Europese luchtvaartmaatschappijen: Wanneer kan een technisch mankement gekwalificeerd worden als een buitengewone omstandigheid in het kader van een vertraging en annulering?

(1)

Wanneer kan een technisch mankement

gekwalificeerd worden als een buitengewone

omstandigheid in het kader van een

vertraging en annulering?

Rajiv Ramlakhan 6191851

Masterscriptie Privaatrechtrechtelijke rechtspraktijk

Begeleidster: Sacha Tamboer

(2)

1 Inhoudsopgave

Hoofdstuk 1: Inleiding p.3 1.1 Scriptieopbouw p.5 1.2 Onderzoeksopzet p.5 Hoofdstuk 2: EG Verordening 261/2004 p.6 2.1 Werkingssfeer p.7 2.1.1 Uitzonderingen op de werkingssfeer p.9

2.2 Annulering van de vliegreis p.9

2.2.1 Financiële compensatie p.10

2.3 Vertraging van de vliegreis p.11

2.3.1 De zaak Sturgeon p.13

2.4 Buitengewone omstandigheden p.14

2.4.1 Gehele uitsluiting van aansprakelijkheid? p.15

Hoofdstuk 3: De voorstellen ter herziening van EG Verordening 261/2004 p.16

3.1 Het herzieningsvoorstel van de Europese Commissie p.17

3.2 Het herzieningsvoorstel van het Europees Parlement p.19

Hoofdstuk 4: Technisch mankement als buitengewone omstandigheid in het kader van

annulering en vertraging?

p.20

4.1 Een technisch mankement als buitengewone omstandigheid in de rechtspraak van het

Europees Hof van Justitie p.20

4.1.1 Wallentin-Hermann: een nadere analyse p.22

4.1.1.1 De reikwijdte van het inherent-criterium p.23

4.1.1.2 Daadwerkelijke invloed: alle redelijke maatregelen p.23

(3)

2

4.1.2 Bevindingen p.25

4.2 Technisch mankement als buitengewone omstandigheid in de

Nederlandse rechtspraak p.26

4.2.1 Het inherent-criterium p.26

4.2.2 Daadwerkelijke invloed p.28

4.3 Technisch mankement als buitengewone omstandigheid in de Duitse rechtspraak p.29

4.3.1 Het inherent-criterium p.30

4.3.2 Daadwerkelijke invloed p.31

4.4 Duitsland en Nederland: overeenkomsten en verschillen p.32

4.5 Samenvatting p.34

Hoofdstuk 5: Conclusie p.36

(4)

3 Inleiding

`Minder gedupeerde luchtvaartpassagiers` luidt de kop van De Telegraaf op 21 januari 2015.1 Het artikel vermeldt dat het aantal vertraagde claimbare vluchten in het voorbije jaar met vier procent is gestegen. Dit zijn vertraagde vluchten waarbij luchtvaartpassagiers een beroep doen op hun passagiersrechten die zijn neergelegd in de EG Verordening 261/2004.2 De

passagiersrechten zijn pas claimbaar indien de passagiers daadwerkelijk een claim hebben ingediend. Hierbij kunnen luchtvaartpassagiers zich direct beroepen op hun passagiersrechten in de verordening aangezien een verordening verbindend is in al haar onderdelen en daarmee rechtstreeks toepasselijk is in elke EU-lidstaat.3 Op deze manier is het voor zulke passagiers mogelijk om een financiële compensatie te eisen van de luchtvaartmaatschappij in het geval van een geannuleerde vlucht.4 Bovendien heeft het Europees Hof bepaald dat passagiers hiernaast recht toekomt op een financiële vergoeding indien hun vlucht vertraagd is.5 Ter voorkoming dat aan passagiers een dergelijke compensatie dient te worden uitbetaald, kunnen de Europese luchtvaartmaatschappijen gebruikmaken van een uitzonderingsgrond in de Verordening. Deze uitzonderingsgrond houdt in dat een luchtvaartmaatschappij niet verplicht is om passagiers financieel te compenseren indien de luchtvaartmaatschappij bewijst dat de vertraging van een vlucht veroorzaakt is door buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden.6 De Verordening bevat geen nadere omschrijving van deze bepaling. Het bevat in haar considerans slechts een niet-limitatieve lijst van situaties die zich laten kwalificeren als “buitengewoon”.7Van bepaalde situaties staat met grote zekerheid vast dat deze te kwalificeren zijn als een buitengewone omstandigheid, zoals een vulkaanuitbarsting8 of hevige sneeuwval.9

1_{Van het Klooster, Minder gedupeerde luchtvaartpassagiers, De Telegraaf, 21-01-2015 [online]}

2_{Verordening (EG) Nr. 261/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 11 februari 2004 tot vaststelling}

van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 295/91 (PbEG 2004, L 46/1).

3_{art. 288 Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU)}

4_{Dit is geregeld in de artikelen 5 lid 1 sub c jo. 7 Verordening (EG) Nr. 261/2004( Vo.261/2004)}

5_{Het Europees Hof van Justitie heeft inzake deze materie uitspraak gedaan in de zaken: HVJEU 19-11-2009,}

gevoegde zaken nr. C-402/07 en nr. C-432/07 (Sturgeon tegen Condor Flugdienst GmbH) en ( Böck tegen Air France SA)) en HVJEU 23-10- 2012, samengevoegde zaken nr. C-581/10 en en C‑629/10 (Nelson tegen Lufthansa AG) en (TUI Travel plc e.a. tegen Civil Aviation Authority)

6_{art. 5 lid 3 Vo.261/2004}

7_{HVJEU 22-12-2008, nr. C-549/07 (Wallentin-Hermann tegen Alitalia), r.o.22} 8_{HVJEU 31-01-2013, nr. C-12/11 ( McDonaugh tegen Ryanair Ltd)}

(5)

4

Van andere situaties is het allerminst zeker of ze wel te bestempelen zijn als een

buitengewone omstandigheid. De Verordening geeft bijvoorbeeld geen antwoord op de vraag onder welke voorwaarden een technisch mankement te kwalificeren is als een buitengewone omstandigheid.

Tevens is het niet ondenkbaar dat zich in een concrete situatie een combinatie van factoren voordoet. Dit kan het geval zijn indien een vliegtuig door de bliksem is getroffen en als gevolg hiervan te maken heeft met een technisch mankement, terwijl hetzelfde vliegtuig vòòr de blikseminslag reeds met een ander technisch mankement te kampen had. Wat vormt in casu dan de buitengewone omstandigheid, het technisch mankement veroorzaakt door de bliksem of het eerdere technisch mankement van het vliegtuig? Aangezien de verordening geen duidelijkheid verschaft over een dergelijke, concrete situatie zijn de nationale rechters op zichzelf aangewezen om hierover een oordeel uit te spreken. Dit kan leiden tot inconsistentie in de rechterlijke uitspraken waardoor bijvoorbeeld de invulling van een technisch

mankement als buitengewone omstandigheid onduidelijk kan worden voor de Europese luchtvaartmaatschappijen.

Doordat de Verordening een niet-limitatieve opsomming met voorbeeldsituaties geeft, zijn nationale rechters bovendien genoodzaakt te oordelen over nieuwe situaties die

gekwalificeerd kunnen worden als buitengewoon op grond van de opsomming uit de

Verordening. Zo heeft de Nederlandse kantonrechter geoordeeld dat situaties waarin sprake is van een birdstrike10 en FOD11 te beschouwen zijn als een buitengewone omstandigheid, hoewel deze concrete voorbeeldsituaties niet expliciet zijn vermeld in de EG Verordening. Naar aanleiding van het voorgaande rijst de volgende vraag: Wanneer kan een technisch mankement gekwalificeerd worden als een buitengewone omstandigheid in het kader van een annulering en vertraging?

10_{Van een birdstrike is sprake wanneer een vliegtuig in aanraking komt met één of meerdere vogels, zie Rb}

Haarlem ( sectie Kanton), 23-04-2013 ECLI:NL:RBNHO:2013:CA2304 [online]

11_{Van een FOD ( Foreign Object Damage) is sprake indien een vliegtuig in aanraking komt met vuil- en}

stofdeeltjes die schade veroorzaken aan het vliegtuig. In haar noot hanteert Pol het voorbeeld dat een vliegtuig in aanraking komt met losliggende steentjes langs de landingsbaan, Pol, Birdstrike en bliksem in de luchtvaart, TVR 2013/2 p.48[online]

(6)

5 1.1 Scriptieopbouw

De scriptie gaat in op het onderwerp: “technische mankementen als buitengewone

omstandigheden bij een annulering en vertraging in de Europese luchtvaart” De hoofdvraag die in deze scriptie centraal staat is de vraag of Europese luchtvaartmaatschappijen in het kader van een annulering en vertraging een succesvol beroep kunnen doen op een technische mankement als buitengewone omstandigheid. Om deze vraag te beantwoorden zal ik

gebruikmaken van diverse deelvragen die per hoofdstuk behandeld zullen worden. In het tweede hoofdstuk zal de nadruk liggen op het analyseren van artikelen uit de EG Verordening 261/2004 die voor de scriptie relevant zijn. Hierbij zal ik aandacht besteden aan de passagiersrechten bij annulering en vertraging van een vlucht. Tevens komt ter sprake hoe het onderwerp “buitengewone omstandigheden” in de verordening is geregeld. In het derde hoofdstuk zal ik de voorstellen ter herziening van EG-Verordening 261/2004 bespreken. Hierbij zal ik me vooral bezighouden met de vraag hoe het onderwerp “technische

mankementen als buitengewone omstandigheid” verwerkt is in deze voorstellen. Is er in de voorstellen bijvoorbeeld sprake van een duidelijkere invulling die voor meer rechtszekerheid bij de luchtvaartmaatschappijen zorgt, waardoor de maatschappijen meer kans hebben om een succesvol beroep te doen op een technisch mankement als buitengewone omstandigheid? In het vierde hoofdstuk volgt in eerste instantie een analyse van de jurisprudentie van het Europees Hof van Justitie. Hoe gaat het Hof immers om met het beroep op een technisch mankement als buitengewone omstandigheid? En heeft hij hieromtrent enkele handvatten aangereikt die de Europese luchtvaartmaatschappijen meer rechtszekerheid geven? Hiernaast zal de jurisprudentie uit Nederland en Duitsland aan bod komen met het doel te onderzoeken of de nationale rechters in die landen meegaan met het beroep van de

luchtvaartmaatschappijen om een technisch mankement als buitengewone omstandigheid te kwalificeren. De scriptie eindigt tenslotte met de conclusie waarin ik mijn onderzoeksvraag zal beantwoorden.

