Shared spaces or: plankenkoorts? : de toegankelijkheid van shared spaces

"Under the seeming disorder of the old city [...] is a marvelous order for

maintaining the safety of the streets and the freedom of the city. It is a complex

order. Its essence is intricacy of sidewalk use, bringing with it a constant

succession of eyes. This order is all composed of movement and change, and

although it is life, not art, we may fancifully call it the art form of the city and

liken it to the dance - not to a simple-minded precision dance with everyone

kicking up at the same time, twirling in unison and bowing off en masse, but to

an intricate ballet in which the individual dancers and ensembles all have

distinctive parts which miraculously reinforce each other and compose an

orderly whole."

Inhoudsopgave

§2.3 Verkeersveiligheid en perceptie van het verkeer ... 14

§2.4 Wetgeving en (de)regulering ... 17

3 Onderzoeksopzet en Methodologie ... 19

§3.1 Methodologie deelvraag 1: "wat is het effect van de mate van regulering van de verkeersruimte op het vertoonde gedrag?" ... 21

§3.2 Methodologie deelvraag 2: Wat is het effect van de mate van regulering van de verkeersruimte op het gepercipieerde gedrag? ... 24

§3.3 Methodologie deelvraag 3: Hoe kijken ouderen aan tegen de mate van regulering van de verkeersruimte?" ... 26

4 Wat is het effect van de mate van regulering van de verkeersruimte op het vertoonde gedrag? ... 30

§4.1 Casusbeschrijvingen ... 30

§4.2 Hypotheses ... 32

§4.3 Resultaten ... 33

§4.4 Analyse ... 35

§4.5 Conclusie ... 36

5 Wat is het effect van de mate van regulering van de verkeersruimte op het gepercipieerde gedrag? 38 §5.1 Resultaten ... 38

§5.2 Conclusie ... 41

6 Hoe kijken ouderen aan tegen de mate van regulering van de verkeersruimte? ... 42

§6.1 Casusbeschrijving ... 42

§6.2 Resultaten ... 44

§6.3 Conclusie ... 47

7 Conclusie ... 49

§7.1 Reflectie en aanbevelingen voor vervolgonderzoek ... 50

Bijlage 1: Geobserveerde conflictsituaties in datavorm ... 56

Bijlage 2: Transscript interviews ... 62

Voorwoord

Amsterdam, 15 augustus 2016

Voor u ligt een scriptie geschreven in het kader van de masteropleiding Urban & Regional Planning aan de Universiteit van Amsterdam; mijn afsluiting van een vijf jaar durende studie. Zoals bij elke opleiding het geval is, zijn er altijd onderwerpen die je beter liggen dan andere. Zo heeft de politieke en commerciële kant van planologie me nooit aangetrokken. Daardoor ben ik des te meer verheugd en trots dat ik in deze masterscriptie louter onderwerpen heb kunnen combineren waarmee ik persoonlijke affiniteit heb: de kwaliteit van openbare ruimte, auto(on)afhankelijkheid, het welzijn van ouderen, de 'zachte' kant van sociaal onderzoek, en mijn geliefde woonplaats Amsterdam, en meer. Deze scriptie is daarmee niet alleen een formele afsluiting van de studie, maar ook een rituele 'curtain call' van alle onderwerpen die de afgelopen jaren onderdeel van mijn identiteit zijn geworden.

Mijn dank gaat in de eerste plaats uit naar Marco te Brömmelstroet, die met zijn kritische houding en deskundige suggesties een significante rol heeft gespeeld in de totstandkoming van dit onderzoek. Er was ook een hoofdrol weggelegd voor Yuki Yamamoto, die mij geweldig geassisteerd heeft bij het coderen van observaties en het in elkaar zetten van een plattegrond. Uit Londen vond ik in Eliza Shaw een collega die zich ook met dit onderwerp bezig hield, met wie ik kennis en inspiratie kon uitwisselen. Daarnaast verdienen ook de overige leden van de themagroep 'urban mobility', student en begeleider, een bedankje om hun waardevolle reflecties tijdens de groepssessies: Roland Kager, Elisa Damman, Laurens Hoek, Miranda Jonker, Jasper Ravesteijn, Job Steneker, Bart Wijnands en Sipke de Boer. Verder gaat mijn dank uit naar de interviewrespondenten en de honderden anonieme geobserveerde verkeersdeelnemers, evenals de vriendelijke medewerkers en bewoners van woon- en zorgcentrum Vondelstede.

1 Inleiding

Een anarchistische ruimte zonder verkeersregels waarin verschillende verkeersmodaliteiten het met elkaar moeten uitzoeken en chaos zichzelf organiseert. Het is een idee dat in eerste instantie vooral afkeer lijkt op roepen. Nadat de gemeente Amsterdam aangaf om de ruimte tussen het Centraal Station en het IJ deels als zogenaamde 'shared space' in te richten, reageerden zowel populistische als genuanceerde media sceptisch. Op Geenstijl.nl schreef men "WTF 020! DIT IS MOORD! We kunnen het niet subtieler zeggen” (Geenstijl, 2015). Het Parool meldt dat we volgens critici 'hélemaal overgeleverd aan de goden als de regels overboord worden gegooid' (Straathof, 2015).

Op 28 april jongstleden verscheen het officiële evaluatierapport van de Gemeente Amsterdam (2016). De evaluatie bestond uit het filmen van de gedeelde ruimte op drie verschillende momenten, variërend van vlak na opening tot aan drie maanden later, waarna de filmbeelden gecontroleerd werden op conflicten. De belangrijkste conclusie uit dit rapport is dat het aantal vastgelegde conflicten dusdanig laag ligt dat er geen aanleiding is om het concept aan te passen. Voorafgaand aan dit rapport gaf het Parool in een tweede artikel in een opiniestuk al aan dat het inmiddels voltooide project achter het Centraal Station toch wél bleek te functioneren zoals bedoeld (Mulder, 2016).

Hiermee is de zaak echter nog niet afgedaan. Dat de situatie in de praktijk veilig lijkt te zijn, wil nog niet zeggen dat het ook een goede en vooral eerlijke manier is om de ruimte in te richten. Niet iedereen is namelijk even goed in staat om door het chaotische verkeer van een shared space te navigeren. Wederom Het Parool wijdde al enkele artikelen aan dit thema (Weggeman, 2015; Het Parool, 2015), waarin betoogd werd dat shared spaces ontoegankelijk zijn voor kwetsbare groepen zoals ouderen en fysiek of mentaal gehandicapten. Door het wegnemen van stoepranden en andere fysieke elementen verliezen visueel gehandicapten hun referentiepunten en daarmee hun vermogen om de verkeersruimte veilig te doorkruisen, bijvoorbeeld (Childs et al., 2010). Het wordt deze groepen zo ontmoedigd om de delen van de stad die als 'shared space' zijn ingericht te betreden; onbedoeld worden ze dus uitgesloten van deelname aan de stad.

Statistisch gezien de meest prominente groep kwetsbaren is misschien wel 'ouderen'. Met het oog op de vergrijzing zou het belang van ouderen zwaarder moeten wegen in beslissingen die op de komende decennia betrekking hebben, zoals het inrichten van de openbare ruimte. Ter illustratie van de omvang van de vergrijzing: momenteel leven er ongeveer drie miljoen 65-plussers in Nederland; over twintig jaar zijn dit er bijna vijf miljoen (Van Duin & Stoeldraijer, 2012). Dit is zowel in absolute als in relatieve zin een enorme groei, die zonder enige twijfel een stempel zal drukken op het Nederlandse straatbeeld van morgen en overmorgen. Toegegeven, in de gemeente Amsterdam is vergrijzing nochtans nog

niet aan de orde, en is de ouderenpopulatie van de stad zelfs nog herstellende van een krimp in het eerste decennium van deze eeuw (Rueb, 2012). Amsterdam is hoe dan ook qua demografische samenstelling een uitzondering op de rest van Nederland, en op den duur zal ook hier de vergrijzing zichtbaar worden.

Mogelijk kwetsbare groepen anders dan ouderen zijn kinderen, fysiek, visueel en/of mentaal gehandicapten, en met wat fantasie 'outsiders': of mensen die andere verkeerssituaties gewend zijn, zoals toeristen. Zelfs geslacht en sociaaleconomische status lijken samen te hangen met verschillende gedragingen in het verkeer en daaruit voortkomend potentiële sociale uitsluiting (Musselwhite, 2015). Als het leven in de openbare ruimte een dans is, zoals Jane Jacobs het beschrijft in The Death and Life of American Cities (1961), dan zijn dit de mensen die leiden aan plankenkoorts, of chorofobie: de angst om te dansen. Hoe reëel is deze hypothetische angst, en is het nog wel rechtvaardig als steden openbare ruimtes creëren die mensen afschrikken?

