Ad
vie
s a
an h
et g
eb
ieds
ge
ric
hte b
ere
ik
ba
arh
eids
pro
gr
amm
a v
an d
e
M
etr
op
oo
lre
gio A
m
ste
rd
am
Sam
en B
ou
w
en a
an B
ere
ikba
arh
eid
Enorm veel
keuze &
ongelofelijk
nabij
Ad vie s a an h et g eb ied sge ric hte b ere ikb aa rh eid sp rog ram m a S BA B v an d e M RA 3 En or m v ee l k eu ze & o ng elofe lijk n ab ij |
Inleiding
4
Introductie
6
1 Middel, geen doel
10
2 Enorm veel keuze
20
a. Match plek en programma
28
b.
Focus
op
topmilieus
30
c.
Sterke
Stellingsteden 32
d. Groen van wereldkwaliteit
34
3
Ongelofelijk
nabij
36
e.
Fiets
first
42
f. Breng hiërarchie aan in OV
44
g.
De
Internationale
T
46
h.
Bypass
the
bypass
48
4 Maak een adaptief stappenplan
50
In het programma Samen Bouwen
aan Bereikbaarheid (SBAB) in de
Metropoolregio Amsterdam werken
Rijk en regio samen aan het opstellen
van een lange termijn ontwikkelpad
voor mobiliteit, verstedelijking en een
aantrekkelijk leef- en vestigingsklimaat
voor de hoofdstedelijke regio.
De ambitie is om in het najaar
2019 besluiten te nemen over het
programmabrede ontwikkelpad
(zichtjaar 2040) en de systeemkeuzes
en maatregelen die daarbij horen.
Dit ontwikkelpad dient consistent en
bestuurlijk gedragen en veerkrachtig
te zijn zodat deze kan omgaan met
wijzigende omstandigheden en
voortschrijdend inzicht. Tegelijkertijd
dienen er heldere keuzes gemaakt te
worden.
Op weg naar één ontwikkelpad zijn er
integrale ontwikkelperspectieven voor
wonen, werk en mobiliteit uitgewerkt
binnen de twee programmalijnen
Netwerken, Ringen en de Stad (NRS)
en Zuid-West
Amsterdam-Schiphol-Hoofddorp (ZWASH).
Het College van Rijksadviseurs (CRa)
is is door Ruth Clabbers (Ministerie
van Infrastructuur en Waterstaat)
en door Erik Jan van Kempen
(Ministerie van Binnenlandse Zaken
en Koninkrijkssrelaties) gevraagd
om advies uit te brengen over dit
programmabrede ontwikkelpad op
basis van de stand van zaken (voorjaar
2019) van de onderzoeken ZWASH en
NRS.
Daarbij reflecteren we op de
hoofdopgaven, kijken we op
hoofdlijnen naar de positieve en
negatieve effecten van de verschillende
ontwikkelperspectieven en formuleren
we kwalitatieve aandachtspunten
omtrent de ontwikkeling van (nieuwe)
internationale woon- en werkmilieus
en kansrijke bouwstenen om het
mobiliteitsnetwerk hoogwaardiger en
veerkrachtiger te maken.
Graag gaan we met u in gesprek om
dit advies toe te lichten en te zorgen
dat het advies zijn effect heeft in de
praktijk.
De vijf hoofdopgaven van het programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid
1. Het maximaal versterken van de economische concurren-tiekracht van de MRA en Ne-derland en het beperken van de economische verlieskosten (door hinder en vertraging) 2. Het bereikbaar houden van
de economische (REOS) toplocaties
3. Het accommoderen van de urgente woningbouwopgave (250.000 woningen tot 2040) 4. Het organiseren van een goed
functionerend vraaggericht daily urban system van de MRA 5. Het verbinden van ambities/ opgaven op het vlak van smart mobility, innovatie, (verkeers) veiligheid, gezondheid, energietransitie, klimaat en duurzaamheid
Het College van
Rijksadviseurs is gevraagd advies te geven over:
1. Het opstellen van een bestuurlijk aansprekende en consistente lange termijn ontwikkelstrategie tot 2040 met bijbehorende beleids- en systeemkeuzen op basis van programmalijnen Netwerken, Ringen en de Stad (NRS) en Zuid-West Amsterdam-Schip-hol-Hoofddorp (ZWASH); 2. Het opstellen van een adaptief
stappenplan met een heldere fasering, (systeem)keuzes en afhankelijkheden; 3. Het inzichtelijk maken van
het effect van de lange termijn strategie op de program-madoelen en -opgaven aan de hand van het Dashboard Verstedelijking;
4. Het ontwikkelen van nieuwe internationale woon- en werk-milieus in de MRA.
Leeswijzer
Dit advies bestaat uit vier delen. Elk deel begint met een samen-vatting op de roze pagina's. In het tweede en derde deel zijn concrete principes benoemd die het advies ondersteunen (a t/m h). Voor dit advies maken we gebruik van de pilotversie Dashboard Verstedelijking 2.0 dat momen-teel door Studio Bereikbaar in opdracht van het Ministerie van BZK wordt doorontwikkeld. De conceptresultaten van het dashboard worden gebruikt ter toelichting en verdere onderbou-wing van het advies.
En or m v ee l k eu ze & o ng elofe lijk n ab ij | Ad vie s a an h et g eb ied sge ric hte b ere ikb aa rh eid sp rog ram m a S BA B v an d e M RA
Inleiding
Onze kijk op de MRA
Nederland is een metropolitane regio
De internationale concurrentiestrijd woedt niet tussen landen, maar tussen grootstedelijke regio’s: metropo-len. Een belangrijke factor in de strijd tussen metro-polen om internationaal talent is de keuzevrijheid voor haar inwoners: wie biedt het meest aantrekkelijke spectrum aan opties om te wonen, te werken, je te verplaatsen en je vrije tijd te besteden?
Vanuit dit perspectief bekeken is Nederland als geheel een grootstedelijke oftewel metropolitane regio. De metropolitan area van New York heeft 24 miljoen inwo-ners en kent een vergelijkbaar oppervlak als Nederland.
Samenhangende stedelijke systemen
Metropolen zijn veel groter dan een enkele arbeids-markt of woningarbeids-markt. New York is samengesteld uit een aantal overlappende arbeidsmarkten en overlap-pende daily urban systems (DUS). Niet iedereen uit Long Island, Connecticut of New Yersey werkt op Manhattan. Er zijn verschillende andere regionale centra van werk-gelegenheid.
Daarnaast gaat het bij de kracht van metropolen om meer dan alleen dagelijkse frequenties: wekelijkse, jaarlijkse en generatiegolven zijn ook heel relevant. Mensen bewegen tussen onderdelen van de metropool voor een afspraak, een weekendje weg, een congres, cursus, project, vakantie, een studie of een andere levensfase.
Nederland functioneert ook als één metropool met verschillende overlap-pende daily urban systems, met name als het gaat om de niet dagelijkse fre-quenties. We zouden de metropool Nederland kunnen beschouwen als een berglandschap met verschillende toppen. De MRA vormt de top van deze bergketen, maar er zijn ook andere pieken zoals de Zuidelijke Randstad of de Stedelijke regio Eindhoven.
De MRA functioneert binnen de Nederlandse metropool ook als één sa-menhangend stedelijk systeem. En op dit schaalniveau geldt de metafoor van het berglandschap ook, waarbij de kerncorridor Amsterdam-Schip-hol-Hoofddorp de hoogste top vormt.
De bergketen van de MRA zou je ook kunnen beschouwen als een voedsel-piramide. Alle onderdelen dragen bij aan het functioneren en de aantrek-kingskracht van de voedselpiramide: hoe breder de basis, hoe hoger de top(pen). De kust bij Zandvoort, het centrum van Haarlem, het Mediapark in Hilversum en woningen in Almere dragen allemaal bij aan de aantrekke-lijkheid van de metropoolregio.
Voorkom monocentrisme
De moderne metropool ontstond eind 19e eeuw als bijproduct van
indus-trialisatie. De Groβstadt was monocentrisch van aard. Ze bestond uit één grootstedelijk en bruisend centrum in een zee van middelmatigheid. In de afgelopen decennia is in dit type steden zoals New York, Parijs en Londen een ontwikkeling tot meerkernigheid te zien. In Parijs gebeurde dit bijvoor-beeld met La Défense, Sacclay-Orly, Marne-la-Vallée, Roissy-Charles-de-Gaulle. Meerkernige regio’s zijn minder kwetsbaar en hebben minder grote tegenstellingen, zowel in mobiliteitspieken als in economische structuur en sociale verschillen.
De MRA is van oorsprong al een meerkernige regio: een berglandschap met hoge en minder hoge pieken. Maar de MRA neigt, in tegenstelling tot haar internationale peers, echter steeds meer monocentrisch te worden: de hoogste piek groeit hard hoger, de andere pieken lijken steeds kleiner te worden.