1.2 Onderzoeksmethode

In deze scriptie zal ik verschillende onderzoeksmethoden hanteren. Allereerst maak ik in het tweede hoofdstuk gebruik van de klassieke juridische onderzoeksmethode. Dit doe ik door middel van een descriptieve analyse van enkele relevante artikelen uit de EG-Verordening 261/2004. Ik zal hierbij aandacht besteden aan de passagiersrechten in geval van annulering en vertraging van een vliegreis en aan de regeling omtrent buitengewone omstandigheden in de verordening.

(7)

6

In het derde hoofdstuk zal ik wederom de klassieke juridische onderzoeksmethode toepassen. In dit hoofdstuk zal daarnaast een beschrijvende analyse volgen van de voorstellen ter

herziening van de EG-Verordening 261/2004 door de Europese Commissie en het Europees Parlement inzake de regelgeving omtrent technische mankementen als buitengewone

omstandigheid. Bij de descriptieve analyse zal ik gebruikmaken van zowel primaire bronnen (wetgeving en arresten) als secundaire bronnen ( handboeken en artikelen).

Het vierde hoofdstuk zal in het teken staan van de rechtsvergelijkende methode. Vanwege de supranationale aard van het scriptieonderwerp zal de nationale jurisprudentie van een tweetal landen ( Nederland en Duitsland) met elkaar vergeleken worden. Het doel van de

rechtsvergelijking is te onderzoeken op welke wijze de nationale rechters invulling geven aan de vraag of een technisch mankement te kwalificeren is als een buitengewone omstandigheid en of ze hierbij eenzelfde stramien volgen als het Europees Hof van Justitie.

Hoofdstuk 2. EG-Verordening 261/2004

De huidige EG-Verordening 261/2004 is op 17 februari 2005 in werking getreden.12 Hiermee verving zij de toenmalige EEG-Verordening 295/9113 waardoor laatstgenoemde verordening haar werking verloor.14 De EEG-Verordening 295/91 kon immers niet meer voorzien in een adequate bescherming van luchtvaartpassagiers.15 In de huidige verordening wordt

consumentenbescherming als een zeer belangrijke pijler beschouwd. Dit blijkt uit het feit dat deze pijler reeds in de eerste rechtsoverweging van de preambule benoemd wordt.16 Om dit hogere niveau van consumentenbescherming te bereiken, onderscheidt de verordening twee middelen.17

12_{art.19 Vo.261/2004}

13_{Verordening (EEG) nr. 295/91 van de Raad van 4 februari 1991 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels}

voor compensatie bij instapweigering in het geregeld luchtvervoer.

14

Preambule, Vo.261/2004 r.o.25. Zie ook art. 18 Vo.261/2004

15_{Preambule, Verordening (EG) Nr. 261/2004 r.o.3}

16_{Uit deze rechtsoverweging blijkt dat “Het optreden van de Gemeenschap onder meer gericht moet zijn op de}

waarborging van een hoog niveau van bescherming van de passagiers, met volledige inachtneming van de eisen op het gebied van consumentenbescherming in het algemeen.”

(8)

7

Een hoger niveau van consumentenbescherming is allereerst te behalen door het verminderen van de overlast ( in de vorm van annulering en vertraging van een vliegreis) waarmee

luchtvaartpassagiers te maken hebben. Hiervoor dienen luchtvaartmaatschappijen de passagiers in kennis te stellen van een annulering of vertraging van hun vliegreis. Tevens hebben de maatschappijen in dergelijke situaties de plicht om passagiers alternatief vervoer aan te bieden. Gestrande passagiers kunnen bijvoorbeeld op de kosten van de

luchtvaartmaatschappij met de taxi naar hun hotelaccommodatie gebracht worden. Indien luchtvaartmaatschappijen zich niet houden aan deze geformuleerde eisen zijn ze een

financiële compensatie verschuldigd aan luchtvaartpassagiers.18 In het geval van annulering van een vliegreis hebben de passagiers tevens recht op terugbetaling van hun vliegtickets. Bovendien dienen luchtvaartmaatschappijen de gestrande passagiers te verzorgen.19 Een dergelijke verzorging van de luchtvaartmaatschappijen bestaat uit het aanbieden van maaltijden en verfrissingen.20

Een hoger niveau van consumentenbescherming is daarnaast te behalen door een betere verschaffing van informatie (in het geval van een annulering of vertraging) van de

luchtvaartmaatschappijen aan de passagiers. Onder een dergelijke verschaffing van informatie valt tevens de informatie omtrent de passagiersrechten waardoor passagiers hun rechten op een doeltreffende wijze kunnen uitoefenen.21

Gezien het feit dat de EG-Verordening 261/2004 een centrale plek inneemt in het

scriptieonderzoek, is het doel van dit hoofdstuk de verordening nader te analyseren en te beschrijven hoe het begrip “buitengewone omstandigheden” in de verordening is geregeld. In paragraaf 2.1 komt de werkingssfeer van de EG-Verordening 261/2004 ter sprake alvorens de regeling omtrent de annulering van een vliegreis in paragraaf 2.2 aan bod komt. Vervolgens volgt een beschrijving inzake de vertraging van een vliegreis ( paragraaf 2.3) en een analyse van het begrip “buitengewone omstandigheden” ( paragraaf 2.4).

2.1. Werkingssfeer

DeEG-Verordening 261/2004 stelt de minimumrechten vast die luchtvaartpassagiers toekomen in het geval van annulering of vertraging van hun vlucht.22 Luchtvaartpassagiers kunnen een beroep doen op deze rechten indien zij vertrekken of arriveren op een luchthaven die gelegen is in een EU-lidstaat.23

18_{Preambule Vo.261/2004 r.o.12} 19_{Preambule Vo.261/2004 r.o.13} 20_{art.9 lid 1 sub a Vo.261/2004} 21

Preambule Vo.261/2004 r.o.20

22_{art.1 Vo.261/2004} 23_{art.3 sub a Vo.261/2004}

(9)

8

Het is hierbij niet van belang of de passagiers naar de luchthaven van vertrek terugkeren met een vlucht vanaf een luchthaven in een derde land.24 Onder de noemer van een derde land valt een land dat geen grondgebied heeft binnen de Europese Unie.25

De verordening stelt geen strikte eis dat passagiers per se van een luchthaven, gelegen op het grondgebied van een EU-lidstaat, dienen te vertrekken om aanspraak te kunnen maken op de minimumrechten uit de verordening. Op deze wijze zijn de minimumrechten tevens

inroepbaar voor passagiers die vertrekken vanaf een in een derde land gelegen luchthaven naar een luchthaven op het grondgebied van een lidstaat waarop het Verdrag van toepassing is. Ter toevoeging dient in laatstgenoemde situatie een communautaire

luchtvaartmaatschappij26 de vlucht uit te voeren.27

Passagier A staat het bijvoorbeeld vrij een financiële compensatie te eisen van de

communautaire luchtvaartmaatschappij in kwestie wanneer zijn vlucht van New York naar Amsterdam geannuleerd wordt en A hierdoor genoodzaakt is om een latere vlucht te nemen. Indien passagier B op hetzelfde traject reist met een Amerikaanse vliegmaatschappij en dezelfde situatie ervaart, komt B in deze situatie geen recht toe op een financiële compensatie op grond van de EG-Verordening 261/2004.28 De werkingssfeer van EG-Verordening

261/2004 is hiermee uitgebreider dan die van het Verdrag van Montréal29 aangezien luchtvaartpassagiers hun beroepsrecht op de minimumrechten uit de verordening behouden wanneer zij vertrekken van luchthavens die in derde landen gevestigd zijn.

24_{HVJEG 10-07-2008, zaak C-173/07 ( Emirates Airlines tegen Schenkel), r.o.47. Zie ook Chatzipanagiotis, The}

Notion of ‘Flight’ under Regulation (EC)No. 261/2004, A & SL 2012/3, p. 249 [online]

25_{Debruyne, Fiscaal Compendium – Btw, 2014, p.45} 26

art.2 sub c Vo.261/2004: „communautaire luchtvaartmaatschappij”: een luchtvaartmaatschappij met een

geldige exploitatievergunning die door een lidstaat is verleend overeenkomstig de bepalingen van Verordening (EEG) nr. 2407/92 van de Raad van 23 juli1992 betreffende de verlening van exploitatievergunningen aan luchtvaartmaatschappijen.

