De OV-chipkaart, 5 jaar later: Efficiëntere mobiliteit of teruglopende vrijheid?
BachelorscriptieNaam: Eric Schreurs
Studentnummer: 6042031
Datum: 23 juni 2014
Begeleider: Pepijn Olders
Opleiding: Algemene Sociale Wetenschappen
Universiteit: Universiteit van Amsterdam Aantal woorden: 13 822
Inhoudsopgave
1. Inleiding 5
2. Theoretisch kader 7
2.1 Privacy en maatschappelijk belang 7
2.2 Grootstedelijke anonimiteit 8
2.3 (verbetering van) Mobiliteit 9
2.4 Modernisering 10 2.5 Surveillancesystemen 11 2.6 De OV-Chipkaart 13 2.7 Interdisciplinariteit 15 3. Probleemstelling 16 4. Methode 18 4.1 Onderzoeksstrategie en –methode 18 4.2 Setting en locatie(s) 19 4.3 Onderzoeksdesign 20 4.4 Operationalisering 20 4.5 Populatie 22 4.6 Ethische kwesties 23 5. Resultaten 23 5.1 Mobiliteit 24 5.2 Privacy 27 2
5.3 Surveillance 30
5.4 OV-chipkaart 33
6. Conclusie en discussie 36
7. Literatuurlijst 39
8. Bijlage 1: interviewschema (onderzoeksinstrument) 41
9. Bijlage 2: Gebruikte codes voor interviews 43
10. Bijlage 3: Data analyse – volledige codering interviews 48
10.1 Mobiliteit binnen steden 48
10.2 Mobiliteit tussen steden 50
10.3 Fysieke privacy 52
10.4 Informatieprivacy 53
10.5 Redenen voor overheidssurveillance 55
10.6 Burgerbeleving overheidssurveillance 56
10.7 De OV-Chipkaart 58
11. Bijlage 4: volledige transcripten interviews (Let op! Alleen in digitale versie) 60
11.1 Transcript interview 1, respondent A 60
11.2 Transcript interview 2, respondent B 69
11.3 Transcript interview 3, respondent C 79
11.4 Transcript interview 4, respondent D 91
11.5 Transcript interview 5, respondent E 102
11.6 Transcript interview 6, respondent F 113
11.7 Transcript interview 7, respondent G 126
11.8 Transcript interview 8, respondent H 139
11.9 Transcript interview 9, respondent I 150
11.10 Transcript interview 10, respondent J 158
11.11 Transcript interview 11, respondent K 167
11.12 Transcript interview 12, respondent L 175
11.13 Transcript interview 13, respondent M 183
11.14 Transcript interview 14, respondent N 192
11.15 Transcript interview 15, respondent O 201
11.16 Transcript interview 16, respondent P 209
Inleiding
Technologische ontwikkeling is hét toonbeeld van vooruitgang en innovatie. Dankzij automatisering en digitalisering van verschillende instanties en instituties zijn veel dingen vele malen gemakkelijker geworden, maar in alle gevallen kleeft er ook een onherroepelijke keerzijde aan. Zodra bepaalde gegevens worden opgeslagen in een digitale database is het makkelijker om ze te onthouden en om ze terug te vinden, aangezien het een
computersysteem is dat al het denkwerk voor ons doet. Maar omdat elektronische systemen vaak makkelijker te kraken zijn dan fysieke en werkelijke beveiligingssystemen (we hebben immers te maken met een zogeheten cyberwereld, waartoe in beginsel iedereen in het bezit van een computer toegang heeft) zijn de gegevens in kwestie ook gevoeliger voor fraude en manipulatie en werken ze om diezelfde reden schending van burgerprivacy in de hand.
Wanneer men enkele hedendaagse technologische systemen en opslagdatabases van gegevens eens nader bekijkt wordt al snel zichtbaar dat de overheid vaak geen openheid van zaken geeft over wat er gebeurt met deze gegevens. Het enige wat er wordt verteld is dat gegevens
geregistreerd (kunnen) worden, maar wat er na die registratie mee gedaan wordt is niet duidelijk. Het wantrouwen van de burger heeft hierin de potentie om alsmaar groter te worden. Debatten over privacy en elektronische fraude staan na politieke missers van
respectievelijk de heren Plasterk en Weekers immers op scherp. Dat heeft ‘de gewone burger’ doen geloven dat men nergens meer zeker van kan zijn als het gaat om het hebben van
vertrouwen in overheidsinstituties.
Een goed voorbeeld van een elektronisch systeem waarvan de waarborging van
burgerprivacy in twijfel getrokken zou kunnen worden is de OV-chipkaart. Dit elektronische kaartjessysteem in het Nederlandse openbaar vervoer is in 2009 in de vier grote steden ingevoerd. In het daaropvolgende jaar gebeurde dat tevens op steeds grotere schaal in de rest van het land. Het OV-chipkaartsysteem heeft het openbaar vervoer makkelijker, sneller en efficiënter gemaakt. Zoals bij de meeste nieuwe elektronische systemen ging er volgens Griffioen (2011) echter ook (financiële en bestuurlijke) problematiek gepaard met de
invoering ervan. Naast deze organisatorische en economische pijnpunten worden ook sinds de invoering al reisgegevens van OV-chipkaartgebruikers opgeslagen. Het oorspronkelijke doel hiervan was om de service en dienstregelingen van vervoerders te verbeteren. Maar omdat de opslag van deze gegevens in een elektronische database daarvoor een vereiste is, komt de discussie over de OV-chipkaart daarmee ook al snel in hetzelfde rijtje te staan als de discussies over het elektronisch patiëntendossier, de elektronische identiteitskaart, de
beveiliging rond het overheidssysteem DigiD en ook het cameratoezicht in de openbare ruimte. En daarmee wordt ook direct de maatschappelijke noodzaak van deze kwestie duidelijk. Iedere burger heeft recht op een bepaalde mate van waarborging van privacy, en daarom zou er geen enkele mogelijkheid moeten mogen bestaan om dit in gevaar te brengen. De OV-chipkaart hoort hierop geen uitzondering te vormen.
Het is dus van belang om ook deze discussie onder de aandacht te brengen. In deze scriptie gebruik ik daarom het OV-chipkaartsysteem als case study om met behulp van
literatuur binnen uiteenlopende sociaalwetenschappelijke disciplines de relatie uiteen te zetten tussen drie belangrijke aspecten die het verbindt. Deze drie aspecten zijn: (verbetering van) mobiliteit, (beleving van) burgerprivacy en de manier waarop deze burger de OV-chipkaart mogelijk beleeft als een instrument dat (bijvoorbeeld) de overheid kan gebruiken als
elektronisch surveillancesysteem. Bij het eerste concept, (verbetering van) mobiliteit, valt te denken aan de manieren waarop het OV-chipkaartsysteem voor vervoerders als middel kan dienen om de service en mobiliteit in het openbaar vervoer te verbeteren. De vraag is daarnaast of deze aanpak ook succes heeft en of deze methode daadwerkelijk leidt tot een betere doorstroming van het openbaar vervoer. In het geval van het tweede concept, (beleving van) burgerprivacy, draait het met name om de valkuil die in principe van toepassing is op ieder publiek elektronisch systeem. Daarmee doel ik op het feit dat er bij een geringe of niet adequate beveiliging ervan het risico bestaat dat de gegevens die in het systeem staan
opgeslagen ongewenst openbaar worden gemaakt. Met de behandeling van dit concept stel ik de vraag op welke manieren ervoor wordt gewaakt dat deze reisgegevens van
OV-chipkaartgebruikers niet zomaar door iedereen ingezien kunnen worden. Met het derde en laatste concept, elektronische surveillance, probeer ik bloot te leggen hoe het systeem bewapend wordt tegen partijen binnen vervoersbedrijven of misschien zelfs de overheid die het potentieel zouden kunnen gebruiken om mensen te volgen en te controleren. Door op deze manier deze drie hoofdconcepten met elkaar te verbinden tracht ik twee belangrijke gaten in de bestaande literatuur op te vullen. Ten eerste is er een gebrek aan empirische kennis over het spanningsveld tussen de werking van elektronische databases op het gebied van mobiliteit en de bijbehorende privacyvraagstukken. De bestaande literatuur over elektronische databases en privacy is immers slechts gebaseerd op theorie. Ten tweede is er wat betreft iets als het OV-chipkaartsysteem nog weinig bekend over de waarde die OV-chipkaartgebruikers zelf hechten aan hun privacy op dat gebied. In het vervolg van deze scriptie wordt eerst alle relevante literatuur over de drie te behandelen aspecten en de relatie daartussen uiteengezet.
Daarna volgt een weergave van de onderzoeksvragen die deze studie structureren, alsmede een beschrijving van de methode om deze vragen te beantwoorden. In het daaropvolgende hoofdstuk worden de resultaten van het onderzoek beschreven; op basis van die resultaten volgt de conclusie. Na de beantwoording van de centrale vraagstelling van deze scriptie is ook een sectie ingeruimd voor enkele discussiepunten en tekortkomingen van het onderzoek en de resultaten. Tot slot zijn het interviewschema, de gebruikte codes voor het coderen van de interviews, een volledige weergave van de data-analyse in het coderingsprogramma ‘Atlas.ti’ en de volledige transcripties van alle gehouden interviews bijgevoegd als bijlage.