Het is daarom belangrijk de hiërarchie van de piramide te bepalen, zowel in bereikbaarheid, als in functies, als in tijd. Om te voorkomen dat de druk op infrastructuur te hoog wordt, te zorgen dat de juiste milieus op de juiste plek ontwikkeld worden en er geen extreme afhankelijkheid of onbalans ontstaat.
Voedselpiramide
Stedelijke systemen hebben een vergelijkbare hiërarchie als in een voedselpiramide. Bo-venaan staan de soorten die een groot gebied nodig hebben om goed te gedijen, onderaan de soorten met een kleine actieradius.
Een voorbeeld: waar een dorp een bakker voor brood en banket heeft zijn dit in de stad al twee aparte zaken. In een metropool is er ruimte voor hyperspecialisatie. Zo zit er op de Vlietlaan in Rotterdam een ‘vegan cupcake store’. Een on-dernemer kan kennelijk zijn ‘brood’ verdienen in deze economische niche.
Vergelijking New York Combined Statistical Area & Nederland. Manhattan 1,6 miljoen inw 27.000 inw/km2 60 km2
New York City 8 miljoen inw 10.000 inw/km2 800 km2 Metro. area 22 miljoen inw 1.500 inw/km2 14.000 km2 Bron: US cencus Nederland MRA New York voedselpiramide habitat actieradius internationaal nationaal regionaal lokaal 7 En or m v ee l k eu ze & o ng elofe lijk n ab ij | Ad vie s a an h et g eb ied sge ric hte b ere ikb aa rh eid sp rog ram m a S BA B v an d e M RA 6
Introductie
De ontwikkel-
perspectieven
Ter voorbereiding van het programmabrede ontwikkelpad voor 2040 is er in eerste instantie gestudeerd in twee parallelle trajecten: ZWASH (kern-corridor Zuid-West Amsterdam-Schiphol-Hoofddorp) en NRS (Netwerk, Ringen en de Stad). Deze twee trajecten verschillen in detailniveau en doel. NRS had als doel om programmabreed de richting van het ontwikkelpad te bepalen aan de hand van regionale perspectieven van woningbouw, werk en infrastructuur. ZWASH was een gebiedsgericht MIRT-onderzoek daarbin-nen.
ZWASH
ZWASH richt zich op de samenhangende ruimtelijke ontwikkeling van de kerncorridor tussen het vliegveld en de hoofdstad (Amsterdam-Schip-hol-Hoofddorp), als dé internationale hoofdentree van ons land: Enter NL. Een cruciale opgave voor ZWASH is dat er voldoende hoogwaardige en in-ternationaal concurrerende gemengde milieus worden gecreëerd en dat de bereikbaarheid op alle schaalniveaus uitstekend is. Beide vormen belangrij-ke vestigingsvoorwaarden voor nieuwe economische sectoren.
Hiervoor zijn in eerste instantie vier perspectieven ontwikkeld die de hoeken van het speelveld verkennen: Hotspots, Lineaire Stad, Werkstad West en Badhoevecity. De breedte is opgezocht om inzichten te verwerven in welke bouwstenen waardevol zijn. De perspectieven Werkstad West en Badhoevecity zijn reeds afgevallen, alleen het vraagstuk over een mogelijke tweede terminal blijft overeind. Nu wordt verder gewerkt vanuit de gemeen-schappelijke deler van de eerste twee perspectieven: de start vanuit knoop-puntontwikkeling. Vanuit daar kunnen zowel bouwstenen uit het Hotspots als uit het Lineaire Stad perspectief verder worden uitgewerkt.
ZWASH
Het uitgangspunt voor ZWASH is knooppun-tontwikkeling, waaruit bouwstenen uit zowel het Hotspots als het Lineaire perspectief verder worden uitgewerkt.
Bron: KCAP Architects&Planners en verkeersadviesbureau Goudap-pel Coffeng, in opdracht van de ZWASH projectteams Bereikbaar-heid en Ruimte/ Economie
NRS
De vier ontwikkelperspec-tieven NRS
Bron: PosadMaxwan in opdracht van het bereikbaarheidsprogram-ma SBAB
> zie ook pagina 14 & 15 voor
kaar-ten van de vier perspectieven
NRS
NRS richt zich op het schaalniveau van de gehele MRA en is meer kwantita-tief dan ZWASH. De NRS-perspectieven bieden varianten in de manier waar-op de woningbehoefte in de hele MRA wordt geaccommodeerd in relatie tot de groei van werkgelegenheid en de daarvoor benodigde infrastructuur. Binnen NRS zijn ook vier perspectieven ontwikkeld, te weten Lineaire Me-tropool, Compacte MeMe-tropool, Tapijtmetropool en Netwerkmetropool. Op basis van de bevindingen uit deze perspectieven zijn de eerste contouren van een veerkrachtig Ontwikkelpad inmiddels al bepaald. De ‘banaan’ van de kerncorridor, die niet alleen van Schiphol naar Zuidas loopt maar zijn weg vervolgt richting Bijlmer Arena, vormt de basis, zoals geschetst in het perspectief Lineaire Metropool. Daarbuiten lijkt de bandbreedte van wen-selijke ontwikkelingen te worden bepaald door de Compacte Metropool en Netwerkmetropool.
SBAB Ontwikkelpad
Binnen Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (SBAB) worden de resultaten van zowel ZWASH als NRS in een volgende stap gebruikt om een integraal en adaptief ontwikkelpad voor de MRA te ontwikkelen. Dit advies is gericht op deze stap.
Lineaire metropool Compacte metropool
Tapijtmetropool Netwerkmetropool En or m v ee l k eu ze & o ng elofe lijk n ab ij | Ad vie s a an h et g eb ied sge ric hte b ere ikb aa rh eid sp rog ram m a S BA B v an d e M RA
Middel,
geen doel
• Bereikbaarheid
en verstedelijking
zijn middelen voor
maatschappelijke
doelen.
• Stel brede
maatschappelijke
effecten centraal bij
besluitvorming.
• Voorkom onnodig
ruimtegebruik en
verlies van groen.
• Zorg voor een passend
woonmilieuaanbod in
ieder perspectief.
• Voorkom nieuwe
automobiliteit door
woningbouw nabij OV
prioriteit te geven.
11 10 En or m v ee l k eu ze & o ng elofe lijk n ab ij | Ad vie s a an h et g eb ied sge ric hte b ere ikb aa rh eid sp rog ram m a S BA B v an d e M RA1
Dashboard Verstedelijking
Het door het CRa ontwikkelde instrument Dashboard Verstede-lijking kan inzichtelijk maken wat de verschillen tussen verstede-lijkingsperspectieven zijn op maatschappelijke thema’s. Zodat bestuurders beter geïnformeerd besluiten kunnen nemen. In dit advies maken we gebruik van de conceptresultaten van de pilotver-sie van het Dashboard Verstedelij-king 2.0. Studio Bereikbaar werkt in opdracht van het Ministerie van BZK aan de doorontwikkeling van het dashboard. De volgende indicatoren zijn meegenomen in dit advies: Bestaand grondgebruik > zie pagina 16 Woonmilieuvoorkeur > zie pagina 17 Nabijheid van OV > zie pagina 18
Nabijheid van werk
> zie pagina 23
Meekoppelkans kwetsbare wijken & energietransitie
> zie pagina 27
En twee 'nieuwe’ indicatoren:
Stedelijkheidsklassen
> zie pagina 26
input voor thema’s leefklimaat bestaande stad, energiegebruik en draagvlak voorzieningen
Aantal reizigerskilometers per modaliteit
> zie pagina 41
input voor thema’s versterking economie (reistijdwaardering) en duurzaam energiegebruik
(CO2-uitstoot).
Middel, geen doel
Bereikbaarheid en verstedelijking zijn
middelen voor maatschappelijke doelen
Het programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (SBAB) heeft haar belangrijkste aandachtspunten in de titel staan: Bouwen en Bereik-baarheid. Echter, het is niet gegeven dat bereikbaarheid en bouwen van woningen alleen het antwoord zijn op de hoofddoelen van het programma.Benader de woningbouwopgave niet enkel als het faciliteren van de groei aan inwoners, maar als kapitaalkrachtige investering die de be-staande woningvoorraad en de rest van de regio vooruit kan helpen. Bijvoorbeeld door koppelkansen in de energietransitie centraal te stellen bij woningbouwlocatiekeuze of door nieuwe woningen toe te voegen aan kwetsbare wijken om deze een kwaliteitsimpuls te geven. Hetzelfde geldt voor bereikbaarheidsinvesteringen.