27

art.3 sub b Vo.261/2004

28

Arnold, Application of Regulation (EC) No 261/2004 on Denied Boarding, Cancellation and Long Delay of

Flights, A & SL 2007/2, p. 94 [online]

29_{Uit art. 2 Verdrag van Montréal blijkt dat de werkingssfeer minder ruim is doordat derde landen niet zijn}

opgenomen in de tekst van het bijbehorende artikel:“Onder internationaal vervoer in de zin van dit verdrag

wordt verstaan alle vervoer waarbĳ, volgens overeenkomst tussen partĳen, de plaats van vertrek en de plaats van bestemming zĳn gelegen op het grondgebied van twee staten die partĳ zĳn bĳ dit verdrag. ”

(10)

9

2.1.1 Uitzonderingen op de werkingssfeer

De verordening beoogt te voorkomen dat passagiers die vertrekken vanaf een in een derde land gelegen luchthaven, gebruikmaken van hun rechten in de verordening indien de

passagiers reeds bepaalde voordelen, compensatie en bijstand hebben ontvangen in het derde land.30 Op deze regel bestaat volgens Speijer echter een tweetal uitzonderingen.31 Een uitzonderingsgrond is van toepassing wanneer passagiers van het derde land slechts compensatie in geval van annulering hebben ontvangen. In dit geval kunnen de passagier alsnog een beroep doen op de minimumrechten uit de verordening omdat de verordening de passagiers tevens tegemoet komt met het recht op bijstand en verzorging.

De andere uitzonderingsgrond doet zich voor in situaties dat passagiers een zeer laag bedrag aan schadevergoeding verkrijgen of een laag niveau aan bijstand ontvangen. Aangezien het bedrag aan schadevergoeding en het niveau van bijstand in de situaties aanzienlijk kunnen verschillen van het bedrag en het niveau in de verordening, staat het de passagiers in dergelijke situaties vrij een beroep te doen op hun minimumrechten in de verordening.

2.2 Annulering van de vliegreis

In artikel 5 van de Verordening worden diverse compensatierechten opgesomd waarop luchtvaartpassagiers zich kunnen beroepen in het geval van annulering van een bepaalde vlucht.

De Verordening definieert een annulering als “het niet uitvoeren van een geplande vlucht waarop ten minste één plaats was geboekt."32 Van een annulering is eveneens sprake wanneer het vliegtuig nog tijdens de vlucht terugkeert naar de luchthaven van vertrek.33 Doordat het vliegtuig door omstandigheden terugkeert en vervolgens niet meer verder vliegt, komt er een einde aan de uitvoering van de reis. De passagiers worden in een dergelijke situatie immers niet meer vervoerd van plaats A naar plaats C.

30

Zie voetnoot 25

31_{Speijer, Europese luchtvaartverordening: consumentenbescherming op niveau?, TvC 2007/06, p.184 [online]} 32

art.2 sub l Vo 261/2004

33

HVJEU ( conclusie A-G ) 13-10-2011, C-83/10 (Aurora Sousa Rodríguez en anderen tegen Air France SA), r.o. 32 Zie ook Goossens, Bescherming van passagiersrechten in de luchtvaart; een turbulent onderwerp, MvV 2011/7-8, p. 217 [online]

(11)

10

Bij annulering dient een luchtvaartmaatschappij de passagiers verschillende vormen van

bijstand te bieden. Allereerst kunnen passagiers kiezen uit: de terugbetaling van hun

vliegticket, de terugbetaling van het niet uitgevoerde gedeelte van de vlucht of terugbetaling van het deel van de uitgevoerde vlucht indien verder reizen geen nut meer heeft voor de passagiers.34 Hiernaast hebben gestrande passagiers de mogelijkheid om de eerstvolgende vlucht pakken naar hun eindbestemming.35 Op verzoek van passagiers mag dit ook op een later tijdstip plaatsvinden.36 Daarnaast rust op luchtvaartmaatschappijen de plicht om de gestrande passagiers te verzorgen.

Het recht op verzorging bestaat in beginsel uit het aanbieden van maaltijden en verfrissingen37 en twee gratis telefoongesprekken of telex-, fax- of e-mailberichten.38 Indien verdere

verzorging noodzakelijk is, dient de luchtvaartmaatschappij de passagiers te compenseren met een verblijf in een hotelaccommodatie39 en dient de luchtvaartmaatschappij het vervoer te coördineren van de luchthaven naar de hotelaccommodatie.40

2.2.1 Financiële compensatie

De Verordening biedt passagiers verder de mogelijkheid om een financiële vergoeding te vorderen van de luchtvaartmaatschappij in het geval van annulering van hun vlucht. De hoogte van de vergoeding is hierbij gekoppeld aan de af te leggen afstand.41 Zo geeft artikel 7 van de Verordening aan dat passagiers bij vluchten tot en met 1500 kilometer recht hebben op een vergoeding van € 250.42 Voor vluchten binnen de EU-lidstaten die meer dan 1500

kilometer bedragen en voor intercontinentale vluchten tussen 1500 en 3000 kilometer hebben passagiers recht op een compensatie van € 400.43 Wanneer zich de situatie voordoet dat een bepaalde vlucht niet te scharen is onder de twee voorgenoemde regels, dient een

luchtvaartmaatschappij € 600 uit te keren aan de passagiers.44

34_{art.5 lid 1 sub a jo. 8 lid 1 sub a Vo 261/2004} 35

art.5 lid 1 sub a jo. 8 lid 1 sub b Vo 261/2004

36_{art.5 lid 1 sub a jo. 8 lid 1 sub c Vo 261/2004} 37_{art.5 lid 1 sub b jo. 9 lid 1 sub a Vo 261/2004} 38_{art.5 lid 1 sub b jo. 9 lid 2 Vo 261/2004} 39_{art.5 lid 1 sub b jo. 9 lid 1 sub b Vo 261/2004} 40_{art.5 lid 1 sub b jo. 9 lid 1 sub c Vo 261/2004}

41_{Voor de bepaling van de hoogte van de financiële compensaties is destijds aansluiting gezocht bij het}

gemiddelde tarief van een businessclass-ticket in de EU. Zie Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten, ,COM(2001)784 final, Brussel, 21 december 2001, r.o.14 [online]

42_{art.5 lid 1 sub c jo. 7 lid 1 sub a Vo 261/2004} 43_{art.5 lid 1 sub c jo. 7 lid 1 sub b Vo 261/2004} 44_{art.5 lid 1 sub c jo. 7 lid 1 sub c Vo 261/2004}

(12)

11

Een luchtvaartmaatschappij hoeft echter geen financiële compensatie uit te betalen indien zij de passagiers minstens twee weken voor de geplande vertrektijd in kennis stelt van de annulering van de vlucht.45 Passagiers hebben hiernaast tot zeven dagen voor de verwachte vertrektijd geen recht op een vergoeding wanneer een luchtvaartmaatschappij hen een alternatieve vlucht aanbiedt. Deze vlucht dient niet eerder dan twee uur voor de verwachte vertrektijd te vertrekken en minder dan vier uur later dan de geplande aankomsttijd te

arriveren.46 In het geval een luchtmaatvaartmaatschappij binnen een week alsnog de geplande vlucht annuleert, rust op de maatschappij geen verplichting om de passagiers financieel te compenseren. Hiervan is sprake wanneer een luchtvaartmaatschappij een alternatieve vlucht aanbiedt die niet eerder dan één uur voor de geplande vertrektijd vertrekt en de passagiers minder dan twee uur later dan de geplande aankomsttijd op de eindbestemming brengt.47

2.3 Vertraging van de vliegreis

Indien luchtvaartpassagiers hinder ondervinden van een vertraging, hebben de passagiers evenals bij een annulering van de vlucht recht op maaltijden en verfrissingen die in redelijke verhouding dienen te staan tot de wachttijd.48 De passagiers hebben eveneens recht op twee gratis telefoongesprekken of de verzending van twee telex-, fax- of emailberichten.49

Wanneer verdere verzorging noodzakelijk is, rust op een luchtvaartmaatschappij evenzeer de plicht om passagiers te compenseren met een verblijf in een hotelaccommodatie en dient de luchtvaartmaatschappij het vervoer te coördineren van de luchthaven naar de

hotelaccommodatie.50

Luchtvaartpassagiers kunnen zich beroepen op deze rechten in het geval de vertraging minstens twee uur bedraagt voor vluchten tot en met 1500 km51, de vertraging minstens drie uur bedraagt voor vluchten binnen de Gemeenschap van meer dan 1500 km en voor alle andere vluchten tussen 1500 en 3500 km52 en de vertraging tenslotte minstens vier uur bedraagt voor alle overige vluchten.53

45_{art.5 lid 1 sub c sub i Vo 261/2004} 46_{art.5 lid 1 sub c sub ii Vo 261/2004} 47

art.5 lid 1 sub c sub iii Vo 261/2004

48

art 6 lid 1 sub i Vo 261/2004

49_{Zie voetnoot 48}

50_{art 6 lid 1 sub ii Vo 261/2004} 51

art 6 lid 1 sub a Vo 261/2004

52_{art 6 lid 1 sub b Vo 261/2004} 53_{art 6 lid 1 sub c Vo 261/2004}

(13)

12

In het geval van een vertraging van tenminste vijf uur hebben de passagiers de keuze uit de

volledige terugbetaling van hun vliegticket of een retourvlucht naar het eerste vertrekpunt bij de eerste gelegenheid.54

In tegenstelling tot het begrip “annulering” is er in de Verordening geen definiëring opgenomen van het begrip “vertraging”. Doordat een dergelijke omschrijving ontbreekt, ontstaat er een zekere mate van onzekerheid over de invulling van het begrip “vertraging”. Hoe wordt de vertragingstijd berekend?55 Welke reikwijdte heeft het begrip in samenhang met annulering: wanneer gaat een langdurige vertraging bijvoorbeeld over in annulering? De Europese Commissie acht het begrip “vertraging” multicausaal waardoor een

luchtvaartmaatschappij niet verantwoordelijk kan worden gehouden voor de vertraging.56 De luchtvaartmaatschappij is hierdoor niet verplicht om een financiële vergoeding uit te betalen aan gestrande passagiers.