In het Verenigd Koninkrijk zijn shared spaces al op veel plaatsen toegepast, en worden shared spaces dikwijls aanbevolen aan beleidsmakers, met de claim dat het succes van de shared spaces wetenschappelijk aangetoond is. Deze claim is door Moody & Melia (2014) aan de tand gevoeld, en de wetenschappelijke onderbouwing blijkt volgens hen nog enigszins wankel. Enquêtes onthulden dat de voetgangers zich onveiliger voelden dan voorheen. Hoewel dit gevoel integraal is voor het veronderstelde mechanisme achter een shared space, schiepen videobeelden een ander beeld: de voetgangers werden vooral van hun 'desire lines' verdreven door gemotoriseerd verkeer. Het zou dus erg voorbarig zijn om shared spaces als wetenschappelijk bewezen en als succesvol en onomstreden te beschouwen. Het onderzoek van Moody & Melia onderstreept het belang van verder onderzoek naar de dynamieken in een rondom een shared space, verder dan alleen de kwantitatieve verkeersveiligheid, en maant beleidsmakers tot voorzichtigheid bij het implementeren van nieuwe shared spaces.

Niet alleen in het Verenigd Koninkrijk, maar ook in Nederland en daarbuiten bestaan er reeds honderden toepassingen van shared spaces, en deze shared spaces zijn niet per se recent. Het oer-Hollandse woonerf is een voorbeeld van een shared space. Maar de shared space achter het Centraal Station in Amsterdam is een verkeersruimte van een ander kaliber: een drukke ruimte in het hart van een stad met meer dan een miljoen inwoners, en een belangrijk verkeersknooppunt waarin per uur duizenden voetgangers en fietsers elkaar passeren (Kruyswijk, 2016). De situatie in andere bestaande ruimtes in Amsterdam die als shared space aangemerkt kunnen worden, zoals het Vondelpark, de Leidsestraat en de Magere Brug zijn in vergelijking minder complex of chaotisch. In het Vondelpark is er een scheiding tussen het officieuze domein van de fietser (het geasfalteerde pad) en het domein van de voetganger waarop de voetganger kan terugvallen als de situatie te onoverzichtelijk wordt, in de Leidestraat is simpelweg de tram de baas, en op de Magere Brug ligt de verkeersintensiteit aanzienlijk lager.

Het schijnbare succes van de shared space achter het Centraal Station, zoals bevestigd door het evaluatierapport, zou eventueel een nieuw hoofdstuk voor shared spaces in Amsterdam kunnen luiden. Maar voordat er een grote hoeveelheid shared spaces op hoogstedelijke locaties wordt ontwikkeld - iets dat niet ondenkbaar is met bijvoorbeeld het huidige beleid van veel grote steden waarin stationsgebieden herontwikkeld worden tot multifunctionele gebieden (CROW, 2016), is het van belang om in kaart te hebben van wat de sociale implicaties zijn van een dergelijke ruimtelijke inrichting. Zijn shared spaces inderdaad ongeschikt voor kwetsbare groepen? Worden ze inderdaad uitgesloten? Of zijn shared spaces een rechtvaardige manier van openbare ruimte inrichten. Amsterdam heeft een imagine verworven van een 'just city': "Overall, in relation to the three criteria of diversity, democracy, and equity Amsterdam remains exemplary." (Fainstein, 2010, p164) Past de shared space achter het Centraal Station in dit plaatje van Amsterdam? Dit onderzoek zal trachten een constructieve bijdrage te leveren aan dit maatschappelijke en wetenschappelijke debat. De onderzoeksvraag luidt:

"Wat is de invloed van de mate van regulering in verkeersruimtes op het gedrag

van kwetsbare groepen?"

Deze vraag is opgesplitst in drie deelvragen, welke in het derde hoofdstuk geïntroduceerd zullen worden.

2 Literatuuroverzicht

In dit hoofdstuk zal de theoretische context van het onderzoek uiteengezet worden. Deze context omvat enkele thema's, elk in een eigen paragraaf aan bod komend, die niet per se direct met elkaar te maken hebben. Het eerste thema, rechtvaardigheid, dient vooral om de bewering dat ontoegankelijke verkeersruimtes als sociale uitsluiting beschouwd kunnen worden kracht bij te zetten en als handvat te dienen voor verdere discussie. Het tweede thema gaat over openbare ruimte en de verschillende functies die zij kan vervullen. Het derde thema, over verkeersveiligheid en de perceptie van het verkeer, borduurt hier enigszins op voort, maar illustreert vooral dat er een kennishiaat is wat betreft de manier waarop mensen zich in het verkeer gedragen. De vierde paragraaf gaat over wetgeving en (de-)regulering, en bespreekt het conflict tussen regulatie en deregulatie, een spanningsveld waar alle verkeersruimtes zich in bevinden.

§2.1 Rechtvaardigheid

In het boek 'The Just City' (2010), ontwikkelt Susan Fainstein een theorie over rechtvaardigheid in steden (urban justice). Ze benoemt drie factoren die tezamen een stad in haar ogen rechtvaardig maken:

 Equity: een eerlijke verdeling van materiële en immateriële welvaart

 Democracy: gelijkwaardige representatie van de belangen van verschillende groepen

 Diversity: het accepteren van diversiteit onder de bevolking

Samengevat is een just city een stad waarin mogelijkheden en goederen op een eerlijke manier zijn verdeeld over de bevolking; in het geval van een shared space gaat het vooral over de toegankelijkheid van het gebied. Segregatie, displacement en sociaaleconomische polarisatie, al dan niet het gevolg van gentrification, zijn bedreigingen voor dit ideaalbeeld.

Er is één begrip uit het debat over gentrification dat zich goed leent voor de discussie over shared spaces: displacement. Gentrification is een begrip is dat vooral betrekking heeft op sociale veranderingen in een buurt als gevolg van geüpgradede woningvoorraad, en is daarom niet direct van toepassing op de discussie over shared spaces. Een vergelijkbaar proces met de openbare ruimte in de plaats van de woningvoorraad is desondanks denkbaar: de vormgeving van de openbare ruimte veranderd, en daardoor veranderen de sociale samenstelling en de interacties die plaatsvinden in die ruimte mee. Peter Marcuse (1985) maakte onderscheid tussen vier typen displacement, waarvan er drie betrekking hebben op processen op de woningmarkt. Het vierde type, dat hij 'displacement pressure' noemt, hint op een dieper liggend proces dat voortkomt uit de subjectieve perceptie van mensen, en niet uit meetbare kwantitatieve factoren. Displacement pressure houdt in dat buurtbewoners

sociale of culturele voorzieningen en omstandigheden. Ze voelen zich niet meer thuis of welkom, soms in dusdanige mate dat ze zich genoodzaakt voelen om te verhuizen. Toegepast op de openbare ruimte, is het bijvoorbeeld denkbaar dat de manier waarop een kwetsbare groep als ouderen een ruimte gebruikt niet meer overeen komt met hoe die ruimte is vormgegeven.

Lees & Davidson (2010) stelden zich een eenvoudiger model van displacement voor, waarin ze slechts onderscheid maken tussen space-based displacement en place-based displacement, of respectievelijk directe en indirecte displacement. In space-based displacement worden bewoners uit hun huis verdrongen in het kader van bijvoorbeeld vernieuwing. De displacement pressure van Marcuse valt onder de place-based displacement, wat omschreven wordt als het onvermogen van mensen om in een bepaalde buurt te kunnen wonen. Hoewel deze definities voortkomen uit discussies die zich vooral richten op huisvestingsvraagstukken, zijn ze zeker toepasbaar in andere discussies, bijvoorbeeld in dit geval openbare ruimte, wat net als huisvesting beschouwd kan worden als iets waarop elke burger recht heeft. Dat alle burgers toegang hebben tot de openbare ruimte is immers integraal aan het concept van openbare ruimte; zonder toegang is de openbare ruimte niet openbaar (Carmona et al, 2003).

Wat de definities van Marcuse en Lees & Davidson aantonen is dat onrechtvaardigheid niet altijd tot direct waarneembaar op locatie tot uiting komt. Juist als het (in potentie) gaat om uitsluiting, dient het blikveld verplaatst te worden naar de doelgroep die hypothetisch wordt uitgesloten. Dit wil niet zeggen dat een rechtvaardige oplossing voor het oprapen ligt, mits er maar in de juiste richting wordt gekeken. Het blijkt in de praktijk vaak moeilijk, zoniet onmogelijk, om sociaalwetenschappelijke concepten als the just city in een praktische oplossing te gieten; de grondprincipes equity, democracy en diversity zijn hevig vervlochten, en vullen elkaar zowel aan als dat ze met elkaar in conflict kunnen komen (Fincher & Iveson, 2012).

Sociale uitsluiting is een lastig te definiëren begrip. Ze gebruikt Percy-Smith (2000) een definitie waarin sociale uitsluiting uit ruim 25 dimensies bestaat. Door te focussen op één enkel thema, zoals mobiliteit, wordt het begrip al een stuk hanteerbaarder. Cass, Shove en Urry leggen een verband tussen sociale uitsluiting en mobiliteit, vanuit het begrip toegang, of "spatial access to the range of activiteit, values, and goods" (Cass, Shove & Urry, 2005). Een gebrek aan zulke toegang kan leiden tot sociale uitsluiting, en aangezien sociale netwerken in schaal zijn toegenomen zijn langere reizen vereist om niet sociaal uitgesloten te raken (Urry, 2003). Cass, Shove en Urry onderscheiden vier dimensies van toegang:

 Financieel: financiële middelen zijn nodig om reizen mogelijk te maken, zelfs de meest simpele vorm van verplaatsen benodigt enkele hulpmiddelen waarin normaal gesproken geld gaat zitten, om te wandelen zijn bijvoorbeeld schoenen nodig.