Theoretisch kader
Privacy en maatschappelijk belang
Dankzij steeds betere informatie- en communicatietechnologie is de kwestie op het gebied van de zogeheten informational privacy aan de orde van de dag. Informational privacy is volgens Warner (2011) een middel voor controle. Het is een claim, of beter gezegd: “het recht
van een individu, groep of institutie om voor zichzelf te kunnen bepalen wanneer, hoe en in welke mate informatie over henzelf naar anderen gecommuniceerd wordt” (Warner, 2011:
1048). Door de vooruitstrevendheid van elektronische systemen wordt het ook alsmaar moeilijker om deze informatie te beveiligen voor en tegen andere burgers die er geen toegang toe horen te hebben. Daarnaast wordt deze informatie op sommige momenten voor bepaalde doeleinden ook door de overheid geraadpleegd. Het debat over het spanningsveld tussen het individu en de overheid, en dus het spanningsveld tussen autonomie van dat individu en de autoriteit van de overheid, loopt al enige tijd. In dat debat is er volgens Roessler en
Mokrosinska (2013) op dit moment vooral nog vanuit gegaan dat het individu het recht heeft op een waarborging van een zekere mate van privacy. Deze auteurs stellen echter de positie van het individu hierin serieus ter discussie, omdat er wel situaties denkbaar zijn waarin de sociale belangen wel degelijk opwegen tegen die van het individu. Waar ze het over eens zijn is dat individuele privacy in veel gevallen in strijd is met het maatschappelijk belang en dat daardoor de bescherming daarvan bijna per definitie een obstakel vormt voor de behartiging van dat maatschappelijke belang. Zodoende moet er altijd een goede afweging gemaakt worden tussen deze individuele en maatschappelijke belangen. Dit onderscheid tussen ‘het openbare’ en ‘het persoonlijke’ is volgens Sheller & Urry (2003) echter niet per definitie een dichotomie van twee onverenigbare componenten. Het onderscheid tussen openbaar en privé 7
moet volgens hen gezien worden als een grijs gebied met meerdere dimensies, dat in
verschillende situaties ook anders werkt (Sheller & Urry, 2003). Zo kan een telefoongesprek wat men voert binnen de muren van een eigen woning gelden als privé. Maar zodra dat
telefoongesprek een paar meter verderop buiten wordt gevoerd is dat niet het geval, terwijl het nog wel draait om dezelfde handeling. Ook volgens Warner (2011) blijft het vraagstuk van privacy daarmee een ingewikkelde zaak. Hij stelt dat de waarde van privacy ver gaat en ook zou moeten gaan, omdat het een breed scala aan persoonlijke vrijheden beschermt, zoals intimiteit, waardigheid, zelfontplooiing, creativiteit, onafhankelijkheid en dus in zekere zin ook anonimiteit.
Grootstedelijke anonimiteit
Die onafhankelijkheid en anonimiteit hangen dus samen met de behoefte aan en het gevoel van privacy. In de klassieke sociologische theorie is er veel geschreven over die gevoelens van anonimiteit en dat deze zich met name concentreren in grote(re) steden. Zo stelt bijvoorbeeld Tönnies (2005/1887) dat er onderscheid gemaakt kan worden tussen de
gemeinschaft en de gesellschaft. De gemeinschaft komt meer overeen met een
dorpsgemeenschap waar verbindingen tussen mensen gebaseerd zijn op emotionele banden. Daar tegenover staat de (stedelijke) gesellschaft die ten eerste veel grootschaliger van aard is en waarin ten tweede verbindingen tussen mensen eerder gebaseerd zijn op contractuele en economische relaties. Dat hoeft niet te betekenen dat dat dan voor alle banden geldt in steden, maar dat de emotionele betrekkingen die mensen met elkaar hebben hier een veel minder grote rol spelen lijkt voor zover duidelijk. Op een wat individueler niveau bevestigt Simmel (1969) deze aanname ook min of meer. Simmel spreekt van de kolossale metropolis die voor het individu zo veel stimuli genereert dat het menselijk brein deze onmogelijk allemaal kan verwerken. Daardoor wordt het gedwongen om zich er tot op zekere hoogte voor af te sluiten. Het resultaat hiervan is wat hij noemt de blasé attitude, wat inhoudt dat een bewoner van de
metropolis een houding aanneemt die gekenmerkt wordt door onverschilligheid en vrijheid.
Dat komt ongeveer overeen met de visie van Tönnies (2005/1887), die aangeeft dat de stad als sociale ruimte emotionele verbindingen tussen mensen doet afnemen, maar Simmel (1969) voegt daaraan toe dat het ook de gevoelens van anonimiteit doet toenemen.
(verbetering van) Mobiliteit
Relaties tussen mensen in steden worden volgens Tönnies (2005/1887) dus voornamelijk bepaald op basis van economische overwegingen. En hoewel het in de tijd dat Tönnies binnen de sociologie actief was op minder grote schaal van toepassing was dan nu, heeft dat ook zijn directe weerslag op de manier waarop stedelijke mobiliteit wordt vormgegeven. Mobiliteit wordt hier op basis van Merriman (2009) uit de International Encyclopaedia of Human
Geography gedefinieerd als de verschillende manieren waarop men zich kan verplaatsen van
het ene geografische punt naar het andere met een bepaald vervoersmiddel. In deze
encyclopedie staat geen letterlijke en eenduidige definitie van het begrip weergegeven, maar wel alle verschillende vormen die het aan kan nemen in sociaalgeografische zin. Deze weergave van de definitie van het begrip mobiliteit ligt echter wel in lijn met de definitie die ook door Schwanen et al. (2005) gehanteerd wordt. De totale mobiliteit in een stad wordt door deze auteurs gezien als “de bewegingen tussen twee stationaire locaties om aldaar deel te
nemen aan activiteiten” (Schwanen et al., 2005: 5). Volgens Merriman (2009) hebben
transporttechnologieën een enorme impact gehad op de geografische organisatie van werk, wonen en recreatie. Steden zijn groter geworden en de organisatie van het openbare vervoer binnen en tussen steden is logischerwijs met deze steden meegegroeid. Reistijd binnen en tussen steden is minder geworden waardoor er ook meer winst te behalen is op het werk. Het is dus van belang dat stedelijke mobiliteit op een zo efficiënt mogelijke manier wordt
ingedeeld. Dit beeld wordt bevestigd door Bertolini & Dijst (2003). Zij stellen dat mensen die in steden wonen tegenwoordig steeds minder gebonden zijn aan fysiek stedelijke en
administratieve grenzen. Sneller (openbaar) vervoer is iets wat daar volgens hen zeker aan bijgedragen heeft. De vooruitgang in transport- en communicatietechnologie is dus ook in termen van het stedelijke duidelijk merkbaar. Bertolini (2000) stelt dat de steden waarin we leven steeds meer borderless zijn geworden en dat urban planners ook steeds meer
gedwongen worden om te denken in termen van dynamische flows in plaats van in termen van stationaire zones. Zo is er een groeiende behoefte aan een frisse kijk op het indelen van steden
an sich maar ook op de indeling van het mobiliteitsnetwerk dat de stad verbindt, wat tevens
alsmaar complexer aan het worden is. De ontwikkeling van de stad als geheel mag daarom volgens Bertolini (1999) nooit los staan van een goede ontwikkeling van vervoer en mobiliteit in die stad. Als een van de twee zou achterblijven op de ander zou dat rampzalig uit kunnen pakken voor de ander of voor de economische ontwikkeling van stad en regio. Het is dus van belang om nog maar eens te benadrukken dat een efficiënte doorstroming van verkeer en
vervoer, maar ook van het openbaar vervoer vereist is. Al is het ook geen overbodige luxe om daarbij zowel de voordelen als de nadelen in overweging te nemen.
Modernisering
Modernisering is één ding, maar modernisering zal nooit gaan zonder risico’s. Innovatie is een drang die inherent is aan het menselijk bestaan en de hedendaagse technologische ontwikkelingen laten dat bij uitstek zien. Dat het echter niet een verschijnsel is wat puur aan deze moderne tijd toe te schrijven valt vinden we in de eerste plaats al terug in het woord modernisering zelf. Het duidt een proces aan. En het bewijs dat het een proces is wat al enkele honderden jaren geleden in gang is gezet vinden we onder andere in het werk van de Duitse socioloog Max Weber over formele rationaliteit. Gerth en Mills (1948) beschrijven hoe Weber een model van modernisering ontwikkelde waarin zo systematisch en berekenbaar mogelijk gebruik werd gemaakt van bepaalde beschikbare middelen, om zo op een zo efficiënt mogelijke manier een bepaald doel te bereiken. Specifieker gesteld, in de woorden van Gerth en Mills (1948) zelf: “the calculation of means over ends, the search for the most
efficient and cost effective measures to achieve narrowly defined goals.” (Gerth & Mills,
1948, geciteerd in Swingewood, 2000: 104). Het principe van formele rationaliteit hield zich volgens Weber nooit bezig met waarden die te maken hadden met het in moreel opzicht creëren van een betere samenleving. Het hield zich daarentegen juist wel bezig met waarden die te maken hadden met het creëren van een zo efficiënt en een zo kostenbesparend
mogelijke samenleving. Dat ligt in lijn met het kapitalistische denken en het streven naar zo veel mogelijk economische ontwikkeling, wat volgens Bertolini (1999) dus in lijn zou moeten liggen met een zo efficiënt mogelijke ontwikkeling van het stedelijke mobiliteitssysteem. Volgens Ritzer (1993) is formele rationaliteit echter niet iets wat kan worden gekarakteriseerd als een op zichzelf staand geheel, of iets wat beperkt is gebleven tot een bepaalde historische periode. Formele rationaliteit, of McDonaldization zoals Ritzer (1993) het noemt, is een proces wat nog steeds voortduurt en zal blijven voortduren. Om zijn concept te beschrijven gebruikt hij het Amerikaanse fastfood-restaurant McDonald’s als metafoor. Dit restaurant werkt immers min of meer volgens dezelfde principes als de conceptualisering van formele rationaliteit van Weber. Volgens Ritzer is zijn concept echter niet alleen van toepassing op economische ontwikkeling, maar op alle sociale instituties die een bepaalde vorm of mate van modernisering prediken. Hij stelt dat in beginsel alle processen die gekenmerkt worden door
efficiëntie, voorspelbaarheid, kwantificeerbaarheid en controle dankzij het vervangen van menselijke door niet-menselijke technologie onder deze noemer te scharen zijn. Deze twee klassieke voorbeelden geven aan dat de drang om te moderniseren en te innoveren er al enkele honderden jaren is en dat deze de potentie heeft om in alle mogelijke velden neer te slaan.