Deze constatering zorgt voor de volgende scenario’s. Passagier C heeft een vlucht geboekt van Berlijn naar Kuala Lumpur. Als C aankomt op de luchthaven ziet hij vervolgens dat de vlucht geannuleerd is. Tevens ziet hij op de luchthaven dat de eerstvolgende vlucht naar Kuala Lumpur pas over acht uur vertrekt. In deze concrete situatie heeft C volgens de Verordening recht op een financiële compensatie van € 600.57 Passagier D heeft eenzelfde vlucht geboekt met het verschil dat D echter de volgende dag vertrekt. Bij zijn aankomst op de luchthaven blijkt de vlucht te zijn vertraagd. D vertrekt uiteindelijk met een vertraging van zeven uur naar zijn reisbestemming Kuala Lumpur. Volgens de Verordening dient de

luchtvaartmaatschappij D in een dergelijke situatie te voorzien van onder andere maaltijden en verfrissingen. D heeft in zijn situatie echter geen recht op een financiële compensatie aangezien zijn vlucht slechts vertraagd is.

54_{art 6 lid 1 sub iii Vo 261/2004}

55_{Bij bepaling van de omvang van de geleden vertraging wordt er onder “aankomsttijd” verstaan: het tijdstip}

waarop ten minste een vliegtuigdeur opent, met dien verstande dat de passagiers op dat tijdstip het toestel mogen verlaten. HVJEU 04-09-2014, C-452/13 (Germanwings GmbH tegen Ronny Hennings), r.o. 25

56

Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad, Protection of Air Passengers in the European Union, COM(2000)365 final, Brussel, 21 juni 2000, r.o.45. Zie ook Voorstel voor een Verordening van het Europees Parlement en de raad tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten, , COM(2001)784 final, Brussel, 21 december 2001, r.o.23

(14)

13

2.3.1 De zaak Sturgeon

Met deze vorm van ongelijkheid heeft het Europees Hof korte metten gemaakt. In de zaak Sturgeon oordeelde zij dat passagiers van vertraagde vluchten kunnen worden gelijkgesteld58 met passagiers van geannuleerde vluchten in de situatie dat de eerstgenoemde passagiers hun eindbestemming drie of meer uren na de door de luchtvaartmaatschappij oorspronkelijk geplande aankomsttijd bereiken. Een dergelijke vertraging verleent de passagiers evenwel geen recht op compensatie indien de luchtvaartmaatschappij kan aantonen dat de langdurige vertraging het gevolg is van buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden, dat wil zeggen van omstandigheden waarop de luchtvaartmaatschappij geen daadwerkelijke invloed kan uitoefenen.59

Het gevolg van deze uitspraak was dat de passagiers van vertraagde vluchten voortaan aanspraak konden maken op een financiële compensatie. De uitspraak hield tevens in dat luchtvaartmaatschappijen, ook bij vertraagde vluchten, voortaan kunnen aanvoeren dat de vertraging bijvoorbeeld veroorzaakt werd door een technisch mankement als buitengewone omstandigheid.

De uitspraak heeft veel stof doen opwaaien in de literatuur. Een veelgehoorde klacht was dat het Europees Hof op de stoel van de wetgever was gaan zitten en zodoende een ruimere interpretatie zou geven aan de betreffende artikelen uit de Verordening.60 De uitspraak zou hiernaast onevenredig zijn voor luchtvaartmaatschappijen als die voortaan ook in gevallen van vertraagde vluchten financiële compensatie dienden uit te keren.61 Uiteindelijk bevestigde het Europees Hof in de zaak Nelson62 nogmaals de Sturgeon doctrine. Advocaat-generaal Bot concludeert dat de partijen in de zaak Nelson geen nieuwe argumenten hebben aangevoerd die de uitlegging van het Hof in twijfel kan trekken.63

58_{HVJEU ( conclusie A-G ) 02-07-2009, C‑402/07 en C‑432/07, (Sturgeon tegen}

Flugdienst GmbH) en ( Böck tegen Air France SA), r.o.61-62

59

HVJEU 19-11-2009, C- 402/07 en C-432/07, (Sturgeon tegen Condor Flugdienst GmbH) en ( Böck tegen Air France SA), r.o.69 Zie in dit verband ook Van Dam, Air Passenger Rights after Sturgeon, A & SL 2011/4-5, p. 262[online]

60_{Zie in dit kader Van Dam, Luchtvaartmaatschappijen zijn niet gek op passagiersrechten, NJB 2010/11, p. 675.}

[online] Arnold & Mendes de Leon, Regulation (EC) 261/2004 in the Light of the Recent Decisions of the

European Court of Justice: Time for a Change?!, A & SL 2010/2 , p.100[online]

61_{Herk-Van Tilburg & van Wulfften Palthe, De forfaitaire compensatie voor passagiers van vertraagde}

vluchten: een nieuwe loterij?, JutD 2012-22, p. 13-15[online]

62_{HVJEU 15-05-2012, C‑581/10 en C‑629/10, (Nelson tegen Lufthansa AG) en (TUI Travel plc e.a. tegen Civil}

Aviation Authority), r.o.40

63_{HVJEU ( conclusie A-G ) 15-05-2012, C‑581/10 en C‑629/10, (Nelson tegen Lufthansa AG) en (TUI Travel}

plc e.a. tegen Civil Aviation Authority), r.o.39. Zie ook Balfour, EU Regulation 261 and Compensation for

(15)

14

Bot concludeert verder dat het oordeel van het Europees Hof in de zaak Sturgeon verklaard kan worden door het feit dat het Europees Hof in die zaak een teleologische uitleg heeft gegeven aan de betreffende artikelen van de Verordening.64

2.4 Buitengewone omstandigheden

De Verordening biedt luchtvaartmaatschappijen een uitzonderingsgrond waardoor het voor deze maatschappijen mogelijk is zich te onttrekken van de compensatieplicht.

Luchtvaartmaatschappijen zijn namelijk ontheven van hun plicht tot compensatie indien zij kunnen stellen dat de annulering van een vlucht te wijten is aan een buitengewone

omstandigheid die ondanks getroffen maatregelen niet te voorkomen was.65

Bij hun verweer dienen dergelijke maatschappijen aandacht te besteden aan drie cumulatieve vereisten66: er dient in casu allereerst sprake te zijn van een buitengewone omstandigheid, hiernaast dient het causale verband tussen de annulering en de buitengewone omstandigheid te worden bewezen en tenslotte moeten luchtvaartmaatschappijen redelijke maatregelen hebben genomen die de buitengewone omstandigheid niet konden voorkomen.

Een nadere definiëring van de term “buitengewone omstandigheid" geeft de Verordening niet. In de preambule is slechts een niet-limitatieve opsomming67 gegeven van situaties die te kwalificeren zijn als buitengewone omstandigheid.68 Daarnaast biedt de preambule tevens een abstracte omschrijving van een buitengewone omstandigheid.69 Indien

luchtvaartmaatschappijen hebben aangetoond dat er in casu sprake is van een buitengewone omstandigheid, dienen ze in het vervolg het causale verband tussen de annulering van de vlucht en de buitengewone omstandigheid te bewijzen. Het Europees Hof heeft in de zaak Finnair geoordeeld dat een luchtvaartmaatschappij geen beroep toekomt op een buitengewone omstandigheid in het geval deze uitzonderlijke omstandigheid betrekking heeft op een eerdere vlucht.70

64_{HVJEU ( conclusie A-G ) 15-05-2012, C‑581/10 en C‑629/10, (Nelson tegen Lufthansa AG) en (TUI Travel}

plc e.a. tegen Civil Aviation Authority), r.o.40

65_{Zie voetnoot 6}

66_{Pol, Birdstrike en bliksem in de luchtvaart, TVR 2013/2 p.45 [online]} 67_{Zie voetnoot 7}

68

Preambule Vo.261/2004 r.o.14

69

Van een buitengewone omstandigheid is volgens preambule Vo.261/2004 r.o. 15 sprake:“ wanneer een

besluit van het luchtverkeersbeheer voor een specifiek vliegtuig op een specifieke dag een langdurige vertraging, een vertraging van een nacht of de annulering van één of meer vluchten van dat vliegtuig veroorzaakt, ook al heeft de betrokken luchtvaartmaatschappij alle redelijke inspanningen geleverd om de vertragingen of annuleringen te voorkomen.”

