien, is Dongeradeel een meetpunt (wegtype 3) met een lage intensiteit (70% onder het wegtypegemiddelde) en Hoofddorp een meetpunt (wegtype 4) met een hoge intensiteit (190% boven het wegtypegemiddelde). De intensiteit in Hoofddorp overtreft de hoogste bepaalde intensiteit bij wegtype 5 zelfs. Dergelijke meetpunten kunnen het gemiddelde per groep, in ons geval groepen met hetzelfde wegtype, beïnvloeden. De in tabel 5 genoemde gemiddelde dagintensiteit hoeft dan ook geen juiste afspiegeling te zijn van het landelijk gemiddelde en kan dientengevolge afwijken van het landelijk gemiddelde. Het landelijk gemiddelde wordt voorgesteld bij de in dit rapport opgenomen foto's van wegtypen.

»"trèf-w ' V * ^ «• • i %«£< - * •

5 Conclusies

Dit onderzoek richt zich op de vragen: wat is de samenstelling van het verkeer, hoeveel zwaar verkeer rijdt er en wat zijn de voertuigsoorten op plattelands wegen. De aandacht gaat vooral uit naar het aandeel van het zware verkeer, omdat dit veel schade toebrengt aan de wegen. De volgende conclusies kunnen worden getrokken. Het is gebleken dat het zware verkeer slechts een klein deel vormt (4%) van het gemotoriseerd verkeer op plattelandswegen. Bij een verdeling in wegtypen 3, 4 en5 met verhardingsbreedtes resp. 2-3, 3-4 en 4-5 m, is het percentage zwaar verkeer groter naarmate de weg smaller wordt. Binnen de wegtypen schommelen deze percentages sterk. Nog sterkere variaties worden waargenomen in de aantallen gemotoriseerd verkeer. Om inzicht te hebben om welke aantallen voertuigen zwaar verkeer het gaat moet daarom het percentage zwaar verkeer altijd gebruikt worden in samenhang met de dagintensiteit van het gemotoriseerd verkeer.

Het is zeker niet zo dat in de oogstperiode een hogere voertuigintensiteit zwaar verkeer voorkomt dan in de voorafgaande periode, het poot- en groeiseizoen. Dat hangt er helemaal van af op welk wegtype men zich richt. Op wegtype 3 blijkt in de oogstperiode 27% meer zwaar verkeer voor te komen dan in het poot- en groei-seizoen. Op wegtypen 4 en 5 wegen is het omgekeerde het geval, daar is het zware verkeer in het poot- en groeiseizoen respectievelijk 7% en 21% meer aanwezig dan in de oogstperiode.

Bij de start van het onderzoek was naast de aslasmetingen niet voorzien in het uitvoeren van zevenmaandse (april t/m oktober) voertuigklassificatie-tellingen voor alle 22 meetpunten. Dat nu voor alle meetpunten zevenmaandse tellingen aanwezig zijn, was alleen mogelijk dankzij de hulp van het LBL, die elf meetpunten voor haar rekening nam. De zevenmaandse tellingen leverden voor april t/m oktober een nauwkeurige maandelijks etmaalgemiddelde (MEG) en etmaalgemiddelde gedurende de periode (PEG) op voor ieder meetpunt en voertuigklasse. Vervolgens kon met de resultaten van elders uitgevoerd onderzoek (Jaarsma, 1984 en Baltjes en Jaarsma, 1986) de ontbrekende cijfers voor november t/m maart worden geschat. Voor ieder meetpunt is op deze wijze de jaarintensiteit bepaald, die gebaseerd is op de tellingen op dat meetpunt gedurende het grootste deel van het jaar (zeven maanden).

Slotopmerking

Alhoewel het zware verkeer slechts 4% van al het gemotoriseerd verkeer bedraagt, is het schade-effect door belasting van het wegdek door het zware verkeer aanzienlijk groter dan van het overige verkeer. Op deze problematiek wordt ingegaan in de rapporten die gedurende 1997 over het onderwerp aslasten verschijnen.

Literatuur

Baltjes, CR. en CF. Jaarsma, 1986. Verslag van mechanische verkeerstellingen in het

Wageningse Binnenveld (1983 en 1984). Wageningen, LUW, Mededeling afdeling

Cultuurtechniek nr. 84.