Kortom, voldoen aan de woningbouwvraag en de bereikbaarheid op orde houden is belangrijk, maar het hoofddoel is om de MRA daar-mee sterk, veerkrachtig, duurzaam en aantrekkelijk te ontwikkelen. We pleiten ervoor dat dit hoofddoel centraal staat en dat bereikbaar-heid en verstedelijking worden gezien als middelen om maatschappe-lijke en economische doelen te bereiken.
Stel brede maatschappelijke effecten
centraal bij besluitvorming
Om inzicht te krijgen in de maatschappelijke effecten van een ver-stedelijkingsstrategie is werken op lange termijn en regionale schaal noodzakelijk. Zo kunnen verschillende opgaven en belangen in samenhang worden beoordeeld.
Uit een grondexploitatie wordt bijvoorbeeld niet duidelijk wat de mo-biliteitseffecten van een woon- of werklocatie zijn, terwijl de CO2-uit-stoot en infrastructuurinvesteringen (of de economische verlieskos-ten door hinder en vertraging) de maatschappij kosverlieskos-ten oplevert. Een sectorale aanpak is daarom ongewenst, alleen door samen te werken met verschillende beleidsvelden kan een maatregel effectief zijn. Anders draait de overheid van morgen met terugwerkende kracht op voor maatschappelijke kosten van onverstandige keuzes van vandaag. De NRS-perspectieven zijn gemaakt om op lange termijn en regi-onale schaal de mogelijke ontwikkeling van woningen, werk en mobiliteit in beeld te brengen. Hierdoor zijn ze zeer geschikt om de maatschappelijke effecten inzichtelijk te maken met het Dashboard Verstedelijking. Hiernaast staat een overzicht van de indicatoren van het dashboard. We gebruiken een selectie van de indicatoren om dit advies te onderbouwen.
“ Benader de
woningbouw-
opgave niet
enkel als het
faciliteren van
de groei aan
inwoners, maar
als
kapitaal-krachtige
investering die
de bestaande
woningvoor-raad en de rest
van de regio
vooruit kan
helpen.”
1. Realisatietermijn plannen2. Directe kosten en opbrengsten
3. Match kwalitatieve vraag en aanbod
4. Bestaand grondgebruik
5. Verlies van waardevol groen
6. Meekoppelkans energietransitie bestaande huishoudens
7. CO2 uitstoot door mobiliteit
8. Meekoppelkans kwetsbare wijken
9. Nabijheid van groen
10. Nabijheid van werkgelegenheid
11. Reistijdwaardering
12. Nabijheid van openbaar vervoer 13. Kosten bovenplanse infrastructuur 14. Nabijheid bestaande voorzieningen
Tijdig Betaalbaar Woonmilieuvoorkeur Duurzaam ruimtegebruik Duurzaam energiegebruik
Behoud leefklimaat bestaande stad
Versterking economie
Benutten eerdere infrainvesteringen
Draagvlak voorzieningen versterken
Thema’s en indicatoren Dashboard Verstedelijking
Neem ook effecten buiten de interventiezone mee
In het ZWASH-traject ligt de focus op de kerncorridor in plaats van op de regionale schaal. De per-spectieven uit ZWASH zijn daarom niet goed in het Dashboard te testen. ZWASH heeft wel een ei-gen toetsingskader met meerdere doelstellingen voor de corridor. Met dit toetsingskader wordt enkel binnen de interventiezone naar effecten gekeken, terwijl er wel degelijk effecten van deze in-terventies inin-terventies plaatsvin-den op een hoger schaalniveau. Het toevoegen van woningen, ba-nen en nieuwe infrastructuur op de kerncorridor heeft ook effect op omliggende gebieden, zoals Amstelveen of Amsterdam Nieuw-West. En in sommige gevallen zouden effecten op schaal van de MRA of Nederland doorslagge-vend kunnen zijn in de keuze van bouwstenen voor het ontwikkel-pad. We pleiten ervoor om deze effecten buiten de interventiezo-ne bij de doorontwikkeling van ZWASH mee te nemen.
Ad vie s a an h et g eb ied sge ric hte b ere ikb aa rh eid sp rog ram m a S BA B v an d e M RA En or m v ee l k eu ze & o ng elofe lijk n ab ij |
Legenda
Bestaande banen Bestaande woningen Nieuwe banen Nieuwe woningen Het formaat van de cirkels representeert het aantal woningen en banen per 500x500m cel. De nieuwe woningen en banen zijn over de bestaande heen weergegeven.
Bron: Studio Bereikbaar, in het ka-der van Dashboard Verstedelijking 2.0 in opdracht van het Ministerie van BZK
Huidige situatie
Er zijn nu 1,14 miljoen woningen en 2,32 miljoen banen in de MRA.
Conceptresultaten Dashboard Verstedelijking 2.0
Om de effecten van de NRS-perspectieven inzichtelijk te maken, zijn deze vertaald naar bestaande en nieuwe woningen en banen per 500 bij 500 me-ter pixels. Deze pagina’s geven een overzicht van de perspectieven zoals ze voor het Dashboard zijn gebruikt met een korte toelichting per perspectief (zie ook pagina 9). Op de pagina's hierna lichten we enkele indicatoren toe.
Bestaande en nieuwe woningen en banen per NRS-perspectief
Ieder perspectief gaat uit van het toevoegen van ongeveer 250.000 wo-ningen, waarbij ieder dezelfde 75.000 woningen aan harde plannen kent. Het verschil tussen de perspectieven zit in de locatiekeuze voor de overige 175.000 woningen in zachte plannen. De verhouding tussen de woonmi-lieutypes verschilt per perspectief. Ook worden er banen toegevoegd op verschillende locaties. Ieder perspectief gaat uit van twee varianten in aantallen toe te voegen banen: WLO hoog (143.000 banen) of Planvariant (238.000 banen). Voor het Dashboard is de Planvariant gebruikt.
Lineaire metropool
De nadruk ligt op de zuidelijke corridor zowel op het gebied van multimodale bereikbaar-heid en ontvlechting van OV-systemen als op het gebied van verstede-lijking. In de andere corridors wordt vooral in-gezet op het benutten van beschikbare capaciteit en verstedelijking (wonen) in de vorm van verdichting of uitbreiding.
Compacte metropool
Maximale connectiviteit en verdichting van de agglomeratie Amsterdam staat centraal. Er wordt ingezet op snelle en betrouwbare verbin-dingen tussen grote steden en belangrijke economische regio’s. Verdichting vindt vooral plaats in hoge dichtheden in Amsterdam, afnemend in intensiteit richting het buitengebied.
Tapijtmetropool
Verschillende typologieën worden ‘uitgesmeerd’ over een groter gebied. Dit levert een grote rijkdom op aan verschil-lende woonmilieus in verschillende dichtheden, aansluitend bij de vraag van woningzoekenden en de betaalbaarheid van het aanbod.
Netwerkmetropool
De nadruk ligt op een veelzijdig multi-nucle-air netwerk met sterke regionale verbindingen. Amsterdam als spil in het web, en regionale centra zoals Almere, Zaandam, Hoofddorp en Haarlem ontwikkelen zich tot multifunctionele kernen. Hierbij wordt ingezet op een regionale schaal-sprong van het OV.
14 15 En or m v ee l k eu ze & o ng elofe lijk n ab ij | Ad vie s a an h et g eb ied sge ric hte b ere ikb aa rh eid sp rog ram m a S BA B v an d e M RA
Indicator Bestaand grondgebruik in hectares per perspectief
Conceptresultaten pilotversie Dashboard Verstedelijking 2.0
Het ruimtegebruik van de perspectieven en hun planloca-ties verschilt. Er is onderscheid gemaakt in de vier categorieën grondgebruik: greyfields, brown-fields, greenfields (onderverdeeld in natuur, park en agrarisch gebied) en open terrein & water (restcategorie).
Bron: Dashboard Verstedelijking versie 2.0 door Studio Bereikbaar in opdracht van Ministerie van BZK op basis van CBS Bestand Bodemgebruik 2015.
Legenda
Voorkom onnodig ruimtegebruik en
verlies van groen
Door plekken in bestaande steden en dorpen op de juiste manier te transformeren of te herstructureren gaan we duurzaam om met de beperkt beschikbare ruimte. In onbruik geraakte locaties krijgen een nieuw leven, vervuilde locaties worden gesaneerd en het verlies aan landschappen rond de stad wordt beperkt. Tegelijkertijd dient stede-lijke verdichting niet ten koste te gaan van stedelijk groen en toegang tot landschap of belangrijke werklocaties in de stad.
We maken onderscheid tussen brownfields (bedrijventerreinen), greyfields (bestaande woonterreinen) of greenfields (natuur, park of agrarisch gebied).
In het Dashboard 1.0 was de ruimtevraag op basis van de woonmilieu-vraag ca. 7.000 hectare. De NRS-perspectieven zitten daar allemaal ver vanaf: Tapijtmetropool vraagt ruim 8.800 hectare en de andere drie slechts gemiddeld een kleine 5.000 hectare.