(16)

15

Om haar oordeel kracht bij te zetten verwijst het Hof hierbij naar de voorgenoemde

omschrijving van een buitengewone omstandigheid.71 In een dergelijke situatie is er volgens het Europees Hof dus geen sprake van een causaal verband. Hoewel het in de betreffende casus ging over een instapweigering, meent Pol dat het bepaalde van het Europees Hof evenzeer van toepassing is op situaties die zien op annulering.72

Voor een geslaagd beroep op de uitzonderingsgrond van artikel 5 lid 3 is het tenslotte vereist dat de luchtvaartmaatschappijen dienen te bewijzen dat ze redelijke maatregelen hebben getroffen ter voorkoming van een buitengewone omstandigheid. Bij de beoordeling van de maatregelen wordt rekening gehouden met de materiële, financiële en personele middelen van de luchtvaartmaatschappijen in kwestie.73

Daarnaast heeft het Europees Hof bepaald dat luchtvaartmaatschappijen reeds bij het plannen van een vlucht maatregelen dienen te nemen die erop gericht zijn om ontstane problemen te vermijden die het gevolg zijn van een buitengewone omstandigheid. Een voorbeeld van een dergelijke maatregel is bijvoorbeeld het inplannen van een reservetijd vòòr een vlucht.74 De reservetijd is hierbij aan te duiden als de tijd waarin luchtvaartmaatschappijen weer

beschikken over de middelen om passagiers zo spoedig mogelijk te vervoeren nadat de buitengewone omstandigheid is verholpen.75

2.4.1 Gehele uitsluiting van aansprakelijkheid?

In de 14e rechtsoverweging van de preambule van de Verordening is verder bepaald dat luchtvaartmaatschappijen in beperkte mate of in het geheel zijn uitgesloten van hun verplichtingen in het geval een gebeurtenis het gevolg is van een buitengewone

omstandigheid. Luchtvaartmaatschappijen zijn gevrijwaard van aansprakelijkheid in de situatie dat er een buitengewone omstandigheid zich voordoet op grond van artikel 5 lid 3 van de Verordening. De maatschappen hoeven dan immers geen financiële vergoeding uit te betalen aan gestrande passagiers. Ze zijn volgens de inhoud van de artikelen 5 en 6 echter wel verplicht om bijstand te bieden aan deze passagiers. In dit kader merkt Mendes de Leon dan ook terecht op dat de artikelen van de Verordening geen gehele uitsluiting van de

aansprakelijkheid van luchtvaartmaatschappijen inhouden, terwijl de preambule juist wel voorziet in een gehele uitsluiting van de aansprakelijkheid. 76

72_{Pol, Birdstrike en bliksem in de luchtvaart, TVR 2013/2 p.49 [online]}

73_{HVJEU 22-12-08, nr. C-549/07 (Wallentin-Hermann tegen Alitalia), r.o.40-41}

74_{HVJEU 12-05-11, nr. C-}_{294/10 ( Eglītis,Ratnieks tegen Air Baltic Corporation AS), r.o.28} 75_{HVJEU 12-05-11, nr. C-}_{294/10 ( Eglītis,Ratnieks tegen Air Baltic Corporation AS), r.o.22}

76_{Mendes de Leon, De vulkaan in IJsland en de Sturgeon-zaak uit Luxemburg leiden tot uitbarstingen, NJB}

(17)

16

Over dit paradoxale karakter van de Verordening heeft het Europees Hof moeten oordelen in de zaak IATA/ELFAA.77 In deze zaak wezen twee ( internationale) bonden, de IATA78 en de ELFAA,79 op de tegenstrijdigheid van het bepaalde in de preambule met het bepaalde in de artikelen 5 en 6 van de Verordening. Het Europees Hof oordeelde in eerste instantie dat de overweging in de preambule de inhoud van de Verordening kan verduidelijken.80 Een dergelijk beroep op een overweging uit een preambule kan niet worden gebruikt om van de artikelen uit de Verordening af te wijken.81

Het Hof constateert een zekere ambiguïteit tussen de rechtsoverweging uit de preambule en de artikelen van de Verordening waarin het ontslag op aansprakelijkheid minder is

geformuleerd.82 Ter besluit voert zij aan dat de onduidelijkheid niet zo ernstig is dat de regeling die is neergelegd in deze twee artikelen, die zelf zeker niet voor meer dan één uitleg vatbaar zijn, daardoor inconsistent wordt.83

Deze lijn heeft het Europees Hof doorgetrokken in de zaak McDonaugh waarin het nogmaals bevestigde dat lichtvaartmaatschappijen geen volledige vrijstelling hebben van hun

verplichting tot het verlenen van bijstand en verzorging in het geval een buitengewone omstandigheid zich voordoet.84 Ook in deze zaak oordeelde het Europees Hof dat niet van de inhoud van de artikelen 5 en 6 kan worden afgeweken, ondanks het bepaalde in de 14de rechtsoverweging van de preambule.

Hoofdstuk 3

De voorstellen ter herziening van EG Verordening

261/2004

In het voorgaande hoofdstuk zijn de passagiersrechten bij vertraging en annulering uit de (huidige) EG Verordening 261/2004 behandeld. In dit hoofdstuk zullen de

herzieningsvoorstellen van de EG Verordening 261/2004 centraal staan. Het

herzieningsvoorstel van de Europese Commissie zal eerst behandeld worden ( paragraaf 3.1) alvorens de reactie van het Europees Parlement op het herzieningsvoorstel van de Commissie ter sprake komt. ( paragraaf 3.2)

77_{HVJEU 10-01-06, nr. C-344/04 ( IATA, ELFTAA tegen Department for Transport)} 78_{International Air Transport Association}

79_{European Low Fares Airline Association}

80_{HvJEU 10-01-06, nr. C-344/04 ( IATA, ELFAA tegen Department for Transport), r.o.76 eerste volzin.} 81_{HVJEU 10-01-06, nr. C-344/04 ( IATA, ELFAA tegen Department for Transport), r.o.76 tweede volzin.} 82

HVJEU 10-01-06, nr. C-344/04 ( IATA, ELFAA tegen Department for Transport), r.o.76 derde volzin.

83_{HVJEU 10-01-06, nr. C-344/04 ( IATA, ELFAA tegen Department for Transport), r.o.76 vierde volzin.} 84_{HVJEU 31-01-13, nr. C-12/11 ( McDonaugh tegen Ryanair Ltd), r.o.30 jo. 34}

(18)

17

Bij de analyse van de herzieningsvoorstellen zal tevens centraal staan of de beide voorstellen voorzien in meer rechtszekerheid voor de luchtvaartmaatschappijen bij de vraag of een technisch mankement als een buitengewone omstandigheid beschouwd kan worden. Maken de herzieningsvoorstellen het bijvoorbeeld makkelijker voor de luchtvaartmaatschappijen om een beroep te doen op een technisch mankement als een buitengewone omstandigheid in het kader van een annulering of vertraging?

3.1 Het herzieningsvoorstel van de Europese Commissie

De Europese Commissie is op 13 maart 2013 met een voorstel ter herziening van de huidige EG Verordening 261/2004 gekomen.85 Uit de toelichting van dit voorstel blijkt dat de Commissie aanspoort tot een concretisering van het begrip “ buitengewone

omstandigheden”.86 Dit wilt de Commissie bereiken door onder andere zoveel mogelijk (bekende) technische mankementen onder te brengen onder het begrip “ buitengewone omstandigheden”.87 De concretisering van buitengewone omstandigheden heeft de

Commissie nader uitgewerkt in een bijlage van het herzieningsvoorstel.88 In de bijlage is een niet uitputtende lijst89 opgenomen van situaties die de Commissie als (niet) inherent

beschouwt.

85_{Voorstel voor een Verordening van het Europees Parlement en de Raad houdende wijziging van Verordening}

(EG) nr. 261/2004 tot vaststelling van gemeenschappelĳke regels inzake compensatie en bĳstand aan

luchtreizigers bĳ instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en Verordening (EG) nr. 2027/97 betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders met betrekking tot het luchtvervoer van passagiers en hun bagage, COM (2013)130 final, Brussel,13 maart 2013, Zie ook Arnold, EU Air Passengers

Rights: Assessment of the Proposal of the European Commission for the Amendment of Regulation (EC) 261/2004 and of Regulation ( EC) 2027/97, A & SL 2013/6, [online]

luchtreizigers bĳ instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en Verordening (EG) nr. 2027/97 betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders met betrekking tot het luchtvervoer van passagiers en hun bagage, COM (2013)130 final, Brussel,13 maart 2013, r.o 1.2

87

Voorstel voor een Verordening van het Europees Parlement en de Raad houdende wijziging van Verordening (EG) nr. 261/2004 tot vaststelling van gemeenschappelĳke regels inzake compensatie en bĳstand aan

luchtreizigers bĳ instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en Verordening (EG) nr. 2027/97 betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders met betrekking tot het luchtvervoer van passagiers en hun bagage, COM (2013)130 final, Brussel,13 maart 2013, r.o 2.2

luchtreizigers bĳ instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en Verordening (EG) nr. 2027/97 betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders met betrekking tot het luchtvervoer van passagiers en hun bagage, COM (2013)130 final, Brussel,13 maart 2013, Bijlage 1

luchtreizigers bĳ instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en Verordening (EG) nr. 2027/97 betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders met betrekking tot het luchtvervoer van passagiers en hun bagage, COM (2013)130 final, Brussel,13 maart 2013, r.o 3.3.11

(19)