 Fysiek: deze dimensie kan opgesplitst worden in de capaciteiten van het individu in kwestie om zich te verplaatsen, en het ontwerp van de verkeersruimte en de hulpmiddelen die komen kijken bij het verplaatsen

 Organisatorisch: de beschikbaarheid van bepaalde modaliteiten, bijvoorbeeld of iemand wel of niet een lift kan krijgen met de auto, de kwaliteit van het openbaar vervoer, en de geografische spreiding van het openbaar vervoer als gevolg van marktwerking.

 Temporeel: de hoeveelheid beschikbare tijd en de flexibiliteit hierin, niet alleen van het verplaatsende individu, maar ook bijvoorbeeld de dienstregelingen van het openbaar vervoer.

Een ander model gebruikt drie dimensies, met meer nadruk op de sociale factoren (Carr et al., 1992):

 Visuele toegang: als mensen van tevoren de ruimte kunnen bekijken, kunnen ze beoordelen of ze zich comfortabel, welkom en veilig zullen voelen.

 Symbolische toegang: de aanwezigheid van bepaalde (groepen) mensen, faciliteiten of andere kenmerken die uitnodigend, verwelkomend, afschrikkend of op een andere manier van invloed zijn op iemands perceptie van de openbare ruimte.

 Fysieke toegang: de mate waarin de ruimte te betreden en te gebruiken is door mensen. De dimensies in beide modellen dimensies manifesteren zich niet duidelijk afgekaderd en geïsoleerd in de praktijk, maar ze vormen handige analytische hulpmiddelen om sociale uitsluiting in de openbare ruimte beter te begrijpen. Met name de tweede dimensie van Cass, Shove & Urry en de tweede en derde van Carr et al. zijn relevant in dit onderzoek. Hoewel de mate van verkeersregulering vooral een onderdeel lijkt te zijn van de organisatorische dimensie in het eerstgenoemde model, gaat het in dit onderzoek vooral om de mentale en fysieke capaciteiten van het individu om om te gaan met de regulering, of de mate waarin de regulering de gebruiker in staat stelt om gebruik te maken van de openbare ruimte.

Volgens Hall & Imrie (1999) beschouwen mensen met een handicap, ouderen omvattend, de openbare ruimte vaak als een reeks hindernissen (Carmona et al., 2003). Hiermee doelen ze vooral op de fysieke eigenschappen en vormgeving van openbare ruimte. Er zijn twee modellen van wat 'gehandicapt zijn' betekent, die beiden een ander licht werpen op bovenstaande bewering. Enerzijds is er het 'medische model', waarin de beperkingen aan de personen zelf worden toegeschreven. In het 'sociale model', waarin een persoon slechts beperkt wordt door de omgeving. Ter illustratie: in het eerste model kan iemand geen traplopen omdat hij gehandicapt is, in het tweede model is iemand gehandicapt doordat hij niet kan traplopen. In het 'sociale model' maakt de trap dat de persoon in kwestie gehandicapt is, en in een wereld zonder trappen zou de persoon niet als gehandicapt beschouwd worden. In het Engelse woord voor 'gehandicapt' is deze passieve rol van de gehandicapte nog iets duidelijker dan in het Nederlands: 'disabled'. Met deze vertaling ligt een oplossing ook meer voor de hand: een toegankelijke openbare ruimte waarin er geen groepen worden uitgesloten

is niet 'disabling', maar 'enabling'. Een goed ontwerp van de openbare ruimte moet iedereen in staat stellen om van de ruimte gebruik te maken. Door de behoeftes van gehandicapten in het ontwerp mee te nemen, worden niet alleen de gehandicapten bevoordeeld, maar ook niet-gehandicapten. "[…] the needs of those with disabilities should be considered an integral part of the design process, since barrier-free buildings and environments will then perform better for all users." (Carmona et al., 2003, p128)

§2.2 Openbare ruimte

Over het gebruik en ontwerp van de openbare ruimte is reeds veel geschreven. In 1889 schreef Camillo Sitte (1991) al over een wisselwerking tussen ruimtelijke vormgeving en verkeersstromen, hetzij vanuit een kunsthistorisch perspectief. Hij noemt het niet expliciet, maar uit zijn betoog over de plaatsing van monumenten en andere objecten op pleinen blijkt wel dat hij vertrouwt op een bepaalde zelfregulerende werking van het publiek.

Jane Jacobs (1961) vertrouwt ook op de zelfregulerende werking van het publiek in de openbare ruimte, ditmaal met het oog op de veiligheid. Volgens haar ontstaat er spontaan een bepaalde orde uit de chaos van de stad. Zo zorgt een drukke straat voor een grote hoeveelheid 'eyes on the street', die toezien dat iedereen zich behoorlijk gedraagt. Een voorwaarde voor deze drukte op pleinen en in parken blijkt niet de grootte van de ruimte in kwestie te zijn, maar de capaciteit van de zitgelegenheden (Whyte, 1988). Hoe meer plaatsen om te zitten een ruimte heeft, hoe drukker de ruimte als gevolg daarvan is.

Bovenstaande theorie gaat er vanuit dat openbare ruimte altijd een verblijfsplaats is, maar dit geldt meestal niet voor bijvoorbeeld snelwegen en kruispunten. Locaties die volledig in dienst staan van mobiliteit kunnen volgens sommigen zelfs als non-place worden beschouwd (Sheller & Urry, 2004; Augé, 1995). Ondanks de negatieve connotatie van het woord 'non-place', valt het te betwisten of het wel wenselijk is om elke openbare ruimte te beschouwen op de manier dat Jane Jacobs, William Whyte en andere auteurs dat doen. Het ideaaltype shared space is echter zowel een verkeersruimte als een verblijfsruimte. In toepassingen van het shared-space-principe worden deze twee uitgangspunten meestal niet als gelijkwaardig behandeld (Bekenkamp & Van de Lindeloof, 2014). Dat een project als shared space bestempeld wordt, wil hierdoor niet zeggen dat er met de ruimtelijke inrichting een prettige verblijfsruimte wordt nagestreefd. Tot in hoeverre theorieën over openbare ruimte zoals die van Jacobs en Whyte bruikbaar zijn in het analyseren van shared spaces varieert dus sterk. Dit onderzoek beperkt zich tot de kwaliteiten van een shared space als verkeersruimte.

§2.3 Verkeersveiligheid en perceptie van het verkeer

Veel academische literatuur over de rol van bepaalde bevolkingsgroepen in het verkeer richt zich op veiligheidskwesties. Als het gaat om bijvoorbeeld ouderen, gaat de literatuur meestal over het inschattings- en reactievermogen van de autobestuurders, of onder welke

omstandigheden ze ongelukken veroorzaken (Hakamies-Blomqvist, 1996; Planek, 1972; Skaar, Rizzo & Stierman, 2003; Oxley et al., 1997). Over de sociale implicaties van bepaalde verkeerskwesties wordt bijster weinig kwalitatief onderzoek gedaan (Van Wee & Annema, 2009); de meeste onderzoeken zijn kwantitatief van aard en reduceren mobiliteit tot een verzameling cijfers. Dit is zeker waardevol, maar de grote hoeveelheid kwantitatieve onderzoeken dient aangevuld te worden met kwalitatieve onderzoeken om erachter te komen wat er zich op het niveau van het individu afspeelt. Uit een onderzoek van Van Langelaar & Van der Spek (2016) naar de ervaringen van voetgangers in de Rotterdamse binnenstad, kwam onder meer naar voren dat drukke en als gevaarlijk ervaren verkeerssituaties als negatief worden beoordeeld. Voor ouderen kunnen druk verkeer en onoverzichtelijke situaties er zelfs toe leiden dat men liever thuisblijft dan de gewenste trip te ondernemen (IDGO, 2007).

De shared space is een verkeersinnovatie die dwars ingaat tegen deze traditionele, rationele benadering van verkeersveiligheid. Geestelijk vader van de shared space Hans Monderman zegt hierover in een artikel van Wired: "The trouble with traffic engineers is that when there's a problem with a road, they always try to add something. To my mind, it's much better to remove things." (McNichol, 2004) De redenatie hierachter is dat door regulerende factoren in het verkeer zoals stoplichten, belijningen en verkeersborden weg te halen, er bij de verkeersdeelnemers onzekerheid ontstaat die hen voorzichtiger en alerter maakt, met als resultaat een veiligere verkeerssituatie (PPS, z.j.). Toepassingen van dit idee in de praktijk blijken vaak positief uit te pakken; wederom blijkt het publiek over een zelfregulerende werking te beschikken.