Dit is te verklaren door de gekozen woningdichtheid in het perspec-tief Tapijtmetropool: gemiddeld 28 woningen per hectare. In de ande-re perspectieven is dat circa 50 woningen per hectaande-re. De perspectie-ven hebben dus een behoorlijk verschillend woonmilieuaanbod.
0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 Netwerk Tapijt Compact Lineair
benodigde hectares voor woonmilieuvraag in de MRA
0 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 Netwerk Tapijt Compact Lineair Vraag Dashboard 1.0 83.900 81.400 57.500 32.500
53%
% match:51%
66%
71%
Greyfield Brownfield Greenfield (natuur) Greenfield (park) Greenfield (agrarisch) Open terrein & water“ Het perspectief
Netwerk komt
nog het meest
overeen met
de vraag (71%),
alhoewel de
suburbane en
stedelijke vraag
daar net een
stedelijkheids-klasse hoger
wordt
gereali-seerd. ”
Hoogstedelijk++ (150 wo/ha) Hoogstedelijk+ (120 wo/ha) Hoogstedelijk (80 wo/ha) Stedelijk (50 wo/ha) Suburbaan (30 wo/ha) Laag suburbaan (20 wo/ha)Aantal woningen gerealiseerd in
verschillende woonmilieus (op basis van dichtheid) per perspectief
Conceptresultaten pilotversie Dashboard Verstedelijking 2.0
De perspectieven komen weinig overeen met de woonmilieuvraag in de MRA zoals bepaald door Springco voor het Dashboard 1.0. Bron: input perspectieven van PosadMaxwan in opdracht van het bereikbaarheidspro-gramma SBAB & woonmilieuvraag op basis van verhuisbewegingen in het verleden door Springco voor Dashboard Verstedelijking 1.0 (oktober 2018).
Legenda
Zorg voor een passend woonmilieuaanbod
in ieder perspectief
In de perspectieven van NRS is met uitzondering van Tapijtmetropool voor bijna alleen een (hoog)stedelijk woonmilieuaanbod gekozen (meer dan 80 woningen per hectare). Het perspectief Tapijtmetropool is dan ook direct het uiterste: daar bestaan de zachte plannen vrijwel alleen uit woonmilieus in dichtheden lager dan 30 woningen per hec-tare. In de andere perspectieven valt ook niet zo veel te kiezen voor de woonconsument: in Lineair en Compact worden ruim 200.000 van de 250.000 woningen hoogstedelijk gebouwd – alhoewel hoge dichtheden natuurlijk op verschillende manieren kunnen worden gerealiseerd.
Wanneer we het woonmilieuaanbod van de perspectieven vergelijken met de woonmilieuvraag bepaald door Spingco (voor het Dashboard 1.0, najaar 2018) zien we dat geen van de perspectieven matchen met de vraag. In het Tapijt-perspectief wordt te suburbaan gebouwd, in Lineair en Compact ruim twee keer meer hoogstedelijk dan de vraag. Het perspectief Netwerk komt nog het meest overeen met de vraag (71%).
Doordat de perspectieven allemaal op een andere manier slecht aansluiten bij de woonmilieuvoorkeur in de MRA en drie van de vier perspectieven bijna uitsluitend (hoog)stedelijk bouwen maakt dit de interpretatie van de andere indicatoren discutabel en moeilijk onderling vergelijkbaar. Dat is niet bevordelijk voor het besluitvor-mingsproces. Ad vie s a an h et g eb ied sge ric hte b ere ikb aa rh eid sp rog ram m a S BA B v an d e M RA En or m v ee l k eu ze & o ng elofe lijk n ab ij |
Indicator Nabijheid van OV voor de nieuwe woningen per perspectief (PTAL-score)
Conceptresultaten pilotversie Dashboard Verstedelijking 2.0
De door Transport for London ontwikkelde PTAL (Public Trans-port Accessibility Level) geeft aan hoe goed een bepaalde locatie aangesloten is op het openbaar vervoer netwerk. De PTAL-score houdt rekening met de frequentie en modaliteit van de OV-verbin-ding.
Bron: Dashboard Verstedelijking versie 2.0 door Studio Bereikbaar in opdracht van Ministerie van BZK op basis van de PTAL analyse van Nederland door Vereniging Deltametropool & ARUP (2018).
Legenda
Voorkom nieuwe automobiliteit door
woningbouw nabij OV prioriteit te geven
Wanneer de perspectieven vergeleken worden op nabijheid van open-baar vervoer, worden grote verschillen zichtopen-baar. In de perspectieven Compact en Lineair hebben bijna 2/3 van de nieuwe woningen een OV-bereikbaarheid die voldoende tot zeer goed is. In het perspectief Tapijtmetropool wordt juist meer dan de helft van de woningen ge-bouwd op een locatie die niet of nauwelijks met het OV te bereiken is. Dit heeft onder andere gevolgen voor de mate waarin investeringen in infrastructuur nodig zijn om deze plekken bereikbaar te maken. Ook is het een gemiste kans dat dit perspectief niet bijdraagt aan de versterking van de bestaande OV-knopen waar al reeds veel in is geïnvesteerd. 0 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 Netwerk Tapijt Compact Lineair 0. slechtst 1. zeer slecht 2. matig 3. voldoende 4. goed 5. zeer goed 6. best“ Het perspectief
Tapijtmetro-pool scoort
onder andere
niet goed op
ruimtegebruik
en nabijheid
van OV.”
Van vier naar drie perspectieven
Deze drie indicatoren laten zien dat de verschillen tussen het perspec-tief Tapijtmetropool en de andere drie groot zijn. Deze conceptre-sultaten ondersteunen het idee (zoals op pagina 9 omschreven) om het Ontwikkelpad te richten op een combinatie van perspectieven Lineair, Compact en Netwerk.
Het perspectief Tapijtmetropool scoort onder andere niet goed op ruimtegebruik en nabijheid van OV. Er is ruim 3000 hectare meer no-dig om met name een woonmilieu in een lage dichtheid te bouwen. De vraag is of dit bijdraagt aan de betaalbaarheid. Daarnaast zullen deze woningen vervolgens veel automobiliteit opleveren o.a. doordat ze slecht met het openbaar vervoer zijn ontsloten. Ook op andere indicatoren, die later aan bod komen (pagina 23, 27 en 41), scoort de Tapijtmetropool significant ondermaats en zal daardoor meer
maat-schappelijke en economische lasten dan baten opleveren. Ad
vie s a an h et g eb ied sge ric hte b ere ikb aa rh eid sp rog ram m a S BA B v an d e M RA 18 19 En or m v ee l k eu ze & o ng elofe lijk n ab ij |
Enorm
veel keuze
• Vergroot de
aantrekkelijkheid
van de MRA door
keuzevrijheid te
vergroten.
• Vergroot keuzevrijheid
door woningen nabij
werkgelegenheid te
bouwen.
• Benut de voordelen
van verandering
van stedelijkheid en
mobiliteitsgedrag door
het toevoegen van
nieuwe woningen.
• Help de
energietransitie en
kwetsbare wijken
vooruit door woningen
te bouwen.
Match plek en programma
Bepaal hiërarchie in milieus op basis van het
bereikbaarheidsprofiel van de locatie
Focus op topmilieus
Maak internationale topmilieus aantrekkelijk,
gemengd en excellent bereikbaar
Sterke Stellingsteden
Ontwikkel de MRA als polycentrische regio met
economisch vitale Stellingsteden
Groen van wereldkwaliteit
Maak aantrekkelijke bestemmingen in het
landschap en metropolitane parken in de stad
a
b
c
d
En or m v ee l k eu ze & o ng elofe lijk n ab ij | Ad vie s a an h et g eb ied sge ric hte b ere ikb aa rh eid sp rog ram m a S BA B v an d e M RA2
Vier principes om internationale woon- en werkmilieus te ontwikkelen
Enorm veel keuze
Versterk de aantrekkelijkheid van de MRA
door keuzevrijheid te vergroten
Een belangrijke factor die de aantrekkelijkheid van een metropool bepaalt is de keuzevrijheid voor haar inwoners: wie biedt het meest aantrekkelijke spectrum aan opties om te wonen, te werken, je te verplaatsen en je vrije tijd te besteden?
Door te bouwen op plekken nabij werkgelegenheid hebben meer mensen de mogelijkheid om, wanneer zij dit willen, hun leven dicht-bij hun woning te organiseren. Dit versterkt de economische concur-rentiekracht van de MRA en Nederland en de economische verlieskos-ten (door hinder en vertraging) worden beperkt. Daarmee versterk je de stedelijke economie en daarmee de welvaart – en genereer je maatschappelijke meerwaarde.