Brouwers, J.A.C.T., 1983. De weg. In: Wegen, verkeer en zwa(arde)re voertuigen. Den Haag, Vereniging 'Het Nederlandse Wegencongres'.

Catshoek, J.W.D. en G.A. Varkevisser, 1994. Rijsnelheden op 80- en 100 km/uur-wegen

(11). Leidschendam, SWOV, R-94-70.

Consultants, J.M.P., 1986. Results from the M6 (Doxey) axle weight survey (1985). Crowthorne, TRRL, Contractor Report 39.

CROW, 1987. Belastingpatronen op wegen. Ede, Stichting Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek, Publikatie 3.

Hoogeland, G.D., 1967. Verkeersonderzoek op plattelandswegen in Nederland. Polytechnisch Tijdschrift (editie: Bouwkunde, Water- en Wegenbouw) 22: 1027-1033 Jaarsma, CF., 1984. Verkeer in een landelijk gebied. Waarnemingen en analyse van het

verkeer in zuidwest Friesland en ontwikkeling van een verkeersmodel. Wageningen, LUW,

Proefschrift.

Putten, T.H. van, 1988. Transport and road planning in Dutch land development projects. In: Th. Michels en CF. Jaarsma (Eds), Minor Rural Roads; Planning, design and evaluation. Proceedings workshop minor rural roads, Wageningen, October 28-30,1987. Pudoc, Wageningen, p. 15-23.

TEC, 1989. Handleiding verkeer stel en klassificatie apparaat GK6000-TC. De Meern, TEC BV.

Wilde, J.G.S. de, 1990. Aslasten opplattelandswegen. Ervaringen met en eerste resultaten

van aslastmetingen onder rijdende voertuigen. Wageningen, Staring Centrum, Rapport

103.

Wilde, J.G.S. de en H. Breunissen, 1994. Basis voor de dimensionering van

platte-landswegen. Dynamische aslasten van zwaar verkeer 1990 t/m 1992. Wageningen, Staring

Centrum, Rapport 292.

Niet-gepubliceerde bronnen

Wilde, J.G.S. De, 1989. Onderzoek naar aslasten op plattelandswegen: Een eerste selectie

Aanhangsel 1 Asafstandslimieten voor het indelen in voertuigklassen

verkeersteller GK 6000 (TEC, 1989)

Klasse 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13

Asafstanden tussen assen in crr Ie en 2e as min. 0 0 1,83 1,83 1,83 1,83 2,99 2,99 2,99 2,99 2,99 5,94 5,94 5,94 3,72 3,72 0 2,99 0 1,83 0 3,72 2,74 1,83 1,83 1,83 0 0 2,44 1,83 2,44 2,44 0 max. 1,83 1,83 2,99 2,74 2,99 2,99 3,72 3,72 3,72 3,72 3,72 12,19 12,19 12,19 5,94 5,94 12,19 6,1 12,19 12,19 12,19 5,94 5,94 5,94 5,94 12,19 12,19 12,19 5,94 12,19 5,94 5,94 12,19 2e en 3e as min. 0 2,44 1,83 1,83 2,44 1,83 2,44 1,83 0 0 2,44 0 0 0 0 0 2,44 5,94 6,1 0 0 0 0 0 2,44 0 2,44 0 max. 2,44 12,19 12,19 12,19 5,94 12,19 6,1 12,19 12,19 12,19 6,1 12,19 1,83 12,19 2,44 2,44 5,94 12,19 12,29 2,44 2,44 12,19 12,19 2,44 12,19 2,44 12,19 12,19 ï 3e en 4e as min. 0 0 0 1,83 0 0 1,83 2,44 0 0 0 1,07 0 6,1 0 0 2,44 2,44 2,44 0 0 max. 1,07 1,07 1,07 3,2 1,07 12,19 3,2 6,1 12,19 2,44 2,44 3,2 12,19 12,19 12,19 12,19 12,19 12,19 12,19 12,19 12,19 4e en 5e as min. max. 0 1,07 0 1,07 1,83 3,2 0 2,44 0 2,44 1,07 3,2 0 12,19 0 12,19 0 2,44 2,44 12,19 2,44 12,19 0 12,19 0 12,19 5e en 6e as min 0 0 0 2,44 0 0 max. 2,44 12,19 2,44 12,19 12,19 12,19 6e en 7e as min. max. 0 2,44 0 12,19