Er bestaat reeds onderzoek naar het functioneren van shared spaces, maar de bevindingen hieruit zijn niet altijd in alle situaties van toepassing, of zijn afkomstig uit het gebruikelijke kwantitatieve veiligheidsperspectief. Een uitgebreid onderzoek van Duncan (2016) in enkele shared spaces in Engeland richt zich op het gedrag van fietsers, in shared spaces waarin niet de fietsers zelf maar de auto's de meest intimiderende modaliteit vormen. Delaney (2016) kijkt wel naar de interacties in een ruimte die gedeeld wordt door fietsers en voetgangers, maar de ruimte hier is een smal pad buiten de bebouwde kom in tegenstelling tot de grote gedeelde verkeerspleinen die bij beleidsmakers op de agenda staan, zoals bij Amsterdam Centraal. De methode die gebruikt is bij de evaluatie van het shared space achter het Centraal Station is methode DOCTOR; een afkorting voor Dutch Objective Conflict Technique for Operation and Research, ontwikkeld door de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid in de jaren '80 (Horst & Van der Kraay, 1988). In deze methode worden conflictsituaties, gedefinieerd als "een kritische verkeerssituatie waarbij twee (of meer) weggebruikers elkaar zodanig naderen dat een botsing dreigt en er een reële kans op lichamelijk letsel of materiële schade aanwezig is als hun koers en snelheid onveranderd blijven", op een mathematische manier vastgesteld. Aan de hand van de botsingskans en de

omvang van de gevolgen worden de conflicten vervolgens geclassificeerd op een schaal van 1 tot 5; zie tabel 2.1.

Tabel 2.1: de vijfpuntsschaal van methode DOCTOR (Kraay, Van der Horst & Oppe, 1986; Gemeente Amsterdam, 2016)

Een alternatieve kijk op het verkeer is het in onderzoek toepassen van speltheorie op verkeerssituaties, zoals Bjørnskau heeft gedaan in zijn Zebra Crossing Game (2015). In de Zebra Crossing Game wil een fietser een zebrapad oversteken, terwijl er een auto nadert; een conflictsituatie. Beide partijen moeten in zo'n conflictsituatie een keuze maken: doorrijden, voorrang verlenen, of stoppen. In afbeelding 2.1 is het model van Bjørnskau schematisch te zien. Uit het analyseren van dit scenario in de dagelijkse praktijk van Oslo is gebleken dat de fietsers en de automobilisten doorgaans een overeenkomst sluiten die afwijkt van hetgeen de verkeersregels voorschrijven. Wederom blijkt hieruit het vermogen van het publiek om zichzelf te organiseren en het

verkeer onafhankelijk van de

geschreven regels in goede banen te leiden. Interessanter nog aan deze paper is de potentie die speltheorie biedt om de interactie tussen verschillende verkeersdeelnemers

in kaart te brengen en

verkeerssituaties beter te begrijpen.

Afbeelding 2.1: het Zebra-Crossing-Game-model van Bjørnskau (2015).

Klasse Definitie

1 Voorzichtig remmen, uitwijken of ander anticiperend afremmen of uitwijken als de kans op een botsing gering is.

2 Gecontroleerd remmen of uitwijken teneinde een botsing te vermijden met weinig tijd om te manoeuvreren.

3 Sterk afremmen, snel uitwijken of stoppen om een botsing te vermijden, resulterend in een bijna-ongeval.

4 Noodstop of krachtig zwenken om een botsing te vermijden, resulterend in een bijna ongeval of zelf een lichte botsing.

§2.4 Wetgeving en (de)regulering

De zelfregulerende en –organiserende krachten waar Sitte en Jacobs in hun werk al naar hinten, staat centraal in Hayek's Law, Legislation and Liberty (1973). Volgens Hayek zijn er twee manieren om naar de maatschappij te kijken. Enerzijds is er de 'kosmos': de maatschappij als complex geheel van organisch gegroeide regels en gewoontes; dit noemt hij spontane orde. Anderzijds is er de 'taxis', of de gemaakte orde: de maatschappij als resultaat van doelgericht gedrag en uitkomstgerichte maatregelen. De functie van regels is om verwachtingen te scheppen en mensen zekerheid te bieden over het gedrag van anderen. Op een druk kruispunt is het fijn dat de stoplichten ons vertellen wanneer wij mogen rijden, maar ook wanneer de anderen mogen rijden en vooral ook wanneer zij niet mogen rijden. Als het stoplicht op groen springt zegt dit niet alleen dat het legaal is om te gaan rijden, maar ook dat het veilig is. Oftewel, het stoplicht geeft de verkeersdeelnemers houvast. Vanuit dit perspectief zijn regels het efficiëntst wanneer ze voortvloeien uit de instincten en gewoontes van mensen, Hayek's kosmos.

Verwant aan de taxis is het rechtsinstrumentalisme, waarin het recht een middel is, ondergeschikt aan de politieke wil (Schuyt, 1985). In een situatie zoals hierboven geschetst, is men bij het maken van de keuze om wel of niet te stoppen voor het rode licht niet bezig met de doeleinden en redeneringen die de wetgever ermee voor ogen had. Mede om deze reden is het in de ogen van sommigen onwenselijk om het recht als een instrument te beschouwen; ze druist in tegen de sociale orde. Bovendien gaat het rechtsinstrumentalisme uit van een haast mechanische totstandkoming, toetsing en toepassing van wetten en regels, maar door zo'n puur rationele houding gaat men voorbij aan de normen en waarden die achter wetten en regels schuilgaan. Het is niet vanzelfsprekend dat het recht gebruikt wordt als middel om veranderingen in de maatschappij aan te brengen. In West-Europa werd recht tot ver in de 19e eeuw vooral gebruikt om bestaande praktijken vast te leggen, ofwel te codificeren: "gewoonterecht, zede, fatsoensregels, algemeen aanvaarde ethische beginselen, of wat dan ook." (Koopmans, 1970, p151)

In de 20e eeuw zijn overheden zich steeds meer bezig gaan houden met modificeren: het proberen om de samenleving te beïnvloeden en praktijken om te buigen. Modificatie kan dus als een symptoom van instrumentalisme beschouwd worden, en zoals codificatie correspondeert met Hayek's kosmos, correspondeert modificatie met taxis. In de jaren '80 werd besloten om de Nederlandse wetgeving, die door een eeuw aan modificatie een onoverzichtelijke inefficiënte kolos was geworden, te versimpelen middels een proces van deregulering en privatisering (Den Hartog, 1996). Hoewel ook het verkeersrecht aan deregulering en herziening onderhevig is geweest (Royakkers, 1995), is radicale deregulering zoals bij shared spaces pas gedurende de afgelopen tien jaar bij gemeentes op de agenda komen te staan.

Het spanningsveld tussen kosmos en taxis kan verder toegelicht worden aan de hand van het klassieke debat tussen Fuller en Hart in de Harvard Law Review van 1958 (Hart, 1958; Fuller, 1958). Hart was een groot voorstander van het rechtspositivisme, waarin recht gezien wordt als sociaal construct zonder intrinsieke waarden. Recht en moraliteit zijn volgens Hart gescheiden werelden. Tegenover rechtspositivisme staat het millenia-oude natuurrecht; de aanname dat er een hogere natuurlijke orde is van fundamentele normen en waarden; al dan niet voorgeschreven door God zelf. Fuller verzette zich tegen het natuurrecht, maar sloot zich ook niet aan bij het rechtspositivisme. In plaats daarvan koos hij een middenweg, waarin in tegenstelling tot in het rechtspositivisme recht en moraliteit niet compleet gescheiden zijn. In The Morality of Law (1969), licht hij dit uitgebreid toe. Fuller is van mening dat recht wél een intrinsieke moraliteit heeft, namelijk de principes van wat goede wetten zijn. Hij noemt acht eisen waaraan wetten moeten voldoen:

1. De wet moet algemeen zijn

2. Wetten moeten van tevoren bekend worden gemaakt 3. De wet mag niet retroactief van kracht zijn

4. De wet moet duidelijk te begrijpen zijn

5. Er mogen geen tegenstellingen tussen wetten bestaan 6. Wetten mogen geen onmogelijke eisen stellen

7. Wetten mogen niet te vaak veranderen

8. Er moet overeenstemming bestaan tussen wetten en hoe ze worden nageleefd en gehandhaafd.

Uiteraard stopt het debat niet bij Fuller's middenweg; ook op zijn visie zijn er kritieken. Echter vormen de acht eisen aan goede wetgeving hoe dan ook op zichzelf een bruikbare toetssteen voor de kwaliteit van wetten en regels in het algemeen, zo ook het model van shared spaces.

3 Onderzoeksopzet en Methodologie

In de vraag "Wat is de invloed van de mate van regulering in verkeersruimtes op het gedrag van kwetsbare groepen?" spelen drie variabeles een rol. De twee belangrijkste zijn de mate van regulering, en gedrag, waarbij gedrag verder valt op te splitsen in het vertoonde gedrag (wat doen mensen daadwerkelijk?) en het gepercipieerde gedrag (wat denken mensen dat ze doen?). Regulering is hier de onafhankelijke variabele, gedrag de afhankelijke variabele. De kwetsbaarheid van de verkeersdeelnemer treedt hierbij op als derde, modererende variabele. Zie afbeelding 3.1 voor een schematische weergave van de besproken variabelen en hun onderlinge relaties.