Dat is in de MRA op veel plekken mogelijk. Het bouwen van wonin-gen op de kerncorridor is bijvoorbeeld kansrijk, voor zover mogelijk binnen de beperkingen van het vliegverkeer. Hier kunnen door het toevoegen van woningen aantrekkelijke gemengde stedelijk milieus ontwikkeld worden.
Het bouwen van extra woningen op plekken met weinig aanbod aan banen zorgt juist voor een tegenovergesteld effect: het vergroot de piekbelasting op de meest kritische momenten en moet daarom voorkomen worden. Thomas Straatemeier benadrukt dit ook in zijn essay over het daily urban system van de MRA: “Bouwen van woningen in gebieden, zoals Flevoland en gebieden ten noorden van het Noordzeekanaal waar de werkgelegenheidsgroei nu al achter blijft zorgt voor veel extra (auto)verkeer richting Amsterdam op verbindingen die nu al heel druk zijn.”
Conceptresultaten Dashboard Verstedelijking 2.0
De NRS-perspectieven verschillen sterk in plaatsing van woningen en banen. Aan de hand van het Dashboard Verstedelijking kijken we in hoeverre de verschillende perspectieven bijdragen aan het vergroten van keuzevrijheid. We kijken naar de nabijheid van banen, de veran-dering in stedelijkheid en meekoppelkansen voor bestaande wonin-gen.
Zet in op gemengde woon-werkmilieus
Door het mengen van wonen, werken en voorzieningen zullen deze gebieden mobiliteit reduce-ren, zijn ze leefbaarder, zorgen ze voor kruisbestuiving, maken ze het delen van functies gemakke-lijker en worden ze veerkrachtig. Wanneer een plek of ruimte voor meer doelen geschikt is kan het zich makkelijker aanpassen aan nieuwe omstandigheden en is daardoor minder kwetsbaar. Je vermijdt zo een monocultuur en daarmee is de dip bij een economische of maatschappelijke recessie minder diep. Gemengde gebieden kunnen in zowel hoge als lage dichtheden worden gerealiseerd (zie ook ons advies Metro Mix).
Het advies Guiding Principles Metro Mix is een pleidooi en ene leidraad voor het ontwikkelen van gemengde woon-werkmilieus. In het bijzonder gaan we in op de ontwikkeling van topmilieus die bijdragen aan een structurele versterking van de economie van heel Nederland.
“ Het bouwen
van woningen
in gebieden,
zoals Flevoland
en ten noorden
van het
Noord-zeekanaal zorgt
voor veel extra
(auto)verkeer
richting
Amsterdam op
verbindingen
die nu al heel
druk zijn.”
Thomas Straatemeier, Goudappel CoffengBron: essay "Daily-Urban-System Metropoolregio Amsterdam heden-verle-den-toekomst" door Thomas Straatemeier (Goudappel Coffeng BV).
Vergroot keuzevrijheid door woningen
nabij werkgelegenheid te bouwen
De dashboard indicator ‘nabijheid van werkgelegenheid’ berekent het aantal banen dat op fietsafstand bereikbaar is. Dit is een belangrijke indicator, omdat de bereikbaarheid van veel banen op fietsafstand de keuzevrijheid vergroot en daarmee de noodzaak om lange afstanden af te leggen verkleint. Niet iedereen hoeft op de fiets naar het werk, maar meer mensen krijgen de mogelijkheid om daarvoor te kiezen. Er zijn grote verschillen zichtbaar in de resultaten van deze indicator voor de verschillende NRS-perspectieven.
Op dit moment heeft een woning in de MRA gemiddeld 405.000 banen op fietsafstand (binnen een straal van 10 km). Wanneer de 250.000 woningen en 238.000 banen worden toegevoegd, neemt dit gemiddeld aantal voor de bestaande woningen toe. In het perspec-tief Compacte metropool krijgen de bestaande woningen gemiddeld 495.000 banen op fietsafstand en de nieuwe woningen zelfs 706.000. Het toevoegen van woningen rondom Amstelstad is een schoolvoor-beeld van hoe woningen in de nabijheid van veel banen gebouwd kunnen worden. Dat is lastiger bij grote woningbouwplannen in Almere, zoals in de perspectieven Tapijtmetropool en Netwerkmetro-pool. Er is simpelweg onvoldoende werk op fietsafstand op deze lo-caties. Daarom valt het gemiddeld aantal banen op fietsafstand voor deze woningen veel lager uit dan in de andere perspectieven, waarbij veel woningen worden toegevoegd nabij de plekken waar de huidige banenconcentratie hoog is en veel nieuwe banen worden toegevoegd, bijvoorbeeld in Amsterdam Centrum, Zuid en in Zuid-Oost. Ook de woningbouwplannen van Havenstad liggen wat dat betreft minder gunstig dan Amstelstad: deze zijn wel binnenstedelijk, maar vallen buiten redelijke fietsafstand van de grootste banenconcentraties in Amsterdam. 0 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000 700.000 800.000 Netwerk Tapijt Compact Lineair nu
Gemiddeld aantal banen bereikbaar binnen 10 km voor bestaande woningen en nieuwe woningen per ontwikkelperspectief
Conceptresultaten pilotversie Dashboard Verstedelijking 2.0
Nu geldt dat voor iedere woning in de MRA gemiddeld 405.000 banen bereikbaar zijn binnen 10 km. Als er woningen en banen worden toegevoegd, verandert dit getal. Dit verschilt voor bestaande en nieuwe woningen.
Bron: Dashboard Verstedelijking versie 2.0 door Studio Bereikbaar in opdracht van Minis-terie van BZK op basis van LISA-data.
Legenda
Aantal bereikbare banen binnen 10 km
Gemiddeld aantal bereik-bare banen binnen 10km vanuit bestaande woningen met toevoegen van 250.000 woningen en 238.000 banen conform perspectief Gemiddeld aantal bereikbare banen binnen 10km vanuit de 250.000 nieuwe woningen conform perspectief Ad vie s a an h et g eb ied sge ric hte b ere ikb aa rh eid sp rog ram m a S BA B v an d e M RA 22 23 En or m v ee l k eu ze & o ng elofe lijk n ab ij |
0 300.000 600.000 900.000 1.200.000 1.500.000 Netwerk Tapijt Compact Lineair nu
+
+
+
–
–
+
+
–
–
–
+
+
+
–
–
+
+
–
–
–
50% 50% 568.000 11% 6% 33% 453.000 39% 439.000 60% 820.000 50% Stedelijkheidsklassen en scores De stedelijkheidsscore van een locatie is het aantal inwoners + het aantal banen in een cirkel tot 1,5 km (hemelsbrede afstand) van deze locatie + het aantal inwoners en aantal banen in een aansluitende doughnut van 1,5 km tot 3,0 km hemelsbreed, waarbij een weegfactor wordt toege-past die lineair afneemt van 1,0 bij 1,5 km naar 0,0 bij 3 km. Dit resulteert in een cirkel van maximaal3,0 km radius = 28,2 km2,
maar door toepassing van de weegfactor ‘gemiddeld’
2,3 km = 16,6 km2.
Bron: Dashboard Verstedelijking versie 2.0 door Studio Bereikbaar in opdracht van Ministerie van BZK op basis van LISA &CBS data (pilotstatus).
Benut de voordelen van verandering van
stedelijkheid en mobiliteitsgedrag
Met de doorontwikkeling van het Dashboard Verstedelijking 2.0 kunnen we beter kijken naar het effect van het bouwen van woningen op de bestaande omgeving. Door 250.000 woningen en 238.000 banen toe te voegen veran-dert de mate van stedelijkheid van de gebieden waarin deze landen. De mate van stedelijkheid van een gebied lijkt een goede voorspeller van mobiliteitsgedrag van inwoners van dit gebied, zo blijkt uit de data van het OViN (Onderzoek Verplaatsingen in Nederland). Deze correlatie ligt aan de basis van de indicatoren rondom mobiliteit in het Dashboard Verstedelij-king 2.0.
Studio Bereikbaar heeft een maat van stedelijkheid kunnen opstellen die een sterke correlatie vertoont met het mobiliteitsgedrag en de woonomge-ving van de respondenten van het OViN. Deze is gemaakt door voor ‘pixels’ van 500 bij 500 meter te kijken naar van het aantal inwoners (CBS-data) en banen (LISA-data) met een bepaalde weging voor nabijheid (inwoners en banen een straal van 3 km, waarbij banen en inwoners binnen 1,5 km een zwaardere weging krijgen). Dat leidt tot een indeling in stedelijkheids-klassen, waarvan vervolgens een kaartbeeld kan worden gemaakt van de huidige staat van stedelijkheid in de MRA.
Naast de huidige situatie kan van de perspectieven ook een kaart worden gemaakt (rechts het voorbeeld van het perspectief Netwerkmetropool). Daarnaast kunnen we in beeld brengen hoeveel woningen in de MRA in de verschillende perspectieven in welke stedelijkheidsklasse vallen.