Een andere (iets recentere) socioloog die in zijn werk ook veel voortbouwt op het werk van Weber is Jürgen Habermas. In zijn rationalization of the lifeworld deelt hij de visie dat rationalisering een steeds verdergaand proces is en dat het in principe van toepassing is op de vele verschillende sociale instituties die de samenleving rijk is. Maar daar waar
rationalisering uiteindelijk zorgt voor systemen die als het ware op zichzelf staan, gaan deze systemen een heel eigen leven leiden. Dit leidt tot menselijke vervreemding van de
handelingen die zij eigenlijk verricht. Het is volgens Habermas (1987) dan ook belangrijk om als samenleving kritisch te blijven kijken naar de gerationaliseerde systemen die men zelf creëert. Als middel hiervoor stipt hij het belang van communicatieve actie aan tussen de structuren en wetmatigheden van de samenleving en de invloed die het individu als actor hierop heeft en kan blijven uitoefenen (Habermas, 1987, geciteerd in Calhoun, 2012). De gevolgen van dit soort modernisering zijn dus niet per definitie iets zorgelijks, zolang er maar inspraak blijft van verschillende partijen op het procesverloop.
Surveillancesystemen
Een manier om deze efficiëntie in het mobiliteitssysteem te bereiken is dus bijvoorbeeld door het invoeren van iets als een OV-chipkaart, waardoor zichtbaar de doorstroming in het openbaar vervoer kan worden bevorderd (Griffioen, 2011). Het invoeren van bureaucratische systemen op grote schaal door de overheid is echter iets waar een keerzijde aan zit. Zo stelt Foucault (1978-1979) in the birth of biopolitics dat de overheid een constante drang kent om het leven van haar burgers te proberen te controleren. Door het systematisch doorvoeren van een doordacht systeem gebaseerd op de principes van deze bureaucratie en administratie wordt er zoveel mogelijk informatie over het individu verzameld, waardoor deze controle wordt vergemakkelijkt. In discipline, toezicht en straf gaat Foucault (1989; 1975) hier in zekere zin nog verder in. Hier bespreekt hij het concept van het panopticon, een constructie van een gevangenis bestaande uit allemaal aparte cellen die geïsoleerd zijn van elkaar. Geen van de gevangenen kan dus andere gevangenen zien. Te midden van al deze gevangeniscellen staat een grote wachttoren van waaruit gevangenen bekeken kunnen worden. De
gevangeniscellen zijn verlicht en de wachttoren juist helemaal niet. Op deze manier is er geen enkel moment waarop gevangenen weten of ze bekeken worden of niet. Het idee hierachter is dan dat gevangenen zich te allen tijde naar de gestelde norm gaan gedragen, omdat ze niet kunnen weten of er ook op gelet wordt of niet.
Maar volgens Foucault is de gevangenis niet de enige institutie waar dit idee op van toepassing is. Foucault stelt dat het in principe van toepassing is op alle sociale situaties waarin disciplinering en gedragsnormalisering van het individu er aan te pas komen. De waarde van deze conceptualisering is min of meer gebleken na Foucault’s dood in 1984. Zo heeft Lyon (1993) het principe van het panopticon toegepast op modernere vormen van surveillance, waarvan de bekendste wellicht het cameratoezicht in de openbare ruimte is. Lyon stelt dat camera surveillance in essentie op dezelfde manier werkt, omdat ook in dit geval het individu niet kan weten wanneer hij of zij bekeken wordt. Daarnaast werken camera
surveillance systems vaak met zogeheten controlekamers van waaruit te allen tijde mensen
bekeken kunnen worden die in de buurt van camera’s lopen. Dat illustreert ook Davis (1990) in zijn beschouwing over stedelijk leven in Los Angeles. Daar worden dergelijke camera
surveillance systems toegepast ten behoeve van de beveiliging van het merendeel van de grote shopping malls die de stad rijk is. Ook daar wordt met verborgen controlekamers gewerkt van
waaruit daders van strafbare feiten al snel op heterdaad betrapt kunnen worden. Volgens Graham (2001) zijn er op dit moment ook al systemen in gebruik waarmee vanuit deze controlekamers, al dan niet via gezichtsherkenning, mensen die gezocht worden kunnen worden gelokaliseerd en gearresteerd. Ook in deze voorbeelden wordt echter kritiek op deze systemen geuit. Het is namelijk niet duidelijk op basis van wat voor criteria mensen worden uitgekozen om verder in de gaten gehouden te worden. Daarnaast weten mensen die bekeken worden dus ook niet dat ze bekeken worden. Maar op deze manier komt volgens deze auteurs niet alleen de fysieke privacy, de bescherming van de persoonlijke leefsfeer in reële zin, in het geding. Ook worden namelijk processen van sociale uitsluiting, of urban splintering zoals Graham (2001) het noemt, mogelijk gemaakt door middel van dergelijke systemen. Die sociale exclusie is volgens Cass et al. (2005) ook mogelijk binnen het veld van vervoer en mobiliteit. Zij bespreken dan met name uitsluiting in termen van het wel of niet toegang hebben tot een bepaald mobiliteitssysteem. Hier valt veelal te denken aan een al dan niet aanwezig gebrek aan toegang in geografische zin (men woont te ver van een bushalte of station of is niet in het bezit van een adequaat vervoersmiddel), of in economische zin (men bezit niet de financiële middelen om in te stappen in het mobiliteitsnetwerk). Deze bewuste
dan wel onbewuste sociale stratificatie op basis van uiteenlopende kenmerken en om uiteenlopende redenen kan met huidige geavanceerde technologieën dus allerlei vormen aannemen. En volgens Lyon (2009; 1998) is de technologie op dit gebied inmiddels al zo ver dat het kan worden toegepast op het hele zogeheten World wide web of surveillance. Lyon (2009) past de problematiek dus toe op het feit dat iedereen die verbinding heeft gemaakt met een internetnetwerk potentieel in de gaten gehouden kan worden door de overheid, of door een andere instantie die op een of andere manier zichzelf toegang heeft verschaft tot zijn of haar persoonlijke gegevens, zij het op legale of illegale wijze.
De OV-chipkaart
Dat is ook waar het OV-chipkaartsysteem weer om de hoek komt kijken, omdat dat in essentie op dezelfde manier werkt. Iedereen die ingecheckt is in het openbaar vervoer is verbonden met het digitale openbaar vervoersnetwerk van het betreffende vervoersbedrijf en het openbare vervoersnetwerk van de stad, waarop iedereen te traceren valt. Daarom is het van belang om in kaart te brengen wat nu de risico’s voor de burger en voor de overheid zijn bij het invoeren van een systeem als dat van de OV-chipkaart. Griffioen (2011) waarschuwt in een rapport voor de Wetenschappelijke Raad voor Regeringsbeleid over ‘privacy en
intelligente mobiliteit’ in dit geval voor het feit dat men daar te makkelijk over gaat denken. Hij stelt aan de ene kant dat de discussie over privacy nauwelijks deel uitmaakte van de bezwaren tegen de invoering van de OV-chipkaart in het begin en dat het voornamelijk bestuurlijke en financiële moeilijkheden waren waar men tegenaan liep. Het project kostte veel geld en er waren veel partijen die er belang bij hadden dat de invoering ervan soepel zou verlopen. Hij geeft echter ook duidelijk aan dat de OV-chipkaart (net als bijvoorbeeld
kentekenregistratie en real-time verkeersinformatie) ook in het rijtje thuishoort van systemen waarin wat hij noemt location-based privacy iets is om rekening mee te houden. Volgens Griffioen (2011) zijn er tegenwoordig steeds meer systemen die locatie-informatie prijsgeven. En ook al wordt deze locatie-informatie op de openbare weg gecreëerd waar de persoonlijke levenssfeer doorgaans niet aan de orde is, is er wel degelijk iets mee aan de hand. Dankzij slimme locatietechnologieën kan deze locatie-informatie zoals Griffioen het noemt namelijk
Ex Post worden nagegaan, waardoor zich een heel nieuw spanningsveld ontvouwt op dit
gebied. Location-based privacy an sich is nooit echt een probleem geweest. Juist omdat in de openbare ruimte de bescherming van een persoonlijke leefsfeer minder aan de orde is dan
wanneer men zich in of nabij de huiselijke sfeer bevindt. Maar omdat deze locatie-informatie met de komst van het OV-chipkaartsysteem tegenwoordig ook opgeslagen wordt ligt het in de lijn der verwachting dat de discussie op dit gebied zich zal verplaatsen naar het veld van de informatieprivacy (zie eerder in dit theoretisch kader). Hiermee is de noodzaak van het denken en van de discussie over ook deze gegevens een urgentere kwestie geworden dan het was.