Afbeelding 3.1: schematisch overzicht van de besproken variabelen en hun onderlinge relaties

In de sociale wetenschappen wordt het dikwijls aanbevolen om kwantitatief en kwalitatief onderzoek te combineren (Jick, 1979). Het idee hierachter is dat er een hogere mate van nauwkeurigheid van de onderzoeksresultaten is te bereiken door uiteenlopende onderzoeksmethoden voor elkaars tekortkomingen te laten compenseren. In dit onderzoek wordt daarom een brede selectie aan onderzoeksmethoden toegepast. De onderzoeksvraag is in drie deelvragen te beantwoorden, elk met hun eigen methoden:

1. Wat is het effect van de mate van regulering van de verkeersruimte op het vertoonde gedrag?

2. Wat is het effect van de mate van regulering van de verkeersruimte op het gepercipieerde gedrag?

3. Hoe kijken ouderen aan tegen de mate van regulering van de verkeersruimte?"

De eerste twee deelvragen vertonen veel parallelen, maar kennen twee verschillende methodes om de verschillende gedragstypen te achterhalen. Voor het vertoonde gedrag, in de eerste deelvraag, is er gebruikt gemaakt van kwantitatieve observaties. Voor het gepercipieerde gedrag, in de tweede deelvraag, is dit aan de hand van korte interviews gebeurd. Beiden deelvragen behandelen de casus van de shared space achter het Centraal Station, bestaand uit een gereguleerde en een gedereguleerde verkeersruimte.

De grote sterkte van kwantitatief onderzoek, en dus de eerste deelvraag, is de hoge betrouwbaarheid van de uitkomsten, en de generaliseerbaarheid van de uitkomsten binnen de afkadering van het onderzoek (Bryman, 2008). Ook is kwantitatief onderzoek praktischer door de uiterst systematische werkwijze. Waar kwantitatief onderzoek bij tekortschiet is bij het betekenis geven aan de gevonden getallen; het is slecht in staat om complexe dynamieken te helpen begrijpen. De genoemde sterktes en zwaktes van kwantitatief onderzoek gelden precies andersom voor kwalitatief onderzoek. De verkeerssituatie die in de eerste deelvraag centraal staat, legt inderdaad complexe dynamieken bloot. Door deze complexe dynamieken in de tweede deelvraag onderwerp te maken van de interviews, wordt deze zwakte van kwantitatief onderzoek gecompenseerd. Kwalitatief onderzoek is tijdrovend en de data-analyse is bij kwalitatief onderzoek ingewikkeld, resulterend in een lage hoeveelheid onderzochte eenheden. De generaliseerbaarheid is daarom de grootste zwakte van het kwalitatieve deel van dit onderzoek.

Een nog niet genoemd minpunt aan de methodes die bij de eerste twee deelvragen zijn toegepast is dat de de hypothetische uitgeslotenen niet in de data voorkomen. Door deze hypothetische groep uitgeslotenen doelgericht in de derde deelvraag te benaderen, worden zo de onzichtbaren alsnog zichtbaar gemaakt. Ongeacht of de hypothese klopt of niet, komen kwetsbare verkeersdeelnemers hierdoor in het onderzoek voor. In dit geval is de casus niet meer de shared space achter het Centraal Station, maar de (omgeving van) het Vondelpark, en worden niet verkeersdeelnemers maar omwonende ouderen geïnterviewd.

De bevindingen uit deelvraag 1 en 2 kunnen samengevat worden in de vorm van acht

verschillende gedragstypen, te zien in tabel 3.1 hieronder. De gedragstypen genummerd 1 corresponderen met het gedrag beschreven in de eerste deelvraag, en de gedragstypen genummerd 2 corresponderen met het gedrag beschreven in de tweede deelvraag. De derde deelvraag behandeldt nogmaals typen A2 en B2. De exacte methodologie van de drie deelvragen zullen in de volgende drie paragrafen individueel uitgebreid besproken worden.

Gereguleerde ruimte Gedereguleerde ruimte Kwetsbare groepen Vertoond gedrag A1

Gepercipieerd gedrag A2

Vertoond gedrag B1 Gepercipieerd gedrag B2 Niet-kwetsbare groepen Vertoond gedrag C1

Gepercipieerd gedrag C2

Vertoond gedrag D1 Gepercipieerd gedrag D2 Tabel 3.1: de acht soorten gedrag

Bovenstaande tabel biedt mogelijkheden voor verdere relevante analyses die niet direct onder de drie deelvragen vallen. Zo is de relatie tussen vertoond gedrag en gepercipieerd gedrag interessant: komt de perceptie van mensen van hun gedrag overeen met hun daadwerkelijke gedrag? Ook de variatie tussen kwetsbaren en niet-kwetsbare groepen is zo'n semi-relevante analyse. Om deze analyses te huisvesten volgt er na de eerste twee

deelvragen een extra hoofdstuk. Er is niet alleen gekeken naar de variatie in gedrag tussen de gereguleerde ruimte en de gedereguleerde ruimte, maar ook naar de variatie in gedrag tussen kwetsbare groepen en niet-kwetsbare groepen. De uitkomst hiervan draagt niet bij aan het antwoord op de onderzoeksvraag, maar wel aan de inbedding van het onderzoek in het maatschappelijke debat. Zonder niet-kwetsbaren in het onderzoek mee te nemen, kunnen er immers geen uitspraken gedaan worden over de veronderstelde uitzonderlijke rol van kwetsbaren.

§3.1 Methodologie deelvraag 1: "wat is het effect van de mate van regulering van de verkeersruimte op het vertoonde gedrag?"

In de Zebra Crossing Game van Bjørnskau (2015) wordt er gekeken naar het keuzegedrag van een fietser die de weg oversteekt en de auto die over de weg rijdt, wanneer er tussen twee verkeersdelnemers een conflict optreedt. Een soortgelijk spel is ook toe te passen op de gedeelde ruimte achter het Centraal Station, met als doel inzicht te krijgen in het vertoonde gedrag van mensen. De auto is hier echter een fietser, en de fietser is een voetganger. Een variant op de Zebra Crossing Game wordt hier ingebed in een vergelijkende case study, waarbij het gedrag dat kwetsbare en niet-kwetsbare verkeersdeelnemers vertonen in een gereguleerde en een gedereguleerde ruimte naast elkaar gelegd zullen worden.

Casusselectie

Aangezien het om een gereguleerde en een gedereguleerde verkeersruimte gaat, bestaat de casus eigenlijk uit twee sub-casussen: de gedeelde ruimte achter het Centraal Station, en het zebrapad dat over het fietspad leidt, honderd meter verderop, beiden aan de De Ruijterkade. Een exact experimentele opzet is in de sociale wetenschappen haast onmogelijk, maar hier zijn de gelijkenissen tussen de twee verkeersruimtes dusdanig groot dat het de vergelijking de moeite waard maakt. Mits het gedrag in beide ruimtes onder vergelijkbare omstandigheden qua weer, tijdstip en dag van de week beschreven is, zijn de ruimtes qua publiek en verkeersintensiteit haast maximaal vergelijkbaar. In §4.1 zullen de geselecteerde verkeersruimtes verder beschreven worden.

Onderzoekseenheden

De onderzoekseenheden zijn de conflictsituaties die ontstaan tussen een voetganger en een fietser, als hun paden elkaar met ongeveer 90 graden kruisen. Een conflictsituatie houdt niet altijd in dat de twee verkeersdeelnemers op ramkoers liggen; ook het vooruitzicht dat een andere verkeersdeelnemer dichterbij komt dan comfortabel is, alsof er een onzichtbare bufferzone wordt geschonden, kan als een conflictsituatie worden beschouwd. Methode DOCTOR noemt dit ook een conflictsituatie, met een iets andere redenatie: "In het geval dat weggebruikers elkaar met hoge snelheid op een haar na missen zonder noemenswaardige

koers-of snelheidsverandering, is er strikt gesproken geen sprake van een botskoers. Toch is in dergelijke situaties de kans op botsen reeël aanwezig; een kleine verstoring in het proces had gemakkelijk tot een botsing kunnen leiden." (Horst & Van der Kraay, 1988, p6)

In een dergelijke conflictsituatie moeten beide verkeersdeelnemers een keuze maken. Zoals in het model van Bjørnskau, worden er hier drie keuzemogelijkheden voor zowel de fietser als de voetganger onderscheiden. De keuzemogelijkheden zelf zijn echter anders:

 Stoppen: het compleet tot stilstand komen om de ander te laten passeren.

 Anticiperen: het conflict uit de weg gaan door de snelheid te minderen of de route aan te passen. Vooral voor fietsers kan het onwenselijk zijn om compleet tot stilstand te komen, omdat men daarmee al het opgebouwde momentum verliest. Ongeduld kan een andere reden zijn om niet te willen stoppen; afremmen kan dan een bevredigende compromis zijn. Men kan ook een nieuwe route kiezen waarop de andere fietser of voetganger geen obstakel meer vormt, bijvoorbeeld als een fietser in een boogje rondom een voetganger racet.

 Doorgaan: geen enkele actie ondernemen om het dreigende conflict te voorkomen. De verkeersdeelnemers

In bovenstaand conflictmodel is er verder onderscheid gemaakt tussen niet-kwetsbare en kwetsbare voetgangers. Omdat 'kwetsbaarheid' een breed en niet duidelijk afgekaderd begrip betreft, is ervoor gekozen om alleen te focussen op één groep kwetsbaren: ouderen. De grote omvang van deze groep maakt dit niet alleen een praktische keuze, het draagt ook bij aan de maatschappelijke relevantie van dit onderzoek. Sterker nog, door de sterke geprojecteerde groei van deze bevolkingsgroep zal de relevantie van dit onderzoek vanuit geriatrisch perspectief alleen maar toenemen. Personen van 70 jaar of ouder zijn aangemerkt als 'kwetsbaar'. Spelsituaties waarin één of beide spelers op een andere manier zichtbaar kwetsbaar zijn, bijvoorbeeld als de voetganger op krukken loopt, worden buiten beschouwing gelaten.