Stedelijkheidsklasse Stedelijkheidsscore Dichtheid in cirkel van r=2,3 km
Hoogstedelijk Meer dan 2.000 Meer dan 12.500 inwoners + banen per km2
Stedelijk 960-2.000 6.000 - 12.500 inwoners + banen per km2
Suburbaan 640-960 4.000 – 6.000 inwoners + banen per km2
Laag suburbaan 320-640 2.000 – 4.000 inwoners + banen per km2
Dorps 160-320 1.000 – 2.000 inwoners + banen per km2
Landelijk Minder dan 160 Minder dan 1.000 inwoners + banen per km2
Huidige situatie stedelijkheidsklassen
De klasse hoogstedelijk komt nu alleen in Amster-dam voor.
Bron: Dashboard Verstedelijking versie 2.0 door Studio Bereikbaar in opdracht van Ministerie van BZK op basis van LISA & CBS data (pilotstatus).
We zien dat het toevoegen van nieuwe woningen en werkgelegenheid in alle gevallen de stedelijkheid in de MRA vergroot en de balans verandert. In de huidige situatie ligt ongeveer 50% van de bestaande woningen van de MRA in de (laag) suburbane stedelijkheidsklasse. Dat percentage krimpt in perspectief Netwerk naar 33%. Het aantal woningen in een (hoog) stedelijke omgeving stijgt in dit perspectief van 439.000 naar 820.000 en daarmee wordt het aandeel woningen in een (hoog)stedelijke omgeving meer dan de helft. Dit gaat om grote verschuivingen in de bestaande voorraad die in een andere stedelijkheidsklasse vallen.
Stedelijkheidsklassen Netwerkmetropool
Te zien is dat in Haarlem en Amsterdam Zuid-Oost een hoogstedelijk milieu ontstaat. Aantal woningen in de verschillende stedelijkheidsklassen in de nieuwe situatie (bestaande en nieuwe woningen) Conceptresultaten pilotversie Dashboard Verstedelijking 2.0 In de huidige situatie ligt ongeveer 39% van de bestaande woningen van de MRA in een (hoog) stedelijke omgeving. In die van de vier perspec-tieven stijgt dit naar ruim de helft – behalve in het perspectief Tapijt: 48%. Bron: Dashboard Verstedelijking versie 2.0 door Studio Bereikbaar in opdracht van Ministerie van BZK op basis van LISA & CBS data (pilotstatus). Legenda Hoogstedelijk Stedelijk Suburbaan Laag suburbaan Dorps Landelijk En or m v ee l k eu ze & o ng elofe lijk n ab ij | Ad vie s a an h et g eb ied sge ric hte b ere ikb aa rh eid sp rog ram m a S BA B v an d e M RA
Modal split (bekeken over het aantal trips) per stedelijkheidsklasse
Voor de trips met een afstand van 1,5 - 3,5 km op basis van het aantal trips vanuit het omgevingen met een hoogstedelijk, stedelijk, suburbaan of laag suburbaan milieu. Met de klok mee: lopen, fietsen, bus-tram-metro, overig of auto.
Bron: Dashboard Verstedelijking versie 2.0 door Studio Bereikbaar in opdracht van Ministerie van BZK op basis van OViN data (pilotstatus).
Legenda
Van voornamelijk suburbaan naar voornamelijk stedelijk
Deze grote verschuivingen (in alle perspectieven) veranderen de stedelijkheid van de MRA van voornamelijk suburbaan naar voorna-melijk stedelijk. En dat biedt mogelijk vele voordelen.
Wanneer namelijk de OViN data naast deze maat van stedelijkheid wordt gelegd blijkt dat het aantal verplaatsingen per vervoerswijze in Nederland en de lengte daarvan sterk correleert met de ‘stedelijk-heidsscore’ van de woonlocatie van de respondent.
Ter illustratie kijken we naar de modal-split op een afstand van 1,5 - 3,5 km (zie afbeelding onder). Hier zijn mogelijke voordelen goed zichtbaar. Inwoners van het (hoog)stedelijke milieu kiezen overwe-gend voor de fiets, gaan lopen of met het OV. Het aandeel autotrips is fors groter in de suburbane milieus, twee tot drie keer zo groot als in het hoogstedelijke milieu. Kortom, mensen woonachtig in een gebied met een hogere stedelijkheidsklasse hebben een duurzamer mobiliteitsprofiel en een lager autogebruik. Met het toenemen van het aandeel (hoog)stedelijke klasse in de MRA zouden de inwoners (mits het aanbod aan mobiliteit hier op aansluit) een lagere mobi-liteitsvraag qua automobiliteit kunnen gaan vertonen. En gezien deze verschuivingen in stedelijkheidklassen door het toevoegen van nieuwe woningen en banen fors zijn, is significante vermindering van autoverkeer en toename van actieve mobiliteit voorstelbaar (zie pagina 38).
Het gaat hierbij dus om de omgeving van de bestaande woningen die verandert en niet de woningen zelf. Doordat het aantal adressen binnen 10 minuten fietsen is vergroot, leidt dat tot ander mobili-teitsgedrag van de gemiddelde bewoner. Er is meer draagvlak voor openbaar vervoer en voor voorzieningen op fietsafstand. En wanneer deze nieuwe adressen niet alleen uit woningen maar ook uit werkge-legenheid bestaan, zijn er meer mogelijkheden voor de inwoners van de bestaande voorraad om dichtbij hun woning te gaan werken. Mede daarom heeft de stedelijkheidsklasse dus een relatie met de mobili-teitsbehoefte van de inwoners.
laag suburbaan suburbaan stedelijk hoogstedelijk 51% 47% 11% 22% 29% 40% 41% 32% overig overig btm btm overig overig Hoogstedelijk Stedelijk Suburbaan Laag suburbaan
“ Geen van de
perspectieven
heeft specifiek
ingezet op het
bouwen van
woningen in
kwetsbare
wijken. Dat is
een gemiste
kans.”
“ De
stedelijk-heid van de
MRA verandert
van
voorname-lijk suburbaan
naar
voorna-melijk
stede-lijk. En dat
biedt mogelijk
vele
voorde-len.”
Ad vie s a an h et g eb ied sge ric hte b ere ikb aa rh eid sp rog ram m a S BA B v an d e M RA 26 27 En or m v ee l k eu ze & o ng elofe lijk n ab ij |Help de energietransitie en kwetsbare
wijken vooruit door woningen te bouwen
Naast het vergroten van de stedelijkheid kan het bouwen van wonin-gen nabij bestaande woninwonin-gen nog meer voordelen bieden. Klimaat-doelen zouden effectiever behaald kunnen worden door nieuwbouw in de nabijheid van bestaande woningen. Zij kunnen bijvoorbeeld meeliften op gedeelde investeringen om zelf energiezuinig te worden en van hernieuwbare energie te worden voorzien. De uitslag van de dashboard indicator ‘meekoppelkans energietransitie’ laat zien dat er lichte verschillen tussen de perspectieven zijn. In het Netwerk-per-spectief kunnen ruim 480.000 bestaande woningen meeliften op de bouw van de 250.000 nieuwe woningen (43% van de woningen in de MRA). Maar ook in de andere perspectieven is deze kans aanwezig. Ook kan nieuwbouw in bestaande steden en dorpen zorgen voor een impuls van de leefbaarheid in kwetsbare wijken en voorkomen dat deze wijken afglijden tot probleemwijk. Door in of nabij kwetsbare wijken nieuwbouw te realiseren bied je inwoners van deze buurten de kans een wooncarrière in de omgeving te maken. Het perspectief Compact biedt de meeste meekoppelkans: 41% van alle woningen in kwetsbare wijken kan profiteren van de nieuwe ontwikkelingen. Maar het verschil met de andere drie perspectieven is beperkt. Geen één van de vier perspectieven heeft specifiek ingezet op het bouwen van woningen in kwetsbare wijken. Dat is een gemiste kans.1.139.000 woningen in de MRA 0 200.000 400.000 600.000 800.000 1.000.000 1.200.000 Netwerk Tapijt Compact Lineair
39%
38%
38%
43%
287.000 woningen in de MRA met score Leefbaarometer <5
0 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 300.000 Netwerk Tapijt Compact Lineair
36%
41%
33%
38%
Conceptresultaten pilotversie Dashboard Verstedelijking 2.0 Meekoppelkans energietransitie bestaande voorraadHet percentage woningen van in de MRA die kunnen meeprofiteren van de nieuwe woningen. We hanteren een maximaal aantal mee te koppelen woningen van vier binnen 1250 meter van een nieuwe woning.
Meekoppelkans gebieden met een lage leefbaarheidsscore
Het percentage woningen van de woningen in de MRA met een Leefbaarometerscore lager dan 5 die kunnen meeprofiteren van de nieuwe woningen. We hanteren een maximaal aantal mee te koppelen woningen van vier binnen 800 meter van een nieuwe woning.