Dankzij de komst van de OV-chipkaart worden passages van reizigers vastgelegd en bewaard. Daardoor is na te gaan waar iemand zich op een bepaald tijdstip bevond. Zo gemakkelijk als die koppeling lijkt, is ze echter niet. Het opslaan van reisgegevens van OV-chipkaartgebruikers geschiedt namelijk via twee verschillende databases. Een van deze twee databases bevat de kaartcodes of kaartnummers van alle OV-chipkaartgebruikers. De andere database bevat alle persoonsgegevens, waarvan de opslag ook noodzakelijk is omdat het in beginsel ook voor abonnementhouders mogelijk moest en nog steeds moet zijn om te kunnen in- en uitchecken met een OV-chipkaart. Deze twee databases worden omwille van privacy en beveiliging operationeel strikt gescheiden gehouden. Dit systeem leert ons dus dat de risico’s van de OV-chipkaart neerkomen op ‘gewone databaserisico’s,’ aangezien de database als het ware blind is voor de identiteiten die er in staan (Griffioen, 2011). Reisgegevens van OV-chipkaartgebruikers worden dus weliswaar opgeslagen, maar de uitlezing hiervan voor de verbetering van het mobiliteitsnetwerk gebeurt met de anonieme kaartgegevens. Immers, hiervoor hoeft men slechts de pieken en de dalen in reizigersstromen te meten en daarvoor zijn geen persoonlijke koppelingen nodig. In dit proces wordt gewerkt volgens de zogeheten
Big Data Processing Method. Deze methode stelt aanbieders van een bepaalde dienst in staat
om zo veel mogelijk gegevens te verzamelen over personen die van de dienst gebruik maken, zodat ze met hun verdere (verkoop)beleid daarop kunnen inspelen. Een ander voorbeeld van buiten het mobiliteitsveld is de methode die Albert Heijn toepast met het systeem van de zogeheten Bonuskaarten waarmee zij op effectieve wijze het koopgedrag van hun klanten in kaart kunnen brengen. Zo kunnen ze daar dan ook zelf weer hun eigen verkoop- en
marketingstrategieën op aanpassen. Op dezelfde manier brengen vervoersbedrijven de pieken en dalen van reizigersstromen in kaart waardoor ze er op bepaalde momenten voor kunnen kiezen om langere treinen in te zetten of de frequentie per uur van bussen te verhogen. Nogmaals, met het gebruik van deze methode zijn geen persoonlijke gegevens gemoeid.
Maar zoals Griffioen (2011) ook stelt: “alles is uiteindelijk terug te vinden, gescheiden
databases of niet.” want: “wie over voldoende doorzettingsvermogen beschikt, of in het geval
van de overheid doorzettingsmacht, kan de ene database prima combineren met de andere. Niet voor niets vroeg het Openbaar Ministerie (om) in het kader van een strafrechtelijk onderzoek bij Trans Link Systems pasfoto’s op van mensen die zich op een bepaald tijdstip hadden opgehouden in een metrostation in Rotterdam, in een zaak die uiteindelijk tot aan de Hoge Raad voerde – en waarin het om aan het kortste eind trok.” (Griffioen, 2011: 28/29).
Het citaat hierboven geeft dus al aan dat de vrij zorgvuldig opgezette database vanuit het oogpunt van privacy niet helemaal waterdicht is. Koppelingen tussen persoonsgegevens en kaartnummers kunnen met een zekere mate van wilskracht alsnog gemaakt worden. En terwijl al meerdere malen gebleken is dat de chip in de OV-chipkaart ‘gewoon’ te kraken is, maken ook overheidsinstanties gebruik van het systeem om eventueel voor hen interessante personen te lokaliseren. Immers vroeg het OM in de zaak om een verdachte van vandalisme te
lokaliseren bij Trans Link Systems, het bedrijf dat alle OV-chipkaarten en hun gegevens beheert, om een lijst met daarop de barcodes of unieke kaartnummers van alle gebruikers van de in- en uitcheckpoortjes op de metrostations Maashaven en de Heemraadlaan in Rotterdam in de nacht van 6 maart om 22:00 uur tot 7 maart om 0:00 uur, om te zetten in naam, adres, postcode, woonplaats en eventuele foto van deze gebruikers (Griffioen, 2011: 29). Het feit dat ook de overheid op deze manier te werk gaat en de manieren waarop de broosheid van dit gemoderniseerde mobiliteitssysteem duidelijk wordt, roept interessante vragen op die worden behandeld in de probleemstelling, na de komende sectie over de verantwoording van de interdisciplinariteit van deze scriptie.
Interdisciplinariteit
De hierboven uiteengezette theorieën zijn afkomstig uit of hebben raakvlakken met
uiteenlopende sociaalwetenschappelijke disciplines. Deze interdisciplinariteit betreft ook een van de aandachtspunten van dit onderzoek. In deze paragraaf licht ik kort toe hoe ik met deze opzet in zowel theoretische als empirische zin daaraan voldoe. Allereerst zijn de drie
hoofdconcepten, (verbetering van) mobiliteit, (beleving van) burgerprivacy en elektronische surveillance, waar ik in dit onderzoek gebruik van maak niet allemaal afkomstig uit dezelfde sociaalwetenschappelijke invalshoek. Daar waar privacy en anonimiteit enerzijds en
elektronische surveillance anderzijds nog ongeveer onder dezelfde noemer te scharen zijn is dat in het geval van mobiliteit niet het geval. In het geval van die eerste twee geldt vooral dat daar theorieën op van toepassing zijn die afkomstig zijn uit de psychologie en de sociologie, aangezien we het hier hebben over de spanning tussen het individu en de samenleving. De
vraag die constant gesteld wordt in deze kwesties is welke invloed de samenleving en het maatschappelijk belang enerzijds en het individu anderzijds (dat daar aan de ene kant deel van uit maakt, maar aan de andere kant ook een geheel eigen beleving en invloed op nahoudt) daarop uitoefenen. In het geval van mobiliteit gaat het veel meer over verplaatsingen van mensen tussen bepaalde plaatsen binnen en tussen stedelijke omgevingen en binnen en tussen bepaalde stedelijke functies. Ook is hier de manier waarop overheden op dit proces invloed uit kunnen oefenen of er een raamwerk voor kunnen creëren van belang. Daarom zijn theorieën uit zowel de sociale geografie als de planologie van toepassing op het begrip mobiliteit. Maar het gebruik van theorieën uit verschillende disciplines maakt een onderzoek nog niet
interdisciplinair. Het gevaar bestaat namelijk dat verschillende theorieën naast elkaar gaan bestaan en elk een afzonderlijke verklaring geven voor het gestelde probleem. Door echter te kiezen voor een thematische aanpak waarmee de verschillende theorieën in deze
multidisciplinaire opzet met elkaar verbonden kunnen worden kan dit vermeden worden. Door de OV-chipkaart als case study te kiezen verbind ik dus niet alleen deze drie
hoofdconcepten aan elkaar, maar zijn dus ook theorieën uit de psychologie, sociologie, sociale geografie en planologie in een onderzoek te gebruiken. Dit zonder dat ze behandeld hoeven te worden als aparte entiteiten binnen een groter overkoepelend geheel.
Probleemstelling
Kijkende naar de analyse van Griffioen (2011) in het WRR-rapport constateer ik een aantal dingen dat opvalt. In deze analyse wordt ten eerste terecht aangestipt dat de aanname dat de beveiliging van het systeem waterdicht is niet altijd even juist is. Ten tweede wordt er door verscheidene partijen vanuit gegaan dat dit systeem van elektronische gegevens helemaal niet te kraken is, terwijl dat al meerdere malen onwaar is gebleken. Ten derde wordt de beleving van de burger in deze kwestie nauwelijks in beschouwing genomen. Los van het WRR-rapport is verder de bestaande literatuur over privacy en de zogeheten ‘electronic ticketing systems’ (Roessler & Mokrosinska, 2013; Lyon 2009, 1993) slechts gebaseerd op theorie en zijn er momenteel nog geen empirische onderzoeken beschikbaar. Deze laatste twee
opvallendheden zijn de belangrijkste gaten in de literatuur die ik wil opvullen, en vormen dan ook de kern van dit onderzoek. De centrale vraagstelling van deze scriptie luidt daarom:
“op welke manier(en) beleven burgers de waarborging van hun eigen privacy
wanneer zij gebruik maken van de OV-chipkaart, en wat heeft dit voor implicaties voor hoe de geheimhouding binnen het reizigerssysteem verder vormgegeven moet worden?”
Om deze vraag beter te kunnen beantwoorden wordt deze opgesplitst in drie
deelvragen. Allereerst vraag ik mij af of de burger zich bewust is van het feit dat zijn of haar reisgegevens worden opgeslagen en hoe deze daar tegenover staat. Bewustzijn en kennis van hoe instanties op dit gebied werken is een vereiste om in de eerste plaats een besef te hebben van een gevoel van privacy. Wanneer men in de eerste plaats al niet weet dat gegevens worden opgeslagen is het ook onwaarschijnlijk dat er een effect te bespeuren valt in privacybeleving en het oordeel daarover. De eerste deelvraag luidt daarom:
“Hoe staat de burger er tegenover dat persoonlijke reisgegevens elektronisch worden opgeslagen en bewaard blijven nadat hij of zij uitgecheckt heeft?”