Dataverzameling

Middels video-opnamen is het gedrag van verkeersdeelnemers vastgelegd, verdeeld over zestien sessies, acht in elke verkeersruimte. Vervolgens zijn de videobeelden bekeken en de optredende conflictensituaties gecodeerd. Bovenstaand model is hierbij gebruikt, resulterend in drie waardes per onderzoekseenheid: de leeftijd van de voetganger (0 = onder de 70 jaar; 1 = 70 jaar of ouder), de reactie van de voetganger (Stoppen, Anticiperen of Doorgaan) en de reactie van de fietser (idem). Dit gedrag refereerd aan de gedragstypen A1, B1, C1 en D1 uit tabel 3.1

Omdat het herkennen van de conflictsituaties evenals het schatten van de leeftijd van de verkeersdeelnemers enigszins arbitrair is, is er gebruik gemaakt van een assistent. Geen enkele conflictsituatie is in het onderzoek meegenomen zonder de volledige consensus van beide onderzoekers. In totaal zijn er 440 conflictsituaties gecodeerd.

Omgang met complicerende aspecten in de conflictsituaties

Aangezien de realiteit een stuk complexer is dan het gebruikte conflictmodel, zijn er een paar eisen opgesteld waaraan situaties moeten voldoen om als conflictsituatie in het onderzoek meegenomen te zijn. De primaire eis is dat het een situatie betreft waarin een voetganger probeert een bepaalde ruimte te doorkruisen, terwijl er van links of van rechts een fietser aankomt die de voetganger en zichzelf voor een keuze stelt. In het geval van de gereguleerde ruimte, een zebrapad, is het gemakkelijk te herkennen wanneer er een voetganger oversteekt,en de fietsers komen altijd uit dezelfde, haakse richting. In het geval van de gedeelde ruimte variëren de hoeken waarin verkeersdeelnemers elkaar kruisen nog wel eens, zeker ook omdat het in tegenstelling tot het zebrapad een kruispunt betreft waarin fietsers en voetgangers veel van richting veranderen. Om de twee situaties vergelijkbaar te houden, zal dit onderzoek zich ook in de gedeelde ruimte beperken tot de ongeveer haakse conflictsituaties.

Een tweede eis is dat beide verkeersdeelnemers zich bewust zijn van het conflict, zodat de manier waarop er gehandeld wordt als bewuste keuze kan worden aangemerkt. Onoplettende verkeersdeelnemers die van schrik bevriezen, terugdeinzen of een sprint trekken worden hierdoor achterwege gelaten. Ook moeten ze de ruimte hebben om te kiezen. In het geval van grote groepen fietsers of voetgangers, wordt dit een problematische eis. Als er tien fietsers in een sliert op een voetganger afkomen, zal de voetganger niet tien keer een afweging maken of de oversteek gemaakt zal worden. Andersom zullen ook niet alle tien de fietsers overwegen om de voetganger voorrang te verlenen; wellicht volgen ze simpelweg de voorste fietser, of durven ze niet te stoppen uit angst dat de fietsers achter hen niet op tijd kunnen remmen of uitwijken; een inperking van de keuzemogelijkheden. De groep wordt in dit geval als één verkeersdeelnemer beschouwd, waarbij de handelswijze van de voorste persoon telt.

De groepen voetgangers en fietsers hebben nog een complicerend aspect: een groep is niet altijd duidelijk afgebakend. Er wordt aangenomen dat de voorste persoon de keuze maakt die bepalend is voor de reactie van de 'tegenspeler', maar wanneer is iemand de voorste persoon? Hoe groot moet het gat tussen twee verkeersdeelnemers zijn om beiden als aparte eenheden met hun eigen beslissingen te beschouwen? Het groepenprobleem kan worden opgelost door de eis dat de verkeersdeelnemers zich bewust moeten zijn van het conflict en keuzemogelijkheden hebben strikt toe te passen. In de praktijk komt het erop neer dat er tussen de aankomende fietser en de voetganger die wil oversteken voldoende ruimte moet zijn om te stoppen. Hiermee hebben beide verkeersdeelnemers keuzeruimte en een vrij zicht op de

situatie, waardoor aangenomen mag worden dat ze elkaar hebben gezien. In de praktijk valt deze goed toe te passen bij zowel slierten fietsers als wandelende menigtes, en twijfelgevallen worden het conflict niet opgenomen in het onderzoek.

De conflictsituaties, en niet de verkeersdeelnemers, zijn de onderzoekseenheden. Het kan hierdoor voorkomen dat van dezelfde personen meerdere conflictsituaties worden vastgelegd. Als een voetganger besluit om een fietser voorrang te verlenen, bestaat de kans dat er opnieuw een fietser aankomt die de voetganger voor dezelfde beslissing stelt. Ook als de voetganger oversteekt, kan er halverwege de oversteek alsnog een nieuwe situatie ontstaan. Een 'samengestelde verkeersdeelnemer' zoals een sliert fietsers of een wandelend koppel kan gezamenlijk handelen, maar een halve seconde later in een nieuwe situatie anders reageren. Opgesplitste koppels zijn in dit onderzoek bijvoorbeeld veelvuldig vastgelegd. Wederom geldt dat als de conflictsituatie duidelijk herkenbaar is volgens de eisen die hiervoor zijn besproken, de conflictsituatie meegenomen mag worden in het onderzoek. Een resultaat hiervan is dat de data niet representatief zijn wat betreft de samenstelling van de soorten conflicten en de verkeersdeelnemers, al zijn er nog meer factoren die hier aan bijdragen. Echter staat in het onderzoek de vergelijking tussen de gereguleerde en de gedereguleerde ruimte centraal, en voor die vergelijking volstaat dit type data.

Een van die andere factoren die eraan bijdragen dat de data niet exact de situatie in de verkeersruimtes weergeven, is dat de meeste verkeerssituaties die optreden niet in dit onderzoek zijn opgenomen. De conflicten tussen twee voetgangers of tussen twee fietsers, die met name in de gedeelde ruimte veelvuldig voorkomen, zijn buiten beschouwing gelaten. Ook zijn er tal van verkeersdeelnemers die niet duidelijk als voetganger of fietser aangemerkt kunnen worden, bijvoorbeeld fietsers die afstappen, voetgangers met een fiets aan de hand, skateboarders, bromfietsers, scooterrijders of kinderen op stepjes. Allereerst worden alle gemotoriseerde twee-, drie- of vierwielers niet als fietsers beschouwd. Fietsers die afstappen of voetgangers die op hun fiets stappen worden ook genegeerd. Voetgangers met een fiets aan de hand blijven gewoon voetgangers, zolang ze niet op hun fiets stappen of aanstalten maken om dit te doen. Op gevoel is door beide onderzoekers besloten om skateboarders en rolschaatsers niet mee te nemen in het onderzoek, maar het enkele kind op het stepje wel als voetganger aan te merken.

§3.2 Methodologie deelvraag 2: Wat is het effect van de mate van regulering van de verkeersruimte op het gepercipieerde gedrag?

Deze deelvraag vertoont veel parallelen met de vorige. Zo wordt exact dezelfde casus gebruikt, worden ouderen genomen als substituut voor 'kwetsbaren' en wordt er wederom gelet op het gedrag van voetgangers in conflictsituaties. Nu zijn de onderzoekseenheden echter niet de conflictsituaties, maar de voetgangers zelf. Omdat de kwantitatieve methode van de eerste deelvraag plaatsmaakt voor een kwalitatieve methode, interviews, is er minder

data verzameld: elf interviews, wederom verdeeld over beide verkeersruimtes, en over kwetsbaren en niet-kwetsbaren. De interviews worden in vier categorieën ingedeeld, corresponderend met de gedragstypen A2, B2, C2 en D2 uit tabel 3.1.

Onderzoekseenheden

De onderzoekseenheden zijn voetgangers. Om in aanmerking te komen voor een interview voldoen ze aan twee voorwaarden:

 Ze moeten net de verkeersruimte hebben overgestoken waarbij een conflictsituatie ontstond. Anders dan in het vorige hoofdstuk, zijn de complexe conflictsituaties met veel verschillende verkeersdeelnemers hier juist interessant om een licht te werpen op de gedachteprocessen die leiden tot bepaald gedrag. Het aandeel conflictsituaties dat voldoet is daarom hoger dan in het vorige hoofdstuk. Desalniettemin zal de focus blijven liggen op conflicten tussen voetgangers en fietsers.

 Ze zijn duidelijk kwetsbaar of niet-kwetsbaar. Wederom wordt hier de leeftijd geschat, maar met een grotere betrouwbaarheid dan bij de eerste deelvraag, aangezien de leeftijd in de enquête geverifieerd wordt. 'Twijfelgevallen' zullen in eerste instantie niet aangesproken worden om ervoor te zorgen dat er een contrast ontstaat tussen beide kwetsbaarheidscategoriën: als alle aangesproken kwetsbare respondenten 66 jaar zijn, en alle aangesproken niet-kwetsbare respondenten 64 jaar, zou een vergelijking onbeduidend zijn. Contrast tussen de twee doelgroepen is hier wenselijk.