Bron: Dashboard Verstedelijking versie 2.0 door Studio Bereikbaar in opdracht van Ministerie van BZK op basis van CBS data (pilotstatus).
Match plek en programma
Bepaal hiërarchie in milieus op basis van het
bereikbaarheidsprofiel van de locatie
Om keuzevrijheid te vergroten door een keur aan woon- en werkmilieus in de MRA aan te bieden is het cruciaal om de bereikbaarheid van een locatie optimaal te benutten. Mobiliteit en verstedelijking kunnen namelijk niet los van elkaar worden gezien. Het bereikbaarheidsprofiel is een belangrijk criterium van een gebiedsprofiel. Hoogwaardige internationale milieus hebben een hoogwaardige internationale ontsluiting. Bij lokaal georiën-teerde milieus volstaat een lokale ontsluiting. En net als er behoefte is aan een hiërarchie en ordening in het mobiliteitssysteem, is deze behoefte er ook voor verschillende woon- en werkmilieus.
Daarbij helpt het wanneer een station in een straal van 5 minuten lopen vooral 'bestemming'-programma heeft, aangevuld met groen en wonen om het ‘bestemming’-programma te laten excelleren. Onder bestem-ming-programma vallen werk, onderwijs, congressen en evenementen. Herkomst-programma kan vooral in de tweede ring (meer dan 5 minuten lopen tot 10 minuten fietsen) worden geconcentreerd en bestaat voorname-lijk uit wonen.
Binnenstedelijk bouwen gaat boven vliegen
In de MRA is er een strijd om de ruimte tussen vliegen, wonen, werken, bereikbaarheid en leefkwaliteit. Ook is het goed om hier hiërarchie en ordening in aan te brengen.
1. Binnen de stad gaat nieuwbouw boven (extra) vliegen. Daar wonen (en werken) immers ook al andere mensen en er zijn hier ook andere vor-men van overlast en gevaar.
2. Buiten de stad zou de reeds geboden ruimte voor vliegverkeer gevrij-waard dienen te blijven van woningbouw. Ditzelfde geldt voor de ruimte onder de vliegpaden zelf. Dit houdt bovendien druk op de stad, wat nabijheid en agglomeratiekracht bevordert.
3. Laat Schiphol groeien binnen de huidige geluidscontouren. En door substitutie via het spoor: wanner korte afstandsvluchten worden vervangen door hogesnelheidstreinen ontstaat ruimte voor extra lange afstandsvluchten binnen dezelfde geluidsruimte.
Het ideale station
Het ideale station heeft bestemmingsprogramma in een straal van 5 minuten lopen en herkomstprogramma (wonen) voornamelijk in de tweede ring tot max. ~10 min fietsen.
Prioriteren vliegverkeer en woningbouw
Buiten bebouwd gebied wordt niet gebouwd binnen de vliegcon-touren. Binnen bebouwd gebied (ook binnen vliegcontouren) gaat woningbouw voor (meer) vliegen.
BUITEN BINNEN
Op basis van voorgaande analyse stellen we vier principes voor om internationale woon- en werkmilieus te ontwikkelen en om keuzevrijheid te vergroten. Ad vie s a an h et g eb ied sge ric hte b ere ikb aa rh eid sp rog ram m a S BA B v an d e M RA En or m v ee l k eu ze & o ng elofe lijk n ab ij | pr in cip e
Enorm
veel keuze
a
Focus op topmilieus
Maak internationale topmilieus aantrekkelijk,
gemengd en excellent bereikbaar
De ambitie in de MRA is om een aantal internationaal onderscheidende topmilieus te ontwikkelen. Wij adviseren om hier selectief te zijn en te focussen op een beperkt aantal topmilieus. Bekijk op regionale schaal of mogelijke locaties gunstig uitpakken voor de regio als geheel. En kijk op de locatie zelf of er voldoende mogelijkheden zijn om een aantrekkelijk milieu te ontwikkelen. Essentieel hierbij is aandacht voor bereikbaarheid, een goede mix van werken en wonen en een aantrekkelijke openbare ruimte. In onderstaande alinea’s lichten we dit verder toe.
Dubbele excellente bereikbaarheid
Voor deze internationaal onderscheidende milieus is ‘dubbele excellente bereikbaarheid’ een voorwaarde: excellent aangetakt op enerzijds interna-tionale netwerken (via lucht, trein en weg) en anderzijds excellent ingebed in de regionale mobiliteitsinfrastructuur (lopen, fiets, ov, auto). Zo komen de ‘local buzz’ en de ‘global pipelines’ samen en wordt de ‘botsingskans’ tussen mensen vergroot: of dat nu op een conferentie is of gewoon bij de koffieautomaat.
Deze internationale milieus zijn rond een openbaar vervoersknooppunt gelegen. Een ideaal knooppunt is veel meer dan een efficiënte overstap-machine. Zowel de knoopwaarde (het internationale en regionale bereik-baarheidsprofiel) als de plaatswaarde (het aanwezige programma) moet zo excellent zijn dat het internationale aantrekkingskracht heeft.
Wonen voegt waarde toe
Voor de leefkwaliteit van dit type omgevingen helpt het om ‘wonen’ aan de mix toe te voegen. Werknemers stellen steeds hogere eisen aan hun werk- en leefomgeving. En die werknemer is een cruciale vestigingsfactor voor bedrijven. Door het toevoegen van wonen aan een werkmilieu krijgt de levendigheid een impuls. Doordat er ook ‘buiten kantoortijden’ mensen aanwezig zijn en omdat het extra draagvlak oplevert voor voorzieningen; van lunchtentjes tot mobilityhub, van bruisende straat tot park, die de werkomgeving aantrekkelijk maken voor steeds kritischere werknemers. En het levert anderzijds aantrekkelijke, stedelijke woonmilieus op waar veel vraag naar is.
Enorm
veel keuze
Goed groen is goud waard
Ook het toevoegen van ‘groen en blauwe structuren’ draagt structu-reel bij aan de aantrekkelijkheid van een internationaal georiënteerd milieu. Veel werkomgevingen kenmerken zich (nu nog) door afwezig-heid van bomen, parken en vijvers. Als er al groen aanwezig is, is dat vooral ‘kijkgroen’ met lage onderhoudskosten als belangrijkste asset. Maar water, vegetatie en landschappelijke structuren kunnen helpen bij een letterlijk cool & droog microklimaat; bij het reguleren van hittestress, reduceren van airco, opvangen van piekbuien en dealen met periodes van droogte. Ze stimuleren mensen bovendien om naar buiten te gaan en actief te bewegen (meer fietsen en lopen) buiten te werken en elkaar te ontmoeten.
Ondertussen in San Francisco
Zelfs Silicon Valley krijgt oog voor het belang van aantrekkelijke, gemengde werkmilieus. Dit wordt enerzijds geïllustreerd door het vergroenen van de grauwe be-drijfscampussen in Silicon Valley zelf: Apple, Google en Facebook bouw(d)en allemaal een nieuwe groene campus. Anderzijds is ook hier de trek naar de stad zichtbaar. Een flink aandeel van de nieuwe tech-bedrijven, waaronder Uber, Twitter, Dropbox en Slack, heeft zich gevestigd in het centrum van San Francisco, te midden van metropolitane levendigheid. Tegelijkertijd toont San Francisco aan dat ook de sociale balans aandacht verdient. Ontwikkel internationale milieus niet alleen voor een mondiale elite, maar stel ook als doel dat deze als motor van lokale werkgelegenheid en lokale economie gaan dienen.
Booking.com: een parabel over de MRA in drie delen
Deel 1
Een van de nieuwe kampioenen van het Amsterdamse bedrijfsle-ven is Booking.com, dat momen-teel haar hoofdkantoor bouwt op Oosterdokseiland. Dit gebied wordt ook wel Sillicon Island genoemd, omdat hier naast het Centraal Station veel hoofdkanto-ren van Nederlandse tech-bedrij-ven zich vestigen, zoals TomTom, Adyen en Thuisbezorgd. Oosterdokseiland is een typisch voorbeeld dat door de juiste con-dities te creëren er een interessan-te economische ontwikkeling kan ontstaan.
> lees Deel 2 op pagina 33
Voorbeeld: gemengd topmilieu met wonen en groen
In de herontwikkeling van Kings Cross in Londen is de combinatie van excellente bereikbaarheid, menging met wonen en de inzet van water en groen zichtbaar. Bron: eigen foto
Ad vie s a an h et g eb ied sge ric hte b ere ikb aa rh eid sp rog ram m a S BA B v an d e M RA 31 En or m v ee l k eu ze & o ng elofe lijk n ab ij | 30 pr in cip e
b
Sterke Stellingsteden
Ontwikkel de MRA als polycentrische regio
met economisch vitale Stellingsteden
De metropoolregio heeft meer te bieden dan Amsterdam alleen
We hebben in Nederland een grote traditie in het plannen van woning-bouw. Met werkgelegenheid is dat een stuk ingewikkelder. Dat maakt ook vaak dat we onze vingers er überhaupt niet aan branden. Maar waar het plannen van werkgelegenheid schier onmogelijk is, is het sturen en beïnvloeden heel goed mogelijk, door de juiste condities te scheppen en gewenste ontwikkelingen te stimuleren.