Dit onderzoek richt zich op het toetsen van de aanname dat het opslaan van
reisgegevens van OV-chipkaartgebruikers een (aangetoond) nut heeft voor het verbeteren en efficiënter kunnen maken van het openbaar vervoer. Daarmee wordt bedoeld of het überhaupt zin heeft om reisgedrag van OV-chipkaartgebruikers in kaart te brengen, en of vervoerders er op basis daarvan in het verleden ooit in geslaagd zijn om hun service en dienstregeling ook daadwerkelijk significant te verbeteren. De tweede deelvraag luidt dus:
“Heeft het opslaan van gegevens van reizigers een aangetoond nut in termen van het efficiënter maken en aan kunnen bieden van het openbaar vervoer?”
Het is daarnaast relevant om te bekijken welke rol de overheid speelt in deze kwestie, door te proberen te achterhalen op welke wijze het OV-chipkaartsysteem zou kunnen dienen als elektronisch surveillancesysteem. Daarin komt het spanningsveld terug tussen het kunnen raadplegen van reisgegevens en het waarborgen van burgerprivacy. Opsporing van daders van strafbare feiten en de daaraan verbonden garantie van de veiligheid in de openbare ruimte kan voor de (justitiële) overheid bijvoorbeeld één van de redenen zijn om deze reisgegevens te willen inzien. Maar hoe ver mag de overheid daarin gaan? De derde en laatste deelvraag sluit hier op aan:
“Op welke manier is het voor de overheid mogelijk om het OV-chipkaartsysteem te gebruiken als elektronisch surveillancesysteem en wat heeft dit voor implicaties voor de burger?”
De afzonderlijke behandeling van deze drie deelvragen wordt op haar beurt weer gevolgd door een conclusie, waarin antwoord gegeven wordt op de centrale vraagstelling. In het volgende hoofdstuk wordt echter eerst de te gebruiken methode voor dit onderzoek uiteengezet.
Methode
Onderzoeksstrategie en -methode
In de beantwoording van de zojuist gestelde deelvragen en uiteindelijk ook de beantwoording van de hoofdvraag ligt de nadruk op de beleving van de respondent. Deze privacybeleving van burgers is immers datgene wat nog onderbelicht is gebleven in de huidige en bestaande (al dan niet empirische) beschouwingen en vormt dan ook de kern van dit onderzoek. Omdat het de beleving van mensen is waar naar gevraagd wordt leent een kwalitatieve
onderzoeksstrategie zich hier in mijn ogen het beste voor. Menselijke belevingen en (al dan niet collectieve) voorstellingen kunnen immers zodanig veel vormen aannemen dat het lastig is deze op een kwantitatieve manier te benaderen. Er zijn misschien wel bijna oneindig veel redenen te bedenken waarom mensen wel of niet een positieve beleving van hun privacy hebben en waarom ze liever wel of liever niet met een OV-chipkaart zouden willen reizen. Dat heeft tot gevolg dat een kwantitatieve onderzoeksstrategie voor deze gekozen benadering wellicht nooit helemaal sluitend zal zijn omdat men dan altijd gegevens zal missen als deze niet in ieder geval aangevuld worden door kwalitatieve data. Zodoende zijn voor dit
onderzoek 16 kwalitatieve semigestructureerde interviews afgenomen. Wat betreft de
doelgroep lag in dit onderzoek de nadruk op de beleving van burgers en specifieker gesteld op de beleving van OV-chipkaartgebruikers. Concreet betekent dat dus dat in principe iedereen in het bezit van een OV-chipkaart tot de doelgroep behoort. Een tweede selectiecriterium voor het kiezen van respondenten is geweest dat ze woonachtig zijn in één van de vier grote steden in Nederland. In deze steden zijn de bevolkingsaantallen het grootst, daardoor is het niveau van anonimiteit groter waardoor er wellicht ook meer behoefte bestaat aan waarborging van een privacysfeer (zie theoretisch kader). Echter, om te kunnen controleren en onderbouwen of dat effect ook daadwerkelijk wezenlijk groter is in de grote steden dan daarbuiten zijn ook 4 respondenten geïnterviewd die buiten de Randstad woonachtig zijn. Van deze respondenten kwamen er twee uit Nijmegen en twee uit Eindhoven. Van de respondenten die wel in de Randstad woonden kwamen er vier uit Utrecht, drie uit Amsterdam en vijf uit de regio
Rotterdam/Den Haag. Deze laatste regio is in de eerste plaats om praktische redenen samengevoegd tot één entiteit, maar daarnaast ook omdat deze twee steden zeer dichtbij elkaar liggen en daardoor vanuit mobiliteitsoogpunt soortgelijke resultaten opleverden. Van de 16 geïnterviewde respondenten waren er 9 man en 7 vrouw. Het grootste deel (11) van de respondenten viel in de leeftijdscategorie 21 – 25. Uitzonderingen daarop waren twee
respondenten uit de leeftijdscategorie 26 – 30, één uit de leeftijdscategorie 36 – 40, één uit de leeftijdscategorie 51 – 55 en tot slot één uit de leeftijdscategorie 56 – 60. Verder heb ik er ook nadrukkelijk niet voor gekozen om mensen in een overheidsfunctie in mijn populatie op te nemen. Dit levert mogelijkerwijs een bias op binnen het onderzoek omdat dit type respondent er mogelijk belang bij zou hebben gehad antwoorden in de interviews op een bepaalde manier te verwoorden.
Setting en locatie(s)
De respondenten zijn op uiteenlopende locaties geïnterviewd. In de meeste (6) gevallen werd de respondent geïnterviewd bij hem- of haarzelf thuis. Het was ook mijn doel om dit in zo veel mogelijk gevallen te realiseren omdat de respondent zich dan optimaal op zijn of haar gemak zou voelen. Daarnaast heb ik bij iedere respondent steeds in de eerste plaats
aangeboden om naar hem of haar toe te reizen, aangezien de kans dat ze mee wilden doen vermoedelijk het grootst was wanneer ze er zelf weinig tot niets voor zouden hoeven te ondernemen. In gevallen waarin dat niet realiseerbaar was werd een andere locatie voor het interview gezocht. Voorbeelden van locaties waar ook interviews afgenomen zijn waren bij mijzelf thuis in Amsterdam (drie interviews), in een horecagelegenheid in respectievelijk Utrecht en Rotterdam (twee interviews) en op de universiteit van Amsterdam (twee
interviews). Ook zijn er drie interviews afgenomen via Skype. Dit was alleen in gevallen dat het helemaal niet mogelijk was op korte termijn een echte afspraak te maken. Tot slot is er ook één interview in het Engels afgenomen. Het gaat om het 15e interview met respondent O. Deze man woonde in Utrecht en was de Nederlandse taal niet machtig. Het afnemen van interviews via Skype of het afnemen van interviews in het Engels heeft in beide gevallen geen problemen opgeleverd voor het afnemen van het interview zelf. Alle interviews zijn
opgenomen en na het uittypen om privacyredenen verwijderd uit de telefoon, computer en mailbox waar ze in- of op stonden.
Onderzoeksdesign
Dit onderzoek is gericht op het blootleggen van een verband tussen drie concepten, te weten: (verbetering van) mobiliteit, privacybeleving van burgers en een elektronisch
surveillancesysteem. Om de link te leggen tussen deze drie hoofdconcepten is het
OV-chipkaartsysteem als case study gebruikt, en dat is dan ook meteen het onderzoeksdesign wat ik heb toegepast. In principe is het spanningsveld tussen privacybeleving en
overheidssurveillance toe te passen op een veel breder scala aan elektronische systemen. Denk daarbij bijvoorbeeld aan het cameratoezicht in de openbare ruimte, het elektronisch
patiëntendossier en de elektronische identiteitskaart. Omdat reisgegevens van
OV-chipkaartgebruikers worden opgeslagen staat ook deze discussie in principe in datzelfde rijtje. Daarom kan de OV-chipkaart gebruikt worden als case study op basis van bredere theorieën op het gebied van privacybeleving en surveillance. Er is specifiek voor de OV-chipkaart gekozen omdat daar een duidelijk aspect van mobiliteit in zit, terwijl andere elektronische systemen dat niet of minder hebben. Met name vanuit het oogpunt van waarborging van de interdisciplinariteit van deze scriptie is er dus gekozen voor de OV-chipkaart omdat zodoende ook theorieën uit de sociale geografie en de planologie konden worden toegepast. Daarnaast is het privacyaspect binnen dit systeem een vorm van privacy waar men niet altijd evenveel bij stilstaat: location-based privacy. Ook daarom is het interessant om juist de OV-chipkaart te onderzoeken. Het voegt op het empirische niveau iets toe aan het debat op het gebied van de verschillende vormen van privacy.