Een derde factor die het selectieproces heeft beïnvloedt is de aanspreekbaarheid van de potentiële respondent. Grote groepen mensen, toeristen/buitenlanders, mensen met haast en/of oordoppen en mensen met een zichtbaar slecht humeur zijn niet benaderd.

Het interview

Het interview bestaat in de basis uit zes vragen. De volgorde van de vragen in het interview staat niet vast, als het antwoord op een vraag aansluit bij een vraag die verderop in het interview terugkomt, is het logisch om deze eerder te stellen. Er zijn wel richtlijnen om de volgorde van de vragen niet van invloed te laten zijn op de antwoorden (Bryman, 2008). Zo dient de eerste vraag, die inspeelt op onderbewuste processen, vooraan in het interview geplaatst te worden om zo een antwoord te verkrijgen die niet gekleurd is door bewuste gedachteprocessen die op gang zijn gebracht door andere vragen.

1. Hoe veilig voelde u zich toen u hier zojuist overstak?

2. Toen u net overstak, kwam er vanaf uw zijkant een fietser aan. Kunt u vertellen hoe u met deze situatie omging om een botsing te voorkomen? Dit is de belangrijkste vraag in het interview. Hier kan onthuld worden welk gedrag overstekende voetgangers bewust vertonen.

3. Hoe vaak komt u op deze plek? Deze vraag dient puur om de andere antwoorden van context te geven, en om met de informatie uit het antwoord vraag 5 logisch in te leiden. 4. Overweegt u deze plek in de toekomst vaker te bezoeken of te vermijden, op basis van uw

ervaringen hier? Ook deze vraag speelt direct in op het onderliggende thema van dit onderzoek: uitsluiting/displacement.

5. Bent u bekend met de voormalige verkeerssituatie? Hoe is de verkeerssituatie volgens u veranderd en wat is uw persoonlijke mening daarover? In het geval de respondent niet bekend is met de oude situatie, vervalt het deel van de vraag betreffende vergelijking, en blijft de beoordeling van de huidige verkeerssituatie over.

6. Wordt u naar uw mening in het verkeer beperkt door een handicap, of bent u slecht ter been? Wederom een vraag die dient om context te scheppen voor de overige vragen. Omdat deze vraag potentieel controversieel is dient hij aan het einde gevraagd te worden, omdat anders het risico wordt gelopen dat de respondent zich oncomfortabel gaat voelen. Bovendien is er in de minuten voor deze vraag een vertrouwensband tussen interviewer en respondent opgebouwd die het mogelijk maakt om deze vraag beantwoord te krijgen. Soms is de vraag achterwege gelaten omdat met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid het antwoord 'nee' zou zijn.

Waar mogelijk en van toepassing wordt er op elk antwoord toelichting gevraagd.

§3.3 Methodologie deelvraag 3: Hoe kijken ouderen aan tegen de mate van regulering van de verkeersruimte?"

Wat voorgaande deelvragen nog niet duidelijk hebben gemaakt is hoe de regulering van het verkeer in het algemeen door kwetsbare groepen wordt gezien. Deze deelvraag grijpt direct terug op de hypothese uit de inleiding dat kwetsbaren door deregulering van de verkeersruimte worden uitgesloten. Om deze hypothese te bevestigen of te ontkrachten is het van cruciaal belang dat het perspectief van de hypothetisch uitgesloten verkeersdeelnemers in dit onderzoek wordt bezocht. Immers zouden deze personen, indien de hypothese klopt, verminderd zichtbaar zijn in de eerste twee deelvragen waarvan de dataverzameling plaatsvond in een gedereguleerde ruimte. In deze deelvraag worden ouderen niet in, maar óver het verkeer geïnterviewd.

Casusselectie

Net als bij voorgaande deelvragen is er gebruik gemaakt van een case study, ditmaal het Vondelpark en zijn omgeving, omdat de mate van regulering hier zeer divers is. Afbeelding 3.2 toont de mate van regulering op de paden en wegen rondom het Vondelpark. Er zijn vijf verschillende verkeerssituatie onderscheiden:

 Gedeelde ruimte: hier hebben voetgangers en fietsers geen andere keuze dan de ruimte met elkaar te delen.

 Semi-gedeelde ruimte: deze paden bestaan uit zowel een geasfalteerd deel in het midden als één of twee onverharde delen aan de buitenkanten. De voetgangers kunnen ervoor kiezen om op het fietsvrije onverharde pad te lopen, maar in de praktijk lopen veel voetgangers op het geasfalteerde deel. Als het regent kan het onverharde pad ook minder goed bewandelbaar worden.

 Kleine en grote gescheiden wegen: dit zijn traditionele straten buiten het Vondelpark waar de voetgangersruimte duidelijk gescheiden is van de auto- en fietsruimtes. De kleine wegen kennen een lage verkeersintensiteit waardoor de auto- en fietsruimtes ook bewandelbaar worden, en oversteken relatief stressvrij is. Op de grote wegen is dit niet mogelijk. Tevens is er het onderscheid tussen kleine en grote wegen gemaakt omdat de grote wegen als oriëntatiepunten dienen voor de kaartlezer.

Afbeelding 3.2: de mate van verkeersregulering in en rondom het Vondelpark. Omdat deze kaart oorspronkelijk een andere functie had binnen dit onderzoek, ontbreken er straten, grachten en deels een legenda.

Waar het verkeer in de omgeving van het Vondelpark dus vooral traditioneel gescheiden is, bestaan er binnen het Vondelpark verscheidene maten van regulering. Een uitgebreidere casusbeschrijving volgt in §6.1.

Onderzoekseenheden

De onderzoekseenheden in deze deelvraag zijn individuele ouderen. In dit onderzoek wordt aangenomen dat ouderen kwetsbaar zijn, maar dit hoeft in de praktijk echter niet altijd het geval te zijn; sommige ouderen zijn nog topfit. Bij de voorgaande twee deelvragen kan dit als een vertroebeling in de resultaten beschouwd worden, maar deze valkuil is in bij deze deelvraag omzeild door uitsluitend ouderen uit woon- en zorgcentrum Vondelstede te interviewen. In Vondelstede wonen alleen ouderen met zorgindicatie, te weten zorgprofiel 1 of 2; mogelijk ook 3 of 4 (Amsta, z.j. b). De definities hiervan die door de overkoepelende organisatie Amsta gehanteerd worden staan in tabel 3.2. Hieruit wordt duidelijk dat alle ouderen die in Vondelstede verblijven zorgbehoevend zijn, wat het zéér waarschijnlijk maakt dat ze door fysieke of mentale gebreken als kwetsbaar kunnen worden aangemerkt.

Tabel 3.2: definities van de zorgprofielen zoals gehanteerd door Amsta (Amsta, z.j. c) Zorgprofiel 1 Beschut wonen met intensieve begeleiding en uitgebreide verzorging Zorgprofiel 2 Beschermd wonen met intensieve dementiezorg

Zorgprofiel 3 Beschermd wonen met intensieve zorg en verpleging Zorgprofiel 4 Beschermd wonen met zeer intensieve zorg, nadruk op begeleiding

Een nadeel aan de keuze om bewoners uit Vondelstede te gebruiken is dat deze niet precies overeenkomt met 'ouderen' als een groep verkeersdeelnemers - eerder werd 70 jaar als criterium gesteld om aan het label 'oudere' te voldoen, maar in een verzorgingstehuis ligt de gemiddelde leeftijd van de mogelijke respondenten een stuk hoger. Een belangrijke aanvullende eis is daarom dat de ouderen nog regelmatig zelfstandig het verkeer betreden, oftewel 'actief' zijn als verkeersdeelnemer, om te voorkomen dat er ouderen geïnterviewd worden die eigenlijk vrij weinig te vertellen hebben. Ook dementerende ouderen zijn uitgesloten van de interviews.

Dataverzameling

De dataverzameling zal plaatsvinden in de vorm van semi-gestructureerde interviews met ouderen die vlakbij het Vondelpark wonen. De ouderen zijn geïnterviewd in hun eigen huis, in woon- en zorgcentrum Vondelstede. Een voorselectie in de respondentenpool waarbij de hypothetisch uitgeslotenen ook uitgesloten worden van deelname aan het onderzoek, is hiermee voorkomen.

Het doel van de interviews zal zijn om van de ouderen een algemene beschouwing van de mate van regulering in het verkeer te verkrijgen. Hiertoe zullen de respondenten vragen worden gesteld die op zichzelf niet belangrijk zijn, en vooral dienen om de respondenten te

prikkelen hun algemene ervaringen met de mate van regulering in het verkeer te delen in de vorm van persoonlijke anekdotes en observaties. Deze vragen zijn in bijlage 3 te lezen. Het is een semi-gestructureerd interview, wat in dezen inhoudt dat niet per se alle vragen gesteld zijn, er tijdens het interview nieuwe vragen zijn verzonnen, en de volgorde en formulering van de vragen niet vast heeft gestaan. Tijdens het interview is er verder een plattegrond van het Vondelpark en de omgeving op A3-formaat (afbeelding 6.2) uitgevouwen, die heeft geassisteerd bij het bespreken van de ervaringen van de ouderen.