De werkgelegenheid van Amsterdam en de kerncorridor is de afgelopen decennia stevig gegroeid en zal dat naar verwachting ook blijven doen in de nabije toekomst. Dit heeft allerlei positieve effecten, bijvoorbeeld dat voor-malige Edge Cities zich ontwikkelen tot aantrekkelijke gemengde stedelijke gebieden met veel werkgelegenheid: zoals Sloterdijk, de Zuidas, Amstel, de Bijlmer en Sciencepark/Watergraafsmeer.
Maar tegelijkertijd verliest de rest van de metropoolregio werkgelegenheid. Met name de ring van steden rond Amsterdam, waaronder Purmerend, Haarlem, Hilversum en Almere, heeft tussen 2008 en 2016 veel werkgele-genheid ingeleverd (zie ook pagina 38). Volgens de WLO-scenario’s is dit een structurele trend die ook de komende decennia aanhoudt. Dit is on-gewenst. Probeer deze trend te stoppen en om te keren naar een groei van werkgelegenheid in deze ‘Nieuwe Stelling’ van Amsterdam.
De economische potentie van de Stellingsteden verhogen
De ‘Stellingsteden’ zouden, naast een basisniveau van voorzieningen en dito werkgelegenheid, een binnen de MRA onderscheidend economisch profiel moeten ontwikkelen op basis van reeds aanwezige onderscheidende kenmerken. Deze thema’s dienen niet van bovenaf te worden opgelegd, maar zelf ontdekt te worden.
Succesverhalen zijn clusters als het Leiden Bio Science Park (bioscience), de Brainport regio rond Eindhoven (high-tech) of de WUR-campus in Wageningen (food). Een specialisatie rond een thema is vaak geënt op het aanwezige economisch profiel en matcht met het lokale arbeidspotentieel. Deze voorbeelden tonen dat dit wel een strategie van lange adem is: het kan wel 30 jaar duren. Voor Haarlem liggen kansen in openbaar bestuur en farmacie, voor Hilversum in media en voor Almere in de levensmiddelen-sector.
Een intensieve koppeling tussen onderwijs, onderzoek en bedrijfsleven lijkt hierin een cruciale factor voor succes. Bij voorkeur gebeurt dit op verschil-lende niveaus; dus WO, HBO en MBO en multinationals, MKB, start-ups en zzp-ers. Zo’n cluster vormt een logisch adres voor een vraag of initiatief rond het thema. Multimodale ontsluiting is belangrijk zodat iedereen (stu-denten, profs, ondernemers en werknemers) er met zijn favoriete
vervoer-Enorm
veel keuze
Sturen op vestiging van grote publieke programma’s Het sturen op de vestiging van bijpassende publieke programma’s in deze clusters (zoals tertiair onderwijs en ziekenhuizen) kan ook bijdragen aan het vasthouden en vergroten van werkgelegenheid in de Stellingsteden. De heroriëntatie van het AMC op Holendrecht, het Mediapark in Hilversum en de ligging van het Spaarne Gasthuis aan de Zuidtangent passen allemaal in dit gedachtegoed. Op sommige plekken zien we dit dus al in de praktijk.Ook de woningbouwopgave in deze steden kan worden ingezet – mits op de juiste plek – om hier een ‘next level’ in stedelijkheid te ontwik-kelen. Dit is te zien in in het perspectief Netwerkmetropool, waar het centrum van Haarlem van stedelijk naar hoogstedelijk gaat (zie kaartje op pagina 25).
Zo dragen de woningen bij aan een hoogwaardig OV en voorzienin-genniveau en wordt voorkomen dat de MRA zich ontwikkelt tot een monocentrische regio; een ‘berg met één top’.
Werkgelegenheid en sociaaleconomische ontwikkelkansen
Op deze wijze kan ten eerste werkgelegenheid worden beschermd en ontwikkeld en en kunnen sociaaleconomische ontwikkelingskansen worden geboden. Onder meer voor kwetsbare groepen, waarvoor betaalbare woningen en passend werk op ‘scooterafstand’ essentieel is. Daarnaast wordt de kerncorridor niet onnodig belast. Ten tweede kan de onbenutte capaciteit in de tegenspitsrichting op de netwerken beter gebruikt worden. En als laatste zorgt het voor meer banen op fietsafstand om uit te kiezen voor de inwoners van de Stellingsteden.
Booking.com: een parabel over de MRA in drie delen
Deel 2
Ook de ontstaansgeschiedenis van Booking.com is interessant. Het bedrijf is ontstaan als spin-out van de Universiteit Twente. Hier is al enkele decennia een intensieve samenwerking tussen wetenschappelijk onderzoek en startende bedrijven gaande in het Kennispark Twente. Maar toen Booking.com en Thuisbezorgd meer dan 10 medewerkers had-den, waren ze op zoek naar goede managers en juridisch adviseurs. Die bleken beter te vinden in Amsterdam dan in Twente. De rest is geschiedenis.
Dit voorbeeld toont dat gespe-cialiseerde milieus buiten Amster-dam de kraamkamer kunnen zijn van nieuwe werkgelegenheid in Amsterdam en dat er ook economische niches ontstaan in gespecialiseerde clusters buiten de kerncorridor. Niet alleen in Twente, maar ook in de (relatieve) luwte van de steden rond Am-sterdam kan zo’n kraamkamer ontstaan.
> lees Deel 3 op pagina 38
De MRA als berglandschap
Door in te zetten op de economi-sche potentie van de Stelling-steden wordt voorkomen dat de MRA zich ontwikkelt tot een monocentrische regio. Ad vie s a an h et g eb ied sge ric hte b ere ikb aa rh eid sp rog ram m a S BA B v an d e M RA En or m v ee l k eu ze & o ng elofe lijk n ab ij | pr in cip e
c
Groen van wereldkwaliteit
Maak aantrekkelijke bestemmingen in het
landschap en metropolitane parken in de stad
Landschap als vestigingsvoorwaarde
Landschappelijke kwaliteit is uitgegroeid tot een economische vestigings-factor van belang (zie publicatie Blind Spot van Vereniging Deltametropool, 2016). Zelfs in directe zin heeft groen een positief effect op de vastgoed-waarde.
Veel metropolen ontlenen hun identiteit en aantrekkingskracht aan hun landschappelijke en groenblauwe kwaliteiten. Denk aan de San Francisco Bay, de omliggende heuvels en valleien en de Pacific. Of Zürich met haar meer en uitzicht op besneeuwde Alpentoppen. In Hong Kong zijn het de zee en de dichtbeboste heuvels: aantrekkelijk om te wandelen en altijd nabij. In die context is de landschappelijke aantrekkingskracht van de MRA te vinden in water (het IJmeer, de grachten en riviertjes, het strand en de vogelstand) en het open landschap. Hoewel de polder acquired taste blijft voor veel internationals, wordt de nabijheid van landschap, rust en groen internationaal gewaardeerd.
Zorg dat het landschap op de fiets te bereiken is en er aantrekkelijke be-stemmingen liggen om naar toe te trekken. De essentie van recreatie en toerisme is vaak ‘oversteken en terugkijken’.
Groen als multifunctionele openlucht event space
Parken en metropolitane landschappen lenen zich ook als multifunctio-nele plekken voor culturele activiteiten; locatie-theater, festivals, sport-toernooien, kunstbiënnales, of als safe-haven bij calamiteiten. Het Grant Park in Chicago is een goed voorbeeld van zo’n park, Hampstead Heath in London een voorbeeld van een metropolitaan landschap.
Een geslaagd metropolitaan park heeft meerdere gezichten. Het is eigenlijk altijd aantrekkelijk, of het nu rustig is of druk en of het nu herfst of zomer is. Een metropolitaan park biedt biodiversiteit, rust, ruimte om te bewegen en voor grote evenementen. Gebouwde event spaces voor beurzen, con-gressen, concerten, kampioenschappen, musicals en optredens lenen zich ervoor om gekoppeld te worden aan deze metropolitane parken.
Enorm
veel keuze
Voorbeeld: groen van wereldkwaliteit
Voorbeelden van succesvolle metropolitane parken en land-schappen die zich goed lenen als multifunctionele plek voor (cultu-rele) activiteiten zijn Hampstead Heath in Londen (boven) & Grant Park in Chicago (onder). Bron: Flickr