Operationalisering
De drie hoofdconcepten zoals zojuist in de voorgaande sectie beschreven vormen dus de leidraad van dit onderzoek en deze corresponderen elk ook precies met een van de drie deelvragen zoals gesteld in de probleemstelling. Het eerste concept, privacy(beleving), valt in dit onderzoek uiteen in twee dimensies: fysieke of lokale privacy en informatieprivacy (wat specifieker in het licht van de OV-chipkaart op een lijn ligt met location-based privacy). Lokale privacy slaat op de persoonlijke leefomgeving. Wat is het minimale recht dat iemand heeft op de beveiliging van een persoonlijke leefomgeving? En in hoeverre kan en wil men invloed uitoefenen op de fysieke verborgenheid van bepaalde persoonlijke objecten en in hoeverre heeft de overheid het recht op het fysiek zichtbaar maken van deze objecten? De belangrijkste indicatoren voor deze dimensie van het concept zijn dus de behoefte aan fysieke
zichtbaarheid (of verborgenheid) en beveiliging (of schending) van een persoonlijke
leefomgeving. Ook in hoeverre de burger vindt dat zijn of haar fysieke privacy gewaarborgd is, binnen én buiten het OV-chipkaartsysteem om, en wat hij of zij vindt dat ervoor nodig is om dat te bereiken behoren hier tot mogelijke manieren om deze beleving van burgerprivacy te meten. Voor informatieprivacy geldt dat deze een stuk lastiger te beveiligen valt omdat het hier gaat om het al dan niet zichtbaar zijn van informatie. Die zichtbaarheid valt niet of nauwelijks te beïnvloeden met fysieke hulpmiddelen. Het gaat hier vaak om elektronische informatie en om deze verborgen te houden is het dus van belang om een goede beveiliging van een systeem te hebben, zodat niet zomaar iedereen toegang heeft tot deze gegevens. Dat wordt nog moeilijker als het om een elektronisch systeem gaat waarin gegevens worden opgeslagen en dus geregistreerd. Deze drie indicatoren (zichtbaarheid, beveiliging en registratie) zijn dus de belangrijkste manieren om te achterhalen of deze informatieprivacy voor burgers gewaarborgd is. Daarnaast geldt ook in het geval van deze vorm van privacy dat het relevant is om te proberen te achterhalen in hoeverre de burger vindt dat deze voor hem of haar zowel binnen als buiten het OV-chipkaartsysteem om gewaarborgd is en wat er volgens hem of haar voor nodig is om dit te bereiken. Tot slot geldt hier voor alle indicatoren dat de nadruk ligt op de beleving van de respondent. Dit laatste geldt ook voor de twee concepten die hieronder nader uitgelegd worden.
Het tweede concept, (verbetering van) mobiliteit, valt in dit onderzoek uiteen in twee dimensies: mobiliteit binnen steden en mobiliteit tussen steden. Omdat het hier mobiliteit door middel van het openbaar vervoer en het OV-chipkaartsysteem betreft, wordt het concept zelf hier gedefinieerd als ‘de mogelijkheid om zich te verplaatsen van het ene naar het andere geografische punt met een bepaald openbaar vervoersmiddel.’ Deze definitie, alsmede de indicatoren van het concept, welke hierna worden weergegeven, zijn voor beide dimensies van het concept hetzelfde. Voor dit onderzoek zijn de indicatoren om te bepalen of het mensen makkelijker of moeilijker wordt gemaakt om met het openbaar vervoer te reizen van A naar B: routes, reistijd (met daarbij de vraag of men vaak moet overstappen, wat ook weer slaat op de routes die gekozen worden), de frequentie van bussen, trams en treinen per uur en de prijs die het kost om op een bepaald traject te reizen met het openbaar vervoer. Het derde concept dat aan de orde komt is dat van het elektronisch surveillancesysteem. Dit concept valt uiteen in twee dimensies, namelijk: om welke redenen kan de overheid een elektronisch surveillancesysteem inzetten? En hoe staat de burger er tegenover dat een dergelijk systeem (misschien wel tegen hen) ingezet wordt? Voorbeelden van indicatoren of eerder mogelijke
redenen voor een elektronisch surveillancesysteem voor de overheid om te gebruiken zijn controle van burgers, disciplinering en opsporing. Om te achterhalen of dit ook relevante kwesties zijn kan bekeken worden of de burger ook daadwerkelijk het gevoel heeft dat er sprake is van een dergelijk systeem en hoe deze burger daar dan tegenover staat. Het kan zijn dat het de burger niet veel uitmaakt dat er überhaupt sprake is van surveillance, of dat deze zich er niet bewust van is. Mocht dat wel zo zijn, dan is het waarschijnlijk dat er ook een mening over geformuleerd kan worden. Deze mening kan positief of negatief zijn. In dat laatste geval heeft de aanwezigheid van een surveillancesysteem wellicht een bepaalde invloed op het vertrouwen dat de burger heeft ten aanzien van de overheid. Kunnen burgers wel zeker weten dat de overheid een dergelijk systeem niet tegen hen gebruikt en hoe wordt dat gegarandeerd? De belangrijkste indicatoren voor deze dimensie van het concept zijn dan ook de mate waarin men zich bewust is van het feit dat de OV-chipkaart als controle- of surveillancesysteem gebruikt kan worden, de mening die de burger daarop nahoudt en het vertrouwen van de burger in de overheid dat daaruit voortvloeit. Daarnaast geldt in het geval van de burger ook dat deze het gevoel kan hebben dat zijn of haar privacy al dan niet in het geding is dankzij het bestaan van de OV-chipkaart als elektronisch kaartjessysteem. Voor dit derde concept draait het dus net als bij de concepten die hiervoor uitgelegd werden
voornamelijk om de beleving van de respondent. De zojuist beschreven indicatoren hebben als leidraad gediend voor zowel het interviewschema als geheel (exclusief eventuele
vervolgvragen of doorvragen) als voor het volledige gebruikte coderingsschema. Tijdens de interviews hebben de indicatoren gediend als gespreksthema’s en is ook aan de hand van deze indicatoren bepaald op welke manier de data-analyse diende te gebeuren. Hoe al deze
indicatoren precies zijn vertaald in vragen voor het interviewschema en in codes voor de codering met het coderingsprogramma ‘Atlas.ti’ is terug te vinden in de bijlagen van deze scriptie.
Populatie
Zoals gezegd bestaat de populatie voor dit onderzoek uit iedereen die in het bezit is van een OV-chipkaart. Daarnaast is het merendeel van de respondenten woonachtig in één van de vier grote steden in Nederland. Een kleiner overig deel van de populatie komt uit kleinere steden buiten de Randstad en fungeert zodoende als het ware als controlegroep. Het afnemen van de interviews is zoveel mogelijk gestratificeerd per stad gebeurd. Van de geïnterviewde
respondenten kwamen er vijf uit de regio Rotterdam/Den Haag, vier uit Utrecht, drie uit Amsterdam, twee uit Eindhoven en twee uit Nijmegen. Van deze respondenten waren er negen man en zeven vrouw.
Ethische kwesties
Aangezien dit een onderzoek is naar privacybeleving van burgers werd extra gelet op het feit dat niet alleen de privacybeleving van de respondenten als resultaat van het onderzoek in kaart werd gebracht, maar vooral ook dat de privacy van de respondenten en hun gegevens tijdens het onderzoek gewaarborgd werd. Omdat dit op bepaalde punten ook een potentieel overheidskritisch onderzoek was, was het ook extra van belang dat de respondenten anoniem konden blijven en dat de gegevens die wel verwerkt zijn (geslacht, leeftijd etc.) niet
naderhand nog herleid kunnen worden tot namen en/of adressen. Tot slot is het van belang om erbij stil te staan dat door een onderzoek uit te voeren naar de privacybeleving van burgers en vervoerders juist de privacy van deze respondenten geschonden kan worden. Ook hier is tijdens het uitvoeren van het onderzoek extra op gelet.
Resultaten
In dit resultatenhoofdstuk worden de belangrijkste resultaten besproken die uit de 16 gehouden interviews naar voren zijn gekomen. Het hoofdstuk is zo ingedeeld dat iedere deelvraag in een aparte paragraaf wordt beantwoord. Als laatste is er ook nog een aparte sectie die specifiek in gaat op de OV-chipkaart als thematisch gegeven. Deze behandelt alle relevante punten van de drie hoofdconcepten (mobiliteit, privacy en surveillance) die direct betrekking hebben op de OV-chipkaart an sich. Hierin wordt getracht de drie behandelde deelvragen en hoofdconcepten wat meer bij elkaar te brengen en om de verschillende
theoretische uitgangspunten die behandeld zijn met elkaar te verbinden. Want waarom zijn dit drie concepten die zo veel met elkaar te maken hebben?
Het OV-chipkaartsysteem is één van de vele producten van modernisering. In dit geval is het een vertaling van modernisering naar het systeem van het openbaar vervoer. Door het betaalsysteem hiervan te digitaliseren zullen vervoersmaatschappijen er uiteindelijk in slagen het systeem efficiënter te maken en zullen de prijsverschillen tussen de verschillende
vervoersbedrijven (zoals NS, GVB, RET enzovoorts) zo veel mogelijk gelijkgetrokken kunnen worden. Dit laatste omdat alle ritprijzen nu volgens hetzelfde prijsschema worden berekend, ongeacht met welk vervoersbedrijf men reist. Prijzen voor de trein verschillen uiteraard wel van de prijzen die men voor een gemiddelde busrit betaalt, maar hier gaat het dan ook om verschillende vervoersmiddelen. Ook wordt nog een verdergaand niveau van efficiëntie en verbetering bereikt doordat reisgegevens van OV-chipkaartgebruikers worden opgeslagen. Dit gebeurt door middel van de zogeheten Big Data Processing Method,
waarmee het reisgedrag van mensen in kaart gebracht kan worden. Zo kan er in de toekomst beter ingespeeld worden op de wens van de reiziger. Het is precies hier waar de link tussen mobiliteit en privacy ligt. Bij de opslag van gegevens door vervoerders en door de overheid bestaat altijd het risico op een lek in de database, of zoals één van mijn respondenten het uiterst treffend verwoordde: “als de overheid er toegang toe heeft, hebben hackers dat ook.” (vrouw uit Nijmegen, 22 jaar oud). Uit dit citaat wordt voor een deel duidelijk dat er
respondenten waren die anders over dit systeem dachten dan bijvoorbeeld de overheid. Zij stelden toch nog wel hun vragen over het aangetoonde nut van het systeem, de maatregelen met betrekking tot privacy en veiligheid en de rol van de overheid daarin. Weer andere respondenten trokken de integriteit van dit systeem en de rol van de overheid en vervoerders juist helemaal niet in twijfel. In de vier secties die volgen staan de belangrijkste resultaten beschreven, ondersteund door enkele citaten.