4 Wat is het effect van de mate van regulering van de

verkeersruimte op het vertoonde gedrag?

In de Zebra Crossing Game van Bjørnskau (2015) wordt er gekeken naar het keuzegedrag van een fietser die de weg oversteekt en de auto die over de weg rijdt, wanneer er tussen twee verkeersdelnemers een conflict optreedt. Een soortgelijk spel is ook toe te passen op de gedeelde ruimte achter het Centraal Station, met als doel inzicht te krijgen in het daadwerkelijk vertoonde gedrag van mensen. De auto is hier echter een fietser, en de fietser is een voetganger. Dit spel is hier ingebed in een vergelijkende case study, waarbij het gedrag dat mensen vertonen in een gereguleerde en een gedereguleerde ruimte naast elkaar gelegd zullen worden aan de hand van enkele hypotheses.

§4.1 Casusbeschrijvingen

De case study bestaat eigenlijk uit twee subcasussen; de shared space achter het Centraal station als gedereguleerde ruimte, en het zebrapad dat enkele tientallen meters verderop ligt als gereguleerde ruimte. Bij dit zebrapad zijn voetgangers en fietsers op traditionele wijze gescheiden. In afbeelding 4.1 is te zien waar de twee ruimtes zich bevinden ten opzichte van elkaar.

Afbeelding 4.1: de locatie van de gereguleerde (rechts, omcirkeld) en de gedereguleerde ruimte (links, de grote cirkel) achter het Centraal Station. Ten zuiden van de gedereguleerde ruimte bevindt zich ook nog een traditioneel zebrapad, maar deze is qua verkeer minder geschikt voor dit onderzoek. (Gemeente Amsterdam, 2016)

De gereguleerde ruimte ligt in het verlengde van de drukke westtunnel van Amsterdam Centraal; veel mensen betreden op deze plek de De Ruijterkade. Wat afbeelding 4.1 niet weergeeft, maar wat wel voor veel overstekende voetgangers zorgt, is een populaire drijvende fietsenstalling exact ter hoogte van het zebrapad. Het voetgangersverkeer in de gedereguleerde ruimte hangt vooral af van de pontjes, die hier om de paar minuten een grote groep mensen in het verkeer loslaten en ook de langzaam opgebouwde verzameling wachtende mensen weer meenemen. Grenzend aan deze ruimte liggen ook nog een taxistandplaats en een grote onlangs geopende fietsenstalling, maar deze genereren relatief weinig verkeer.

Het cruciale element in beide ruimtes is het drukke fietspad dat parallel aan het IJ loopt. Deze wordt onderbroken door de gedeelde ruimte, maar de denkbeeldige route loopt door. Tezamen met de hierop haaks staande voetgangersstromen vanuit de westtunnel naar de drijvende fietsenstalling, en vanuit de IJhal en de nieuwe fietstunnel naar de pontjes, maakt dit dat de twee geselecteerde casussen zeer geschikt zijn om een Zebra Crossing Game op toe te passen. Afbeelding 4.2 en 4.3 laten de desire lines van voetgangers en fietsers in de twee casussen zien, zoals door camera's vastgelegd in het evaluatieonderzoek van de Gemeente Amsterdam. Hoewel de kaarsrechte verkeersstromen aan de randen van de gedeelde ruimte abrupt in een wirwar van van desire lines veranderen en incompleet lijken te zijn, is het duidelijk te zien waar conflictsituaties zoals die geschikt zijn voor een Zebra Crossing Game voorkomen.

Afbeelding 4.2: de desire lines van voetgangers (oranje) en fietsers (paars) in de gedereguleerde ruimte. (Gemeente Amsterdam, 2016)

Afbeelding 4.3: de desire lines van voetgangers (oranje) en fietsers (paars) in de gereguleerde ruimte. Hier is te zien dat de drijvende fietsenstalling voor het meeste overstekende voetgangersverkeer zorgt. (Gemeente Amsterdam, 2016)

§4.2 Hypotheses

Er zijn zes hypotheses opgesteld over het functioneren van de shared space en het zebrapad, en het gedrag dat mensen in beiden ruimtes vertonen. Deze hypotheses zijn soms nauw met elkaar verweven, maar soms ook onderling tegenstrijdig. Ze dienen dan ook vooral als middel om de analyse van de resultaten te structureren. In §4.4 worden de hypotheses nogmaals besproken aan de hand van de verzamelde data.

Hypothese 1: fietsers stoppen vaker voor overstekende voetgangers in de gereguleerde ruimte dan in de gedereguleerde ruimte

Artikel 49 van het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens, lid 2 (Overheid.nl, 1990) schrijft voor dat een fietser bij een zebrapad moet stoppen als er een voetganger oversteekt of op het punt staat om over te steken.

Hypothese 2: fietsers stoppen niet voor het zebrapad

Het stereotype beeld van fietsende Amsterdammers is dat ze maling hebben aan de verkeersregels: "don’t imitate the locals: Do not behave like many people hurrying through Amsterdam, by not giving right of way, charging through red lights or cycling through pedestrian areas. Stop for red (cycle) traffic lights." (Macbike, z.j.)

Hypothese 3: in de gedereguleerde ruimte wordt door zowel voetgangers als fietsers meer geanticipeerd dan in de gereguleerde ruimte

Volgens de principes achter de shared space worden conflicten vermeden en opgelost doordat verkeersdeelnemers zich op elkaar afstemmen en situaties anticiperen (PPS, z.j.). Deze hypothese stelt dat de shared space achter het Centraal Station op deze manier functioneert.

Hypothese 4: niet-kwetsbare voetgangers anticiperen vaker dan kwetsbare voetgangers in de gedereguleerde ruimte

Anticiperen is een risicovollere strategie dan het verlenen van voorrang aan een naderende fietser. Als kwetsbare voetgangers risicomijdend zijn, dan zullen niet-kwetsbare voetgangers vaker anticiperen dan niet-kwetsbare.

Hypothese 5: kwetsbare voetgangers stoppen vaker dan niet-kwetsbare voetgangers in de gedereguleerde ruimte

Gerelateerd aan hypothese 4: als kwetsbare voetgangers risicomijdend zijn, dan zullen ze vaker voor de veiligste strategie kiezen: stoppen/voorrang verlenen.

Hypothese 6: voor kwetsbare voetgangers wordt door fietsers vaker gestopt dan voor niet-kwetsbare voetgangers

Deze hypothese stelt dat fietsers in conflictsituaties rekening houden met de kwetsbare voetgangers en hen vaker voorrang verlenen.

§4.3 Resultaten

Gedurende zestien filmsessies, acht in beide ruimtes, is ruim drie uur aan filmmateriaal vastgelegd. Tabel B1.1 van bijlage 1 bevat meer data over de omstandigheden van elke filmsessie, zoals het tijdstip, het weer, de duur en het aantal vastgelegde conflicten. Op de gemaakte beelden zijn 440 conflictsituaties geobserveerd en geanalyseerd volgens het in §3.1 beschreven model. Tabel 4.1 laat zien hoeveel conflictsituaties er zijn geobserveerd met kwetsbare en niet-kwetsbare voetgangers, in de gereguleerde en gedereguleerde ruimte. Bij 57 van de 440 conflictsituaties was een kwetsbare voetganger betrokken.

Tabel 4.1: aantal geobserveerde conflictsituaties per type voetganger en mate van regulering

Gereguleerd

Ja Nee Totaal

Kwetsbaar Ja 34 23 57

Nee 241 142 383

Totaal 275 165 440

De keuze om te stoppen (S), te anticiperen (A) of door te gaan (D) voor zowel de voetganger als de fietser leidt tot negen verschillende combinaties. Tabel 4.2 laat de relatieve frequenties zien van elk type in de observaties.

Tabel 4.2: de totale relatieve frequentie van de negen types conflictsituaties, waarbij n = 440.

In tabel 4.3 en 4.4 zijn de relatieve frequenties

opgesplitst voor de gereguleerde en

gedereguleerde ruimte. In tabel 4.5 en 4.6 zijn deze frequenties ook opgesplitst, maar nu voor alleen de niet-kwetsbare voetgangers. Tabel 4.7 en 4.8 doen dit voor kwetsbare voetgangers.

Tabel 4.3 (links): de relatieve frequentie van de negen types conflictsituaties in de gereguleerde ruimte, waarbij n = 275.

Tabel 4.4 (rechts): de relatieve frequentie van de negen types conflictsituaties in de gedereguleerde ruimte, waarbij n = 165.

Tabel 4.5 (links): de relatieve frequentie van de negen types conflictsituaties voor niet-kwetsbaren in de gereguleerde ruimte, waarbij n = 241.

Tabel 4.6 (rechts): de relatieve frequentie van de negen types conflictsituaties voor niet-kwetsbaren in de gedereguleerde ruimte, waarbij n = 142.

Fietser S A D Totaal Vo etg an g er S 2% 3% 40% 45% A 0% 3% 25% 28% D 3% 10% 13% 26% Totaal 5% 16% 78%