18

Op deze wijze beschouwt de Commissie een technisch mankement als niet inherent aan de

normale uitoefening van de luchtvaartmaatschappij indien het mankement zich voordoet tijdens de vlucht waardoor de vlucht niet op een normale manier kan worden voortgezet.90 Dit is echter het enige concrete voorbeeld dat de Commissie geeft waarbij een technisch mankement als niet inherent beschouwd dient te worden. Een definitie van het begrip “inherent” ontbreekt eveneens in het herzieningsvoorstel. Het voorstel biedt de

luchtvaartmaatschappijen hierdoor weinig rechtszekerheid op de vraag of een technisch mankement niet inherent is aan de normale uitoefening.91 Ook blijft de Commissie

vasthouden aan de huidige regeling van artikel 5 lid 3 EG Verordening 2004/261 waarin is vermeld dat een luchtvaartmaatschappij moet aantonen dat het in een concrete situatie alle redelijke maatregelen heeft genomen ter voorkoming van een technisch mankement als buitengewone omstandigheid.92

De Commissie heeft het dus nagelaten om aan te geven welke concrete maatregelen een luchtvaartmaatschappij dient te nemen ter voorkoming van een buitengewone omstandigheid, terwijl de Nederlandse en Duitse rechters in hun rechtspraak op eenzelfde manier hebben aangegeven welke concrete maatregelen een luchtvaartmaatschappij dient te nemen.93 Doordat de Commissie de maatregelen niet verder heeft geconcretiseerd, biedt het

herzieningsvoorstel ook op dit aspect weinig rechtszekerheid aan luchtvaartmaatschappijen indien deze willen aantonen dat ze passende maatregelen hebben genomen om het technische mankement als buitengewone omstandigheid te voorkomen.

luchtreizigers bĳ instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en Verordening (EG) nr. 2027/97 betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders met betrekking tot het luchtvervoer van passagiers en hun bagage, COM (2013)130 final, Brussel,13 maart 2013, Bijlage 1 lid 1 sub ii

91

Zie ook Prassl, Reforming Air Passenger Rights in the European Union, A & SL 2014/1,p.74-75 [online]

92_{Zie voetnoot 6} 93_{Zie paragraaf 4.4}

(20)

19

3.2 Het herzieningsvoorstel van het Europees Parlement

Het Europees Parlement heeft middels een rapport gereageerd op het herzieningsvoorstel van de Commissie.94 Daarin heeft het Europees Parlement wat betreft het onderwerp

“buitengewone omstandigheden” verschillende amendementen aangebracht. In dit opzicht is amendement 31 een belangrijke toevoeging op het herzieningsvoorstel van de Commissie. Het Europees Parlement acht het van belang dat meer aandacht geschonken dient te worden aan de Europese en nationale rechtspraak omtrent buitengewone omstandigheden; deze uitspraken kunnen volgens het Europees Parlement immers tot een verduidelijking leiden van het begrip “ buitengewone omstandigheden”, wat de rechtszekerheid voor

luchtvaartmaatschappijen ten goede komt. 95 Opvallend is dat het Europees Parlement de definitie van de Commissie van buitengewone omstandigheden96 wijzigt, terwijl de definitie van de Commissie volledig in lijn was met de uitspraak van het Europees Hof in de zaak Wallentin - Hermann.97

De wijziging van het Europees Parlement is bovendien opmerkelijk aangezien ze in amendement 31 aangaf dat er meer aandacht dient te worden besteed aan de Europese en nationale rechtspraak omtrent buitengewone omstandigheden, terwijl ze met de wijziging van de definitie van de Commissie juist aantoont af te stappen van haar formulering in

amendement 31. Dit zou de rechtszekerheid voor luchtvaartmaatschappijen niet ten goede komen indien de luchtvaartmaatschappijen zouden besluiten een beroep te doen op een technisch mankement als buitengewone omstandigheid.

94

Commissie Vervoer en Toerisme van het Europees Parlement, Verslag over het voorstel voor een

verordening van het Europees Parlement en de Raad houdende wijziging van Verordening (EG) nr. 261/2004 tot vaststelling van gemeenschappelĳke regels inzake compensatie en bĳstand aan luchtreizigers bĳ

instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en Verordening (EG) nr. 2027/97 betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders met betrekking tot het luchtvervoer van passagiers en hun bagage (COM(2013)0130 – C7-0066/2013 – 2013/0072(COD)) final, Brussel, 22 januari 2014, A7-0020/2015.

95_{Amendement 31} 96

Voorstel voor een Verordening van het Europees Parlement en de Raad houdende wijziging van Verordening (EG) nr. 261/2004 tot vaststelling van gemeenschappelĳke regels inzake compensatie en bĳstand aan

luchtreizigers bĳ instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en Verordening (EG) nr. 2027/97 betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders met betrekking tot het luchtvervoer van passagiers en hun bagage, COM (2013)130 final, Brussel,13 maart 2013, art.1 lid 1 punt 1 letter e: "buitengewone omstandigheden": omstandigheden die, door hun aard of

oorsprong, niet inherent zijn aan de normale uitoefening van de activiteit van de betrokken

luchtvaartmaatschappij, en waarop deze geen daadwerkelijke invloed kan uitoefenen. Met het oog op de toepassing van deze verordening worden onder meer de in de bijlage uiteengezette omstandigheden als buitengewone omstandigheden beschouwd.

(21)

20

Het Europees Parlement gaat daarnaast een stap verder dan de Commissie nu het Europees

Parlement in haar rapport opteert voor een uitputtende lijst van buitengewone

omstandigheden, waarbij de Commissie de bevoegdheid krijgt om de lijst aan te vullen.98 Deze stap is wenselijk omdat er behoefte bestaat aan meer voorbeelden waarbij een technisch mankement als inherent aan de normale uitoefening van een luchtvaartmaatschappij kan worden aangemerkt; een stap die tevens de rechtszekerheid zou vergroten voor

luchtvaartmaatschappijen. De inhoudelijke behandeling van de herzieningsvoorstellen laat voorlopig nog op zich wachten.99

Hoofdstuk 4. Technisch mankement een buitengewone

omstandigheid in het kader van annulering en vertraging?

In dit hoofdstuk zal de hoofdvraag centraal staan wanneer Europese luchtvaartmaatschappijen een succesvol beroep kunnen doen op een technisch mankement als buitengewone

omstandigheid. Om deze vraag te beantwoorden zal ik in paragraaf 4.1 eerst onderzoeken hoe het Europees Hof van Justitie heeft geoordeeld over de vraag of een technisch mankement als een buitengewone omstandigheid beschouwd kan worden. Vervolgens zal ik in de paragrafen 4.2 & 4.3 een rechtsvergelijkend onderzoek verrichten waarin ik de Nederlandse en Duitse jurisprudentie zal betrekken. Het doel van de rechtsvergelijking is te onderzoeken op welke wijze de nationale rechters invulling geven aan de vraag of een technisch mankement te kwalificeren is als een buitengewone omstandigheid en of ze hierbij hetzelfde stramien volgen als het Europees Hof van Justitie. In paragraaf 4.4 zal ik de belangrijkste overeenkomsten en verschillen uiteenzetten alvorens ik dit hoofdstuk zal samenvatten in paragraaf 4.5.

4.1 Een technisch mankement als buitengewone omstandigheid in de

rechtspraak van het Europees Hof van Justitie

De 14de rechtsoverweging van de preambule van de EG Verordening 261/2004 bevat een opsomming van situaties die als buitengewoon gekwalificeerd worden.

98_{Amendement 2 jo. 160} 99

De Staatsecretaris van Infrastructuur en Milieu heeft de Tweede Kamer middels een brief geïnformeerd dat de inhoudelijke behandeling over de herzieningsvoorstellen vooralsnog niet hervat zal worden. Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 21 501-33, nr. 484 p. 1

(22)

21

Op grond van deze opsomming zijn onder meer politieke instabiliteit en extreme

weersomstandigheden aan te merken als buitengewone omstandigheid.100 Op de vraag of een technisch mankement aan een vliegtuig onder de noemer van een buitengewone

omstandigheid valt, geeft de Verordening geen antwoord. Het Europese Hof van Justitie diende deze vraag in de zaak Kramme/SAS101

te beantwoorden.

Tot een antwoord van het Europees Hof kwam het niet omdat de verzoeker zich in casu terugtrok voordat het Europees Hof toekwam aan zijn oordeel.102Advocaat-generaal

Sharpston heeft in haar conclusie de voorgenoemde vraag wel geconcretiseerd. Een technisch mankement is een buitengewone omstandigheid indien de omstandigheden van dien aard zijn dat een dergelijke buitengewone omstandigheid niet te voorkomen was, ook al had een luchtvaartmaatschappij alle redelijke maatregelen getroffen. Tevens heeft Sharpston de nadruk gelegd op de normale betekenis van het begrip “buitengewoon”: een technisch mankement ( als buitengewone omstandigheid) dient te worden onderscheiden van het soort mankementen die regelmatig bij vliegtuigen voorkomen.103

Een jaar later heeft het Europees Hof in de zaak Wallentin-Hermann104 een antwoord gegeven op de vraag of een technisch mankement een buitengewone omstandigheid vormt. Volgens het Europees Hof is een technisch mankement een buitengewone omstandigheid indien het probleem voortvloeit uit gebeurtenissen die wegens hun aard of hun oorsprong niet inherent zijn aan de normale uitoefening van de activiteit van de betrokken luchtvaartmaatschappij en waarop deze geen daadwerkelijke invloed kan uitoefenen.105 Het Europees Hof heeft in zijn oordeel voortgeborduurd op de lijn die advocaat-generaal Sharpston in de zaak Kramme/SAS had ingezet.106