Mobiliteit
In het gedeelte over mobiliteit en de verbetering daarvan werd allereerst onderscheid gemaakt tussen mobiliteit binnen steden en mobiliteit tussen steden. Mobiliteit binnen steden had betrekking op het bus-, tram- en metrovervoer binnen de stad. Mobiliteit tussen steden had met name betrekking op het vervoer per trein tussen verschillende steden en eventueel het regionale busvervoer. De vraag die in dit gespreksthema in beginsel werd gesteld en welke in de laatste sectie van dit resultatenhoofdstuk beantwoord zal worden was: “heeft het opslaan
van gegevens van reizigers een aangetoond nut in termen van het efficiënter maken en aan kunnen bieden van het openbaar vervoer?” Met andere woorden: hoe goed was de service,
dienstverlening, doorstroming en efficiëntie van OV-bedrijven in het verleden, hoe goed is deze nu, is deze voor- of achteruit gegaan en om welke redenen? Wat voor zowel het stadsvervoer als voor het regionale vervoer er overwegend uitsprong was het positieve
oordeel over de service van alle vervoersbedrijven waar zij gebruik van maakten. Een respondent uit Utrecht stelde bijvoorbeeld dat in ieder geval de bussen altijd wel op tijd kwamen en dat hij eigenlijk alleen last had van het slecht georganiseerde busvervoer wanneer er blokkades en werkzaamheden waren. Een detail dat hierbij niet onvermeld dient te blijven is dat in Utrecht momenteel een zeer grootschalig herstructureringsproject gaande is,
waardoor op veel plekken op of nabij het centraal station omleidingen en lange wachttijden voor bussen eerder regel dan uitzondering zijn. Een van de respondenten uit Amsterdam was ook positief, echter met een wat kritischere kanttekening ernaast:
“Individueel vind ik ze wel goed. Maar (ik vind) ook dat ze niet goed op elkaar ingespeeld zijn en dat de samenwerking niet goed is. […] als ik bijvoorbeeld bij de NS
uitcheck en ik check op hetzelfde station weer in met het GVB, zouden die bedrijven onderling moeten kunnen zien van hé, dit klopt niet. Maar dan wordt er toch geld afgeschreven.” (Man
uit Amsterdam, 39 jaar oud).
Deze respondent is dus gematigd positief omdat hij de samenwerking tussen de verschillende vervoersbedrijven niet goed (genoeg) vindt. Aangezien het
OV-chipkaartsysteem in de eerste plaats in het leven geroepen is om het openbaar vervoer in het hele land een eensgezinder karakter te geven (zie Griffioen, 2011) zou het volgens deze persoon ook goed zijn als dat voor de reiziger ook daadwerkelijk zichtbaar zou worden. Over de doorstroming en de efficiëntie van het stedelijke openbaar vervoer hadden respondenten echter weinig te klagen. Het algemene geluid dat hoorbaar was, was dat in alle steden het openbaar vervoer gewoon op een handige manier werd ingericht en dat er weinig tot geen opstoppingen waren. Incidenteel werd er wel wat genoemd over dat het elektronische systeem voor het in- en uitchecken soms niet werkte, maar over het algemeen overheerste het positieve gevoel. Een struikelblok in het stedelijke openbaar vervoer voor velen was echter wel de slechte communicatie van vervoersbedrijven in vertragingen of ander oponthoud. Dat illustreert ook deze respondent uit Rotterdam:
“Vaak wordt er ook helemaal geen reden gegeven. Dan staat er gewoon:
“oponthoud.” […] Hij rijdt dan nog steeds niet, maar het zou voor reizigers vaak wel fijn zijn om te weten waarom hij niet rijdt.” (man uit Rotterdam, 23 jaar oud).
Andere respondenten gaven vaak soortgelijke antwoorden. De communicatie laat volgens respondenten dus nogal eens te wensen over in het stedelijke openbaar vervoer. Over het algemeen ontstaat zo dus een beeld van het stadsvervoer dat aangeeft dat zodra alles goed 25
gaat alles ook daadwerkelijk heel gestroomlijnd verloopt, maar zodra er iets fout gaat er al snel irritatie ontstaat. Dit omdat er onder de reizigers op dat moment gewoon niet duidelijk is waarom het ontstaan van die irritatie in de eerste plaats nodig is. Maar dat zouden ze wel moeten weten. Zo gaf een respondent ook aan dat er volgens hem gewoon een GPS-tracker in iedere bus en in iedere trein zat, of in ieder geval een ander apparaatje wat het voor
vervoerders gewoon mogelijk zou moeten maken te allen tijde precies te weten waar welke bus en trein op zich op welk moment bevindt. Dat zou op haar beurt ook weer meer deuren moeten openen naar het beter communiceren van oponthoud, vertragingen en stremmingen naar de reiziger toe. Daarvan zagen de meeste respondenten op dit moment echter nog weinig terug.
Die communicatie werd door respondenten in het licht van het openbaar vervoer tussen steden juist als positief punt genoemd. Zo stelde een respondent uit Amsterdam over het systeem wat de NS daarin hanteerde:
“Ja, […] de trein loopt daar wel in voorop. Ik zou niet zo goed weten hoe dat nu zo snel verbeterd zou moeten worden.” (Man uit Amsterdam, 25 jaar oud).
Andere respondenten beaamden dat standpunt. Datgene wat de NS heel goed deed, daar liep men in het grootstedelijke vervoer wat op achter. Het punt van beoordeling wat er bij het regionale vervoer tussen uit sprong was ook hier de goede service van de
vervoersbedrijven. Er waren nauwelijks problemen. Al stelde een aantal respondenten dat over het algemeen alles weliswaar vrij gestroomlijnd liep, maar dat wanneer het fout ging het ook echt ‘goed fout’ ging. Aangezien de NS bijvoorbeeld een punctualiteitpercentage van ver achterin de 90% heeft zou het ook onlogisch zijn om te stellen dat hun service slecht verloopt. Zodra er echter problemen optraden waren het vaak ook meteen grote problemen. Volgens één respondent viel dit dan echter ook weer toe te schrijven aan het feit dat er vaak
werkzaamheden waren, met name in het weekend. Zij zei er desalniettemin bij dat het hier vaak om geplande werkzaamheden gaat en dat men daardoor gewoon in staat zou moeten zijn de reis hier van tevoren op aan te passen:
“Ik vind de NS wel heel goed. Ik heb er nooit echt problemen mee, maar ze zijn wel vaak bezig aan het spoor. Maar dat weet je dan meestal wel van tevoren, dus dat kan je plannen en daar kun je rekening mee houden.” (Vrouw uit Utrecht, 21 jaar oud).
Ook de doorstroming en de efficiëntie van het treinnetwerk werd, net als bij het
stedelijke openbaar vervoer als overwegend positief ervaren. Vertragingen kwamen in die zin vaak vermoedelijk door problemen die men als vervoersbedrijf niet altijd evenveel in de hand had en de meeste reizigers begrepen dat. Kleine vertragingen van een paar minuten waren er ook wel eens, maar deze werden dan vaak onderweg naar het volgende station weer
ingehaald. Grootste punt van kritiek binnen dit overwegend positieve oordeel was dan wel dat reizigers graag wat gedetailleerder zouden willen weten waarom bepaalde vertragingen of bepaald oponthoud voorkwam. Hoewel de communicatie naar reizigers toe werd ervaren als positief bleef ook hier nog het een en ander onduidelijk. Respondenten hadden in ieder geval wel degelijk het gevoel dat de service van zowel het openbaar vervoer binnen steden als van het openbaar vervoer tussen steden in de afgelopen jaren verbeterd was. Dit bood volgens hen weliswaar perspectief voor de toekomst, maar men maakte een duidelijke afweging in welke prijs men bereid was te betalen voor een dergelijke verbetering. Over deze afweging tussen elektronische modernisering en het privacyvraagstuk wat daaraan verbonden zit wordt in de volgende sectie uitgebreider ingegaan.