In de literatuur is kritisch gereageerd op het oordeel van het Europees Hof. Arnold & Mendes de Leon menen dat het oordeel te abstract is. Het gevolg van het abstracte oordeel is dat lagere rechters zelf dienen te bepalen wanneer een technisch mankement bijvoorbeeld niet inherent is aan de normale uitoefening van de activiteit van een luchtvaartmaatschappij.107

101_{HVJEU 27-09-2007, C‑396/06, (Kramme tegen SAS Scandinavian Airlines Danmark A/S )} 102

Balfour, The "Extraordinary Circumstances" Defence in EC Regulation 261/2004 after Wallentin-Hermann

v. Alitalia, ZLW 58.Jg. 2009/2, p. 225 [online]

103_{HVJEU ( conclusie A-G ) 27-09-2007, C‑396/06, (Kramme tegen SAS Scandinavian Airlines Danmark A/S}

), r.o.73

104_{HVJEU 22-12-2008, nr. C-549/07 (Wallentin-Hermann tegen Alitalia)} 105_{HVJEU 22-12-2008, nr. C-549/07 (Wallentin-Hermann tegen Alitalia), r.o.34} 106_{Zie voetnoot 102}

107_{Arnold & Mendes de Leon, Regulation (EC) 261/2004 in the Light of the Recent Decisions of the European}

(23)

22

Dit leidt tot onduidelijkheid en rechtsonzekerheid bij de luchtvaartmaatschappijen indien deze maatschappijen van mening zijn dat een technisch mankement een buitengewone

omstandigheid is. Milner bepleit dat het oordeel van het Europees Hof in de zaak Wallentin-Hermann108 te strikt is voor luchtvaartmaatschappijen waardoor de maatschappijen minder ruimte hebben om aan te tonen dat een technisch mankement een buitengewone

omstandigheid is.109

4.1.1 Wallentin-Hermann: een nadere analyse

De voorgenoemde kernoverweging van het Europees Hof in de zaak Wallentin-Hermann110 is op te splitsen in twee delen. Voor een bevestigend antwoord op de vraag of een technisch mankement een buitengewone omstandigheid is, is allereerst vereist dat een technisch mankement wegens de aard of oorsprong niet inherent is aan de normale uitoefening van de activiteit van een luchtvaartmaatschappij.111 Technische mankementen die aan het licht komen tijdens een periodieke onderhoudscontrole van het vliegtuig of die het gevolg zijn van gemaakte fouten bij het onderhoud, beschouwt het Europees Hof als inherent aan de normale uitoefening van luchtvaartmaatschappijen.112

Schade aan een vliegtuig veroorzaakt door een mobiele vliegtuigtrap van een luchthaven, beschouwt het Europees Hof tevens als inherentaan de normale uitoefening van de activiteit van een luchtvaartmaatschappij. Een vliegtuigtrap is immers een noodzakelijk middel om passagiers in en uit het vliegtuig te laten stappen.113 De frequentie van technische

mankementen bij een luchtvaartmaatschappij speelt geen rol: de frequentie is namelijk geen aspect op grond waarvan kan worden beoordeeld of het technisch mankement een

buitengewone omstandigheid vormt.114

108_{Zie voetnoot 103} 109

Milner, Regulation EC 261/2004 and ‘Extraordinary Circumstances’ A & SL 2009/3, p. 217 [online]

110_{Zie voetnoot 104} 111_{Zie voetnoot 100} 112

HVJEU 22-12-2008, nr. C-549/07 (Wallentin-Hermann tegen Alitalia), r.o.25

113_{HVJEU 14-11-2014, nr.C-394/14 (Siewert tegen Condor Flugdienst GmbH), r.o.19} 114_{HVJEU 22-12-2008, nr. C-549/07 (Wallentin-Hermann tegen Alitalia), r.o.37}

(24)

23

4.1.1.1 De reikwijdte van het het inherent-criterium

Het Europees Hof heeft geoordeeld dat een technische mankement geen buitengewone omstandigheid is indien het mankement aan het licht is gekomen tijdens een

onderhoudscontrole. Geldt dit ook indien een technisch mankement aan het licht komt tijdens een pre-flight controle115? Of wanneer het mankement zich voordoet vlak na vrijgave van het vliegtuig tot vertrek van de luchthaven? Het Europees Hof overweegt dat

luchtvaartmaatschappijen het hoofd dienen te bieden aan technische mankementen. Om dit doel te bereiken is het van belang dat luchtvaartmaatschappijen regelmatige

onderhoudscontroles inplannen.116

Het Hof zwijgt echter over de vraag of een technisch mankement een buitengewone omstandigheid kan zijn indien het mankement aan het licht is gekomen buiten een

onderhoudscontrole. In dit kader lijkt het Europees Hof alleen rekening te hebben gehouden met een technisch mankement dat zich voordoet tijdens een regelmatige onderhoudscontrole. Deze constatering heeft tot gevolg dat een technisch mankement een buitengewone

omstandigheid kan zijn indien het mankement aan het licht is gekomen tijdens een pre-flight controle of vlak na het vrijgeven van het vliegtuig en de luchtvaartmaatschappij daarover geen daadwerkelijke invloed kon uitoefenen (in de vorm van maatregelen).117 Dit gaat echter niet zo ver dat elk technisch mankement een buitengewone omstandigheid is wanneer het

mankement aan het licht komt buiten een onderhoudscontrole. 118

4.1.1.2 Daadwerkelijke invloed: alle redelijke maatregelen

Het andere gedeelte van de kernoverweging van de zaak Wallentin-Hermann ziet op het daadwerkelijk uitoefenen van invloed op het technisch mankement door een

luchtvaartmaatschappij. Een luchtvaartmaatschappij dient hierbij alle redelijke maatregelen te nemen om het technisch mankement als buitengewone omstandigheid te voorkomen.119

115_{Van een pre-flight controle is sprake indien onderhoudsmonteurs van een luchtvaartmaatschappij het}

vliegtuig controleren op diverse niveaus voor het vertrek van het vliegtuig. Op deze wijze controleren monteurs of bepaalde vliegtuigonderdelen voldoende vloeistof bevatten en of de bandenspanning op het vereiste niveau zit. Hiernaast controleren onderhoudsmonteurs de werking van vliegtuigonderdelen, zoals de rem. Zie Anneese,

Nooit meer vliegangst, 2010, p.45

116_{HVJEU 22-12-2008, nr. C-549/07 (Wallentin-Hermann tegen Alitalia), r.o.24} 117

v. Alitalia, ZLW 58.Jg. 2009/2, p.231 [online] Zie ook Croon, "Wallentin-Hermann" and a Safe Flight, ZLW 61

Jg. 2012/4, p. 614-615[online]

118_{Müller-Rostin, Anmerkung zum Urteil des Europäischen Gerichtshofes i.S. Wallentin-Hermann}

gegen Alitalia, NZV 2009/9, p.431[online]

(25)

24

Onder dergelijk maatregelen verstaat het Europees Hof allereerst alle aanvaardbare

maatregelen van technische en economische aard.120 Hieronder vallen bijvoorbeeld de maatregelen dat een luchtvaartmaatschappij alle periodieke onderhoudscontroles heeft laten uitvoeren aan het vliegtuig en dat een luchtvaartmaatschappij onderdelen van het vliegtuig heeft laten vervangen voor zover de maatschappij zich dit financieel kon veroorloven. Hiernaast dient een luchtvaartmaatschappij alle beschikbare materiële en personeelsmiddelen in te zetten om het mankement te verhelpen, tenzij deze middelen en de maatregelen van technische en economische aard onaanvaardbare offers zouden vergen van een

luchtvaartmaatschappij.121 Een luchtvaartmaatschappij dient bijvoorbeeld in geval van annulering de mogelijkheid te hebben om een ander vliegtuig in te zetten. De

luchtvaartmaatschappij dient maatregelen te nemen die verder gaan dan de voorgeschreven minimumvereisten inzake het onderhoud van het vliegtuig, met het doel te bewijzen dat de maatschappij daadwerkelijk alle redelijke maatregelen heeft genomen ter voorkoming van een technisch mankement.122

Op de luchtvaartmaatschappij rust de stel- en bewijsplicht dat de maatschappij alle redelijke maatregelen heeft genomen in de zin van artikel 5 lid 3 EG Verordening 261/2004. Balfour meent echter dat de door het Europees Hof gebezigde term “onaanvaardbare offers” veel verder gaat dan de term “alle redelijke maatregelen” in de zin van artikel 5 lid 3EG

Verordening 261/2004.123 Doordat het Europees Hof spreekt over onaanvaardbare offers, rust op een luchtvaartmaatschappij een zwaardere stel- en bewijsplicht dat de maatschappij alle redelijke maatregelen heeft getroffen. Hierdoor wordt het voor een luchtvaartmaatschappij lastiger om aan te tonen dat een technisch mankement een buitengewone omstandigheid is.

4.1.1.3 Wallentin-Hermann 2.0?

In recente arresten is het Europees Hof echter teruggekomen op zijn eerdere oordeel dat een luchtvaartmaatschappij geen maatregelen hoeft te nemen die gelden als onaanvaardbare offers. Een andere constatering in deze recente arresten is dat het Europees Hof de term “inherent ” achterwege heeft gelaten.124

120_{HVJEU 22-12-2008, nr. C-549/07 (Wallentin-Hermann tegen Alitalia), r.o.40}

121_{HVJEU 22-12-2008, nr. C-549/07 (Wallentin-Hermann tegen Alitalia), r.o.41 Zie ook Koning, Final}

boarding call voor de luchtvaartmaatschappijen. Nelson en TUI, NJB 2013/434, p.539 [online]

122_{HVJEU 22-12-2008, nr. C-549/07 (Wallentin-Hermann tegen Alitalia), r.o.43} 123

v. Alitalia, ZLW 58.Jg. 2009/2, p.229 [online]

124_{HVJEU 26-02-2013, C-11/11 (Air France tegen Folkerts), r.o. 43, HVJEU 15-05-2012, C‑581/10 en C‑}

629/10, (Nelson tegen Lufthansa AG) en (TUI Travel plc e.a. tegen Civil Aviation Authority), r.o.39 Zie ook Tjittes&Dings, Compensatie van luchtreizigers ook bij een onverwacht technisch probleem?, Contracteren 2013/2, p.38[online]

(26)

25

Een luchtvaartmaatschappij hoeft dus niet langer aan te tonen dat remproblemen die

bijvoorbeeld zijn opgemerkt tijdens een pre-flight controle, niet tot de normale uitoefening van de activiteit van de luchtvaartmaatschappij behoren. Dit houdt in dat een

luchtvaartmaatschappij, bij de vraag of een technisch mankement een buitengewone omstandigheid is, slechts zal moeten aantonen dat ze daadwerkelijke invloed heeft uitgeoefend over het mankement.125

Deze invloed uit zich in het nemen van alle redelijke maatregelen in de zin van art 5 lid 3 EG Verordening 2004/261. Meijer meent dat het oordeel van het Europees Hof in de recente arresten meer ruimte biedt voor luchtvaartmaatschappijen om te bewijzen dat een technisch mankement een buitengewone omstandigheid is.126

4.1.2 Bevindingen

Om het voorgaande samen te vatten: als inherent aan de normale uitoefening van de activiteit van luchtvaartmaatschappij wordt een technisch mankement beschouwd dat aan het licht komt tijdens een reguliere onderhoudsbeurt. Ook een technisch mankement dat het gevolg is van gebrekkig onderhoud wordt beschouwd als inherent aan de normale uitoefening van de activiteit van luchtvaartmaatschappij. Van deze situatie is bijvoorbeeld sprake wanneer de vliegtuigdeur stroef opent vanwege gebrekkig onderhoud.

Indien de stroeve vliegtuigdeur aan het licht komt tijdens de pre-flight controle of vlak na het vrijgeven van het vliegtuig voor vertrek van de luchthaven, kan dit technisch mankement een buitengewone omstandigheid opleveren. Steeds zal dan in de concrete situatie gekeken

moeten worden of de luchtvaartvaartmaatschappij alle redelijke maatregelen had getroffen om het betreffende mankement te voorkomen, tenzij dit onaanvaardbare offers met zich

meebrengt voor de luchtvaartmaatschappij.127 De luchtvaartmaatschappij zal hierbij moeten stellen en bewijzen dat het in casu alle redelijke maatregelen had getroffen ter voorkoming van het technisch mankement. Hieronder vallen technische maatregelen zoals het uitvoeren van alle periodieke onderhoudscontroles, maar ook economische maatregelen zoals het vervangen van vliegtuigonderdelen voor zover dat financieel verantwoord is voor de luchtvaartmaatschappij. Ook het inzetten van alle beschikbare materiële en

personeelsmiddelen zijn maatregelen om het mankement te verhelpen.

126_{Meijer, Compensatie: óók bij onverwachte technische problemen!, Contracteren 2014/4, p.126 [online]} 127_{Croon, Placing Wallentin-Hermann in line with continuing airworthiness. A possible guide for enforcers of}

EC regulation 261/2004, A & SL 2011-1, p. 5 [online] Zie in dit kader ook HVJEU ( conclusie A-G )

(27)

26

Ter beantwoording van de vraag of een technisch mankement een buitengewone

omstandigheid is, heeft het Europees Hof in zijn recente arresten geoordeeld dat een

luchtvaartmaatschappij slechts hoeft aan te tonen dat de maatschappij daadwerkelijke invloed over het mankement heeft uitgeoefend. Een luchtvaarmaatschappij hoeft niet meer te

bewijzen dat het technisch mankement niet tot de normale uitoefening van de activiteit van de luchtvaartmaatschappij behoort. Hiermee is het Europees Hof de luchtvaartmaatschappijen tegemoetgekomen door een lichtere toets te hanteren bij de rechtsvraag of een technisch mankement een buitengewone omstandigheid vormt, waardoor een technisch mankement eerder als buitengewone omstandigheid kan worden beschouwd.

4.2 Technisch mankement als buitengewone omstandigheid in de

Nederlandse rechtspraak

Volgens het oordeel van het Europees Hof is een technisch mankement een buitengewone omstandigheid indien het mankement niet inherent is aan de normale uitoefening van de activiteit van luchtvaartmaatschappij en de maatschappij geen daadwerkelijke invloed op het technisch mankement kan uitoefenen. Uit de Nederlandse rechtspraak blijkt dat de

Nederlandse rechter dezelfde (cumulatieve) toets hanteert bij de rechtsvraag of een technisch mankement een buitengewone omstandigheid is.128

4.2.1 Het inherent-criterium

Evenals het Europees Hof laat de Nederlandse rechter het na om het “inherent- criterium” te concretiseren129 waardoor het onduidelijk blijft wanneer een technisch mankement tot de normale uitoefening van een luchtvaartmaatschappij behoort. De Nederlandse rechter laat verschillende factoren meewegen die van invloed zijn op zijn oordeel of een technisch mankement inherent is aan de normale uitoefening van een luchtvaartmaatschappij. Op deze manier houdt de rechter rekening met het feit dat het technisch mankement aan het licht is gekomen tijdens de (verplichte) onderhoudsbeurt aan het vliegtuig.130

128

Rb.Haarlem, 22-10-13, ECLI:NL:RBNHO:2013:9656, r.o 5-6 [online] , Rb.’s-Gravenhage, 07-06-11, ECLI:NL:RBSGR:2011:BU7786, r.o. 13 [online]

129_{Zo heeft de rechter een combinatie van technische mankementen als inherent aan de normale uitoefening van}

de luchtvaartmaatschappij beschouwd zonder dit oordeel nader te beargumenteren. Zie Rb.Haarlem 27-01-10 ECLI:NL:RBHAA:2010:BL7296 [online] , Rb.’s-Gravenhage, 14-07-10, ECLI:NL:RBSGR:2010:BP8057, r.o 8 [online]

(28)

27

Ook het feit dat een luchtvaartmaatschappij bezig is met een nieuw ontwerp van een

onderdeel van het vliegtuig ( staat van het onderhoud) is een factor waaraan de Nederlandse rechter waarde hecht in zijn oordeel op de vraag of een technisch mankement inherent is aan de normale uitoefening van een luchtvaartmaatschappij.131 Hiernaast betrekt de rechter de noodzaak tot het vervangen van een vliegtuigonderdeel132 in zijn oordeel.

Bij de boordeling of een technisch mankement inherent is aan de normale uitoefening van een luchtvaartmaatschappij houdt de Nederlandse rechter verder rekening met het risico dat een luchtvaartmaatschappij loopt in het vliegverkeer. Dit risico uit zich bijvoorbeeld in

ongelukken op de luchthaven, zoals een onderhoudsdienst die met een mobiele bagageband tegen het vliegtuig botst.133

Uit de Nederlandse rechtspraak blijkt dat rechters het moeilijk hebben met de beantwoording van de vraag of een technisch mankement tot de normale uitoefening van een

luchtvaartmaatschappij behoort indien het mankement na de reguliere onderhoudsperiodes van het vliegtuig aan het licht komt. Het technisch mankement kan immers aan het licht komen vlak nadat het vliegtuig is vrijgegeven voor vertrek. De Rechtbank Haarlem heeft bepaald dat een brandstofdefect van een vliegtuig niet behoort tot de normale activiteit van een luchtvaartmaatschappij. In de betreffende zaak had het vliegtuig voor vertrek te kampen met een brandstoftekort. Op de luchthaven bleek echter dat de brandstofpomp defect was waardoor het vliegtuig geen brandstof bij kon tanken. De rechtbank bepaalde dat de luchtvaartmaatschappij in casu geen verwijt kon worden gemaakt van het brandstoftekort aangezien een brandstofpomp tot de faciliteiten behoort van de luchthaven .134

In een andere zaak bepaalde de Rechtbank Haarlem dat het breken van de koppeling van het vliegtuig, vlak na vrijgave van het vliegtuig, eveneens als niet-inherent aan de normale uitoefening van een luchtvaartmaatschappij is te kwalificeren. De rechtbank was in deze zaak van oordeel dat van een vervoerder niet verlangd kan worden dat zij een functionerend onderdeel vervangt, anders dan in het kader van voorgeschreven onderhoudsintervallen.135

131_{Rb.Haarlem, 16-04-13, ECLI:NL:RBNHO:2013:CA2329, r.o. 11 [online]} 132_{Rb Breda, 31-07-13, ECLI:NL:RBZWB:2013:7266, r.o. 3.3.6 [online]} 133_{Rb.Haarlem, 28-05-13, ECLI:NL:RBNHO:2013:CA2305, r.o. 7 [online]} 134_{Rb.’s-Gravenhage, 13-08-13, ECLI:NL:RBDHA:2013:17841, r.o.18 [online]} 135_{Rb.Haarlem, 21-06-12, ECLI:NL:RBHAA:2012:5960, r.o.5 [online]}