Privacy
Op het gebied van privacy is een bij vlagen verhit maatschappelijk debat gaande. Dankzij een enorme veelheid aan nieuwe technologische uitvindingen op het gebied van
informatietechnologie, maar ook in het veld van cameratoezicht of bijvoorbeeld de uitvinding van drones is het immers een steeds belangrijker discussiepunt geworden. Hoe wordt, terwijl de ontwikkeling van deze veelheid aan nieuwe technologische uitvindingen zich voort blijft zetten, de privacy van haar gebruikers gewaarborgd? Hierin wordt een onderscheid gemaakt tussen fysieke privacy en informatieprivacy. Fysieke privacy is de bescherming van de
persoonlijke leefsfeer in reële zin (zie theoretisch kader), terwijl informatieprivacy het recht is om zelf te kunnen bepalen welke gegevens van jou worden doorgecommuniceerd naar
anderen (zie theoretisch kader). Tijdens de interviews kwam ook location-based privacy (eveneens zie theoretisch kader) aan bod. De belangrijkste vraag die in dit thema aan bod kwam en in laatste sectie van dit resultatenhoofdstuk zal worden beantwoord was: “hoe staat
de burger er tegenover dat persoonlijke reisgegevens elektronisch worden opgeslagen en bewaard blijven nadat hij of zij uitgecheckt heeft?” Maar ook op het gebied van fysieke
privacy werd respondenten dingen gevraagd. Op dat gebied werd er vooral een duidelijk 27
onderscheid gemaakt tussen de persoonlijke leefomgeving en de openbare ruimte. Bescherming van een persoonlijke leefsfeer was immers alleen gerechtvaardigd op het
moment dat men zich ook daadwerkelijk in een persoonlijke leefsfeer bevond. Een respondent gaf te kennen dat zodra deze persoonlijke leefsfeer thuis was en ook bleef, dat hij er dan geen problemen mee had dat mensen de controle uitoefenden op de bescherming ervan. Echter, wanneer men zich in de openbare ruimte bevond gold dit niet meer. Een andere respondent gaf aan wel veel waarde te hechten aan de fysieke bescherming van de persoonlijke leefsfeer:
“Ik heb meer behoefte aan privacy in het dagelijks leven zeg maar, en in het contact, dan dat ik me snel zorgen maak wat er met mijn gegevens gebeurt. Vooral omdat ik zoiets heb van, ik doe toch geen gekke dingen, dus ja, van mij mag je wat dat betreft alles weten. Dat maakt mij niet uit.” (Vrouw uit Nijmegen, 22 jaar oud).
Dit citaat was ook bij andere respondenten een veelgehoorde uitspraak. Het maakte hen niet uit in hoeverre hun privacy wel of niet geschonden werd, want ze hadden over het algemeen niet zo heel veel te verbergen of ze deden niet zo veel fout. Op het basale niveau lieten respondenten dus wel overwegend een behoefte zien aan verborgenheid en aan de beveiliging van hun persoonlijke leefomgeving. Maar waar dieper ingegaan werd op het verschijnsel fysieke privacy overheerste uiteindelijk een wat onverschillige houding.
Vermoedelijk kwam dit door het feit dat de meeste respondenten ook het gevoel hadden dat ze het vertrouwen konden hebben dat de overheid hier netjes mee omging. Zo stelde een
respondent dat bijvoorbeeld cameratoezicht altijd aangegeven staat en dat je ze ook altijd kan zien. Men weet dat de camera’s er zijn, dus dan is men er ook niet zo bang voor. Toch was er ook hier ruimte voor kritiek op de gang van zaken. Zo stelde één vrouwelijke respondent dat haar nog nooit duidelijk is gemaakt wat er naderhand met de camerabeelden wordt gedaan en wie er toegang toe heeft. Dat die camera’s er hingen vond ze zogezegd in haar eigen woorden ‘leuk en aardig.’ Toch was volgens haar, en met haar een aantal andere respondenten, deze transparantie op het gebied van fysieke privacy niet aanwezig. Geen van de respondenten wist aan te geven wat precies de richtlijnen zijn met betrekking tot het bewaren en beheren van cameratoezicht en de beelden die daaruit voortvloeien. Een aantal gaf aan wel behoefte te hebben hiervan kennis te nemen. Maar zoals gezegd werd er overwegend onverschillig gereageerd wanneer het ging om zaken omtrent fysieke privacy. Een respondent uit
Rotterdam gaf weer een ander argument om te onderbouwen waarom hij zich niet per se druk maakte om zijn fysieke privacy, wat ook tekenend was voor meerdere antwoorden die
gegeven werden:
“Ik vind dat eigenlijk ook wel een onwenselijk iets, maar omdat het op zoveel andere gebieden nog veel slechter gesteld is met privacy kan ik me daar al niet eens meer heel druk om maken. Vroeger kon ik me daar nog wel druk om maken, maar tegenwoordig al niet eens meer, omdat het dus op andere gebieden al veel erger is. En het is ook zo ingeburgerd inmiddels. Niemand maakt zich er nog zorgen om, omdat iedereen er al aan gewend is.”
(Man uit Rotterdam, 23 jaar oud).
Het vertrouwen dat er door de overheid en externe partijen niet al te lichtzinnig omgesprongen wordt met cameratoezicht is er aan de ene kant. Maar aan de andere kant wordt door het direct hierboven weergegeven citaat het idee geschetst dat men zich alsnog niet al te druk maakte om iets als fysieke privacy. Dat informatieprivacy een veel
problematischer aspect van het concept was werd door de meeste respondenten bevestigd. Met name de slechte beveiliging van verschillende elektronische systemen baarde de meeste respondenten zorgen. Zo stelde een respondent dat de overheid of andere partijen die gebruik maakten van een dergelijke database vaak zelf niet weten waar ze mee bezig zijn of waar ze aan begonnen zijn. Databases zijn volgens hem altijd te kraken en dat is iets waar men altijd scherp op moet blijven, maar op de vraag of dat voldoende gebeurde antwoordde hij negatief. En dat is ook meteen waar deze respondent zijn belangrijkste punt maakte. Hij stelde dat er vooral hele duidelijke richtlijnen nodig waren om een dergelijk systeem in goede banen te leiden. Volgens hem moet het te allen tijde goed duidelijk zijn hoe lang gegevens opgeslagen kunnen en mogen worden, hoe gegevens opgeslagen worden en wie er bepaalt wat er mee gebeurt. Dit gold volgens hem voor alle elektronische gegevens en systemen en niet alleen voor de OV-chipkaart. In het geval van de meeste elektronische gegevens betreft het
gevoelige informatie en is de data zoals hiervoor gesteld vaak makkelijker te kraken dan men denkt. Het is dus zaak om hier scherp en waakzaam op te blijven en er vooral ook niet te makkelijk over te denken. Te meer omdat gegevens ook zomaar in verkeerde handen kunnen vallen. Zo stelde een andere respondent:
“[…] als je kijkt naar het criminele circuit, dat loopt ver voor op het justitiële circuit. En ik weet zeker dat die beschermde basis die er is, dat die zeker niet zo beschermd is als dat wij denken dat die is. Ik denk dat die veel opener is dan hij lijkt. Ik denk dat die link eigenlijk al wel gelegd is misschien zelfs. En je kunt dan zeggen, wat kan je nou met die data? Maar je kan er vrij veel op bedenken wat je kan doen.” (man uit Utrecht, 21 jaar oud).
Ook identiteitsfraude wordt in het geval van het OV-chipkaartsysteem met
persoonlijke koppelingen genoemd als mogelijke risico’s. Volgens alle respondenten is de beveiliging van dit systeem niet adequaat genoeg ingericht als het gaat om het minimaliseren van deze risico’s en is er dringende behoefte aan verbetering op dit gebied. En ook de
duidelijke richtlijnen op dit gebied waren afwezig en wel degelijk gewenst. Verschillende respondenten gaven ook aan dat het ook belangrijk was deze richtlijnen door te
communiceren naar de personen die in de eerste plaats gebruik maken van het systeem. Deze transparantie was ook op informatievlak een groot gemis bij de meeste respondenten, zoals het citaat hieronder illustreert:
“Zulke gegevens kunnen nog zo goed gescheiden gehouden worden, die gegevens zijn wel bekend, dus het is heel lastig. Wat ik vooral belangrijk vind is dat ze er wat transparanter in mogen zijn wat dat betreft. […] ik denk wel dat het gewoon sowieso heel belangrijk is dat er goede communicatie is van die bedrijven naar de consumenten toe. Want nu zijn de burgers er niet echt van op de hoogte wat er allemaal gebeurt. […] En ik vind transparantie wel echt vrij belangrijk.” (vrouw uit Rotterdam, 21 jaar oud).
Al met al ervoeren respondenten het risico op schending van hun informatieprivacy met de huidige maatschappelijke stand van zaken als hoog. Daarnaast is er een dringende behoefte aan betere beveiliging van gegevens die in overheidsdatabases worden opgeslagen. Zolang dit nog niet het geval was waren de meeste van deze respondenten uiterst waakzaam met de manier waarop ze met hun persoonlijke informatie omgingen.
Surveillance
In het derde thema, surveillance, werd tijdens het interview een aantal hypothetische, maar ook een aantal reële situaties aan respondenten voorgelegd over hoe de ontwikkeling van dit soort elektronische systemen in de toekomst zou moeten worden voortgezet. Daarnaast werd ook de rol behandeld die de overheid hier in de toekomst zou moeten gaan spelen. De vraag die in deze sectie centraal staat en die, net als de vorige twee deelvragen, zal worden
beantwoord in de laatste sectie van dit resultatenhoofdstuk is: “op welke manier is het voor de
overheid mogelijk om het OV-chipkaartsysteem te gebruiken als elektronisch surveillancesysteem en wat heeft dit voor implicaties voor de burger?” Daar waar
respondenten zelf vooral aangaven dat de angst voor schending van informatieprivacy vooral 30
